N°821, 16 août 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Les compagnies aériennes françaises organisent le retour des touristes depuis les Antilles

(source Les Échos) 11 août - La fête est finie pour les compagnies aériennes françaises, qui comptaient beaucoup sur les départements d'Outre-mer pour se refaire une santé. Parties en flèche au début de la saison estivale, en juin, les réservations avaient déjà commencé à refluer fin juillet, au fur et à mesure de la dégradation de la situation sanitaire. L'annonce par le préfet d'un reconfinement strict en Martinique, assorti d'un appel aux touristes à rentrer chez eux, a sonné la fin anticipée de la saison d'été aux Antilles.
 
Pour Air France, Air Caraïbes et Corsair, la priorité est désormais d'assurer le retour des touristes, en prévoyant, au besoin, de la capacité supplémentaire dans les prochains jours. Outre le report ou l'annulation sans frais pour les clients qui ne sont pas encore partis, ceux déjà sur place ont désormais la possibilité d'avancer sans frais la date de leur retour, au départ de la Martinique et de la Guadeloupe.
(...)
L'activité des compagnies sur les Antilles restera donc très soutenue dans les prochains jours, ce qui devrait leur permettre de sauver l'essentiel de la saison d'été.
(...)
Mais passée la période des retours, les compagnies s'attendent à une rechute brutale du trafic en septembre et octobre. « Sur la Martinique et la Guadeloupe, les réservations sont tombées quasiment à zéro », reconnaît Marc Rochet. Selon le patron d'Air Caraïbes, cette fin de saison anticipée pourrait se traduire par une perte d'activité de 10 % à 15 % en août, « mais en septembre, l'addition sera salée », souligne-t-il.
 
Quant aux destinations long-courriers susceptibles de prendre le relais cet automne et cet hiver, leur statut reste encore très incertain. (...) French Bee espère toujours que les États-Unis rouvriront leurs frontières aux Européens vaccinés dans les prochaines semaines. Corsair mise sur Abidjan, L'île Maurice et Punta Cana et compte surtout sur une reprise du tourisme vers les Antilles pour les vacances de Noël. Quant à Air France, face aux incertitudes sur la reprise des voyages d'affaires, son programme d'hiver fait encore la part belle au tourisme avec de nouvelles destinations à l'essai, comme Zanzibar (Tanzanie), Mascate (Oman) et Colombo (Sri Lanka). Mais sans plus de certitude.

> Stiller rondom Schiphol door overstap naar satellietnavigatie (Plus de calme autour de Schiphol grâce à la navigation par satellite).

(source Rtlnieuws ) 12 août - Le bruit généré par le trafic aérien à Schiphol sera réduit dans un avenir proche par l'arrivée de la navigation par satellite, qui remplacera les balises que les pilotes utilisent actuellement. La réduction du bruit se fera surtout ressentir autour des pistes de Zwanenburg, Buitenveldert et Aalsmeer.
(...)
"Nous ne faisons plus naviguer les avions par des balises physiques au sol, mais par un signal GPS émis par des satellites vers et depuis les pistes", explique Michiel van Dorst, responsable du contrôle du trafic aérien aux Pays-Bas. "Cela signifie qu'à l'avenir, nous serons mieux à même de diriger le trafic autour des zones résidentielles autour de Schiphol. Cela entraînera moins de désagréments."
(...)
Les 29 balises qui se trouvent sur le terrain aux Pays-Bas seront en grande partie remplacées. Selon M. Van Dorst, cette nouvelle technologie permettra aux avions de voler de manière plus précise. "Ce faisant, les avions descendront de manière plus régulière et avec moins de puissance moteur, ce qui entraînera une diminution de la pollution sonore."
(...)
Auparavant, il avait été annoncé que le nombre de vols de nuit devait être réduit, ce qui était une condition pour l'octroi d'une aide d'État à KLM. Actuellement, le nombre maximum de vols de nuit est de 32.000 par an, mais ce nombre devra être réduit dans les années à venir.

Mon commentaire : L'aéroport du Schiphol est situé au cœur d'une zone résidentielle, à proximité immédiate d'Amsterdam.

La réduction du bruit des avions est primordiale pour les compagnies aériennes.

Elle permettrait de satisfaire les demandes des riverains tout en maintenant l'activité à son niveau pré-pandémie.

