N°819, 2 août 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Toujours en perte, Air France-KLM attend un EBITDA positif au 3e trimestre

(source Le Journal de l'Aviation ) 30 juillet - Air France-KLM a publié un chiffre d'affaires de 2,75 milliards d'euros au deuxième trimestre, en hausse de 143,1% car il profite d'une comparaison avantageuse avec le deuxième trimestre 2020 où le groupe était cloué au sol. La perte d'EBITDA a ainsi été fortement réduite, à 248 millions d'euros, et la perte nette a presque été divisée par deux à 1,49 milliard d'euros. En ce qui concerne les opérations, les capacités ont été plus que quadruplées par rapport au deuxième trimestre 2020 et le trafic a quasiment été multiplié par cinq.
 
Les résultats sur le semestre sont plus sombres. Le chiffre d'affaires a été réduit de 18% à 4,9 milliards d'euros, la perte d'EBITDA stagne à 874 millions d'euros mais la perte nette a été réduite de 1,4 milliard d'euros à 2,97 milliards d'euros. Avec un nombre de passagers en baisse de 38,7% à 11,85 millions de voyageurs, le trafic chute de 44,7% pour des capacités stables (-1,6%).
 
Le cargo est la seule activité à bien se porter. Le chiffre d'affaires augmente de 63% au deuxième trimestre (67,9% au premier semestre), grâce à l'augmentation des capacités de 66% pour un trafic accru de 77,5% et de l'effet persistant de la sous-capacité mondiale sur le niveau de remplissage et les tarifs.
 
Air France-KLM voit tout de même de premiers signes de reprise depuis le mois de juin et indique que ses capacités au troisième trimestre se situeront entre 60% et 70% de leur niveau de 2019 et qu'il pourrait publier un EBITDA positif. En revanche, en raison de l'incertitude qui continue de peser sur les restrictions de voyage et notamment la décision des États-Unis de ne pas proposer de réciprocité pour l'accueil des Européens sur son territoire, le groupe ne se risque pas à des prévisions pour le quatrième trimestre.
 
Il précise toutefois qu'il s'attend toujours à ce que ses capacités retrouvent leur niveau de 2019 en 2024. D'ici là, le nombre d'avions du groupe sera réduit de 7% en 2022.

Mon commentaire : L’EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation & Amortization) est un indicateur important car il permet d’apprécier la rentabilité opérationnelle d’une entreprise sans tenir compte des principaux traitements comptables qui peuvent différer d’une entreprise à une autre.

À ce jour, Air France-KLM et IAG (dont font partie Iberia et British Airways) ont publié leurs résultats semestriels (ceux du groupe Lufthansa seront publiés prochainement). En observant l'EBITDA sur les douze derniers mois des deux groupes, on constate que celui d'Air France-KLM (-1,723 milliard d'euros) est moins mauvais que celui d'IAG (-2,750 milliards d'euros).

Cet écart d'un milliard d'euros traduit la plus forte résilience du groupe franco-néerlandais. Son réseau mondial, plus diversifié que celui d'IAG (très concentré sur l'Atlantique-Nord) lui a permis de mieux traverser la crise.

Leurs prévisions de trafic pour le troisième trimestre (60% de 2019 pour Air France-KLM, 45% pour IAG) renforcent ce jugement.

> Schiphol en Aéroports de Paris beëindigen samenwerking (Schiphol et Aéroports de Paris mettent fin à leur coopération)

(source ANP, traduit avec Deepl) 30 juillet - Le groupe Royal Schiphol s'est associé à Aéroports de Paris en octobre 2008. L'idée était, quelque quatre ans après la fusion d'Air France et de KLM, que les deux compagnies aéroportuaires réunies seraient mieux à même de résister à la concurrence. L'un des moyens d'y parvenir était de réduire les coûts. Par exemple, les sociétés aéroportuaires ont acheté conjointement des équipements tels que des chasse-neige.
 
Dans le cadre de cet accord, Schiphol avait pris une participation de 8 % dans son homologue français. ADP, à son tour, avait pris une participation de la même taille dans Schiphol.
 
Il a été difficile de parvenir à un nouvel accord, notamment sur la partie financière de la coopération, explique un porte-parole de Schiphol. La société aéroportuaire néerlandaise, qui possède également l'aéroport de Rotterdam-La Haye et détient une participation majoritaire dans l'aéroport d'Eindhoven, était prête à poursuivre la coopération, selon le porte-parole.
 
