N°820, 9 août 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Après l'année noire, Air France, Lufthansa et IAG vont-elles renouer avec la rentabilité au 3e trimestre ?

(source La Tribune) 5 août - C'est une petite innovation d'usage qui résume bien l'impact de l'hiver économique sur l'activité des compagnies aériennes suite à la pandémie. Cette semaine, Lufthansa, le premier groupe européen du transport aérien, a présenté une offre de couchette en classe économique. Pour combler le faible taux de remplissage de ces appareils, désertés ces derniers mois pour cause de Covid-19, le transporteur allemand propose désormais à ses voyageurs de transformer un rang entier en lit éphémère, moyennant un surcoût allant jusqu'à 229 euros. Tout est bon, en effet, pour réduire des pertes abyssales, 5,5 milliards d'euros de pertes d'exploitation en 2020 pour le géant allemand.
 
Mais quelle que soit la réussite de cette nouveauté, le salut du secteur passera inévitablement par la reprise à grande échelle du trafic de passagers
(...)
Selon les données d'Eurocontrol, le trafic européen est remonté en juillet, à 65% du niveau de 2019. Ainsi, Lufthansa annonce sur les trois prochains mois une hausse du trafic à 50% du niveau d'avant-crise.

La tendance est encore plus ambitieuse chez Air France-KLM, qui a porté son offre en sièges en juillet à plus de 60% de la même période de 2019. En conséquence, le groupe a amélioré ses hypothèses de trafic pour le troisième trimestre, entre 60% et 70% des niveaux d'il y a deux ans (contre 55-65% précédemment).
 
Toutefois, ce rebond ne profite pas à toutes les grandes compagnies européennes. Le britannique IAG (British Airways) table pour l'instant sur une capacité de passagers de 45% comparé à 2019.
(...)
A l'image d'IAG, Air France-KLM (recapitalisation par l'État français) et de Lufthansa, les compagnies aériennes ont été sauvées par la puissance publique tout en réduisant leur coût. IAG avait supprimé autour de 10.000 emplois chez British Airways, soit un quart des effectifs, et 500 chez Aer Lingus. Lufthansa subit pour sa part une vaste restructuration qui passe par une réduction du nombre d'avions dans la flotte. 30.000 emplois sur 130.000 ont déjà été supprimés, entraînant 1,1 milliard d'euros d'économies sur les 1,8 milliard visés. Air France et KLM ont pris également des mesures drastiques, engageant des plans de départs volontaires qui auront concerné 14.000 personnes au total d'ici à la fin de 2022 et réduisant leur flotte d'appareils (-7% entre 2019 et 2022). Le groupe vise toujours un retour aux capacités de 2019 en 2024.
 
Au regard de l'amélioration des prévisions et trafic et des baisses de coût, le retour à l'équilibre est envisagé par Lufthansa dès le 3e trimestre 2021, pour la première fois depuis mars dernier. De son côté, IAG ne donne pas de perspectives financières, en raison de l'incertitude liée à la résurgence de la pandémie de Covid-19. Quant à l'alliance franco-néerlandaise, tant KLM qu'Air France visent un retour à la rentabilité opérationnelle au troisième trimestre 2021, pour la première fois depuis le début de la crise sanitaire. Toutefois, le groupe ne se prononce pas sur les perspectives du quatrième trimestre de l'année.

Mon commentaire : Les trois majors européennes ont des prévisions de trafic différentes pour le 3eme trimestre.

Cela s'explique par des réseaux différents : Air France-KLM tire avantage de son réseau Caraïbes - Océan Indien, alors qu'IAG est pénalisé par British Airways dont l'activité est centrée sur l'Atlantique-Nord. Le groupe Lufthansa est un peu moins exposé qu'IAG sur cet axe.

L'écart devrait se réduire dès que les États-Unis auront autorisé les ressortissants européens à se rendre aux États-Unis.

> Complete Airbus met drone geïnspecteerd (Inspection complète d'un Airbus par un drone)

(source Brabants Dagblad, traduit avec deepl) 4 août - Il y a un géant bleu sur le parking de Fokker Techniek à Hoogerheide. Un Airbus A330. Trois lettres blanches ont déjà été enlevées, mais la couleur nous indique qu'il s'agissait d'un avion KLM. Acheté par la société de location TrueNoord, qui veut une inspection complète avant que Fokker ne le retouche.
 