> Southwest Airlines plombé par le variant Delta

(source Boursier com) 11 août - Southwest Airlines a estimé qu'il pourrait ne pas être rentable au troisième trimestre. La compagnie aérienne américaine évoque l'impact du variant Delta sur les réservations.

Les annulations ont ainsi augmenté ce mois du fait du variant très contagieux. Southwest envisage désormais, pour le trimestre, une baisse de 15% à 20% de ses revenus opérationnels en comparaison de 2019, année précédant la pandémie.

Ainsi, le transporteur aérien réduit prudemment la guidance fournie il y a moins d'un mois. L'impact de l'épidémie sur les mois d'août et septembre rendra donc difficile l'atteinte de la rentabilité sur ce troisième trimestre.

Mon commentaire : Southwest Airlines est la principale compagnie à bas coûts des États-Unis. Son activité est axée sur le marché intérieur.

Elle a annoncé des perspectives de revenus pour le troisième trimestre en baisse de trois à quatre points par rapport à celles qu'elle avait publiées le mois dernier.

> JetBlue se lance à l'assaut de l'Atlantique Nord avec l'A321LR

(source Le Journal de l'Aviation) 12 août - Comme prévu, JetBlue a lancé ses premiers vols transatlantiques le 11 août avec une rotation entre sa base de New York JFK et Londres Heathrow. Cette nouvelle liaison quotidienne est évidemment assurée en Airbus A321LR, la version à long rayon d'action de l'A321neo.
 
La compagnie new-yorkaise doit aussi lancer une ligne entre JFK et Londres Gatwick à partir du 29 septembre, sa flotte devant comprendre trois A321LR cette année. La livraison de nouveaux exemplaires en 2022 permettra d'étoffer le programme de vols transatlantiques de JetBlue.
(...)
Avec ses dessertes transatlantiques, JetBlue s'attaque assurément à un marché très concurrentiel, mais avec un avantage de taille, l'utilisation de monocouloirs plus facile à rentabiliser sur ces lignes que des appareils gros-porteurs, en particulier en cette période de pandémie.
 
L'A321LR de JetBlue est aménagé dans une configuration proche de celle de ses A321neo équipé du produit Mint pour ses vols transcontinentaux, mais avec un aménagement un peu moins dense : 24 suites Mint et 114 sièges de classe économique (à comparer aux 16 fauteuils Mint et aux 144 sièges de classe économique pour ses A321neo Mint).
(...)
Pour rappel, l'A321LR est la version à long rayon d'action de l'A321neo (4000 nautiques - 9h00 d'autonomie avec 200+ passagers). JetBlue a commandé 13 A321LR et 13 A321XLR, la nouvelle version lancée au Bourget en 2019 (4700 nautiques) dont les premiers exemplaires sont attendus en 2023.

Mon commentaire : L'A321LR permet théoriquement de transporter 206 passagers sur une distance de 7.400 km, grâce à l'ajout de trois réservoirs supplémentaires par rapport à la version de base, l'A321neo.

L'A321XLR dispose de deux autres réservoirs supplémentaires. Il peut effectuer des vols de 8.700 km. C'est le modèle monocouloir d'Airbus qui dispose du plus grand rayon d'action.

Sur les 2.950 A321neo en commande, 450 sont des A321XLR.

Il rencontre pour l'instant un succès mitigé, les compagnies aériennes craignant que les passagers aient du mal à supporter dix heures de vol dans l'espace restreint d'un monocouloir..

> CSA Czech Airlines tire un trait définitif sur ses commandes d'Airbus, son avenir désormais plus qu'incertain

(source Le Journal de l'Aviation) 10 août - L'officialisation de l'annulation des appareils n'était qu'une question de temps. Les sept Airbus destinés à CSA Czech Airlines ont disparu du carnet de commandes de l'avionneur européen lors de sa dernière mise à jour pour le mois de juillet.
(...)
Bien que lourdement endettée et déclarée en faillite, la compagnie tchèque reste surtout détenue à près de 98% par le groupe Smartwings, principale compagnie aérienne du pays et sans doute future compagnie porte-drapeau tchèque. Smartwings n'opère qu'avec des Boeing 737.
 
