N°816, 12 juillet 2021
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Élection des membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France

Plus qu'une semaine pour élire les membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France, si vous êtes détenteur d'épargne dans un des fonds de l'épargne salariale du groupe Air France.

Je soumets à nouveau aux électeurs concernés des listes "Union-Expérience avec François Robardet" et invite à voter pour elles. Vous retrouverez toutes les informations nécessaires dans mon Flash n°86.

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette semaine, je vous propose un peu moins d'articles que d'habitude, sans pour autant que la lettre soit plus courte ; j'ai choisi de ne pas trop raccourcir les articles les plus intéressants.


Je publie en fin de lettre la onzième infographie sur l'impact climatique de l'aviation. Elle indique que les carburants alternatifs durables ne sont en concurrence ni avec la nourriture ni avec la nature . 
 
........


À bientôt sur nos lignes.
François

La Revue de Presse du lundi

> More collaboration within Air France-KLM necessary (une plus grande collaboration au sein d'Air France-KLM est nécessaire)

(source FD, traduit avec Deepl) 9 juillet - La semaine dernière, lors d'une réception d'adieu, le Directeur Général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, a rencontré Leo van Wijk, à l'origine de la fusion avec Air France en 2004, pour le compte de KLM. Son homologue français de l'époque, Jean-Cyril Spinetta, était également présent.

Tous deux étaient des visionnaires. Je leur tire mon chapeau", déclare M. Smith depuis son siège à Paris. La réunion l'a fait réfléchir : qu'est-ce que l'union des forces a apporté ?
M. Smith pense qu'il est temps de montrer aux Pays-Bas les avantages de la fusion. "Van Wijk et Spinetta ont créé un groupe formidable. Revenez à 2004 et regardez la croissance des résultats, la croissance du nombre de passagers. La création d'Air France-KLM a été très bonne pour KLM et Air France. Personne ne peut nier que les avantages du groupe pour KLM ont été conséquents. "
 (...)
Si Van Wijk et Spinetta ont conduit avec succès la fusion des deux compagnies aériennes, la combinaison est désormais considérée de manière critique.
(...)
M. Smith va apporter des précisions aux Néerlandais. Dès son arrivée, il a lancé une discussion sur la structure du groupe, au cours de laquelle les émotions ont été vives. En particulier lorsqu'il a semblé que la reconduction de Pieter Elbers au poste de président de KLM était en jeu. Mais ses tentatives d'en faire plus pour la coopération entre les deux compagnies aériennes se sont heurtées à maintes reprises au scepticisme d'Amstelveen. Chez KLM, on craint que les décisions cruciales concernant la flotte, le réseau et les données sur les clients soient transférées à Paris.
 
La question est de savoir ce que Smith a pu réaliser au cours de son "règne", qui a également été assombri par la plus grande crise de l'histoire de l'aviation. Il évoque une commande conjointe de 160 avions, pour laquelle un appel d'offres a été soumis à Boeing et Airbus. Ils sont destinés à Transavia en France, à KLM et à la flotte néerlandaise de Transavia.
(...) 
Il est beaucoup plus difficile de progresser rapidement dans le domaine des ressources humaines et de la gestion des talents. Smith veut susciter davantage d'échanges entre les deux compagnies aériennes. Il existe une coopération de groupe dans de nombreux domaines, mais Air France et KLM ont leurs propres conditions d'emploi, tout comme la France et les Pays-Bas ont chacun leur propre système fiscal.
 
Nous n'avons aucune méthode pour gérer les talents en tant que groupe', explique M. Smith. Les salaires peuvent différer, les primes, les augmentations de salaire. Ce n'est pas fait de manière équitable. Il n'est pas toujours facile de se déplacer au sein du groupe et nous employons beaucoup de personnes, ce qui est frustrant. '
 
M. Smith considère l'approfondissement de la coopération comme une condition nécessaire pour réduire le retard pris par rapport à IAG (British Airways, Iberia) et au groupe Lufthansa. Ces deux groupes ont un contrôle plus étroit et peuvent réagir plus rapidement aux évolutions du marché, estime-t-il. En 2004, Air France-KLM était le plus grand groupe en Europe, aujourd'hui nous sommes numéro trois. Ils travaillent de manière plus décisive. Il est clair que nous pouvons le faire aussi, mais nous devons avancer un peu plus vite. Il ne dit pas où la synergie devrait s'accélérer.
 