Mais ici, il n'y a pas de plate-forme aérienne avec des techniciens qui fouillent manuellement le fuselage centimètre par centimètre avec un laser et une torche, ce qui prend facilement huit à douze heures. Non, ici, c'est un drone équipé d'une caméra et de capteurs qui décolle, vrombissant comme un méga-bourdon de 5 kilos.
 
Les mesures de l'A330 sont saisies dans le logiciel qui envoie le drone en mission de manière entièrement automatique. En passant sans problème devant les moteurs et les fenêtres, les 60 mètres d'envergure, les 58 mètres de longueur et les 17 mètres de hauteur, chaque anomalie ou dommage est repéré, photographié, numérisé et analysé.
 
"Le fait que nous le fassions ici en plein air est une première européenne", déclare le directeur technique Jochem Verboom de la société Mainblades, tout juste de retour de démonstrations de drones en Amérique. A Schiphol, cela n'est autorisé qu'à l'intérieur".
 
(...) Nous travaillons avec la base aérienne de Woensdrecht, qui a déjà acquis de l'expérience et de la confiance avec notre centre de drones néerlandais. Il est donc possible de le faire ici, c'est le seul endroit aux Pays-Bas. Si l'armée de l'air a besoin de décoller, nous mettrons le drone au sol immédiatement."
(...)
Une fois dans les airs, un drone programmé n'a plus besoin de pilote pour son aller-retour. Une inspection physique est plus lente et plus risquée", dit Verboom. L'appareil photo voit tout ce que l'œil humain voit également, mais vous pouvez mieux interpréter les photos. La documentation est également sans ambiguïté, quel que soit l'endroit du monde où nous travaillons. Chaque rivet, chaque rayure de peinture ou chaque dommage causé par la foudre est consigné dans un rapport destiné au propriétaire, à la société de maintenance ou à la compagnie aérienne."
(...)
Les drones sont déjà courants dans l'agriculture et la topographie. L'aviation est plus traditionnelle, mais les drones deviennent également plus courants dans notre secteur."

Mon commentaire : Si l'inspection en plein air des avions par un drone est une nouveauté, l'utilisation des drones remonte à 2016, quand Airbus lançait une première expérimentation.

De son côté,  AFI KLM E&M propose depuis plusieurs années des inspections par drone. AFI KLM E&M met également en place des robots capables d'atteindre des zones du fuselage difficilement accessibles par les humains, ou capables d'assister des tâches complexes, dangereuses ou répétitives. 

> Montpellier - Ouverture de la ligne Montpellier - Paris Orly pour cet hiver

(source Groupe Transavia) 7 août - Au départ de sa base de Montpellier-Méditerranée, la filiale low-cost du groupe Air France propose jusqu’à 4 vols quotidiens vers la capitale pour des voyages compris entre le 08 novembre 2021 et le 26 mars 2022.
 
A partir de 35€ TTC l’aller simple, les vols entre Montpellier et Orly sont disponibles à la vente depuis 10h ce matin. Transavia opèrera jusqu’à 4 vols par jour (25 vols par semaine), à compter du 08 novembre.
 
Cette nouvelle ligne vient compléter le programme hiver de la compagnie au départ de Montpellier, déjà constitué de 4 reprises de routes (suspendues en raison du Covid) : Alger, Oran (sous réserve de validation par les autorités), Oujda et Séville ainsi que d’une prolongation de ligne vers Bastia.
 
La route Montpellier – Orly s’ajoute donc aux 11 autres routes desservies par la compagnie sur l’hiver à destination de la France, de l’Europe et du Bassin méditerranéen.
(...)

Mon commentaire : L'évènement est marquant. Quelques semaines après l'arrêt des vols entre Bordeaux et Orly, une autre navette Air France va disparaitre : la ligne Montpellier - Orly sera exploitée par Transavia dès la prochaine saison hiver.

> Covid-19: United Airlines rend la vaccination obligatoire pour tout le personnel américain

(source RFI) 7 août - Les entreprises américaines continuent de serrer la vis concernant la vaccination de leurs employés. Après Google, Facebook ou encore Microsoft, c'est la compagnie aérienne United Airlines qui l’annonce : tout son personnel américain devra désormais avoir reçu ses deux doses de vaccin pour pouvoir travailler.
 
C'est la première compagnie aérienne à prendre une telle mesure. Dès cet automne, tous les employés américains de United Airlines devront être vaccinés, sous peine d'être licenciés.
 
