N°824, 6 septembre 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France supprime la Navette Orly-Montpellier : est-ce la fin du trafic «affaires» ?

(source Le Figaro) 6 septembre - À partir du 8 novembre, Air France met fin à sa liaison Orly-Montpellier au profit de sa filiale Transavia, avec, comme conséquence, une diminution drastique de la fréquence des vols quotidiens. Une mauvaise nouvelle pour les passagers affaires, en grand nombre sur cette ligne.
 
Dans un communiqué triomphaliste, Transavia annonçait cet été l'ouverture dès le 8 novembre de la ligne Montpellier - Paris-Orly, avec «jusqu'à quatre vols par jour». Une bonne nouvelle, en apparence. En apparence seulement, car l'annonce omettait de dire que s'arrêtait le même jour la navette Air France. Laquelle opérait jusqu'à dix vols par jour sur cette même liaison et transportait 500.000 passagers par an. On revoit ainsi à Montpellier exactement ce à quoi on assistait à Biarritz il y a quelques mois : le transfert de cette ligne vers Paris-Orly à Transavia, assorti d'une baisse drastique du nombre de fréquences quotidiennes.
 
Pouvait-il en être autrement ? Transavia dispose de Boeing 737 de 149 places, quand Air France peut, selon la demande, employer des avions de 100 à 212 places. Si Biarritz est une destination essentiellement loisirs, Montpellier en revanche a été élevée il y a 5 ans au rang de « navette » comme Nice et Toulouse, en raison de son important trafic affaires. À cette occasion, Air France avait exigé de l'aéroport de Montpellier un certain nombre d'aménagements, comme une file rapide pour les contrôles de sécurité - la « Sky priority » - un salon et un guichet prioritaire pour ses passagers fréquents, comme il est d'usage avec les compagnies adhérentes à Skyteam. Ce parcours au sol rapide avait permis d'augmenter le nombre de passagers de 20%. Mais, avec Transavia, finies les files rapides, fini l'enregistrement prioritaire, fini le salon... Avec trois vols par jour, Transavia se consacrera donc exclusivement au trafic loisirs, délaissant une clientèle affaires pourtant la plus rémunératrice, au profit du TGV, qui, lui, peut aligner jusqu'à dix fréquences quotidiennes.
 
Dans le même temps, Air France continuera d'assurer la liaison entre Montpellier et Paris-Charles de Gaulle, au rythme de quatre ou cinq liaisons quotidiennes. Si l'on ajoute les vols de Transavia à Orly à ceux d'Air France à Charles de Gaulle, l'offre pourrait être très correcte pour les passagers « affaires ». Mais il y a un bémol de taille : les billets de l'une et de l'autre compagnie ne peuvent être combinés. Ainsi, si vous partez d'Orly vers Montpellier avec Transavia et que vous revenez à Charles de Gaulle avec Air France, votre voyage sera considéré comme deux allers simples. Or, les billets les plus intéressants avec Air France sont toujours des aller-retour...
 
De même, les abonnés ou les statuts Gold ou Platinum sur Air France auront le droit, à l'aller au départ de Charles de Gaulle, au Sky Priority, au salon et au choix du siège gratuit, mais pas pour le trajet retour vers Orly. Autre écueil, si la taille du bagage cabine a bien été uniformisée entre les deux compagnies, les limites de poids diffèrent toujours : 10 kg chez Transavia contre 12 kg chez Air France en cabine, et 20 kilos pour Transavia contre 23 kilos pour Air France en soute. Enfin, les cartes de réduction Abonné, Week-end, Senior ou Jeune, ne sont évidemment pas acceptées sur Transavia.
 
De telles dissonances entre deux compagnies appartenant au même groupe ne sont plus de mise de nos jours. Si l'on regarde du côté des trains, la SNCF a, par exemple, mis en place un groupe de travail qui étudiera, à partir de l'année prochaine, les façons de rendre compatibles les billets Ouigo et TGV. Cela est d'autant plus absurde que Transavia est la seule compagnie à offrir des miles et des XP à ses usagers, sans pour autant leur reconnaître les statuts Flying Blue de l'alliance Skyteam.
 