Je ne suis ni néerlandais ni français, je viens de l'extérieur", poursuit M. Smith. Je connais les sensibilités dans les deux pays. Il existe des craintes infondées et il est de notre responsabilité de les dissiper. '
 
Smith espère retourner aux Pays-Bas de façon hebdomadaire après la crise de la Covid-19. En raison des restrictions, sa dernière visite date de quelques semaines . La question est de savoir ce qu'il peut faire de plus, depuis la holding Communications, pour accroître la confiance dans les Pays-Bas. Les résultats sont importants, l'optimisation des performances de KLM, c'est également important pour le groupe, pour nos actionnaires et les autres parties prenantes. C'est crucial. Ce que les citoyens néerlandais et l'État néerlandais attendent de nous, c'est que nous fassions tout notre possible pour aider KLM à être rentable, à maintenir des destinations dans le monde entier. Que KLM puisse opérer de la meilleure façon possible. Je pense qu'au bout du compte, ce sont les résultats qui comptent. '
 
Dans le cadre des opérations de soutien d'Air France-KLM, les Pays-Bas et la France suivent leur propre voie. En avril, les Français ont présenté un nouveau plan de soutien, convertissant 3 milliards d'euros d'obligations d'État en obligations perpétuelles. Contrairement aux Pays-Bas, ils ont également participé à une émission d'actions.
(...)
N'aurait-il pas été préférable que la France et les Pays-Bas travaillent ensemble à Bruxelles sur le refinancement ? M. Smith trouve cette question difficile. Je ne sais pas si cela aurait fait une différence. Certains disent que oui, d'autres que non. Je ne sais pas si cela aurait fait une différence.
 
 Et "n'aurait-il pas été préférable pour l'entreprise elle-même que les deux pays soient sur la même longueur d'onde ? M. Smith préfère évoquer une récente séance de stratégie, au cours de laquelle tous les grands actionnaires, dont Delta Airlines et China Eastern, ont soutenu ses projets. Je suis très heureux de constater que les deux pays, ainsi que Delta et China Eastern, reconnaissent la position de Schiphol en tant qu'aéroport le plus efficace d'Europe, l'un des principaux atouts du groupe. Et qu'Air France dessert le plus grand marché unique en Europe, que nous sommes bien positionnés et adaptables en termes de coûts. '

Mon commentaire : Ce n'est pas la première fois qu'un dirigeant du groupe Air France-KLM évoque le renforcement de la coopération entre les deux principales filiales du groupe. Les prédécesseurs de Ben Smith se sont régulièrement heurtés aux réticences des uns et des autres.

Il semble que cette fois les principaux actionnaires du groupe aient marqué leur volonté d'avancer sur ce délicat dossier.

> Gaat kerosinetaks er nu echt komen? (Y aura-t-il vraiment une taxe sur le kérosène ?)

(source NOS, traduit avec Deepl) 6 juillet - À partir de 2023, le kérosène devrait être taxé, selon la Commission européenne.
(...)
L'exonération fiscale du carburant utilisé dans l'aviation et le maritime est dépassée, selon la Commission. Selon les documents consultés par le Financieele Dagblad, il devrait y avoir une taxe sur le kérosène et le pétrole, et une taxe nulle sur l'hydrogène durable et les autres sources renouvelables. "Cela commence à devenir urgent avec les plans climatiques", explique Sander van Hoorn, correspondant à Bruxelles, dans le NOS Radio 1 Journaal. "Cela signifie qu'il est temps de prendre des mesures plus drastiques."
(...)
Un traité international sur l'aviation datant de 1944 stipule que le carburant d'aviation (et celui des navires) sont exonérés de taxes. Ces accords ont été conclus parce que l'aviation commerciale opère dans plusieurs juridictions, chacune ayant son propre régime fiscal. L'ensemble des mesures sera annoncé par la Commission européenne le 14 juillet.
 
Selon M. Van Hoorn, il sera intéressant de voir si les 27 États membres s'accorderont sur ces mesures, y compris sur la taxe par tonne. "C'est une question très sensible et ça va être difficile. Vous devez également vous demander comment vous n'allez pas désavantager vos propres compagnies aériennes, vos propres transporteurs, alors que ceux d'autres parties du monde ont d'énormes avantages. Les Pays-Bas, par exemple, ont des intérêts majeurs dans le secteur du transport maritime."
 
En 2019, par exemple, neuf États membres, dont les Pays-Bas, ont déjà demandé l'introduction d'une taxe européenne sur les vols. L'Irlande, par exemple, n'en faisait pas partie, en raison de la position de la grande compagnie aérienne Ryanair. La mesure n'ayant pas fait l'unanimité à l'époque, les Pays-Bas ont introduit cette année leur propre taxe sur les passagers aériens, de 7 euros par billet.
 
Aviation for Europe (A4E), qui représente environ seize compagnies aériennes, ne soutient pas la taxe. Selon le groupe d'intérêt, les gouvernements devraient investir davantage dans les nouvelles technologies dans le domaine des carburants durables. Et au niveau européen, une utilisation plus efficace de l'espace aérien devrait être réglementée, avec moins de détours.
 