Les partenaires de coopération qui se séparent vendront leurs actions respectives dans les 18 mois suivant la fin de leur alliance, jusqu'au 30 mai 2023 au plus tard. La participation d'ADP dans Royal Schiphol Group a une valeur de 370 millions d'euros, selon la société française. Les actions d'ADP détenues par Schiphol étaient comptabilisées à la fin de l'année dernière pour 639 millions d'euros.

> Trafic décuplé pour Transavia au deuxième trimestre

(source Le Journal de l'Aviation) 30 juillet - Son activité ayant été proche de zéro au deuxième trimestre 2020, Transavia ne pouvait que publier une amélioration spectaculaire au deuxième trimestre 2021. Son trafic a ainsi été décuplé sur la période, pour des capacités en hausse de 1070%. Le nombre de passagers a évolué dans les mêmes proportions : avec 1,175 million de personnes à bord de ses appareils, leur nombre a été multiplié par treize.
 
Le chiffre d'affaires a quant à lui atteint 126 millions d'euros (+655%) et le résultat d'exploitation s'est légèrement amélioré, bien qu'en restant négatif de 98 millions d'euros.
 
Sur le premier semestre, le nombre de passagers transportés a atteint 1,53 millions, en baisse de 37,4% par rapport au premier semestre 2020 (avec ses deux premiers mois d'activité normale). Le trafic baisse de 45,6% pour des capacités réduites de seulement 17,8%. Sur la période, le chiffre d'affaires atteint 163 millions d'euros (-37%) et le résultat d'exploitation se creuse légèrement à -218 millions d'euros.
 
Transavia a ainsi continué de souffrir des restrictions de voyage en Europe et en Afrique du Nord. Cependant, elle est en première ligne pour profiter du début de reprise qui se dessine depuis le mois de juin. Observant une très forte augmentation de la demande et des réservations, Nathalie Stubler, la PDG de Transavia France, avait ainsi annoncé dès juin que la compagnie proposerait le même nombre de sièges en juillet-août que sur la même période de 2019. La compagnie a par ailleurs augmenté sa flotte de neuf appareils au premier semestre pour profiter pleinement des opportunités de croissance qui se présenteront.

Mon commentaire : Les chiffres évoqués dans l'article concernent l'activité Transavia aux Pays-Bas et en France.

Depuis quelques semaines, les filiales à bas coûts du groupe Air France-KLM rivalisent d'agilité pour proposer des vols en fonction de l'évolution des règles sanitaires.

> American Airlines cherche coûte que coûte à économiser du kérosène

(source Le Figaro) 27 juillet - Cœurs sensibles, s’abstenir. Dans un récent message à ses pilotes, le responsable des opérations de vols d’American Airlines a émis une demande très particulière: «Utiliser toutes les stratégies d’économie de carburant disponibles lorsque cela est possible (…) Chaque litre de kérosène économisé est utile.» S’il n’est pas encore question de faire planer les avions, ni de couper les moteurs en plein vol, la demande illustre la crainte de la part de la plus grande compagnie américaine d’une pénurie de kérosène aux États-Unis.
 
Entre le rush des passagers dans les aéroports, le manque de camions, ou la priorité donnée dans les oléoducs à l’essence plutôt qu’au carburant utilisé dans l’aviation, les stocks de kérosène dans certains aéroports «sont bas» a confirmé Airlines for America, le lobby local des compagnies aériennes. Et le problème pourrait durer jusqu’à la fin de l’été.

Si les autres compagnies du pays (Delta, Southwest et United Airlines) restent discrètes sur le sujet, celui-ci avait déjà été soulevé le week-end dernier par les autorités locales.

Parmi les solutions envisagées parle groupe qui transporte plus de 210 millions de personnes par an: réduire le nombre de passagers pour transporter plus de kérosène vers les destinations où le précieux liquide fait défaut. Ce serait synonyme d’un vrai manque à gagner au moment où American Airlines est repassé dans le vert au deuxième trimestre, après une perte nette de 9 milliards de dollars en 2020.

Mais un effort peut-être indispensable alors que le trafic repart, afin d’éviter la panne sèche.

Mon commentaire : La pénurie de matières premières se fait ressentir dans toutes les branches de l'industrie, que ce soit en Europe ou aux États-Unis.

Mais que les États-Unis, le premier pays producteur de pétrole au monde depuis 2017, risque de manquer d'essence est une véritable surprise.