Depuis les choses se sont accélérées et CSA Czech Airlines a décidé de se séparer de l'intégralité de ses effectifs (quelque 430 salariés) il y a quelques jours, ne subsistant qu'une « coquille vide » de cette ancienne compagnie aérienne née il y a plus de 98 ans.
 
Le sort de la marque CSA, ainsi que l'appartenance de la compagnie à l'alliance Skyteam restent pour l'instant inconnus. L'avenir de sa division MRO, Czech Airlines Technics (CSAT) n'est pour l'instant pas directement concerné, si ce n'est au niveau de la baisse d'activité induite par la fin des opérations de la flotte de CSA.
 
(...) Eurowings (groupe Lufthansa) s'est déjà positionnée face à une disparition pure et simple de CSA Czech Airlines.
(...) 
Le transporteur low-cost du groupe Lufthansa va ainsi donner un « coup de pouce au trafic aérien tchèque », selon les mots de Jens Bischof, PDG d'Eurowings. Mais la compagnie allemande va aussi directement s'attaquer à la low-cost Smartwings, l'un des transporteurs aériens affichant une croissance parmi les plus rapides en Europe.

> Le projet de réorganisation d'Airbus fait des vagues en Allemagne

(source Les Échos) 11 août - Le vent de reprise qui souffle sur l'aéronautique pourrait bien s'accompagner de quelques turbulences en Allemagne. Si les réductions d'effectifs de 15.000 personnes annoncées en 2020 pour faire face à la chute de l'activité n'avaient pas suscité de réaction notable, le projet de réorganisation des activités d'assemblage des aérostructures (les structures composant un avion) en France et en Allemagne, en cours de négociations, suscite déjà une levée de boucliers outre-Rhin, et toujours plus de questions que de réponses côté français.
(...)
Annoncé en avril dernier, ce plan prévoit de regrouper au sein de deux nouvelles filiales à 100 %, en France et en Allemagne, l'assemblage de sous-ensembles, tels que les tronçons de fuselage, la pointe avant ou le caisson de voilure des Airbus, dont la fabrication est aujourd'hui répartie entre plusieurs sites de l'avionneur et de ses deux principales filiales : Stelia Aerospace en France et Premium Aerotec en Allemagne.
 
L'objectif affiché est de renforcer la compétitivité de ces activités, considérées comme stratégiques, en rationalisant et en simplifiant l'organisation. Et ce, dans la perspective du lancement d'un futur Airbus « décarboné », pour lequel l'intégration des aérostructures aura une importance encore plus grande.
 
En France, la nouvelle entité, dont le nom n'a pas encore été choisi, réunirait ainsi les usines Airbus de Nantes et Saint-Nazaire, où sont fabriqués les tronçons de fuselage avant et centraux des Airbus A320, A330 et A350, avec les sites de Stelia Aerospace de Meaulte, Rochefort, Salaunes et Mérignac. Soit un ensemble de 9.000 salariés.
 
En Allemagne, la future filiale regrouperait, quant à elle, des sites Airbus de Stade et Hambourg à ceux de Premium Aerotec à Nordenham, Brême et Augsbourg. Ce nouvel ensemble de 7.000 salariés produira des tronçons de fuselage avant d'A330 et A350, le tronçon central et arrière des A320, ainsi que les queues et les dérives de tous les Airbus.
 
Mais là où le bât blesse côté allemand, c'est qu'une partie de l'activité de Premium Aerotec à Augsbourg et Varel - la fabrication de pièces de structure primaires - ne serait pas incluse dans ce nouvel ensemble. Elle pourrait donc être cédée à un repreneur. Ce qui ne convient évidemment pas aux salariés concernés.
 
Selon l'agence Reuters, Airbus aurait tenté, sans succès, de convaincre les responsables syndicaux allemands du bien-fondé de son plan, en faisant valoir que près de 1.000 emplois devraient être supprimés, si Premium Aerotec devait rester en l'état au sein du groupe. De source syndicale française, ses pertes dépasseraient le milliard d'euros.
 
Côté français, la méfiance demeure face à ce projet dont la finalité ne paraît toujours pas très claire. Les syndicats se demandent en quoi il améliorerait l'efficacité de ces activités.

Mon commentaire : L'ambition d'Airbus est de produire un avion décarboné d'ici la fin de la décennie.

La réduction du nombre de sites de production est un des moyens pour y parvenir ; le constructeur limiterait ainsi le transport des différentes parties de l'avion et par conséquent les émissions de CO2 induites.