"Ce que fait le reste du monde est également important", déclare M. Van Hoorn. "Vous pouvez imaginer qu'à partir du moment où le soutage du pétrole de navigation ou le ravitaillement en kérosène sera également taxé dans le reste du monde, le pas à franchir pour l'Union européenne et les 27 États membres deviendra beaucoup plus petit."

Mon commentaire : Si le kérosène n'est pas taxé, ll ne faut pas oublier qu'il existe des mesures de réduction des émissions du transport aérien.

Ainsi, plus de 100 pays participent volontairement au programme de compensation et de réduction des émissions carbone (CORSIA) développé par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI). 

> Air France-KLM lance un appel d'offres pour renouveler les flottes de KLM et Transavia

(source Reuters) 12 juillet - Air France-KLM a lancé un appel d'offres pour renouveler et accroître les flottes moyen-courrier de sa branche néerlandaise KLM et de sa filiale à bas coût Transavia, a annoncé lundi le porte-parole du groupe franco-néerlandais de transport aérien.
 
Le quotidien Het Financieele Dagblad, citant le directeur général d'Air France-KLM, Ben Smith, avait auparavant rapporté que le groupe avait contacté Airbus et Boeing pour une commande de 160 appareils.

Mon commentaire : Un appel d'offres pour des appareils moyen-courriers oppose généralement l'A321neo d'Airbus au 737 MAX de Boeing.

Les flottes concernées par l'appel d'offres représentent actuellement 141 appareils :

   . les 51 avions de KLM (5x737-900, 30x737-800, 16x737-700),
   . les 42 avions de Transavia Pays-Bas (35x737-800, 7x737-700),
   . les 48 avions de Transavia France (48x737-800).

> Lufthansa : 1 milliard d’euros et des A321 cargo

(source Air Journal) 8 juillet - Deutsche Lufthansa AG a (...) annoncé le 7 juillet 2021 avoir « de nouveau émis avec succès » une obligation d’un volume total de 1 milliard d’euros, placée en deux tranches d’une durée respective de trois et huit ans et d’un volume de 500 millions d’euros chacune : 2029 3,5 pour cent. Après une opération similaire en février, le Groupe Lufthansa « a déjà sécurisé le refinancement de tous les passifs financiers venant à échéance en 2021 et a également remboursé en avance l’emprunt de 1 milliard d’euros ». Les fonds à long terme désormais levés seront utilisés pour renforcer davantage les liquidités du groupe.
(...)
En plus de l’émission obligataire annoncée hier, le Groupe Lufthansa « poursuit les préparatifs d’une augmentation de capital. Le produit net contribuerait notamment au remboursement des mesures de stabilisation du Fonds allemand de stabilisation économique (FSE) et à la restauration d’une structure de capital durable et efficace à long terme ». Sans plus de détail à ce jour.
 
Côté flotte, la compagnie de Star Alliance annonce la conversion de deux A321 pour le transport de fret, qui seront basés à partir de début 2022 à l’aéroport de Francfort pour offrir à ses clients « des capacités supplémentaires en Europe ». (...) La croissance des expéditions de commerce électronique transfrontalier est estimée à environ 20% par an au cours des cinq prochaines années, souligne Lufthansa dans un communiqué. Les consommateurs « attendent des délais de livraison toujours plus courts pour leurs produits commandés. Cela augmente également la demande de liaisons de fret aérien en Europe ».
(...)

> Les vols de nuit à Beauvais annulés, mauvaise nouvelle pour Ryanair

(source L'Écho Touristique) 12 juillet -  « C’est une grande victoire pour les populations survolées », se félicite l’association de riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé (Adera) après que le Conseil d’État a annulé l’arrêté de 2019 qui avait assoupli un couvre-feu obtenu en 2002.
 
Le 9 juillet dernier, le juge administratif a estimé que cette dérogation permettant pendant trois ans à certains avions, principalement ceux de Ryanair, de se poser entre 23h et 5h, était une régression environnementale. L’arrêté de 2019 contribue en effet à affaiblir la lutte contre le bruit. Et ce alors que le droit de chacun de vivre dans un environnement sain a été élevé au rang de droit constitutionnel. L’aéroport de Beauvais est donc contraint de revenir à son couvre-feu initial de minuit à 5 heures.
(...)
Aujourd’hui, ni l’aéroport de Beauvais-Tillé, ni la compagnie Ryanair n’ont encore réagi.
 