> IAG en berne après ses résultats trimestriels

(source CercleFinance) 30 juillet - IAG (International Airlines Group) dévisse de plus de 6% à Londres, après la publication par le transporteur aérien anglo-espagnol d'une perte opérationnelle ajustée d'un milliard d'euros au titre du deuxième trimestre 2021, en ligne avec le consensus.
 
'Aucune perspective n'a été fournie pour l'exercice, mais pour le troisième trimestre, IAG n'attend qu'une capacité opérée à environ 45% des niveaux de 2019', pointe Stifel, qui l'attendait pour sa part autour de 60%.
 
'Si les perspectives d'activité paraissent faibles, nous continuons de penser qu'IAG est la seule compagnie européenne qui reste fondamentalement investissable après la crise', juge toutefois le broker, qui pointe notamment les coûts restructurés chez British Airways.

Mon commentaire : Le groupe IAG a subit les conséquences des restrictions aux déplacements et des quarantaines obligatoires pour les voyageurs revenant la plupart des destinations.

Si ses résultats sont conformes au consensus des analystes, il est à noter que ceux du groupe Air France-KLM sont meilleurs que le consensus.

> Les 3 Airbus A220 d’Air Austral attendus à la Réunion le 12 août 2021

(source Aerobuzz) 31 juillet - Les deux premiers A220-300 d’Air Austral ont quitté Mirabel le 28 juillet 2021 à destination de Paris-CDG où ils se sont vus officiellement immatriculés F-OLAV (aux couleurs du volcan) et F-OMER (de l’océan) par la DGAC. Le troisième appareil, F-OTER (aux couleurs des cirques), a décollé de Mirabel, le 30 juillet 2021, à 08h00 heure locale.
 
Les trois A220-300 se rendront à compter de la première semaine d’août au Delivery Center d’Airbus à Toulouse pour répondre aux besoins de formations des instructeurs pilotes de la compagnie, avant de débuter leur convoyage vers La Réunion. Il est prévu que les 3 nouveaux avions de la compagnie atterrissent sur le sol réunionnais le 12 août 2021. Ils seront déployés ensuite sur le réseau régional d’Air Austral, en remplacement des deux Boeing 737-800NG et de l’ATR72-500 d’Air Austral.

Mon commentaire : À ce jour, une centaine d'A220-300 ont déjà été livrés.

Air Austral est le premier opérateur français d'A220, qu'il déploiera sur son réseau régional.

Sur son réseau long-courrier, Air Austral doit faire face à la concurrence de French Bee et Corsair, mais surtout d'Air France qui a fortement augmenté son offre sur le réseau Caraïbes - Océan Indien.

> Air France dévoile son premier A220-300

(source BFM) 26 juillet - Deux ans après l’annonce du renouvellement de sa flotte d’Airbus A318 et A319, Air France vient de dévoiler le premier des 60 Airbus A220-300 qu’elle a commandés pour ses vols courts et moyen-courriers. L’appareil vient tout juste de sortir des ateliers de peinture d’Airbus situés à Mirabel, près de Montréal, où il a été habillé aux couleurs de la compagnie nationale. Cet avion est en effet fabriqué dans les usines canadiennes de l'ex-Bombardier.
 
Capable d’accueillir jusqu’à 148 passagers, l’A220-300 qui devrait être livré fin septembre proposera des sièges équipés de ports USB ainsi qu’un accès au wifi. Dans un communiqué, Air France rappelle notamment que l’appareil consommera "20% de carburant en moins que les avions qu’il remplace" grâce à "l’utilisation de matériaux composites". Son empreinte sonore est également réduite de 34%.
 
L’A220-300 "jouera un rôle déterminant dans l’atteinte des objectifs d’Air France en matière de développement durable, dont la réduction de 50% des émissions de CO2 en valeur absolue sur le réseau domestique au départ de Paris-Orly et de région à région d’ici à 2024, et la réduction de 50% des émissions de CO2 par passager/km d’ici à 2030", précise la compagnie.
 
Avant de pouvoir entrer en service, le premier A220-300 d’Air France "sera soumis à une série de tests au sol et en vol". Il rejoindra ensuite Paris où il sera "utilisé pendant plus d’un mois pour former les personnels navigants de la compagnie".
 