> Airbus et Safran en désaccord sur les hausses de production de monocouloirs

(source Les Échos) 11 août - Il est rare que deux partenaires industriels affichent leurs différends publiquement. C'est pourtant ce qu'ont fait les dirigeants d'Airbus et de Safran, Guillaume Faury et Olivier Andriès, à l'occasion de la présentation des résultats semestriels des deux groupes, fin juillet. Au centre du débat entre les deux poids lourds français de l'aéronautique civile, rien de moins que l'évolution du marché des avions monocouloirs de la famille A320, qui représente l'essentiel des recettes de l'avionneur européen.
 
Fin mai, le PDG d'Airbus avait publiquement demandé à ses principaux fournisseurs, au premier rang desquels Safran, de se préparer à accompagner la remontée en cadence de la production d'A320 , afin de passer de 40 appareils par mois actuellement à 64 dès mi-2023 et, possiblement, 70 d'ici au premier trimestre 2024. Guillaume Faury évoquait même la possibilité de monter à 75 monocouloirs par mois en 2025.
(...)
Mais lors de la présentation de ses résultats semestriels aux analystes, le 28 juillet dernier, le directeur général de Safran s'est montré plus que réservé sur les ambitions d'Airbus pour l'A320, dont il est le principal motoriste, aux côtés de l'américain GE, au sein de leur coentreprise CFM international.
 
« Nous écoutons ce que nous disent nos clients, compagnies aériennes et sociétés de leasing et nous ne sommes pas sûrs que le marché ait suffisamment d'appétit pour de telles cadences et que des cadences très supérieures à 60 appareils par mois puissent être durables », a expliqué Olivier Andriès.
 
Selon le patron de Safran, les quelque 500 commandes de 737 Max remportées par Boeing au premier semestre, infirment la thèse d'un déséquilibre significatif et durable des parts de marché entre Airbus et Boeing sur ce segment des monocouloirs, qui justifierait une si forte hausse de la production d'Airbus. Un retour à l'équilibre entre les deux avionneurs sur ce marché des monocouloirs, dont les besoins sont estimés à environ 1.600 livraisons par an sur les vingt prochaines années, représenterait donc une production mensuelle d'environ 66 monocouloirs pour chacun des deux avionneurs.
 
Cette projection a, de surcroît, l'avantage de correspondre aux objectifs de production de moteurs Leap de Safran et GE (de l'ordre de 2.000 moteurs par an), qui équipe 60 % des A320 Neo, mais aussi 100 % des Boeing 737 Max, ainsi que le nouveau C919 chinois, en cours de certification. En 2018, Airbus et Safran avaient déjà trouvé un accord, sur la base de 63 A320 par mois.
 
Ces arguments n'ont pas fait fléchir Guillaume Faury. Pour le PDG d'Airbus, l'accélération de la production des A320 est indispensable pour pouvoir honorer, dans un délai raisonnable, l'énorme carnet de commandes de l'avionneur. « Nous avons un carnet de commandes d'A320 de près de 6.000 avions, a-t-il expliqué aux analystes financiers, le 29 juillet dernier. Au rythme de 40 appareils par mois, il faudra quinze ans pour les livrer et environ dix ans à cadence 60. »
 
Faute de pouvoir réduire les délais de livraison, Airbus risque de perdre un grand nombre des commandes au profit de Boeing et de son 737 Max. Parmi les grosses commandes récemment remportées par Boeing, certaines auraient échappé à Airbus, du fait de son incapacité à livrer des avions dans les délais demandés.
(...)
A cela s'ajoute une différence fondamentale de modèle économique entre les avionneurs et les motoristes. Alors qu'Airbus génère l'essentiel de ses recettes de la vente d'avions neufs, au premier rang desquels les monocouloirs de la famille A320, Safran réalise l'essentiel de ses marges sur la maintenance des moteurs et les pièces de rechange, quitte à devoir vendre ses moteurs neufs à prix coûtant, voire à perte.

Mon commentaire : L'attitude de Safran peut être interprétée de deux manières.

D'un côté il est compréhensible que l'entreprise française hésite à se lancer dans des investissements qui ne seraient pas rentables si Boeing reprenait rapidement des parts de marché à Airbus dans le domaine des monocouloirs.

