N°813, 21 juin 2021
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Élection des membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France
Si vous êtes détenteur d'épargne dans un des fonds suivants de l'épargne salariale du groupe Air France : Aéroactions, Majoraction, Horizon Epargne Actions, Horizon Epargne Mixte, Horizon Epargne Taux, vous êtes invité à élire ceux qui surveilleront la gestion de votre épargne.
Les électeurs, porteurs de parts concernés, actifs ou anciens salariés, reçoivent en ce moment, par mail ou par courrier postal, un courrier leur précisant les modalités de vote sur Internet.
Conservez-le précieusement.
Dans chacun de ces fonds, plusieurs listes de candidats se présentent.
Je soumets à nouveau aux électeurs concernés des listes "Union-Expérience avec
François Robardet" et invite à voter pour elles.
Le scrutin sera ouvert du
mercredi 30 juin au lundi 19 juillet.
Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Air France aux USA, KLM en Asie et au Moyen-Orient
(source Air Journal) 18 juin - La compagnie aérienne Air France
propose cet été plus de 100 vols par semaine entre Paris et douze
aéroports des États-Unis, tandis que KLM affiche un programme
quasi-identique à celui de 2019 vers le Moyen-Orient et l’Asie.
Alors que les USA viennent d’être placés sur la « liste verte »,
autorisant leurs touristes à venir dans l’hexagone même sans être
vaccinés contre la Covid-19, et que globalement le nombre de vols a
dépassé les 200.000 en un jour pour la première fois depuis décembre
2019, la compagnie nationale française remet en ordre de bataille son
offre transatlantique à Paris-CDG. Air France proposera cet été quelques
100 décollages hebdomadaires vers les aéroports de New York-JFK,
Washington, Boston, Miami, Atlanta, Detroit, Chicago, Minneapolis,
Houston, Denver (une nouveauté, à partir du 2 juillet), Los Angeles et
San Francisco. Douze destinations relancées donc, seule la ville de
Dallas manquant encore dans la liste de son réseau pré-pandémie.
(...) Chez sa sœur KLM Royal Dutch
Airlines, ce sont les réseaux vers l’Asie et le Moyen-Orient qui sont
« quasiment les mêmes qu’en 2019 » en nombre de destinations desservies,
les fréquences restant comme pour Air France en net retrait – et
certaines lignes étant modifiées. La compagnie nationale néerlandaise a
résumé les changements les plus significatifs par rapport à 2019 au
départ de sa base à Amsterdam-Schiphol : KLM
desservira 17 destinations en Asie cet été, contre 19 en 2019. (...) À
l’été 2021, KLM desservira 7 destinations au Moyen-Orient, soit le même
nombre qu’en 2019. Riyad en Arabie saoudite est une nouvelle
destination, avec des vols au départ deux fois par semaine en été puis
trois cet hiver ; les vols vers Abou Dhabi ont été suspendus mais
restent proposés en partage de codes avec Etihad Airways. KLM s’attend à
ce que la capitale des Émirats Arabes unis « soit réintroduite en tant
que destination à l’hiver 2021 », portant ainsi à huit le nombre de ses
destinations au Moyen-Orient.
>
Pascal de Izaguirre fustige la stratégie d'Air France sur la desserte de l'Outre-mer
(source Le Journal de l’Aviation) 21 juin - Intervenant dans le cadre
du Paris Air Forum organisé par La Tribune, Pascal de Izaguirre a blâmé
la stratégie d'Air France concernant la desserte des destinations
d'outre-mer. Le PDG de Corsair a rappelé que la compagnie avait annoncé
des hausses de 55% de ses capacités sur La Réunion et de 65% sur les
Antilles par rapport à l'été 2019, ainsi que d'autres hausses
importantes pour la saison hiver. « Ces hausses de capacité sont
complètement décorrélées de la réalité du marché. Il est bien évident
qu'on ne va pas avoir cet été un trafic dans des progressions aussi
fortes par rapport à une situation normale pré-Covid. » S'il constate un
effet rebond depuis le mois de mai, Pascal de Izaguirre estime qu'il ne
peut pas être aussi important en raison de la persistance de
restrictions de voyage. « Le risque c'est que la situation de
surcapacité va conduire à une dégradation de l'économie globale de
toutes les compagnies desservant ces destinations », en raison de la
guerre des prix qu'elle va immanquablement impliquer. (...)