Cela marque aussi la fin progressive des correspondances à Orly vers les DOM TOM, New York et les autres villes en régions. Transavia, comme toute compagnie low-cost, n'assure pas les correspondances. Ni entre ses vols ni avec ceux d'Air France. Par exemple, un passager qui ferait un Toulon-Brest via Orly avec deux vols Transavia sera obligé de se débrouiller lui-même, de réenregistrer ses bagages et de refaire le parcours de sûreté. Même chose pour un passager partant de Biarritz pour un vol vers les Antilles ou La Réunion avec un premier vol Transavia suivi d'un vol long-courrier sur Air France. Vous avez dit compliqué ?

Mon commentaire : J'ai rarement lu un article autant truffé d'erreurs et de contrevérités.

L'analyse de la ligne Montpellier - Orly relève ici de la mauvaise foi.

L'auteur compare le nombre de liaisons quotidiennes de Transavia en période de crise (quatre fréquences à partir du programme hiver) avec celui d'Air France avant la crise (jusqu'à dix par jour).

Il eut été plus juste de mentionner qu'Air France, en septembre, assure trois fois par jour la desserte d'Orly et que l'arrivée de Transavia ne diminuera donc pas l'offre de transport. Cela aurait évité de tirer la conclusion erronée : "la fin du trafic affaires".

Par ailleurs, la deuxième partie de l'article tente de démontrer que faire l'aller retour Paris - Montpellier est une sinécure ; pour cela, l'auteur prend l'exemple d'un passager qui ferait un trajet via Orly et l'autre via Charles de Gaulle. Alors que bien évidemment la très grande majorité des clients font l'aller-retour via le même aéroport parisien.

Quant au problème de la non prise en compte des bagages par Transavia en cas de correspondance, l'auteur semble découvrir le mode de fonctionnement des compagnies à bas coûts.

Enfin, il convient de rappeler que les compagnies à bas coûts (Transavia, mais aussi easyJet) proposent à leurs clients de créer leur voyage en combinant des vols de compagnies différentes. Dans le cas de Transavia, il s'agit de Transavia Smart Connect qui inclut systématiquement une protection en cas de retard ou d’annulation de l’un des vols, afin de garantir l'arrivée à destination dans les meilleurs délais. Cette garantie, Dohop Connect, est réalisée par le partenaire Dohop. 

Finalement, la question qui se pose est : pourquoi un tel article ? Peut-être pour mettre en avant la SNCF.

> KLM : une aide supplémentaire est nécessaire

(source De Telegraaf, traduit avec Deepl) 1er  septembre - KLM a déclaré à De Telegraaf qu'elle aura besoin d'une aide supplémentaire lorsque le programme NOW sera arrêté après le 1er octobre. Transavia peut s'en sortir sans aide supplémentaire. Un porte-parole de KLM a déclaré que la compagnie aérienne est reconnaissante du soutien qu'elle a reçu jusqu'à présent, mais souligne que les secteurs du voyage et du tourisme subissent toujours une pression importante en raison de la crise du coronavirus. Ce soutien était encore incroyablement important, il est donc dommage qu'il soit interrompu", a noté le porte-parole. KLM se réjouit de la nouvelle selon laquelle le gouvernement a laissé "une ouverture" pour d'éventuelles mesures de soutien au quatrième trimestre pour les industries fortement touchées, et est favorable à une "interprétation appropriée" des mesures de soutien supplémentaires, a ajouté le porte-parole.
 
Le journal note brièvement que la capacité inférieure aux prévisions avec laquelle KLM a pu fonctionner pourrait avoir un impact sur sa capacité à rembourser le prêt de 3,4 milliards d'euros accordé par les banques et l'État néerlandais. KLM pourrait également être contrainte d'introduire de nouvelles mesures de réduction des coûts, spécule le journal.

