N°813, 21 juin 2021
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Élection des membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France

Si vous êtes détenteur d'épargne dans un des fonds suivants de l'épargne salariale du groupe Air France : Aéroactions, Majoraction, Horizon Epargne Actions, Horizon Epargne Mixte, Horizon Epargne Taux, vous êtes invité à élire ceux qui surveilleront la gestion de votre épargne.

Les électeurs, porteurs de parts concernés, actifs ou anciens salariés, reçoivent en ce moment, par mail ou par courrier postal, un courrier leur précisant les modalités de vote sur Internet. Conservez-le précieusement.

Dans chacun de ces fonds, plusieurs listes de candidats se présentent.

Je soumets à nouveau aux électeurs concernés des listes "Union-Expérience avec François Robardet" et invite à voter pour elles.

Le scrutin sera ouvert du mercredi 30 juin au lundi 19 juillet.

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je publie en fin de lettre la huitième infographie sur l'impact climatique de l'aviation. Elle est la dernière de la série.
 
........

Ces infographies ont été réalisées par des spécialistes avec lesquels j'ai collaboré. Elles ont chacune été vues par plus de 100.000 personnes sur les réseaux sociaux

À bientôt sur nos lignes.
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France aux USA, KLM en Asie et au Moyen-Orient

(source Air Journal) 18 juin - La compagnie aérienne Air France propose cet été plus de 100 vols par semaine entre Paris et douze aéroports des États-Unis, tandis que KLM affiche un programme quasi-identique à celui de 2019 vers le Moyen-Orient et l’Asie.
 
Alors que les USA viennent d’être placés sur la « liste verte », autorisant leurs touristes à venir dans l’hexagone même sans être vaccinés contre la Covid-19, et que globalement le nombre de vols a dépassé les 200.000 en un jour pour la première fois depuis décembre 2019, la compagnie nationale française remet en ordre de bataille son offre transatlantique à Paris-CDG. Air France proposera cet été quelques 100 décollages hebdomadaires vers les aéroports de New York-JFK, Washington, Boston, Miami, Atlanta, Detroit, Chicago, Minneapolis, Houston, Denver (une nouveauté, à partir du 2 juillet), Los Angeles et San Francisco. Douze destinations relancées donc, seule la ville de Dallas manquant encore dans la liste de son réseau pré-pandémie.
(...)
Chez sa sœur KLM Royal Dutch Airlines, ce sont les réseaux vers l’Asie et le Moyen-Orient qui sont « quasiment les mêmes qu’en 2019 » en nombre de destinations desservies, les fréquences restant comme pour Air France en net retrait – et certaines lignes étant modifiées. La compagnie nationale néerlandaise a résumé les changements les plus significatifs par rapport à 2019 au départ de sa base à Amsterdam-Schiphol :
 
KLM desservira 17 destinations en Asie cet été, contre 19 en 2019.
(...) 
À l’été 2021, KLM desservira 7 destinations au Moyen-Orient, soit le même nombre qu’en 2019. Riyad en Arabie saoudite est une nouvelle destination, avec des vols au départ deux fois par semaine en été puis trois cet hiver ; les vols vers Abou Dhabi ont été suspendus mais restent proposés en partage de codes avec Etihad Airways. KLM s’attend à ce que la capitale des Émirats Arabes unis « soit réintroduite en tant que destination à l’hiver 2021 », portant ainsi à huit le nombre de ses destinations au Moyen-Orient.

Mon commentaire : Les effets positifs de la vaccination contre la Covid-19 se font ressentir.

Dans les pays les plus vaccinés, l'activité économique et sociale reprend petit à petit. Les compagnies aériennes européennes et étasuniennes voient les réservations affluer.

À l'occasion d'une table ronde du Paris Air Forum organisé par La Tribune, Ben Smith a déclaré ce lundi : "Je suis agréablement surpris de la rapidité avec laquelle la demande de loisirs revient. Les réservations de nos marchés domestiques vers la Grèce, l'Italie, l'Espagne et le Portugal sont solides, et le groupe enregistre également un fort retour de la clientèle américaine depuis la réouverture des frontières de l'Union européenne aux citoyens des États-Unis".

> Pascal de Izaguirre fustige la stratégie d'Air France sur la desserte de l'Outre-mer

(source Le Journal de l’Aviation) 21 juin - Intervenant dans le cadre du Paris Air Forum organisé par La Tribune, Pascal de Izaguirre a blâmé la stratégie d'Air France concernant la desserte des destinations d'outre-mer. Le PDG de Corsair a rappelé que la compagnie avait annoncé des hausses de 55% de ses capacités sur La Réunion et de 65% sur les Antilles par rapport à l'été 2019, ainsi que d'autres hausses importantes pour la saison hiver.
 