>
Zweedse subsidie voor KLM in zoektocht naar duurzame brandstof (Subvention suédoise pour KLM à la recherche d'un carburant durable)
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 17 juin - L'agence
suédoise de l'énergie Energimyndigheten a accordé une subvention de 500.000 euros à un consortium comprenant KLM et SkyNRG. La subvention sera
utilisée pour étudier les possibilités de production de carburant
durable dans la région de Växjö. KLM est l'un des partenaires du
projet, qui vise à mettre en place une installation de production de SAF
Fischer-Tropsch pour convertir les déchets forestiers en carburant
renouvelable, appelé Sustainable Aviation Fuel (SAF). Cette
première usine de production de SAF de Fischer-Tropsch, intégrée à la
production énergétique existante basée sur les résidus, a le potentiel
de produire des carburants renouvelables de haute qualité et de réduire
les émissions de CO2 dans le secteur de l'aviation. La construction de
l'installation pourrait servir de preuve de concept pour de nombreuses
usines futures. L'usine pourrait être opérationnelle d'ici 2026, avec un
volume de production de 16 kilotonnes de FAS par an. La
génération actuelle de moteurs d'avion nécessite des carburants
liquides. Ces avions ne peuvent pas passer à court terme à des sources
d'énergie alternatives comme l'hydrogène ou l'électricité, pas plus que
les infrastructures des aéroports. Le SAF, en tant que carburant
"drop-in", est la solution pour réduire radicalement les émissions de
CO2 dans l'aviation à court et moyen terme, sans qu'il soit nécessaire
de modifier les infrastructures ou les équipements. (...)
>
KLM: Airbus A320neo is serieuze optie (KLM : l'Airbus A320neo est une option sérieuse)
(source Upinthesky, traduit avec Deepl) 16 juin - KLM restera-t-elle
fidèle à Boeing, ou suivra-t-elle sa société sœur française et
optera-t-elle pour Airbus ?
Dans une interview accordée à Skift,
Pieter Elbers, PDG de KLM, a déclaré que le renouvellement de la flotte
était le principal moyen de réduire les émissions de CO2. Les autres
moyens, comme les biocarburants et les trains, ne sont pas (encore)
assez efficaces. (...) KLM travaille sur le renouvellement de sa flotte. La flotte
long-courrier a été renouvelée au fil des ans. C'est maintenant le tour
de la flotte court-courrier. (...)
Le PDG de KLM a indiqué que la compagnie envisagerait de remplacer sa
flotte vieillissante par la famille A320neo ou la famille 737 MAX.
Actuellement, KLM s'appuie sur le 737 NG pour ses besoins en avions
monocouloirs, avec un total de 49 de ce type dans sa flotte. (...)
L'A321neo en particulier pourrait être un bon remplacement pour les
anciens 737-900. Lorsque le 737 MAX a été immobilisé pendant une longue
période l'année dernière, KLM a effectivement semblé réfléchir dans
cette direction. L'A320neo est également le préféré des clients.
Toutefois, un passage à Airbus nécessiterait un remaniement de
la flotte, ce qui entraînerait des coûts et une complexité
supplémentaires. Cela créerait également des problèmes pour les pilotes
pendant la période de transition, lorsque la compagnie aérienne retirerait
progressivement ses 737 et commencerait à recevoir des Airbus. En
outre, le 737 MAX est sur le chemin du retour. Boeing a repris récemment
les livraisons de cet avion. KLM est un client régulier de l'avionneur américain depuis des années.
Si KLM choisit Boeing, les pilotes bénéficieraient également d'une période
d'adaptation plus courte et pourraient être déployés à plus grande
échelle.
>
Transavia France "va mettre en ligne en juillet-août le même nombre de sièges qu'en 2019"
(source BFM Business) 21 juin - Un très bel été en vue pour Transavia? La
compagnie aérienne low-cost, filiale du groupe Air France-KLM, table sur
un trafic estival équivalent à celui de 2019. "Nous observons depuis
quelques semaines 30 à 40% de ventes en plus [par rapport] à la même
époque en 2019", a assuré ce lundi Nathalie Stubler, à la tête de
Transavia France, sur le plateau de Good Morning Business. "Il y
a un effet rattrapage, parce que pendant un certain nombre de mois on
n'a pas vendu", a-t-elle souligné, "mais cela montre aussi une appétence
forte des clients à vouloir revoyager". Pour adapter son programme de
vols à la demande estivale, la compagnie aérienne "va mettre en ligne en
juillet-août le même nombre de sièges qu'en 2019. C'est déjà un fort
rattrapage: ça fait plusieurs mois qu'on est sur des taux largement
inférieurs à 2019", a ajouté Nathalie Stubler. "En termes de
coefficient de remplissage, on va progressivement monter, on est déjà au
mois de juin sur des coefficients de l'ordre de 70%, alors qu'on était à
50% au mois d'avril lors des mesures de restriction des déplacements", a
poursuivi la dirigeante, évoquant un "fort potentiel" pour cet été.