Le directeur général de la compagnie Scott Kirby a été clair : la plus grande responsabilité du groupe est d'assurer la sécurité de ses employés, et selon lui, ils sont plus en sécurité lorsque tout le monde est vacciné.
 
Le personnel de United Airlines devra donc télécharger sa preuve de vaccination le 25 octobre au plus tard, et ceux qui fourniraient un schéma vaccinal complet d'ici le 20 septembre pourront même recevoir une prime d'une journée de salaire complète, à l'exception des pilotes et des agents de bords qui ont déjà reçu des primes pour leur vaccination.
 
L'idée était déjà dans les tuyaux de United Airlines depuis le mois de janvier. Alors que ses concurrents américains sont plus frileux : Delta Airlines exige la vaccination uniquement de ses nouveaux employés, et American Airlines refuse de suivre le mouvement.
 
Pour le moment, toutes les compagnies s'accordent en revanche sur une chose : la difficulté à mettre en place une obligation vaccinale pour leurs clients.

> Lufthansa a stoppé l'hémorragie de cash

(source Les Échos) 5 août - Après Air France-KLM et IAG, le groupe Lufthansa a dévoilé ce jeudi, des résultats semestriels qui confirment la reprise, partielle mais bien réelle, du trafic aérien cet été et l'amélioration de la situation financière des compagnies européennes. Le premier groupe de transport aérien européen, qui inclut les compagnies Lufthansa, Eurowings, Swiss, Austrian et Brussels Airlines, a réduit ses pertes de moitié comparée au deuxième trimestre 2020, avec un résultat d'exploitation négatif de 952 millions d'euros et une perte nette de 756 millions. Le chiffre d'affaires du deuxième trimestre a progressé de 70 %, à 3,21 milliards d'euros.
 
Pour la première fois depuis le début de la crise, le groupe a stoppé l'hémorragie de cash au deuxième trimestre, réussissant même à générer un flux positif de trésorerie de 340 millions d'euros. Et ce, grâce à l'augmentation « significative » des réservations pour la période estivale. « Pour le seul mois de juin, le nombre des réservations a doublé comparé au début du trimestre », souligne le communiqué. En conséquence, l'offre du groupe, encore limité à 40 % du niveau de 2019 à fin juin, devrait monter à 50 % au troisième trimestre.
 (...)
À l'instar d'Air France-KLM et d'IAG, le groupe Lufthansa devrait donc renouer avec un excédent brut d'exploitation positif au troisième trimestre, même si le retour à une situation nette profitable n'est pas pour demain. De quoi lui permettre de ne plus avoir à faire appel à l'aide de l'État, même si Lufthansa doit encore consolider ses fonds propres.
 
Lors de la présentation des résultats trimestriels, Lufthansa a confirmé qu'il étudiait un possible désengagement partiel de sa filiale de maintenance, Lufthansa Technik. Numéro un mondial du secteur, Lufthansa Technik a renoué avec les bénéfices au deuxième trimestre. Une décision devrait être prise «avant la fin de l'année».
(...)
Si le cargo et les activités de maintenance ont tiré les recettes vers le haut, le cœur de métier - les activités de transport aérien - reste globalement très déficitaire et l'amélioration, faible. La perte d'exploitation des lignes dites « de réseaux », via les hubs, s'élève encore à 1,2 milliard d'euros au deuxième trimestre, contre 1,5 milliard pour la même période de 2020, et 2,4 milliards sur le premier semestre, (contre 2,5 milliards l'année dernière). La filiale bon marché Eurowings s'en sort un peu mieux, avec une perte trimestrielle ramenée de 183 à 108 millions d'euros.
 
Si Lufthansa a déjà rouvert 85 % de ses destinations (et 100 % prévus en septembre), le remplissage des vols reste très insuffisant. Avec 40 % de son offre au deuxième trimestre, les compagnies du groupe ont transporté seulement 7 millions de passagers, soit 18 % du trafic du deuxième trimestre 2019.
 
Le groupe Lufthansa, qui a déjà supprimé plus de 30.000 postes (20 % de ses effectifs), va également poursuivre les réductions d'effectifs, avec au moins 1.900 départs supplémentaires en Allemagne cette année et 2.000 en Suisse, y compris par des licenciements secs.