« Ces hausses de capacité sont complètement décorrélées de la réalité du marché. Il est bien évident qu'on ne va pas avoir cet été un trafic dans des progressions aussi fortes par rapport à une situation normale pré-Covid. » S'il constate un effet rebond depuis le mois de mai, Pascal de Izaguirre estime qu'il ne peut pas être aussi important en raison de la persistance de restrictions de voyage.
 
« Le risque c'est que la situation de surcapacité va conduire à une dégradation de l'économie globale de toutes les compagnies desservant ces destinations », en raison de la guerre des prix qu'elle va immanquablement impliquer.
(...)

Mon commentaire : Très tôt au début de la crise sanitaire, les spécialistes du transport aérien avaient indiqué que le plus difficile ne serait pas de survivre pendant la crise, mais de résister à la concurrence lors du redémarrage de l'activité.

Le PDG de Corsair l'a bien compris.

> Zweedse subsidie voor KLM in zoektocht naar duurzame brandstof (Subvention suédoise pour KLM à la recherche d'un carburant durable)

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 17 juin - L'agence suédoise de l'énergie Energimyndigheten a accordé une subvention de 500.000 euros à un consortium comprenant KLM et SkyNRG. La subvention sera utilisée pour étudier les possibilités de production de carburant durable dans la région de Växjö.
 
KLM est l'un des partenaires du projet, qui vise à mettre en place une installation de production de SAF Fischer-Tropsch pour convertir les déchets forestiers en carburant renouvelable, appelé Sustainable Aviation Fuel (SAF).
 
Cette première usine de production de SAF de Fischer-Tropsch, intégrée à la production énergétique existante basée sur les résidus, a le potentiel de produire des carburants renouvelables de haute qualité et de réduire les émissions de CO2 dans le secteur de l'aviation. La construction de l'installation pourrait servir de preuve de concept pour de nombreuses usines futures. L'usine pourrait être opérationnelle d'ici 2026, avec un volume de production de 16 kilotonnes de FAS par an.
 
La génération actuelle de moteurs d'avion nécessite des carburants liquides. Ces avions ne peuvent pas passer à court terme à des sources d'énergie alternatives comme l'hydrogène ou l'électricité, pas plus que les infrastructures des aéroports. Le SAF, en tant que carburant "drop-in", est la solution pour réduire radicalement les émissions de CO2 dans l'aviation à court et moyen terme, sans qu'il soit nécessaire de modifier les infrastructures ou les équipements.
(...)

Mon commentaire : Le groupe Air France-KLM multiplie les initiatives pour encourager la production de carburant durable.

> KLM: Airbus A320neo is serieuze optie (KLM : l'Airbus A320neo est une option sérieuse)

(source Upinthesky, traduit avec Deepl) 16 juin - KLM restera-t-elle fidèle à Boeing, ou suivra-t-elle sa société sœur française et optera-t-elle pour Airbus ?

Dans une interview accordée à Skift, Pieter Elbers, PDG de KLM, a déclaré que le renouvellement de la flotte était le principal moyen de réduire les émissions de CO2. Les autres moyens, comme les biocarburants et les trains, ne sont pas (encore) assez efficaces. (...) KLM travaille sur le renouvellement de sa flotte. La flotte long-courrier a été renouvelée au fil des ans. C'est maintenant le tour de la flotte court-courrier.
(...)
Le PDG de KLM a indiqué que la compagnie envisagerait de remplacer sa flotte vieillissante par la famille A320neo ou la famille 737 MAX. Actuellement, KLM s'appuie sur le 737 NG pour ses besoins en avions monocouloirs, avec un total de 49 de ce type dans sa flotte.
(...)
L'A321neo en particulier pourrait être un bon remplacement pour les anciens 737-900. Lorsque le 737 MAX a été immobilisé pendant une longue période l'année dernière, KLM a effectivement semblé réfléchir dans cette direction. L'A320neo est également le préféré des clients. Toutefois, un passage à Airbus nécessiterait un remaniement de la flotte, ce qui entraînerait des coûts et une complexité supplémentaires. Cela créerait également des problèmes pour les pilotes pendant la période de transition, lorsque la compagnie aérienne retirerait progressivement ses 737 et commencerait à recevoir des Airbus.
 