Pour répondre à la demande, Transavia a
adapté son réseau au profit des destinations les plus demandées en
Europe. "On s'est déployé plus fortement vers la Grèce par exemple, une
région très demandée par les clients français. Sur la Grèce, on sera sur
des offres supérieures de 40% à celles de l'été 2019", a expliqué
Nathalie Stubler. L'Espagne et le Portugal complètent le trio de tête
des destinations favorites pour l'été 2021.
>
Lufthansa compte rembourser les milliards d'euros d'aides d'État d'ici fin septembre
(source Belga) 18 juin - Le groupe aéronautique allemand Lufthansa,
maison-mère de Brussels Airlines, veut rembourser dans les mois qui
viennent les milliards d'euros d'aides publiques accordées en Allemagne
dans le cadre de la crise du coronavirus. C'est ce qu'a annoncé son CEO
Carsten Spohr, vendredi, lors de la Conférence nationale de l'aviation à
Schönefeld. (...) Au plus fort de la crise, l'Allemagne,
l'Autriche, la Belgique et la Suisse s'étaient engagées à verser une
aide publique de 9 milliards d'euros au groupe à la suite de
l'effondrement des activités causé par la pandémie. Le gouvernement
belge a ainsi octroyé un montant de 290 millions d'euros à Brussels
Airlines. À la même conférence, la chancelière allemande Angela Merkel a plaidé pour que l'aviation passe dans un futur proche à des
sources d'énergie renouvelables. Elle a appelé à un "renouveau
disruptif. Et pas à un moment donné mais aussi rapidement que possible
car les cycles de production dans l'industrie aéronautique sont très
longs". Mme Merkel a déclaré qu'elle soutenait par exemple
l'utilisation de carburants synthétiques, tout en reconnaissant qu'il
existait pour le moment des problèmes de capacité et de prix.
Carsten Spohr a, lui, relevé que les carburants fabriqués à partir
d'électricité verte étaient 10 fois plus chers que les carburants
classiques. "Nous ne gèrerons cela qu'en coopération avec l'État",
a-t-il prévenu. Citant l'exemple de l'énergie solaire, Angela
Merkel s'est dite confiante que les prix allaient baisser. Elle s'est
rappelée que lorsqu'elle était ministre de l'Environnement dans les
années 1990, elle ne croyait pas que les panneaux photovoltaïques
pourraient être rentables.
>
Retard au décollage pour les compagnies aériennes du Golfe
(source Le Figaro) 16 juin - Mêmes causes, mêmes effets. Comme les
grandes compagnies occidentales historiques, Emirates a mordu la
poussière à cause de la crise sanitaire. L'année dernière, Air
France-KLM a perdu 7,1 milliards d'euros, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus?) 6,9 milliards. De son côté,
le plus gros transporteur aérien du Golfe a plongé dans le rouge
à hauteur de 4,5 milliards de dollars (3,7 milliards
d'euros) lors de l'exercice 2020-2021. Un coup
dur, car la compagnie de Dubaï gagnait de l'argent sans discontinuer
depuis l'exercice 1987-1988. (...) Les
autres compagnies de la région ne s'en sont pas mieux tirées : lors de
l'exercice 2019-2020 clos fin mars au tout début de la pandémie, Qatar
Airways basé à Doha a enregistré une perte record de 1,9 milliard. La
plus petite des compagnies du Golfe, Etihad, qui est installé à Abu
Dhabi, a subi des pertes de 1,7 milliard en 2020.
En réalité, la
crise est encore plus spectaculaire pour les compagnies du Moyen-Orient
que pour leurs alter ego européens : quand Air France-KLM a vu l'année
dernière le nombre de ses passagers reculer de 67,3 %, Emirates a
enregistré une chute de 88 % et Etihad de 76 %. « Les compagnies du
Golfe souffrent davantage, car elles n'ont pas de marché domestique et
font plutôt des vols long-courriers à partir de leur hub, souligne Marc
Durance, associé au sein du cabinet Indefi. Or c'est le long-courrier
qui est l'activité la plus en difficulté. » Autre point faible : les compagnies du Golfe se sont encore
plus que les autres positionnées sur le segment premium en développant
énormément la classe affaires. Or, à cause de la montée en puissance du
télétravail et de la volonté des entreprises de réaliser des économies
sur les voyages, cette activité très rentable ne va pas redécoller
rapidement. « Le voyage d'affaires souffrira pendant quelques années »,
reconnaissait il y a quelques jours Thierry Antinori, directeur de la
stratégie et de la transformation de Qatar Airways.