Huit compagnies aériennes opèrent des vols réguliers depuis l’aéroport de Beauvais-Tillé. Ryanair, bien sûr, qui représente 72% du trafic et qui a ouvert une base en décembre après avoir investi  170 millions d’euros. Mais aussi Wizz Air, Blue Air, Air Moldova, Laudamotion, Volotea, Skyup, Hisky.

Mon commentaire : Sur la plupart des aéroports français, les rotations de nuit sont majoritairement dues aux vols cargo. Beauvais était une des principales exceptions.

> Boeing : le 737 MAX bientôt de retour dans le ciel chinois ?

(source Capital) 10 juillet - Après les États-Unis et l’Europe, le 737 MAX va-t-il faire son retour dans le ciel chinois ? La question se pose alors que, selon une information de Bloomberg, Pékin s’est dit ouvert à un retour dans son espace aérien du bimoteur, mis en cause dans deux crashs mortels en 2018 et 2019 et cloué au sol durant plus de deux ans. L’avion pourrait prochainement reprendre des vols d’essai dans l’Empire du Milieu, alors que le MAX est désormais recertifié dans la majorité du monde, après des modifications apportées à son système anti-dérochage MCAS, mises en cause dans les drames de Lion Air puis Ethiopian Airlines.
(...)
Le retour en piste de l’ancien avion-star de Boeing pourrait également dépendre de la guerre commerciale que se livrent également les deux pays, alors que le 737 MAX pourrait être utilisé comme une monnaie d’échange dans les négociations sino-américaines autour du secteur stratégique de l’aviation. Le retour du bimoteur dans le ciel chinois est également hautement stratégique pour Boeing, qui s’appuie sur le retour de son appareil pour tenter de rembourser l’énorme dette contractée ces deux dernières années, estimée à 64 milliards de dollars, 54 milliards d’euros.
(...)
Pour le moment, Boeing n’a pas souhaité commenter les informations de Bloomberg.

Mon commentaire : Plus de 170 pays ont déjà autorisé la remise en service du Boeing 737 MAX.

Les compagnies aériennes n'ont à ce jour pas fait état de réticences des passagers pour emprunter cet avion.

> Council of the EU gives its green light to sign EU-Qatar air transport agreement

(source Commission européenne, traduit avec Deepl) 9 juillet - Le Conseil (27 ministères de l'UE) a donné son feu vert à la signature d'un accord controversé avec le Qatar pour l'ouverture du trafic de transport aérien le 28 juin.
 
Cet accord a été négocié par la Commission européenne au nom des États membres de l'UE, et est proposé aux signatures internes depuis le 4 mars 2019. Cet accord devrait être signé en septembre, puis ratifié par chaque État membre de l'UE, la Commission européenne et le Qatar.
 
Cet accord supprime progressivement dans les 5 prochaines années toutes les limitations de fréquences/capacités entre le Qatar et les pays de l'UE, à l'exception des liaisons intérieures.
 
Une cinquième liberté est accordée pour les vols de fret, mais limitée à 7 fréquences hebdomadaires par pays de l'UE (par exemple, 7 vols de fret hebdomadaires entre la France et les Amériques sont accordés aux transporteurs qatariens).
 
Les pays acceptent d'éviter les "pratiques déloyales" et "de ne pas accorder ou autoriser de subventions aux compagnies aériennes, si ces subventions portent atteinte à la loyauté et à l'égalité des chances des transporteurs aériens des autres parties", à l'exception de quelques cas spécifiques très étroits.

Mon commentaire : En 2016, la France et l'Allemagne, sous une forte pression qatarie pour ouvrir leurs marchés respectifs, ont décidé de demander à la commission de négocier un accord aérien mondial au lieu de discussions bilatérales.

L'accord semble particulièrement avantageux sur le plan économique pour Qatar Airways, car elle aura accès à l'ensemble du marché de l'Union Européenne, qui compte près de 450 millions d'habitants (contre ~3 millions d'habitants au Qatar pour les compagnies aériennes de l'Union Européenne).

En retour, l'Union Européenne défend l'accord en rappelant qu'il assurera des conditions de concurrence plus équitables (par exemple, des accords sur les subventions) et qu'il contient des clauses et des intentions sur la sécurité, l'environnement et les éléments sociaux.


Europeans for Fair Competition (E4FC), une coalition de compagnies aériennes (dont Air France et KLM) et de syndicats demandent instamment aux États membres de l'Union Européenne de reporter cet accord et de le réévaluer, en tenant compte des effets de la crise de Covid.

Les Bonus de la semaine

> "Il faut réexaminer la pertinence de l'hydrogène pour l'aviation" (Michel Wachenheim, président de l'Académie de l'Air et de l'Espace)

(source La Tribune) 9 juillet -
LA TRIBUNE - Airbus entend lancer un avion à hydrogène d'ici à 2035. Cela est-il possible selon vous et si oui quel type d'avion pourrait voler à l'hydrogène à cet horizon-là ?
 