En outre, le 737 MAX est sur le chemin du retour. Boeing a repris récemment les livraisons de cet avion. KLM est un client régulier de l'avionneur américain depuis des années. Si KLM choisit Boeing, les pilotes bénéficieraient également d'une période d'adaptation plus courte et pourraient être déployés à plus grande échelle.

Mon commentaire : Tant chez Air France que chez KLM, la question du remplacement des Boeing 737 se pose. Ces avions équipent aujourd'hui les flottes de Transavia Pays-Bas et de Transavia France.

En toute logique, un appel d'offres commun devrait être lancé afin de bénéficier des meilleures offres possibles des deux constructeurs.

> Transavia France "va mettre en ligne en juillet-août le même nombre de sièges qu'en 2019"

(source BFM Business) 21 juin - Un très bel été en vue pour Transavia? La compagnie aérienne low-cost, filiale du groupe Air France-KLM, table sur un trafic estival équivalent à celui de 2019. "Nous observons depuis quelques semaines 30 à 40% de ventes en plus [par rapport] à la même époque en 2019", a assuré ce lundi Nathalie Stubler, à la tête de Transavia France, sur le plateau de Good Morning Business.
 
"Il y a un effet rattrapage, parce que pendant un certain nombre de mois on n'a pas vendu", a-t-elle souligné, "mais cela montre aussi une appétence forte des clients à vouloir revoyager".
Pour adapter son programme de vols à la demande estivale, la compagnie aérienne "va mettre en ligne en juillet-août le même nombre de sièges qu'en 2019. C'est déjà un fort rattrapage: ça fait plusieurs mois qu'on est sur des taux largement inférieurs à 2019", a ajouté Nathalie Stubler.
 
"En termes de coefficient de remplissage, on va progressivement monter, on est déjà au mois de juin sur des coefficients de l'ordre de 70%, alors qu'on était à 50% au mois d'avril lors des mesures de restriction des déplacements", a poursuivi la dirigeante, évoquant un "fort potentiel" pour cet été.

Pour répondre à la demande, Transavia a adapté son réseau au profit des destinations les plus demandées en Europe. "On s'est déployé plus fortement vers la Grèce par exemple, une région très demandée par les clients français. Sur la Grèce, on sera sur des offres supérieures de 40% à celles de l'été 2019", a expliqué Nathalie Stubler. L'Espagne et le Portugal complètent le trio de tête des destinations favorites pour l'été 2021.

Mon commentaire : Transavia France aperçoit la fin de la crise. La plupart des destinations qu'elle dessert ont rouvert leurs frontières aux touristes.

> Lufthansa compte rembourser les milliards d'euros d'aides d'État d'ici fin septembre

(source Belga) 18 juin - Le groupe aéronautique allemand Lufthansa, maison-mère de Brussels Airlines, veut rembourser dans les mois qui viennent les milliards d'euros d'aides publiques accordées en Allemagne dans le cadre de la crise du coronavirus. C'est ce qu'a annoncé son CEO Carsten Spohr, vendredi, lors de la Conférence nationale de l'aviation à Schönefeld.
(...)
Au plus fort de la crise, l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique et la Suisse s'étaient engagées à verser une aide publique de 9 milliards d'euros au groupe à la suite de l'effondrement des activités causé par la pandémie. Le gouvernement belge a ainsi octroyé un montant de 290 millions d'euros à Brussels Airlines.
 
À la même conférence, la chancelière allemande Angela Merkel a plaidé pour que l'aviation passe dans un futur proche à des sources d'énergie renouvelables. Elle a appelé à un "renouveau disruptif. Et pas à un moment donné mais aussi rapidement que possible car les cycles de production dans l'industrie aéronautique sont très longs".
 
Mme Merkel a déclaré qu'elle soutenait par exemple l'utilisation de carburants synthétiques, tout en reconnaissant qu'il existait pour le moment des problèmes de capacité et de prix.
 
Carsten Spohr a, lui, relevé que les carburants fabriqués à partir d'électricité verte étaient 10 fois plus chers que les carburants classiques. "Nous ne gèrerons cela qu'en coopération avec l'État", a-t-il prévenu.
 
Citant l'exemple de l'énergie solaire, Angela Merkel s'est dite confiante que les prix allaient baisser. Elle s'est rappelée que lorsqu'elle était ministre de l'Environnement dans les années 1990, elle ne croyait pas que les panneaux photovoltaïques pourraient être rentables.