D'un autre côté, en limitant sa propre production pour Airbus, Safran briderait les capacités de livraison d'Airbus. Cela favoriserait Boeing.

Safran et son partenaire étasunien GE Electric, qui fournissent 100% des moteurs des B737 Max mais seulement 60% des moteurs des A320, en tireraient un avantage certain.

> Classement des meilleurs aéroports du monde en 2021, la France loin derrière

(source Le Figaro) 9 août - Skytrax vient de publier son classement annuel des meilleurs aéroports du monde (World Airport Awards 2021). Référence en la matière, l'organisme britannique liste chaque année les 100 meilleurs aéroports du monde, une sorte d'Oscar de l'industrie aérienne.
 
Si en 2021 la première place revient à Doha -Hamad, au Qatar, le top 10 reste largement dominé par les aéroports de la zone Asie-Pacifique, dont ceux de Tokyo (Haneda et Narita), de Singapour Changi et de Séoul Inchéon. Trois aéroports européens se hissent parmi les dix meilleurs, à savoir celui de Munich, Zurich et Londres -Heathrow.
 
À noter que seuls deux aéroports français figurent dans le palmarès : Paris-Charles de Gaulle à 15e place et Paris-Orly à la 73e place. Les aéroports parisiens gagnent cependant quelques places par rapport au classement de 2020. Petit cocorico, Paris-CDG se place au 6e rang des meilleurs aéroports en Europe et au 7e rang dans la catégorie «Meilleur personnel d'aéroport en Europe». Le principal aéroport parisien est aussi au 3e rang dans la catégorie des aéroports ayant transporté entre 20 à 25 millions de passagers en 2020.
 
Top 10 des meilleurs aéroports du monde, selon le World Airport Awards 2021
1.       Doha Hamad
2.       Tokyo Haneda
3.       Singapore Changi
4.       Seoul Incheon
5.       Tokyo Narita
6.       Munich
7.       Zurich
8.       London Heathrow
9.       Kansai
10.   Hongkong

Temps d'attente au contrôle de sécurité, facilité d'accès à l'aéroport, prix pratiqués dans les points de vente, présence d'aires de jeux pour les enfants... Plusieurs dizaines de critères ont été évalués par les voyageurs ayant participé à l'enquête de Skytrax d'août 2020 à juillet 2021 sur le site worldairportsurvey.com. Compte tenu de la chute du trafic aérien ces 18 derniers mois, Skytrax n'a pas établi certains sous-classements, notamment ceux relatifs au shopping, à la restauration, à l'offre hôtelière ou à la livraison des bagages.
 
Des points relatifs à la lutte contre l'épidémie de Covid-19 ont également été notés, comme la disponibilité du gel hydroalcoolique ou la signalétique de distanciation sociale. Skytrax a même créé un prix, le «Covid-19 Airport Excellence Awards», récompensant les 40 aéroports ayant établi les protocoles d'hygiène les plus stricts. Coup dur pour les terminaux français, là non plus ils n'ont pas été récompensés.

Mon commentaire : Amsterdam Schiphol apparait à la douzième place du classement général (en recul de 3 places)  

À noter que dans la liste des 40 aéroports ayant établi les protocoles d'hygiène les plus stricts, onze aéroports européens apparaissent. Ni les aéroports français, ni Schiphol, ne figurent dans cette liste.

> Appel à projet pour une filière française des biocarburants

(source Air Journal) 28 juillet - Le gouvernement français a annoncé mardi 27 juillet le lancement de l’appel à projets pour le développement d’une filière de production française de carburants aéronautiques durables (SAF), doté d’une enveloppe pouvant aller jusqu’à 200 M€.
 
Alors que le secteur des transports doit faire face à des « mutations profondes liées à sa décarbonation », le transport aérien nécessite des efforts particulièrement importants en matière de R&D et d’investissement productif. Le Gouvernement avait déjà établi en janvier 2020 une feuille de route ambitieuse en matière d’incorporation de biocarburants aéronautiques durables, accompagnée d’un appel à manifestation d’intérêt. A l’occasion d’un déplacement de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, sur le site du démonstrateur BioTfueL à Venette (Oise) le 27 juillet 2021, lui et Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée chargée de l’Industrie, ont annoncé cet appel à projets afin d’accélérer le développement de la production en France de biocarburants destinés à l’aviation. Et ce dans le cadre selon leur communiqué du « 4ème Programme d’investissements d’avenir (PIA4) et de la stratégie nationale Produits biosourcés et biotechnologies industrielles – Carburants durables qui sera prochainement présentée et qui est financée par France Relance ».
 