Mon commentaire : À travers le programme NOW, l'État néerlandais compense une partie de la baisse de chiffre d'affaires des entreprises impactées par la crise sanitaire.

Le groupe KLM est de loin le principal bénéficiaire de ce programme, il a perçu plus d'un milliard d'euros. Cela a permis à KLM de ne pas utiliser l'intégralité du prêt consenti par l'État néerlandais.

> Lufthansa ne compte pas sur un assouplissement de l'interdiction d'entrée aux États-Unis avant Noël

(source ANP, traduit avec Deepl) 3 septembre - La compagnie aérienne allemande Lufthansa ne s'attend pas à ce que l'interdiction d'entrée aux États-Unis pour les voyageurs européens soit levée avant Noël. Un assouplissement des restrictions d'entrée n'est pas attendu de manière réaliste avant la fin du quatrième trimestre, a déclaré Harry Hohmeister, membre du conseil d'administration, lors d'une conférence en ligne organisée par le magazine TravelTalk de fvw.
 
Chez Lufthansa, on espérait que l'interdiction des voyages non essentiels, en vigueur depuis mars dernier en raison de la pandémie de corona, serait levée en juillet de cette année. Le directeur général de Lufthansa, Carsten Spohr, a alors fixé son objectif pour septembre, mais a rapidement indiqué qu'il ne se sentait plus capable de faire des prédictions.
 
L'Union européenne a levé ses restrictions sur les voyageurs américains en juin. M. Hohmeister a déclaré ne pas comprendre la logique qui sous-tend la décision des États-Unis de maintenir une interdiction d'entrée pour les Européens, étant donné que les taux de vaccination aux États-Unis et dans de nombreux pays d'Europe sont à des niveaux similaires.
 
Le fait que les vols au départ des États-Unis restent rentables pour Lufthansa, malgré la faiblesse de la demande, n'est pas seulement dû aux citoyens américains qui effectuent des vols transatlantiques, mais aussi à un boom dans le secteur du fret aérien. Lufthansa remplit ses avions de passagers "à ras bord avec du fret", déclare M. Hohmeister.

Il y a quelques jours, M. Spohr a prédit un "hiver long et froid" pour le groupe aérien, d'autant que la Chine ne devrait pas non plus assouplir les restrictions sur les voyages avant le deuxième trimestre de l'année prochaine. En temps normal, Lufthansa tire une grande partie de ses bénéfices des vols long-courriers vers l'Amérique du Nord et l'Asie.

Mon commentaire : La crise sanitaire perdure. Hormis en Chine et aux États-Unis où le marché intérieur permet aux compagnies aériennes d'envisager un retour à l'équilibre financier, dans toutes les autres régions du monde les compagnies aériennes vont connaitre une saison hiver difficile.

> Boeing voit s'envoler une méga-commande de Ryanair

(source Les Échos) 6 septembre - Du pur Ryanair ! Alors que la compagnie low-cost irlandaise faisait miroiter depuis des mois une possible nouvelle méga commande de Boeing 737 Max, son directeur général, Michael O'Leary, annonce publiquement l'échec des négociations avec l'avionneur américain, non sans un coup de griffe au passage.
 
Dans un communiqué diffusé lundi, Ryanair clame à qui veut l'entendre que les discussions engagées « depuis plus de dix mois au sujet d'une importante nouvelle commande de Max 10 […] se sont terminées sans aucun accord sur le prix ». « Par conséquent les deux parties ont convenu de ne plus perdre de temps sur ces négociations », indique la compagnie, dans son style sans langue de bois.
 
« Nous ne partageons pas les perspectives de prix optimistes de Boeing, bien que cela puisse expliquer pourquoi, ces dernières semaines, d'autres grands clients de Boeing, tels que Delta et Jet2, ont passé de nouvelles commandes à Airbus, plutôt qu'à Boeing », ajoute Michael O'Leary, en guise de coup de pied de l'âne.
 