Du coup,
alors que l'horizon du transport aérien s'éclaircit au fur et à mesure
de l'avancée des campagnes de vaccination, les compagnies du Golfe sont
moins optimistes que les compagnies nationales européennes. Lufthansa
fait le pari d'être plus rentable en 2024 qu'en 2019. La compagnie
allemande « vise une marge opérationnelle d'au moins 8 % en 2024 ». Elle
n'était que de 5,6 % il y a deux ans. Emirates et Etihad ne prennent pas
d'engagement dans ce domaine. Elles savent seulement que la demande
passagers reviendra à la normale au mieux en 2023.
Pour passer
cette période difficile, les compagnies du Moyen-Orient prennent des
mesures drastiques. En 2020, Etihad a licencié 7 000 de ses 20 000
collaborateurs. De son côté, Emirates a réduit ses effectifs de 31 %
pour atteindre 75 100 employés. Air France, elle, ne supprime que 16 %
de ses postes, (soit 7 500), et sous la forme de départs volontaires.
Dans ce contexte troublé, y a-t-il encore la place pour trois
compagnies de taille mondiale dans cette région ? Emirates pourrait-elle
reprendre Etihad comme la rumeur en avait couru en 2018 ? « Cela n'est
pas d'actualité, estime un expert du secteur. La remontée des cours du
pétrole a redonné des liquidités aux États qui possèdent ces compagnies.
Ils n'ont pas envie de les lâcher, car c'est un élément de souveraineté
nationale. »
>
Derrière la trêve Airbus-Boeing, un rival commun: la Chine
(source AFP) 20 juin - Le duopole Airbus-Boeing devra-t-il faire de
la place au nouveau venu Comac? La montée en puissance de la Chine dans
le très stratégique secteur aéronautique, dont elle représente le
premier marché mondial, conduit Européens et Américains à serrer les
rangs. Les États-Unis et l'Union européenne ont suspendu mardi
pour cinq ans les droits de douane punitifs qu'ils s'infligent dans le
cadre du vieux conflit qui les oppose sur les aides publiques à leurs
avionneurs. Selon le président américain Joe Biden,
il s'agit de
"travailler ensemble pour contester et contrer les pratiques non
commerciales de la Chine dans le secteur (aéronautique), qui donnent aux
entreprises chinoises un avantage déloyal". En toile de fond,
les efforts effrénés de Pékin pour faire émerger son avionneur national
Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Celui-ci développe un
biréacteur, le C919, destiné à concurrencer les A320 et B737. (...) L'appareil a reçu entre
49 et 72 milliards de dollars de subventions publiques pour son
développement, bien plus que les aides dont ont pu bénéficier Airbus et
Boeing, selon les calculs de Scott Kennedy, spécialiste de la Chine au
Centre international d'études stratégiques (CSIS).
(...) Si Pékin ne peut se
passer ni de Boeing ni d'Airbus pour l'instant, il entend à terme être
maître de sa destinée. (...) Le C919 est tributaire de la coopération avec les
industriels européens et américains: sur les 82 principaux
équipementiers de l'appareil, 14 sont chinois, dont sept sont des
co-entreprises avec une société étrangère, recense M. Kennedy.
Les ailes et le fuselage sont chinois, mais les entreprises nationales
ne maîtrisent pas encore les moteurs ou l'avionique et Comac pâtit de
son organisation bureaucratique. Mais cela viendra, assure Michel Merluzeau.
(...) Plus
lourd, l'appareil consomme davantage de carburant et coûtera donc
davantage à exploiter. Sous l'impulsion du pouvoir, Comac se
targue d'avoir enregistré 815 commandes pour son C919, quasiment toutes
auprès de compagnies chinoises. Mais ce ne sont pour l'essentiel que des
intentions: China Eastern Airlines a été la première compagnie, en mars,
à passer une commande ferme pour cinq appareils. (...) Les patrons de Boeing comme d'Airbus s'y
préparent. Comac "va progressivement devenir un acteur digne de ce nom",
a récemment estimé le président du constructeur européen Guillaume Faury.
"Nous passerons donc probablement d'un duopole à un +triopole+, au moins
sur les monocouloirs, d'ici la fin de la décennie".