Mon commentaire : Des deux informations contenues dans cet article, la plus importante est la prise de position de la chancelière Angela Merkel sur la nécessité de mettre à disposition des compagnies aériennes des carburants renouvelables.

> Retard au décollage pour les compagnies aériennes du Golfe

(source Le Figaro) 16 juin - Mêmes causes, mêmes effets. Comme les grandes compagnies occidentales historiques, Emirates a mordu la poussière à cause de la crise sanitaire. L'année dernière, Air France-KLM a perdu 7,1 milliards d'euros, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus?) 6,9 milliards. De son côté, le plus gros transporteur aérien du Golfe a plongé dans le rouge à hauteur de 4,5 milliards de dollars (3,7 milliards d'euros) lors de l'exercice 2020-2021. Un coup dur, car la compagnie de Dubaï gagnait de l'argent sans discontinuer depuis l'exercice 1987-1988.
(...)
Les autres compagnies de la région ne s'en sont pas mieux tirées : lors de l'exercice 2019-2020 clos fin mars au tout début de la pandémie, Qatar Airways basé à Doha a enregistré une perte record de 1,9 milliard. La plus petite des compagnies du Golfe, Etihad, qui est installé à Abu Dhabi, a subi des pertes de 1,7 milliard en 2020.

En réalité, la crise est encore plus spectaculaire pour les compagnies du Moyen-Orient que pour leurs alter ego européens : quand Air France-KLM a vu l'année dernière le nombre de ses passagers reculer de 67,3 %, Emirates a enregistré une chute de 88 % et Etihad de 76 %. « Les compagnies du Golfe souffrent davantage, car elles n'ont pas de marché domestique et font plutôt des vols long-courriers à partir de leur hub, souligne Marc Durance, associé au sein du cabinet Indefi. Or c'est le long-courrier qui est l'activité la plus en difficulté. »
 
Autre point faible : les compagnies du Golfe se sont encore plus que les autres positionnées sur le segment premium en développant énormément la classe affaires. Or, à cause de la montée en puissance du télétravail et de la volonté des entreprises de réaliser des économies sur les voyages, cette activité très rentable ne va pas redécoller rapidement. « Le voyage d'affaires souffrira pendant quelques années », reconnaissait il y a quelques jours Thierry Antinori, directeur de la stratégie et de la transformation de Qatar Airways.

Du coup, alors que l'horizon du transport aérien s'éclaircit au fur et à mesure de l'avancée des campagnes de vaccination, les compagnies du Golfe sont moins optimistes que les compagnies nationales européennes. Lufthansa fait le pari d'être plus rentable en 2024 qu'en 2019. La compagnie allemande « vise une marge opérationnelle d'au moins 8 % en 2024 ». Elle n'était que de 5,6 % il y a deux ans. Emirates et Etihad ne prennent pas d'engagement dans ce domaine. Elles savent seulement que la demande passagers reviendra à la normale au mieux en 2023.

Pour passer cette période difficile, les compagnies du Moyen-Orient prennent des mesures drastiques. En 2020, Etihad a licencié 7 000 de ses 20 000 collaborateurs. De son côté, Emirates a réduit ses effectifs de 31 % pour atteindre 75 100 employés. Air France, elle, ne supprime que 16 % de ses postes, (soit 7 500), et sous la forme de départs volontaires.

Dans ce contexte troublé, y a-t-il encore la place pour trois compagnies de taille mondiale dans cette région ? Emirates pourrait-elle reprendre Etihad comme la rumeur en avait couru en 2018 ? « Cela n'est pas d'actualité, estime un expert du secteur. La remontée des cours du pétrole a redonné des liquidités aux États qui possèdent ces compagnies. Ils n'ont pas envie de les lâcher, car c'est un élément de souveraineté nationale. »

Mon commentaire : Il est possible pour les compagnies aériennes de tirer les premiers enseignements de cette crise.

La première leçon est que les compagnies court-courrier à bas coûts seront les premières à sortir de la crise. Leur modèle, socialement discutable, leur permet de rapidement s'ajuster à de fortes variations de la demande.

La seconde leçon est que les compagnies disposant de plusieurs réseaux long-courrier équilibrés sont les plus à même de rebondir rapidement. Ce devrait être le cas pour Air France, KLM et Lufthansa, moins pour British Airways dont l'activité est très concentrée sur l'Atlantique Nord.

> Derrière la trêve Airbus-Boeing, un rival commun: la Chine

(source AFP) 20 juin - Le duopole Airbus-Boeing devra-t-il faire de la place au nouveau venu Comac? La montée en puissance de la Chine dans le très stratégique secteur aéronautique, dont elle représente le premier marché mondial, conduit Européens et Américains à serrer les rangs.
 