Huit pilotes instructeurs ont déjà été formés à Montréal et forment actuellement leurs collègues grâce à un simulateur de vol. Ces derniers devront ensuite effectuer 20 vols en conditions réelles avant d’obtenir la qualification de type A220-300 dont devraient bénéficier 700 pilotes d’Air France à terme.
 
Du côté des équipages de cabine, 14 hôtesses et stewards formés à Zurich sont en train de finaliser la rédaction des "manuels et contenus de formation qu’ils seront eux-mêmes en charge de dispenser à compter de septembre 2021", poursuit Air France. Deux maquettes de portes d’A220 ont également été mises à disposition par l’Air France Crew Academy près de Paris-Orly pour former à terme 2500 hôtesses et stewards.

Mon commentaire : L'arrivée de l'A220-300 dans la flotte Air France s'inscrit dans la stratégie du groupe, évoquée dans le communiqué de presse sur les résultats du deuxième trimestre :

"Pour tirer le meilleur parti de la reprise et préparer l'avenir, Air France- KLM a poursuivi sa transformation dans toutes ses activités et a notamment renforcé ses efforts pour montrer la voie vers l’aviation durable."

> Comment le groupe ADP veut éviter le temps d’attente dans ses aéroports

(source Le Point) 29 juillet - Une situation apocalyptique dans les aéroports avait été pressentie en juin avec le retour en nombre des passagers. Ainsi, Air France attend 80.000 passagers par jour à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ce dernier week-end du mois de juillet. « Il n’en a rien été », s’en félicite Augustin de Romanet qui présentait ce matin les résultats semestriels du groupe ADP. « Globalement, les vols sont plutôt à l’heure », indique Edmond Richard, directeur général délégué d’Air Caraïbes qui opère jusqu’à neuf vols par jour à Orly. Plus précisément : opérait, car le ciel vient de s’assombrir sur les Antilles avec l’état d’urgence sanitaire décrété en Martinique puis en Guadeloupe (y compris Saint-Martin et Saint-Barthélemy), ce qui provoque une vague d’annulations et de reports. « La réglementation change tous les quatre jours », constate le directeur de la sûreté.
 
La sécurité sanitaire et les files d’attente aux contrôles sont deux des priorités d’Augustin de Romanet dans ses aéroports parisiens où les passagers doivent successivement passer plusieurs contrôles parfois redondants. La compagnie aérienne lors de l’enregistrement vérifie, outre le billet, le pass sanitaire (obligatoire à compter du 9 août), l’existence d’un éventuel motif impérieux. Suit en général le contrôle de sûreté avec le passage au poste « inspection filtrage ». L’attente peut y être longue à Orly-3 où le sous-traitant compte quinze postes vacants et ne parvient pas à recruter. Puis, la police aux frontières vérifie, outre l’identité et le pass sanitaire, la validité de l’éventuel motif impérieux, ce qui peut être long et donner lieu à palabres. « Je ne suis pas le chef de la police et je n’y peux rien quand les fonctionnaires ferment les postes de contrôle », s’insurge le patron du groupe ADP qui reçoit toutefois un SMS dès que l’attente des passagers dépasse trente minutes.
 
De quoi nourrir les discussions lors des réunions régulières avec le préfet chargé des aéroports parisiens ou lors des visites du ministre de tutelle. Améliorations en vue, des files différentes pourraient être prévues pour les passagers ayant un pass sanitaire ou ceux produisant le Facilipass de Corsair ou le Read2Fly d’Air France, qui ne l’a toutefois pas été étendu à sa filiale Transavia.
(...)
Que devient le passager bloqué dans une file ? L’embarquement du vol est parfois retardé. C’est le cas à Air Caraïbes qui ne déplore toutefois que très peu de retard. À Air France, le nombre de passagers concernés et la destination (long-courrier ou non) sont des critères de choix ; à défaut, le passager laissé au sol est « reprotégé » gratuitement sur le vol suivant. Ce n’est pas le cas d’easyJet qui impose au passager une double peine en lui demandant de repayer un billet. Chez Transavia, on recommande d’arriver à l’aéroport deux heures à deux heures et demie avant le vol, on dit faire preuve d’une certaine souplesse.
(...)

Mon commentaire : La situation dans les aéroports parisiens est loin de satisfaire les passagers des compagnies aériennes, ni les agents qui doivent faire face aux nombreux mécontents.

N'en déplaise au PDG du groupe ADP, le manque d'effectifs aux PIF (postes inspection filtrage) relève de sa compétence. Le fait d'avoir sous-traité cette activité n'exonère pas le gestionnaire de l'aéroport de sa responsabilité.