MICHEL WACHENHEIM* - Airbus a déjà présenté publiquement ses différents projets et fera certainement d'autres annonces lorsque ses travaux de recherche seront plus avancés. L'Académie de l'Air et de l'Espace a organisé en mars dernier, sous la présidence de Madame Violetta Bulç, ancienne Commissaire européenne aux transports, un colloque dont l'objet était de mettre en évidence les voies et moyens de la décarbonation du transport aérien, sans tabous ni concessions, en donnant la parole à des acteurs extérieurs, à des jeunes et à des points de vue non européens. Bien évidemment, l'innovation technologique tient une large place dans la feuille de route qui mène à la neutralité carbone totale pour l'aviation. Les experts entendus considèrent unanimement que l'utilisation d'hydrogène pour propulser des avions court-courriers n'est pas hors de portée, même si de nombreuses difficultés restent à résoudre.  Quelles sont-elles ?
 
   . La taille et le poids des réservoirs : même si son rapport énergie/masse est environ 3 fois plus élevé que celui du kérosène, la densité très faible de l'hydrogène nécessitera des volumes 4 fois plus grands pour l'hydrogène liquide à -253°C, 6 fois plus grands pour l'hydrogène comprimé à 700bars, ce qui alourdira l'avion et entraînera de plus une surconsommation ;

   . La complexité des systèmes de gestion des circuits d'alimentation des moteurs, de l'évaporation permanente d'hydrogène, de l'étanchéité des circuits, qui devront respecter les normes de sécurité du transport aérien et sans doute de nouvelles normes qui restent à établir, beaucoup plus drastiques que celles de l'industrie spatiale conçues pour des vols de courte durée ;

   . La disponibilité d'infrastructures de production et de distribution sur les aéroports accueillant ces avions, respectant les normes de protection environnementales spécifiques et coexistant pendant le temps nécessaire avec les autres moyens d'avitaillement en kérosène et en carburants durables actuels ou à venir.

Ce ne sont là que les principaux défis. L'innovation technologique permettra sans doute d'en relever un certain nombre, mais les contraintes de volume et de poids (qui relèvent des lois de la physique, valables aujourd'hui, en 2035 et au-delà !) pourront difficilement être contournées, ce qui fait que ce type de propulsion ne pourra être envisagé à court et moyen terme que sur des avions à rayon d'action de 500 à 1000 km pour l'hydrogène gazeux, et environ jusqu'à 2000 km pour l'hydrogène liquide, selon les chiffres avancés par les experts présents au colloque de l'Académie en mars dernier. Ainsi cette solution, pour aussi séduisante qu'elle soit, n'impactera que très minoritairement les émissions de l'aviation dont les deux tiers proviennent des vols moyens et long-courriers.
 
Ce constat doit aussi être évalué au regard de la politique de flotte des compagnies aériennes. La coexistence d'avions de technologies très différentes, si elle n'est pas impossible, est plus difficile à gérer à tous points de vue (interopérabilité, flexibilité des affectations d'appareils aux différentes dessertes, formation des personnels techniques, maintenance).  La disponibilité d'avitaillement en hydrogène deviendra un facteur de rigidité, au moins jusqu'à ce que suffisamment d'aéroports soient équipés.
 
L'hydrogène ne pourra donc pas être utilisé sur les avions moyen-courriers, le gros de la flotte mondiale, et encore moins sur les long-courriers. Que préconisez-vous pour réussir la décarbonation de l'aviation?
 
Parmi les enjeux de la décarbonation du transport aérien, figure la nécessité de réduire les émissions dès maintenant. Cela a été rappelé fortement par Valérie Masson-Delmotte, co-présidente du groupe 1 du Groupe d'experts intergouvernementaux sur l'évolution du climat (GIEC) et plusieurs autres intervenants. Si la neutralité carbone en 2050 est un objectif important, la quantité de gaz à effet de serre émis entre maintenant et 2050 est aussi un enjeu important. L'Académie de l'Air et de l'Espace ne pense pas que l'allocation d'un budget carbone calculé au prorata des émissions actuelles (ou de 2018) soit la bonne formule. Il faut tenir compte de l'utilité sociale des différents secteurs d'activité et des capacités à se décarboner rapidement afin d'optimiser la répartition des efforts. Mais néanmoins, toutes les mesures pour diminuer les émissions à partir de maintenant et de façon la plus rapide possible doivent être faites. Il faut poursuivre la politique d'innovation sur les technologies actuelles. Les experts évoquent des réductions supplémentaires de consommation de 40%. En parallèle se présentent des perspectives très prometteuses en matière de carburants durables, solution que plusieurs pays privilégient par rapport à l'hydrogène, pour l'aviation cela s'entend, car l'hydrogène est une solution intéressante pour de multiples autres secteurs.
 