Enfin, comme toutes les compagnies aériennes, la dette de Lufthansa a continué de croître et reste massive, à 10,4 milliards d'euros, pour 11,1 milliards de liquidités disponibles. Comme Air France-KLM, Lufthansa devra donc procéder avant la fin de l'année ou début 2022, à une nouvelle levée de fonds, d'un montant non précisé.

Mon commentaire : Si l'on se réfère à l'EBITDA sur 12 mois, l'indicateur le plus pertinent en cette période de crise (lire ma lettre n°819), les résultats du groupe Lufthansa sont meilleurs que ceux d'IAG mais moins bon que ceux du groupe Air France-KLM :

EBITDA groupe AF-KLM : -1,723Md€
EBITDA groupe LH : -2,095Md€
EBITDA groupe IAG : -2,750Md€

Air France-KLM tire avantage de son réseau Caraïbes - Océan Indien, alors qu'IAG est pénalisé par British Airways dont l'activité est centrée sur l'Atlantique-Nord.

> Norse Atlantic Airways reprend du Boeing 787

(source Air & Cosmos) 4 août - Bjorn Kjos, l'un des cofondateurs et ancien président de la défunte Norwegian Air, a de la suite dans les idées. Après avoir réussi à convaincre un groupe d'investisseurs de relancer le réseau long-courrier de Norwegian, il travaille désormais à bâtir une flotte de Boeing 787 pour la nouvelle compagnie aérienne Norse Atlantic Airways avec l'aide des loueurs qui se retrouvent avec un certain nombre de long-courriers sur les bras depuis la pandémie de Covid-19.
 
Norse Atlantic Airways a ainsi réussi à récupérer neuf Boeing 787 (trois 787-8 et six 787-9) chez AerCap et vient d'ajouter six Boeing 787-9 supplémentaires loués chez BOC Aviation. Les appareils sont livrables d'ici à la fin de cette année, ce qui correspond au calendrier de lancement des vols annoncé par la jeune compagnie aérienne au départ des trois aéroports européens et à destination des États-Unis.
 
L'objectif est de desservir trois destinations américaines très populaires en Europe : New York, Los Angeles et Miami au départ de Londres, Paris et Oslo. Des lignes exploitées auparavant par Norwegian Air et qui se sont non seulement révélées populaires mais aussi "rentables", souligne Bjorn Kjos.

Le marché asiatique est aussi dans les projets de Norse Atlantic Airways mais il s'agit d'abord de se concentrer sur un marché transatlantique qui permet de l'espace à un opérateur long-courrier à bas coûts puisqu'il n'existe pas entre l'Europe et l'Amérique du Nord des "hubs" intermédiaires alors le marché entre l'Europe et l'Asie est beaucoup plus concurrentiel en raison de la présence d'Emirates, de Qatar Airways et d'Etihad Airways.

Mon commentaire : Le réseau Atlantique-nord est le plus rentable au départ de l'Europe. Mais c'est également un axe où la concurrence est forte, surtout au départ de Paris.

Il n'est pas certain que Norse Atlantic Airways réussisse là où Norwegian a échoué.

> Japan Airlines accuse de mauvais résultats et reste réservé sur la suite

(source L’Antenne) 4 août - La compagnie aérienne Japan Airlines (JAL) présente sur son premier trimestre 2021/22 (du 1er avril au 30 juin 2021) des résultats négatifs avec une perte nette de 57,9 milliards de yens (quelque 446 millions d’euros). Ce chiffre n’atteint pourtant pas la perte record de 93,7 milliards de yens enregistrée au premier trimestre 2020/2021 au plus fort de la paralysie aérienne générée par le Covid-19.

Alors que la perte d’exploitation (Ebit) s’élève à 82,6 milliards de yens, l’amélioration viendrait des vols intérieurs et du fret aérien mais le groupe reste prudent sur ses perspectives de reprise tant à l’international que sur les vols intérieurs.  La vague de pandémie est telle que le gouvernement vient de réinstaurer l’état d’urgence.

Mon commentaire : All Nippon Airlines (ANA), l’autre grande compagnie aérienne japonaise, a de son côté publié une perte nette de 51,16 milliards de yens (390 millions d’euros) au cours du deuxième trimestre 2021.

> Airbus a livré 47 avions et enregistré la commande de deux appareils en juillet

(source Actu Toulouse) 7 août - Airbus a annoncé vendredi 6 août avoir livré 47 appareils et reçu 2 nouvelles commandes au mois de juillet 2021. Depuis le début de l’année, l’avionneur européen basé à Toulouse a livré 344 avions à 69 clients différents.
 