> L'Afrique et la ruée vers la renationalisation des compagnies porte-étendards

(source Le Journal de l'Aviation) 26 juillet - Depuis quelques années, sur le continent africain, on assiste à une renationalisation des compagnies porte étendard, une tendance accélérée avec la crise sanitaire. En début juillet, Cabo Verde Airlines a rebasculé sous giron étatique deux ans après l'ouverture de son capital aux investisseurs islandais. En avril dernier, l'État seychellois a repris le contrôle d'Air Seychelles après le départ négocié d'Etihad. Le processus de renationalisation de Kenya Airways, engagé depuis 2019, suit également son cours. Même après la restructuration, d'autres comme Air Zimbabwe ressortent toujours en tant que compagnie 100% étatique.
 
Pour l'expert ougandais en aviation, Derek Nseko, ce processus devrait se poursuivre pour éviter d'assister à des faillites en cascade au milieu de la pandémie. « La nationalisation est actuellement une voie de survie car il s'agit d'absorber le fardeau de la dette historiquement lourde ». Il est davantage question pour les gouvernements d'assurer la pérennité des emplois mais aussi de maintenir les objectifs d'utilité publique de ces compagnies, soutient-il.
 
En 2020, les compagnies aériennes africaines ont perdu 10,21 milliards de dollars de revenus en raison des impacts de la pandémie. Pour le premier semestre 2021, les estimations tablent sur 5 milliards de dollars de pertes. « Cette mauvaise performance est une menace directe pour la survie de l'industrie aéronautique africaine si la tendance se poursuit », prévient l'Association des compagnies africaines (AFRAA). Air Namibia et South African Express ont été placées en liquidation ; d'autres comme Comair ou encore Air Mauritius se sont placées en redressement judiciaire.
 
Le Ghanéen Richard Kyereh, consultant en transports aériens et ancien directeur commercial d'Africa World Airlines (AWA), veut voir ce processus de renationalisation au-delà de la crise sanitaire. Pour lui, les gouvernements africains comprennent de plus en plus l'importance du rôle que joue l'aviation dans leurs économies. On parle ici d'un secteur qui contribuait pour 63 milliards de dollars au PIB des économies africaines et soutenait 7,7 millions d'emplois avant la pandémie.» La nationalisation des compagnies aériennes, à cet égard, répond à un besoin de se positionner afin de mieux tirer pleinement profit des avantages qu'offrent le marché unique du transport aérien africain ( MUTAA) et la zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) en cours d'implémentation ». La Zlecaf regroupe une communauté unique de 1,2 milliard de personnes avec un PIB combiné de 2,5 billions de dollars, supprimant 90 % des droits de douane.
 
Pour sa part, Chinedu Eze, journaliste aéronautique au journal nigérian ThisdayNewspapers, reste plutôt pessimiste quant aux résultats de ces renationalisations. « En raison de la corruption inhérente à de nombreux pays africains, il est difficile de gérer avec succès une compagnie aérienne nationalisée ». Une idée que partage son confrère Mathias Okolimong, qui rappelle que les transporteurs porte-étendard, vus à tort ou à raison comme des fiertés nationales, se sont fait remarquer ces dernières années par des scandales de népotisme et surtout par la forte ingérence du politique dans leur gestion. Les deux s'accordent également à reconnaitre que, à terme, la nationalisation des compagnies africaines pourrait devenir un grand obstacle à la saine concurrence et la compétitivité, car elle crée des marchés monopolisés.
 
« La nationalisation n'est pas la solution et il n'y a absolument aucun privilège pour les gouvernements africains d'en avoir la pleine propriété », commente NowelNgala, directeur commercial d'Asky et président du comité aéro-politique de l'AFRAA. « Les transporteurs africains devraient plutôt s'efforcer d'avoir un bilan et un modèle commercial bancables [...] Pour preuve, nous avons vu deux transporteurs africains à succès traverser le moment le plus difficile de cette pandémie et continuer à prospérer sans aucune réduction de salaire, sans licenciement et sans soutien financier d'aucun gouvernement. »
 
Il est clair que la carte de l'aviation africaine sortira redessinée de cette crise sanitaire. D'un côté, des compagnies qui auront mis la clé sous la porte laissant des milliers de travailleurs au chômage ; ensuite des pavillons étatiques peu performants qui continueront de survivre grâce à l'argent du contribuable et d'autre part les transporteurs privés endettés qui essaieront tant bien que mal de se redresser après avoir contracté d'importants prêts bancaires. C'est ici qu'est grandement attendue l'intervention des politiques publiques - les États étant souverains en matière de taxation - pour mettre enfin sur pied un environnement opérationnel plus sain et allégé de la pléthore de taxes qui ajoute un fardeau supplémentaire à une industrie déjà asphyxiée.