Plus précisément, cet appel à projets vise à soutenir des projets de recherche et développement portés par des entreprises, seules ou associées au sein d’un consortium, qui accélèrent la mise sur le marché de solutions ambitieuses, innovantes et durables, depuis les phases de recherche industrielle jusqu’à la démonstration opérationnelle. Il pourra également financer les travaux d’ingénierie préalables à la décision d’investissement.
(...)
Deux vagues de sélection sont programmées, précise le communiqué du ministère : clôture intermédiaire le 15 octobre 2021, et clôture finale le 29 avril 2022.
 
Jean-Baptiste Djebbari a déclaré à cette occasion : « Nous franchissons aujourd’hui une étape essentielle vers l’émergence d’une filière française de biocarburants aéronautiques durables. Quelques jours après la proposition par la Commission européenne d’une trajectoire européenne d’incorporation, cet appel à projets va permettre de soutenir la production de biocarburants durables à partir de biomasse et de carburants synthétiques, la construction de démonstrateurs et, pour les projets les plus matures, des travaux d’ingénierie amont. En matière de décarbonation, nous nous donnons les moyens de nos ambitions. »
 
Agnès Pannier-Runacher a ajouté : « Le développement de biocarburants aériens durables est un enjeu central pour réussir la transition énergétique du transport aérien et pour maintenir l’ensemble de la chaîne de valeur aéronautique à la pointe de la technologie. C’est en soutenant les initiatives innovantes au sein du secteur que nous trouverons les meilleures options pour réussir cette transformation vers une économie décarbonée et pour développer l’emploi et les savoir-faire ».
(...)

Mon commentaire : Les projets qui découleront de cet appel à projet sont uniquement destinés à faire la démonstration opérationnelle qu'il est possible de produire un carburant d'aviation durable.

Ce n'est qu'ensuite que devront être trouvés les moyens de produire en grand volume ce nouveau carburant. La problématique du coût de ce nouveau carburant sera alors abordée.

Cet appel à projet parait incompatible avec le développement d'un avion à hydrogène.

Compte-tenu des investissements nécessaires pour assurer l'approvisionnement des aéroports avec un deuxième type de carburant, il parait illusoire d'envisager qu'en parallèle se développe une troisième filière, la filière hydrogène pour les avions de ligne.

Article Bonus

> Laponie : Air France ouvre une ligne directe Paris-CDG - Rovaniemi

(source Yonder) 12 août - Bonne nouvelle pour les voyageurs en quête de terres arctiques et de grands espaces. Dès le 4 décembre 2021, Air France desservira directement Rovaniemi, la plus grande ville de Laponie finlandaise, depuis son hub Paris-Charles de Gaulle.
(...)
Si la plus grande ville de la région, située sur le cercle polaire à 66°N, doit sa renommée au « Village du Père Noël », elle est surtout la porte d'entrée d'un immense territoire de l'Arctique aux innombrables possibilités. Observation des aurores boréales en hiver ou du soleil de minuit en été, promenades en traîneau à rennes ou à chiens, randonnées en raquettes ou en ski, pêche sur glace, découverte de la culture sami, hébergement dans des hôtels cabanes exceptionnels comme dans des igloos de verre... les activités et expériences à vivre en Laponie finlandaise vont bien au-delà du folklore de la « magie de Noël ».
 
Il sera donc désormais possible de relier directement Rovaniemi depuis Paris-CDG. Air France proposera 2 vols par semaine les mercredis et samedis, du 4 décembre 2021 au 5 mars 2022, assures en Airbus A319 de 143 sièges. Il s'agit de la première liaison directe régulière entre la France et la capitale laponne (hors vols charters).
(...)

Mon commentaire : Par ces temps difficiles, on a tous envie de croire au Père Noël. Chacun pourra désormais aller vérifier sur place s'il existe.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,959 euros en clôture lundi 16 août. Elle est en baisse cette semaine de -2,69%. L'annonce de nouvelles mesures sanitaires restrictives aux Antilles et à la Réunion peut expliquer cette baisse.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 70$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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