Les États-Unis et l'Union européenne ont suspendu mardi pour cinq ans les droits de douane punitifs qu'ils s'infligent dans le cadre du vieux conflit qui les oppose sur les aides publiques à leurs avionneurs.
 
Selon le président américain Joe Biden, il s'agit de "travailler ensemble pour contester et contrer les pratiques non commerciales de la Chine dans le secteur (aéronautique), qui donnent aux entreprises chinoises un avantage déloyal".
 
En toile de fond, les efforts effrénés de Pékin pour faire émerger son avionneur national Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Celui-ci développe un biréacteur, le C919, destiné à concurrencer les A320 et B737.
(...)
L'appareil a reçu entre 49 et 72 milliards de dollars de subventions publiques pour son développement, bien plus que les aides dont ont pu bénéficier Airbus et Boeing, selon les calculs de Scott Kennedy, spécialiste de la Chine au Centre international d'études stratégiques (CSIS).
(...)
Si Pékin ne peut se passer ni de Boeing ni d'Airbus pour l'instant, il entend à terme être maître de sa destinée.
(...)
Le C919 est tributaire de la coopération avec les industriels européens et américains: sur les 82 principaux équipementiers de l'appareil, 14 sont chinois, dont sept sont des co-entreprises avec une société étrangère, recense M. Kennedy.
 
Les ailes et le fuselage sont chinois, mais les entreprises nationales ne maîtrisent pas encore les moteurs ou l'avionique et Comac pâtit de son organisation bureaucratique. Mais cela viendra, assure Michel Merluzeau.
(...)
Plus lourd, l'appareil consomme davantage de carburant et coûtera donc davantage à exploiter.
 
Sous l'impulsion du pouvoir, Comac se targue d'avoir enregistré 815 commandes pour son C919, quasiment toutes auprès de compagnies chinoises. Mais ce ne sont pour l'essentiel que des intentions: China Eastern Airlines a été la première compagnie, en mars, à passer une commande ferme pour cinq appareils.
(...)
Les patrons de Boeing comme d'Airbus s'y préparent. Comac "va progressivement devenir un acteur digne de ce nom", a récemment estimé le président du constructeur européen Guillaume Faury. "Nous passerons donc probablement d'un duopole à un +triopole+, au moins sur les monocouloirs, d'ici la fin de la décennie".

Mon commentaire : Construire un avion ne s'improvise pas. Les difficultés rencontrées par Comac pour fabriquer son module monocouloir en témoignent.

Si de leur côté Airbus et Boeing concentrent leurs investissements sur un avion zéro carbone, les deux constructeurs pourraient distancer durablement leur futur concurrent chinois, Comac.

> L'aviation commerciale est arrivée au seuil d'une nouvelle ère

(source Le Journal de l'Aviation) 15 juin - Nous avons incontestablement assisté hier au début d'une nouvelle grande bifurcation dans l'histoire de l'aviation. En dévoilant le programme de développement du moteur à soufflante non carénée RISE pour l'aviation commerciale, Safran et GE Aviation viennent tout simplement d'annoncer un véritable changement d'ère pour le monde du transport aérien.
 
Car la future génération d'avions monocouloirs qui sera proposée par Airbus et par Boeing à horizon 2035 va pouvoir pour la première fois s'affranchir des traditionnels réacteurs à double flux, même si l'Open fan RISE en est évidemment le descendant direct. L'abandon du carter de soufflante était la direction technologique la plus défendable sur le long terme compte tenu des butées toujours plus proches accompagnant l'augmentation inévitable des taux de dilution des moteurs pour réduire leur consommation.
 
Le patron du groupe Safran, Olivier Andriès, a tenu à préciser que ce programme de développement n'était pas à proprement parler le lancement d'un nouveau moteur pour un programme de monocouloirs chez les deux grands avionneurs. Ce sera bien sûr à eux de prendre les décisions qui s'imposent pour choisir les briques technologiques qui conviendront le mieux pour réduire la consommation et les émissions du segment des appareils qui occupent pratiquement les trois quarts du marché mondial en termes de passagers transportés. Philippe Mhun, EVP Programmes and Services d'Airbus vient d'ailleurs de saluer cette initiative lors d'un point presse de l'avionneur, la jugeant « bienvenue ».
 