Mon commentaire : Quelque soit le continent, les dirigeants ont conscience que le développement économique des pays dépend en partie du transport aérien.

Sans doute manque-t-il encore en Afrique une structure qui pourrait, comme la Commission Européenne, vérifier l’application correcte des traités et décisions à l’échelle européenne, ainsi que l’attribution des subventions publiques.

Article Bonus

> Sauvé par l'État français, Air France-KLM peut-il acheter des Boeing 737 MAX aux dépens de l'Airbus A320 Neo ?

(source La Tribune) 31 juillet - Air France-KLM va-t-il acheter des Airbus de la famille A320 Neo, des Boeing 737 MAX ou bien les deux types d'avions ? C'est la question qui se pose depuis que Ben Smith, le directeur général du groupe franco-néerlandais, a récemment dévoilé le lancement d'un appel d'offres auprès des deux constructeurs pour une commande de 160 avions moyen-courriers, des appareils d'une capacité allant de 150 à 220 sièges. Une commande pharaonique dont la valeur dépasse 16 milliards de dollars au prix catalogue. Un record pour le groupe depuis sa création en 2004 à la suite du rachat de KLM par Air France.
 
Boeing un avantage "naturel"?
L'issue de l'appel d'offres est incertaine. L'équation est en effet extrêmement complexe. Dans un monde "sans influence", Boeing aurait eu un avantage naturel dans la mesure où l'appel d'offres d'Air France-KLM vise à remplacer des B737 NG, mis en service au milieu des années 1990. En effet, il est destiné à KLM, sa filiale low-cost Transavia Holland, et Transavia France, filiale d'Air France, trois compagnies équipées uniquement de Boeing 737. Air France, n'est pas concernée par l'appel d'offres. N'opérant aujourd'hui que des avions de la famille A320, la compagnie tricolore a déjà fait ses choix de flotte moyen-courrier en faveur de l'A220, un avion plus petit que l'A320 ou le B737. Or, pour des raisons de coût de formation des équipages, d'optimisation de la maintenance, une compagnie qui renouvelle sa flotte a souvent intérêt à conserver le modèle d'avions qu'elle utilise déjà. Le B737 MAX étant un dérivé du B737 NG, il serait donc logique, sur le papier, qu'Air France-KLM passe commande à Boeing.
 
Le choix du Boeing 737 MAX est loin d'être évident
Pour autant, le choix du 737 MAX est tout sauf évident. Sans même parler de l'image déplorable qui colle à cet appareil à la suite des deux accidents mortels survenus en 2018 et 2019, dans lesquels la conception de l'avion a été mise en cause, il semble difficilement imaginable de voir Air France-KLM, un groupe français, sauvé de la faillite par l'État français (qui en a d'ailleurs profité pour monter jusqu'à 30% du capital du groupe), snober l'A320 Neo, le best seller d'Airbus que la terre entière s'arrache, pour acheter un avion américain pour la plus grosse commande de son histoire. Personne, en France tout du moins, ne le comprendrait. Ni l'opinion, ni les politiques, ni les employés d'Airbus, alors que la stratégie du gouvernement français en matière d'aides directes pendant la crise a justement été de privilégier les clients d'Airbus comme Air France plutôt que l'avionneur lui-même. Ceci dans le but de leur permettre de continuer d'honorer leurs commandes et d'apporter par ricochet de la charge de travail à toute la filière aéronautique. Ce fut le cas pour les A350, qui sont entrés en force dans la flotte d'Air France pendant la crise.
 