Dans le détail, les 47 livraisons de juillet concernent surtout des monocouloirs (A220 ou A320) pour un total de 32 clients. Deux se distinguent, Air France et China Eastern, qui ont reçu chacune un gros porteur A350.
 
Ce niveau de livraison est similaire à celui de 2020 à la même période. (...) Cela représente en tout cas une forte rentrée d’argent pour l’avionneur puisque les clients paient l’essentiel de la note à la livraison des appareils.
 
C’est en tout cas le signe que le secteur aéronautique se porte un peu mieux. En 2020, Airbus avait livré « seulement » 566 appareils, alors que depuis le début de l’année 2021, 344 ont déjà été réceptionnés par leurs clients. Airbus a d’ailleurs revu à la hausse ses prévisions il y a quelques temps, tablant sur 600 avions livrés en 2021.
 
Côté commandes, il n’y en a donc que deux pour le mois de juillet. Des A320neo désirés par la compagnie mexicaine lowcost Volaris.
 
Notons que dans le même temps, Airbus a enregistré sept annulations. Il y en a eu 134 depuis le début de l’année 2021. Pour 167 commandes brutes.

Mon commentaire : Seulement deux Airbus commandés en juillet, mais déjà 28 en août.

LATAM Airlines a signé un accord avec Airbus pour l’achat de 28 A320neo supplémentaires, qui s’ajouteront à une commande de 42 monocouloirs déjà passée.

> Coup dur pour Airbus : Qatar Airways cloue au sol une partie de sa flotte A350

(source La Tribune) 6 août - Coup dur pour Airbus. L'un de ses plus gros clients, Qatar Airways, a annoncé ce jeudi avoir immobilisé 13 de ses 53 Airbus A350 sur instruction de l'autorité de l'aviation civile qatarie en raison d'une usure accélérée de la surface du fuselage des appareils. L'A350 est un appareil long-courrier d'une capacité de 300 à 350 passagers dans une configuration de base tri-classes. Sa capacité maximale peut monter à 480 passagers. Depuis l'échec de l'A380, il est le vaisseau amiral d'Airbus sur le long-courrier.
 
Début juin, Qatar Airways avait adressé une mise en garde à Airbus en l'avertissant de possibles "répercussions industrielles" si le défaut constaté selon elle sous la peinture du fuselage ne trouvait pas de solution et annoncé qu'elle n'accepterait plus de livraisons d'A350 jusqu'à nouvel ordre. Pour rappel, Qatar Airways est la compagnie de lancement de l'A350. Pour compenser l'immobilisation au sol des A350, la compagnie du Golfe accélère la remise en service de sa flotte d'A330.
 
Connu pour ses déclarations fracassantes, le directeur général du groupe Qatar Airways, Akbar al-Baker a indiqué qu'il s'attend à ce que "Airbus traite ce sujet avec l'attention spécifique qu'il nécessite".
(...)
Airbus n'a pas souhaité se prononcer sur la décision de Qatar Airways.
(...)

Mon commentaire : Il convient d'être prudent quant aux déclarations de Qatar Airways.

Néanmoins, le sujet évoqué est sensible : il concerne potentiellement le vieillissement de la structure de l'A350, en matériaux composites comme celle de son concurrent le Boeing 787. Les fabricants ont peu de recul sur la manière dont ils vieilissent.

L'usage des composites dans l'aviation présente de nombreux intérêts.

Remplaçant l'aluminium, les matériaux composites en fibre de carbone permettent de réduire le poids de l'avion. Le B787 est l'avion qui en contient le plus (50%, contre 17% pour le B777).

Ainsi, la fibre de carbone permet, sur une section de fuselage du B787, d’utiliser 1.500 feuilles d’aluminium en moins, de réduire le nombre de rivets de 80%, et de limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000, contre un million pour le B747.

Airbus a suivi la même stratégie sur les composites pour l’A350 XWB, mais avec des choix plus conservateurs, avec des panneaux en composites assemblés par des rivets plutôt que le choix du "one piece barrel", des tronçons assemblés d’un bloc.

(commentaire reprenant des informations publiées dans la revue, Challenges "Et si les composites étaient le boulet du B787 de Boeing ?" en date du 10 février 2012)

Article Bonus

> SNCF, FlixBus, Air France… comment votre pass sanitaire sera-t-il contrôlé ?