Jusqu'à présent, Ryanair avait toujours réussi à s'entendre avec Boeing, notamment en lui passant commande de 75 B737 Max 8 supplémentaires en décembre dernier, même si c'était au prix de grosses réductions. Avec 210 appareils en commande, la flotte de Ryanair devrait dépasser les 600 appareils d'ici à 2025, tous des Boeing 737.
 
Mais dans le cas présent, Boeing voit s'envoler une commande potentielle de 200 Max, d'une valeur théorique, hors réduction, d'environ 25 milliards de dollars, alors que son mono couloir a bien besoin de redorer son blason. Circonstances aggravantes, ce revers concerne la toute nouvelle version du 737, le Max 10, encore en cours de certification.
 
Capable d'emporter jusqu'à 230 passagers, contre 197 pour la version précédente la plus densifiée, le 737 Max 10 est censé donner la réplique au nouveau super best-seller d'Airbus, l'A321. Mais pour l'heure, il semble bien en peine de rattraper son concurrent. Aux cours des dernières semaines, l'Airbus A321 a encore remporté deux beaux succès face à Boeing et son 737 Max, l'un auprès de la compagnie américaine Delta pour 30 A321 et l'autre auprès de la low-cost anglaise Jet2.
 
Toutefois, le refus de Boeing de brader ses Max correspond aussi à un choix stratégique, qui est de privilégier la restauration de sa rentabilité sur celle de ses parts de marché. Or la stratégie de Ryanair a toujours reposé sur l'obtention d'énormes ristournes (de l'ordre de 50 %, dit-on) en contrepartie de très grosses commandes. A l'instar des loueurs de voitures, Ryanair a en effet gravé dans son modèle économique, la revente de ses avions dès que leur prix sur le marché de l'occasion croise celui du prix d'achat au rabais.
 
Reste à savoir qui de Ryanair ou de Boeing craquera le premier. Pour l'heure, l'un comme l'autre semblent pouvoir patienter. Malgré un été encourageant, la reprise du trafic aérien est encore incertaine et incomplète. Quant au Boeing 737 Max, les premières livraisons ne débuteront pas avant 2023. A moins que d'ici là, Ryanair se décide enfin à passer commande à Airbus. Ce qui reste toutefois très peu probable, le passage à une flotte composite étant une source de surcoût fondamentalement contraire au modèle low-cost.

Mon commentaire : Le renoncement (temporaire) de Ryanair ne devrait pas impacter Boeing.

Pour le constructeur du B737 MAX, l'essentiel était que Ryanair émette un avis technique favorable sur cet avion. Boeing pourra se prévaloir de cet avis pour convaincre d'autres compagnies aériennes de renouveler leur confiance dans ce modèle.

Qu'ensuite Ryanair trouve le prix trop élevé ne devrait pas faire fuir les potentiels clients.

> Airbus : première cabine Airspace chez Lufthansa

(source CercleFinance) 6 septembre - Airbus indique que Lufthansa a démarré l'exploitation de son premier appareil de la famille A320, équipé de sa nouvelle cabine Airspace, en faisant le premier opérateur en Europe à introduire les nouvelles caractéristiques de cette cabine sur un monocouloir.
 
En 2018, la compagnie allemande, cliente de longue date de la famille A320 et l'un des plus grands exploitants d'Airbus au monde, a choisi d'équiper de cabines Airspace plus de 80 de ses nouveaux appareils de la famille A320 commandés à Airbus.
 
Les nouvelles caractéristiques d'Airspace comprennent notamment des panneaux de parois latérales plus minces, une meilleure vue au travers les hublots, des coffres à bagages plus grands, ainsi que les dernières technologies d'éclairage full LED.

> Le transport aérien inquiet après les nouvelles restrictions annoncées

(source Franceinfo) 5 septembre - Files d’attentes au passage de la sûreté, ou à l’enregistrement, longues queues au décollage sur certains grands hubs, le bilan de cette saison estivale a finalement été meilleur que prévu pour les professionnels du transport aérien européen.
 