>
L'aviation commerciale est arrivée au seuil d'une nouvelle ère
(source Le Journal de l'Aviation) 15 juin - Nous avons
incontestablement assisté hier au début d'une nouvelle grande
bifurcation dans l'histoire de l'aviation. En dévoilant le programme de
développement du moteur à soufflante non carénée RISE pour l'aviation
commerciale, Safran et GE Aviation viennent tout simplement d'annoncer
un véritable changement d'ère pour le monde du transport aérien.
Car la future génération d'avions monocouloirs qui sera proposée par
Airbus et par Boeing à horizon 2035 va pouvoir pour la première fois
s'affranchir des traditionnels réacteurs à double flux, même si l'Open
fan RISE en est évidemment le descendant direct. L'abandon du carter de
soufflante était la direction technologique la plus défendable sur le
long terme compte tenu des butées toujours plus proches accompagnant
l'augmentation inévitable des taux de dilution des moteurs pour réduire
leur consommation. Le patron du groupe Safran, Olivier Andriès,
a tenu à préciser que ce programme de développement n'était pas à
proprement parler le lancement d'un nouveau moteur pour un programme de
monocouloirs chez les deux grands avionneurs. Ce sera bien sûr à eux de
prendre les décisions qui s'imposent pour choisir les briques
technologiques qui conviendront le mieux pour réduire la consommation et
les émissions du segment des appareils qui occupent pratiquement les
trois quarts du marché mondial en termes de passagers transportés.
Philippe Mhun, EVP Programmes and Services d'Airbus vient d'ailleurs de
saluer cette initiative lors d'un point presse de l'avionneur, la
jugeant « bienvenue ». Mais sans venir leur forcer la main, on
comprend aisément qu'il sera difficile de passer à côté de la réelle
solution apportée par GE et Safran. Il sera d'ailleurs particulièrement
intéressant de suivre la future feuille de route qui sera bientôt aussi
proposée par Pratt & Whitney pour succéder à son actuelle famille de
turboréacteurs à réducteur (GTF). Des chemins divergents seraient
incontestablement beaucoup plus risqués, notamment au regard des
contraintes d'intégration des moteurs à soufflante non carénée, en
particulier au niveau d'une voilure, ce qui constituerait de fait la fin
du principe de double source pour la motorisation des monocouloirs chez
Airbus. On l'aura compris, l'introduction presque annoncée des
moteurs à soufflante non carénée dans l'aviation commerciale est tout
simplement passionnante. Elle est arrivée au seuil d'une nouvelle ère.
Ce qui est sûr aussi, c'est que les nouveaux prétendants sur le
marché, à savoir le C919 de COMAC en Chine et le MC-21 de Rostec en
Russie, tous deux conçus à la fin des années 2000 et toujours pas en
service plus d'une décennie plus tard, viennent déjà de prendre un gros
coup de vieux.
![CFM Rise](http://navigaction.com/images/CFM-rise.jpg)
Le Bonus de la semaine
>
Les aéroports sont constitués à plus de 70% de prairies et d’espaces naturels
((source aviationdurable) 15 juin - Les infrastructures du transport
aérien requièrent une emprise au sol relativement réduite: plus de 70%
des espaces aéronautique sont constitués de prairies et de surfaces
aquatiques, permettant de préserver la biodiversité environnante.
Sur la
petite couronne parisienne, 50% des prairies sont ainsi situées dans les
espaces aéronautiques.
Ces espaces, clôturés pour des raisons de
sécurité, sont protégés et non piétinés, offrant de bonnes conditions
pour le développement et la reproduction des espèces. L'association Aéro
Biodiversité évalue et valorise cette biodiversité aéroportuaire.
La construction de la LGV Bordeaux - Toulouse (début des travaux
prévus en 2022) conduira à artificialiser 5.000 hectares d'espaces (dont
1240 ha de terres agricoles et 2.865 ha de forêt), impactant de
nombreuses zones humides et milieux naturels riches. À titre de
comparaison, seule une petite partie des 1500ha de l'aéroport d'Orly
sont bétonnés...
![aviationdurable](http://navigaction.com/images/IM8_aviationdurable.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,498 euros en clôture
lundi 21 juin. Elle est en baisse cette semaine de -1,98%.
Depuis l'augmentation de capital du 19 avril, elle n'a perdu "que" 10%.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 3,30 euros.
L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez
retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne
prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de
la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de 2$ à 75$. Depuis un point bas fin octobre 2020
(37$) il augmente régulièrement. Il
dépasse son niveau
pré-pandémie. Depuis fin 2014, il n'a dépassé ce niveau que pendant
quelques mois, en 2018.
Alors que se profile la reprise du trafic
aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies
aériennes.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
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