L'industrie a déjà démontré la possibilité de mélanger des biocarburants au kérosène classique à hauteur de 50% et a entrepris de poursuivre sur cette voie jusqu'à 100%, sans difficulté technique majeure. Dans cette hypothèse, les émissions de CO2 pourraient être réduites de 80%, avec, de plus, une diminution des émissions de particules de 70%. Dans ce cas, le seul frein à cette défossilisation significative serait leur disponibilité, indépendamment de leur coût pour lequel des incitations devraient convaincre les compagnies aériennes de les utiliser. Des projets de développement de filières de biocarburants de synthèse principalement lignocellulosiques (BTL : bio to liquid) ont été lancés notamment en Allemagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis.
 
L'étape suivante sera la fabrication de carburants synthétiques à partir d'hydrogène provenant de l'électrolyse de l'eau et de carbone issu de gaz carbonique prélevé dans l'air (PTL : power to liquid). Lorsque ce pétrole synthétique brûle, il restitue à l'atmosphère le CO2 précédemment capté. Le procédé est actuellement à un niveau préindustriel aux États-Unis et en Allemagne. Un projet serait en préparation en France.
 
Il est clair que nous disposons là d'une solution neutre en émission de CO2, tout comme l'hydrogène, à condition dans les deux cas que toute l'opération se fasse à l'aide d'électricité décarbonée (renouvelable ou nucléaire). Le bilan énergétique des deux solutions est comparable. La différence importante est que le PTL sera utilisable sur tous les avions, et que les développements des BTL, puis des PTL peuvent démarrer dès maintenant et progresser en fonction des moyens qui leur seront consacrés. Les ruptures technologiques seront faibles et la distribution sur les aéroports beaucoup moins compliquée. En termes de coûts, dans la mesure où les innovations technologiques actuelles peuvent encore permettre de diminuer les consommations (1,5l par passager au 100km est imaginable), les surcoûts du PTL seront limités (on évoque +10€ sur un Paris-Toulouse, et +100€ sur un Paris-New-York).
 
Faut-il donc reconsidérer l'hydrogène ?
 
Au vu des travaux qu'elle a menés, l'Académie de l'Air et de l'Espace recommande en effet de réexaminer la pertinence de l'effort à faire sur l'hydrogène embarqué pour l'aviation, en tenant compte du potentiel mondial de la solution PTL et des limites des ressources R&D. Il ne s'agit pas de nier la faisabilité de la solution hydrogène (même si elle n'est que partielle), mais plutôt d'engager les décideurs publics ou privés à une gestion des priorités qui soit plus universelle et orientée vers l'urgence des décisions à prendre. La technologie a beaucoup de réserves d'innovation et les concepteurs peuvent relever beaucoup de défis. Ceux qui n'y croient pas se trompent, mais la technologie n'est pas la seule dimension à considérer.
 
Les aéroports, et ADP notamment, investissent beaucoup dans l'hydrogène, auront-ils les moyens de faire machine arrière ?
 
Que des aéroports européens souhaitent accompagner la stratégie des institutions publiques se comprend parfaitement. Cette stratégie peut paraître toutefois paradoxale lorsqu'elle consiste à soutenir la technologie qui s'appliquera principalement aux liaisons régionales et court courrier, que par ailleurs certains voudraient faire disparaître au bénéfice du transport ferroviaire. Je ne doute pas qu'Aéroports de Paris, aéroport de taille mondiale, s'intéresse de la même façon au développement des futurs carburants durables, et que sa stratégie évoluera également en fonction des développements au sein de l'industrie aéronautique au niveau mondial.
 
Il est évident que pour accompagner le développement d'avions propulsés à l'hydrogène liquide, il faudrait aussi soutenir l'équipement des aéroports à vocation régionale ou court-courrier.
 
Que doit faire selon vous l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en termes de réglementation ?
 
Dans la décarbonation du transport aérien, la dimension internationale est fondamentale, car il est difficile de mettre en œuvre des politiques nationales et même régionales, relatives à un marché qui est à 70% international dont l'exploitation repose sur une réglementation technique internationale et des accords diplomatiques entre États. L'Union européenne l'a constaté à ses dépens en 2012, lorsqu'elle a tenté d'imposer unilatéralement une régulation des émissions aux vols internationaux, sans accord des pays concernés. Il a fallu faire machine arrière, mais la conséquence positive a été de faire progresser la politique de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI). Sans la pression européenne, le système de compensation des émissions de l'aviation internationale (CORSIA) n'existerait sans doute pas encore. Aucun autre secteur d'activité n'a réussi à se fixer un objectif de limitation des émissions au niveau mondial. Mais est-ce suffisant ?
 