Mais sans venir leur forcer la main, on comprend aisément qu'il sera difficile de passer à côté de la réelle solution apportée par GE et Safran. Il sera d'ailleurs particulièrement intéressant de suivre la future feuille de route qui sera bientôt aussi proposée par Pratt & Whitney pour succéder à son actuelle famille de turboréacteurs à réducteur (GTF). Des chemins divergents seraient incontestablement beaucoup plus risqués, notamment au regard des contraintes d'intégration des moteurs à soufflante non carénée, en particulier au niveau d'une voilure, ce qui constituerait de fait la fin du principe de double source pour la motorisation des monocouloirs chez Airbus.
 
On l'aura compris, l'introduction presque annoncée des moteurs à soufflante non carénée dans l'aviation commerciale est tout simplement passionnante. Elle est arrivée au seuil d'une nouvelle ère.
 
Ce qui est sûr aussi, c'est que les nouveaux prétendants sur le marché, à savoir le C919 de COMAC en Chine et le MC-21 de Rostec en Russie, tous deux conçus à la fin des années 2000 et toujours pas en service plus d'une décennie plus tard, viennent déjà de prendre un gros coup de vieux.

Mon commentaire : Depuis plusieurs années, nos collègues d'Air France Industries KLM Engineering & Maintenance me répétaient qu'un projet de moteur révolutionnaire était à l'étude. General Electric et Safran viennent d'en faire état.

Je reprends ici des informations fournies par Safran, le partenaire français de General Electric, dont le visuel ci-dessus.

Développé dans le cadre de l'initiative européenne Clean Sky, le programme des moteurs à soufflante non carénée (open rotor) fait appel à une architecture en complète rupture technologique avec les réacteurs actuels.

En effet, ce nouveau type de moteur est constitué de deux parties bien distinctes : un générateur de gaz conventionnel et une turbine qui entraine un couplet d'hélices contrarotatives, non carénées. Ce sont elles qui assurent la propulsion de l'appareil.

« Dans un moteur d'avion, le rendement et la consommation sont liés à la quantité d'air brassé et éjecté à des vitesses lentes, rappelle Pierre Guillaume, directeur R&T de Snecma (Safran). Avec l'open rotor, nous allons pouvoir augmenter considérablement ce flux d'air brassé car nous n'aurons plus de carénage autour des hélices. A la clé, un gain de consommation et une réduction des émissions de CO2. » 

Un moteur d'avion offrant une consommation de carburant réduite de 30 % par rapport aux motorisations actuelles, voilà l'objectif ambitieux mais réaliste que s'est fixé Safran avec l'open rotor.

Le Bonus de la semaine

> Les aéroports sont constitués à plus de 70% de prairies et d’espaces naturels

((source aviationdurable) 15 juin - Les infrastructures du transport aérien requièrent une emprise au sol relativement réduite: plus de 70% des espaces aéronautique sont constitués de prairies et de surfaces aquatiques, permettant de préserver la biodiversité environnante. Sur la petite couronne parisienne, 50% des prairies sont ainsi situées dans les espaces aéronautiques.

Ces espaces, clôturés pour des raisons de sécurité, sont protégés et non piétinés, offrant de bonnes conditions pour le développement et la reproduction des espèces. L'association Aéro Biodiversité évalue et valorise cette biodiversité aéroportuaire.

La construction de la LGV Bordeaux - Toulouse (début des travaux prévus en 2022) conduira à artificialiser 5.000 hectares d'espaces (dont 1240 ha de terres agricoles et 2.865 ha de forêt), impactant de nombreuses zones humides et milieux naturels riches. À titre de comparaison, seule une petite partie des 1500ha de l'aéroport d'Orly sont bétonnés...

Mon commentaire : Il n'est pas question ici d'opposer l'avion au train. Simplement de signaler que l'impact du TGV est différent selon que les nouvelles rames empruntent des lignes existantes ou à construire.

Les deux modes de transport peuvent être complémentaires.

Ainsi, Air France et la SNCF viennent d'enrichir leur partenariat grâce à 7 nouvelles liaisons "Train+Air". Un nouveau pas vers plus d'intermodalité avec cette offre qui connecte désormais par le rail 18 villes françaises au réseau mondial d’Air France.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,498 euros en clôture lundi 21 juin. Elle est en baisse cette semaine de -1,98%. Depuis l'augmentation de capital du 19 avril, elle n'a perdu "que" 10%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,30 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 75$. Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il augmente régulièrement. Il dépasse son niveau pré-pandémie. Depuis fin 2014, il n'a dépassé ce niveau que pendant quelques mois, en 2018.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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