(source Capital) 6 août - Le pass sanitaire a créé un petit séisme dans le secteur du transport, lorsqu'Emmanuel Macron a annoncé son extension pour début août. Mis en place finalement lundi 9 août, les professionnels ont dû s'organiser à la hâte.

"Il y a une loi et on est là pour appliquer la loi. On sera prêts", disait récemment le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou. Son lieutenant Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, évoque "un véritable défi opérationnel" pour mettre en place en quatre semaines --depuis l'annonce d'Emmanuel Macron le 12 juillet-- toute la procédure permettant de contrôler 300.000 à 400.000 voyageurs par jour au cœur de l'été. "On ne pourra pas faire des contrôles systématiques", concède-t-il. Mais les passagers sont prévenus : des agents seront susceptibles de vérifier leur pass au départ, pendant le trajet ou à l'arrivée.
 
La SNCF prévoit un gros effort sur l'information, avec des messages systématiques aux passagers, des annonces sonores, des stands dans les grandes gares et éventuellement des barnums de pharmacies amies pour des tests de dernière minute. Avec la nouvelle trinité du voyage en TGV et Intercités: "un billet, un masque, un pass sanitaire". "On complète les gilets rouges (les volontaires qui guident les voyageurs, ndlr) par des gilets bleus pour le pass sanitaire", relève Christophe Fanichet. Les pass seront vérifiés par des agents d'escale, contrôleurs, équipes de sûreté ou volontaires de l'information, éventuellement appuyés par les forces de l'ordre. Tous auront des chasubles ou des brassards bleus. La SNCF va aussi expérimenter des contrôles avant l'embarquement : les voyageurs auront alors un bracelet à usage unique --bleu-- qui leur permettra d'accéder au quai. "Comme dans les festivals."
 
"L'objectif pour nous, c'est que les voyageurs distinguent bien ce qui relève du billet de ce qui relève du pass sanitaire, de façon à ce que ce soit le plus serein possible", note le responsable, préférant rester discret sur les surcoûts pour le groupe public. Les billets seront échangés ou remboursés sans frais au cas où un passager n'aurait pas de pass valide à l'embarquement. En cas de contrôle à bord ou à l'arrivée sans le précieux sésame, il risque une amende de 135 euros.
 
Du côté des autocars, FlixBus et BlaBlaCar entendent faire contrôler le pass sanitaire par le chauffeur à l'embarquement, en même temps que le billet. "On a procédé à des recrutements d'agents en gare pour soutenir les conducteurs en période de grosse affluence, et les aider à fluidifier les contrôles", précise une porte-parole de FlixBus. "Bien que cette mesure soit contraignante d'un point de vue opérationnel, nous l'accueillons positivement car cela va permettre à nos passagers de voyager encore plus sereinement cet été", relève Nicolas Brusson, directeur général de BlaBlaCar. Et si le pass sanitaire n'est pas obligatoire pour le covoiturage, la plateforme promet "dans quelques semaines" une fonctionnalité qui permettra à ses utilisateurs d'indiquer s'ils acceptent ou pas de présenter le fameux sésame au départ, "afin de rassurer les personnes qui veulent voyager avec eux".
 
La mise en œuvre du pass sanitaire aura moins d'impact pour le secteur aérien : les compagnies contrôlaient déjà les documents pour les vols internationaux ainsi que pour la Corse et l'Outre-mer. Chez Air France, on ne s'attend pas à un allongement des temps d'embarquement, d'autant que la compagnie a mis en place un processus de validation en amont des documents sanitaires des passagers. Ce système, baptisé "Ready-To-Fly", utilisé notamment vers la Corse, l'Outre-mer et la Grèce, a déjà été adopté par un quart des passagers. Il a vocation à se généraliser.
 
"La logique du pass sanitaire (...), c'est préserver la liberté de déplacement et inciter à la vaccination", a expliqué le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, jeudi sur Franceinfo. Le protocole sanitaire en place depuis mai 2020 a fait ses preuves, a-t-il souligné. "Et ça passe évidemment par le respect du port du masque."

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,059 euros en clôture lundi 9 août. Elle est en légère baisse cette semaine de -0,44%. L'annonce de résultats semestriels meilleurs que prévus a été contrebalancée par les nouvelles mesures sanitaires restrictives aux Antilles et à la Réunion.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte baisse de 4$ à 69$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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