Un effort considérable reste à faire : la limitation des émissions de l'aviation internationale à leur niveau de 2020 (en réalité 2019 compte tenu de la pandémie) est très loin de l'objectif de zéro émission en 2050, nécessaire pour que le réchauffement ne dépasse pas les objectifs de l'Accord de Paris (2°C). L'OACI doit donc accomplir un « saut quantique ». Au cours de sa prochaine Assemblée qui se tiendra en septembre 2022, un certain nombre d'États vont soutenir l'adoption d'un objectif d'émissions à long terme.
 
Concernant la répartition des efforts à faire, l'organisation est le lieu d'un débat permanent relatif aux modalités de leur répartition entre États : comment tenir compte à la fois du principe de responsabilité commune mais différenciée figurant dans le protocole de Kyoto (1997) et l'accord de Paris (2016), et du principe de non-discrimination à la base de la convention de Chicago (1944) qui a créé l'OACI. Il y a bien eu des exemptions au CORSIA, mais elles sont limitées. L'OACI avance donc au rythme du plus petit commun dénominateur. Il faut tenir compte des besoins des pays dont l'économie est fortement dépendante du transport aérien, et en conséquence calibrer l'effort des autres sans perdre de vue l'objectif global.
 
L'Académie de l'Air et de l'Espace préconise qu'une forte impulsion politique soit donnée en amont de l'Assemblée de l'OACI de 2022, par exemple en mettant la stratégie climatique de l'OACI à l'ordre du jour d'une réunion internationale (un Chicago II), sachant que la France qui va assurer la présidence de l'Union Européenne au 1ersemestre 2022, pourrait jouer un rôle particulier. L'Académie recommande également que cette réunion soit l'occasion de lancer une réforme profonde de l'organisation dont la lourdeur des procédures freine les progrès, et n'est pas adaptée à l'adoption rapide de nouvelles normes, y compris techniques, indispensables à la mise en œuvre des innovations.
 
Comme indiqué précédemment, l'utilisation des carburants durables, puis des PTL ultérieurement, représente une des voies les plus efficaces pour agir dès maintenant. Le marché ne fera pas tout, les transporteurs devront être incités ou contraints par des réglementations. Le renouvellement accéléré des flottes est également un moyen d'action efficace à court et moyen termes. Il faudra des incitations. Des procédures opérationnelles pourraient être favorisées par rapport à d'autres. Il est clair que ces orientations nécessitent de revoir la politique de transport aérien au niveau mondial. C'est aussi un des rôles de l'OACI d'organiser ce débat dans le cadre des conférences de transport aérien qui réunissent tous les États environ une fois par décennie, la dernière datant de 2011. L'Académie préconise l'organisation d'une 7ème conférence de transport aérien ayant pour objectif d'adapter la politique mondiale de transport aérien à la stratégie de lutte contre les changements climatiques qui sera définie par l'Assemblée de 2022.
 
Quelles sont vos autres recommandations ?
 
Le transport aérien et l'industrie aéronautique se mobilisent pour aller jusqu'au bout et approcher le « net zéro émission ». Le transport aérien international a relevé le défi de la sécurité (moins de 1000 morts par an). Il y a tout lieu de penser qu'il relèvera celui du défi climatique, et que les innovations qui verront le jour bénéficieront aussi à d'autres secteurs. Toutefois le secteur aérien a quelquefois du mal à convaincre. Certains lui attribuent une part des émissions bien au-delà de ce qu'elle est vraiment, d'autres ne pensent qu'à le contraindre à décroître. Dans ce contexte, l'Académie de l'Air et de l'Espace considère qu'il faut aborder la question de l'utilité sociale du transport aérien de façon directe, mais aussi équilibrée. C'est vrai que 1% de la population mondiale émet 50% du CO2 total du transport aérien. Tout comme 1% de la population détient la moitié de la fortune mondiale. Ce constat se rapporte au fonctionnement de nos sociétés, pas à celui du transport aérien.
 
A quoi sert le transport aérien ? Quelle est son utilité sociale ? Pourrait-on s'en passer ? Les sociologues que nous avons sollicités nous suggèrent des voies de réflexion : le déplacement est un instrument de développement aussi bien individuel que collectif. Mais la perception est différente selon que l'on se trouve dans des pays développés disposant de moyens de substitution ou dans des pays enclavés dont l'économie repose sur la desserte aérienne. Des réflexions sur les usages du transport aérien sont nécessaires.
 