En choisissant l'A220, Air France a opté pour un avion canadien
Un choix américain serait d'autant plus compliqué à faire passer dans l'Hexagone qu'il s'ajouterait à un autre choix, d'Air France cette fois, qui fait également grincer les dents de certains en France : celui de la commande de 60 A220, signée en 2019 pour remplacer une grande partie de la flotte moyen-courrier de la compagnie française, composée jusqu'ici d'A320 classiques. Un choix au détriment de l'A320 Neo. Sur le papier, aucun problème : il s'agit en effet de deux Airbus. Sauf que l'A220 n'apporte aucune charge de travail en France. Pour cause, cet appareil est canadien. Il n'est autre que l'ancien C-Series de Bombardier, assemblé près de Montréal avec peu d'industriels français à son bord. Racheté par Airbus en 2017, il a été rebaptisé avec un nom "airbusien". Passé sous les radars il y a deux ans grâce à l'habilité de Ben Smith, ce choix pour l'avion canadien ne manquerait pas de ressurgir. Car un achat de B737 MAX se traduirait par une absence totale d'Airbus de la famille A320 Neo dans la flotte du groupe. Autrement dit, l'avion qui génère de l'emploi en France serait exclu du renouvellement de la flotte moyen-courrier du groupe. Pas facile à faire passer politiquement.
 
Les Néerlandais très attachés à Boeing
Pour autant, difficile d'affirmer qu'Airbus a de fortes chances de rafler la mise. Car si Air France-KLM est un groupe français, coté à la Bourse de Paris, avec comme premier actionnaire l'État français, le poids de l'influence néerlandaise est colossal au sein du groupe. Et au regard des équilibres complexes à trouver entre Air France et KLM, mais aussi entre les États français et néerlandais, il faudra composer avec le camp batave. Or, ce dernier est très attaché à Boeing, rappelle une source interne. Transavia France l'est moins dans la mesure où la stratégie du groupe d'avoir deux types d'avions pour Air France et Transavia (pour avoir une étanchéité entre les deux compagnies), a volé en éclats depuis l'arrivée aux commandes de Ben Smith. Ce dernier a négocié plusieurs accords avec les pilotes d'Air France leur assurant qu'ils ne perdraient rien au change en développant une offre low-cost. Les pilotes de Transavia sont ceux d'Air France et ont donc la double qualification, Airbus et Boeing. Passer à une flotte Airbus pour Transavia France ne poserait donc pas de problème.
 
Une commande panachée entre Airbus et Boeing ?
Au final, certains observateurs parient sur un panachage de la commande entre les deux constructeurs : des Airbus de la famille A320 Neo pour Transavia France, et plus précisément des A321, la version la plus capacitaire, et des Boeing 737 MAX pour KLM et Transavia France. A partir de 50 appareils, toutes les compagnies du groupe génèrent des économies d'échelle, explique un expert.
 
Pour autant, un dernier élément vient complexifier l'équation. Et non des moindres, puisqu'il s'agit du prix des avions. Air France-KLM va logiquement vouloir obtenir les meilleurs prix. Or, à ce jeu-là, Boeing sera le plus à même de baisser les siens. Après les déboires du 737 MAX, le géant américain doit en effet engranger les contrats, qui-plus-est avec des Majors du secteur, pour rassurer le marché. Depuis la remise en vol du MAX, Airbus s'est quant à lui fixé une ligne de conduite : ne pas lancer de guerre tarifaire pour ne pas entraver la relance commerciale de son rival, alors que son carnet de commandes déborde. Car, plus que tout, Airbus redoute que la part de marché de Boeing s'écroule à un niveau tel que l'avionneur américain soit obligé de lancer un nouvel appareil sur le segment moyen-courrier. Une décision qui obligerait à riposter et à lancer un successeur de l'A320 Neo bien avant 2035 comme prévu jusqu'ici. Un avion qui n'aurait donc pas toutes les performances attendues en termes de réduction des émissions de CO2. De là à ce que cela soit suffisant pour qu'Airbus lâche le contrat Air France-KLM. Dans une compétition, personne n'aime perdre une partie. Encore moins à domicile.
(...)

Mon commentaire : Je ne ferai pas de commentaire sur l'appel d'offres en cours au sein d'Air France-KLM.

Je souhaite néanmoins rectifier une information (en gras au début de l'article). Le montant catalogue de cet appel d'offres n'est pas un record pour le groupe Air France-KLM.

Le montant catalogue de l'appel d'offres portant sur des A350 et des B787 lancé par le groupe franco-néerlandais en 2011 était le double de celui lancé cette année.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,077 euros en clôture lundi 2 août. Elle est en légère hausse cette semaine de +1,62%. L'annonce de résultats semestriels meilleurs que prévus a été contrebalancée par les nouvelles mesures sanitaires restrictives aux Antilles et à la Réunion.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 2$ à 73$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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