En août, le nombre de passagers a ainsi atteint 71% du niveau de 2019 avant la crise sanitaire dépassant les prévisions les plus optimistes de l’organisme de surveillance Eurocontrol.  Ailleurs dans le monde, aux États-Unis, le trafic domestique n’accusait plus en juillet qu’une baisse de 28% par rapport à la même période de 2019. Et en Chine, marché jusqu’à la très hermétique, les compagnies aériennes ont réduit leurs pertes de près de 50% cet été.
 
Malgré ce vent d’optimisme, une partie du secteur ne cachent pas son inquiétude de voir se répéter le scénario de 2020 : Un été marqué par une belle reprise, avant une rechute catastrophique avant l’arrivée d’une deuxième puis troisième vague de l’épidémie.
 
Aujourd’hui, les professionnels naviguent à vue. Michael O'Leary, le patron de Ryanair, s’attend à un hiver difficile après avoir annoncé un retour aux bénéfices cet été. Son homologue de la Lufthansa évoque un hiver "à nouveau long et froid".   Quant au groupe Air France-KLM qui a déjà perdu plus de 10 milliards d’euros depuis le début de la crise, il se garde de toutes prévisions de trafic pour le quatrième trimestre.
(...)
Pour relancer l’activité du secteur qui a perdu 126 milliards de dollars rien qu’en 2020, IATA a exhorté cette semaine, les gouvernements à rétablir la liberté de voyager. Le transport aérien, secteur mondialisé par excellence doit composer avec des mesures gouvernementales "fragmentaires, unilatérales et transitoires, insoutenables", étant donné  que nous vivrons avec le Covid pendant encore un certain temps, ont également argumenté les promoteurs d’un consortium pour la sécurité sanitaire mondiale, parmi lesquels l’ancien Premier ministre, Tony Blair. Ils appellent le G20 à la mise en place d’un certificat de vaccination reconnu dans le monde entier pour relancer les liaisons aériennes entre les continents.  

> Nicolas Notebaert (Vinci Airports): "il faut un pass sanitaire au niveau mondial"

(source BFM Éco) 3 septembre - Alors que le trafic aérien a redécollé cet été grâce à la vaccination, le patron des aéroports de Vinci souhaite que le système du pass sanitaire soit étendu dans le monde.
(...)
Si le tourisme et le voyage familial ont permis au secteur de redécoller cet été, l'ensemble du trafic reste néanmoins en retrait par rapport aux années d'avant crise. Selon le patron de Vinci Airport, le trafic au global était en retrait de 63% en juillet par rapport à 2019. La faute à l'activité d'affaires qui n'a pas repris en Europe et aux nombreuses restrictions qui perdurent. C'est pour permettre la reprise de ce trafic que Nicolas Notebaert souhaite un pass sanitaire global.
 
"Il faut signaler le grand succès du pass sanitaire européen, se félicite-t-il, les voyageurs l'ont vu cet été; les Européens ont voyagé avec cette initiative sanitaire et technologique qu'est le QR Code. Il faut un outil harmonisé qui fluidifie le passage dans les aéroports. La solution c'est que les grandes zones du monde, les États-Unis, l'Europe et l'Asie reconnaissent les mêmes vaccins avec un outil commun. Nous appelons à la généralisation du pass sanitaire au niveau mondial."
(...)

Mon commentaire : Le virus Covid-19 sévit dans tous les pays. À ce jour, les vaccins fournissent une protection similaire contre ce virus.

Même si les conditions d'entrée dans les différents pays doivent être adaptées à la situation sanitaire locale, la logique la plus élémentaire serait que les contrôles sanitaires soient identiques dans tous les pays, via un seul et même outil.

Si les États n'étaient pas capables de trouver un accord unanime sur un outil, comment imaginer qu'ils puissent s'accorder pour lutter efficacement contre le réchauffement climatique !

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,907 euros en clôture lundi 6 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -1,76%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse de 1$ à 72$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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