L'Académie recommande la création d'un forum des usages de l'aviation, qui pourrait être européen. Celui-ci devrait rassembler toutes les parties prenantes, internes et externes au secteur, les citoyens et les pouvoirs publics, en associant largement les jeunes générations. Elle suggère que cette initiative soit prise par une institution européenne, par exemple le Parlement Européen.
 
En France, certaines voix préconisent la décroissance du transport aérien, que leur répondez-vous ?
 
Qu'il est plus facile d'être idéologue du déclinisme que d'entreprendre pour une vie meilleure. Les solutions existent, peut-être pas pour multiplier par 4 le trafic aérien mais pour une croissance faible chez nous, forte dans les pays qui en ont fortement besoin, et au total bonne pour l'Humanité...
 
*Michel Wachenheim est Polytechnicien, ingénieur de l'École Nationale de l'Aviation Civile (Toulouse). Il a été Directeur général de l'aviation civile, Directeur de cabinet du ministre des transports Dominique Bussereau et Ambassadeur représentant la France à l'OACI dont il a présidé la 38ème Assemblée (2013). Il préside l'Académie de l'Air et de l'Espace depuis le 1er janvier 2021.

Mon commentaire : J'ai assisté au colloque organisé en mars dernier par l'Académie de l'Air et de l'Espace. Cet article est une excellente synthèse des travaux menés à cette occasion.

Je participe avec un groupe de spécialistes à des travaux destinés à mettre en évidence les efforts réalisés par le secteur du transport aérien pour réduire son impact sur le réchauffement climatique. Les onze infographies publiées dans ma lettre et sur les réseaux sociaux (lire ci-dessous) résultent de nos travaux.

Nous travaillons également à la création d'un Observatoire de l'Aviation Durable, dont les contours sont similaires au forum des usages de l'aviation préconisé par l'Académie de l'Air et de l'Espace.

> Les carburants alternatifs durables ne sont pas en concurrence avec la nourriture ni avec la nature

(source aviationdurable) 6 juillet - Les carburants alternatifs durables d'aviation (ou SAF) permettent de réduire:
- de 80% le bilan carbone de l'aviation sur son cycle de vie,
- de 50 à 70% les traînées de condensation produites.

Contrairement aux biocarburants qui peuvent utiliser n'importe quelle matière première, les carburants alternatifs durables d'aviation se veulent réellement durables et ne doivent pas être en concurrence avec la nourriture (maïs, betterave, soja...) ni avec la nature (huile de palme...).

Ce sont donc des déchets végétaux (feuilles d'arbres, gazon coupé, algues échouées sur les plages...), alimentaires ou agricoles (huiles usagées, résidus de sucre...) qui sont utilisés.

Les e-Fuels permettent pour le part de directement capter le CO2 atmosphérique avant de le mélanger avec de l'hydrogène, ils font également partie des SAF.

La mise en place des carburants alternatifs durables d'aviation est progressive (des discussions sont en cours pour atteindre 10% du carburant européen en 2030), et l'ensemble du kérosène pourrait à terme être du SAF.

Mon commentaire : Cette infographie est la onzième de la série #AviationDurable. Comme les précédentes, elle a vocation à démontrer comment le secteur du transport aérien se transforme pour diminuer son impact sur le réchauffement climatique.

Combien de tonnes de déchets végétaux et alimentaires seraient nécessaires pour fournir le besoin carburant pour l'aviation ?
Un des experts auteurs de la série #AviationDurable (Xavier Tytelman) indique qu'il existe suffisamment de matières premières durables pour répondre à la demande.



Selon les scénarios, l'aviation aurait besoin de 250 à 450 Mt de carburants durables (SAF) en 2050. La capacité de production se situerait aux alentours de 535 Mt. Cela sans compter sur l'apport des e-fuels (ou combustibles Power-to-Liquid (PTL))

Les e-fuels sont produits en combinant de l'hydrogène avec du dioxyde de carbone (CO2). Cet hydrogène est extrait de l'eau par électrolyse à l'aide de l'énergie solaire et/ou éolienne. Cette combinaison débouche sur un combustible synthétique qui devient un combustible liquide après traitement.

Le processus de production et de combustion des e-fuels est pauvre en CO2, car le CO2 qui est libéré lors de la combustion est à nouveau employé dans le processus de production. Ces e-fuels sont donc particulièrement respectueux de l’environnement. 

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,988 euros en clôture lundi 12 juillet. Elle est en forte baisse cette semaine de -5,68%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 2$ à 75$. Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il augmente régulièrement. Il dépasse son niveau pré-pandémie. Depuis fin 2014, il n'a dépassé ce niveau que pendant quelques mois, en 2018.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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