N°825, 13 septembre 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France a repris des couleurs cet été

(source Les Échos) 12 septembre - Pari gagné pour Air France… Malgré tout, serait-on tenté d'ajouter, au regard des vents contraires qui ont parfois soufflé cet été. La compagnie aérienne tricolore, qui avait misé sur la reprise de la demande cet été , en mettant en ligne une offre supérieure à celles de ses concurrents européens, a réussi à opérer à 80 % de ses capacités d'avant crise pour le moyen-courrier et à 62 % sur le long-courrier. Soit en moyenne 64 % de son offre globale en août, contre environ 30 % en avril et mai (et 30 % en août 2020).
 
Au plus haut de son activité estivale, durant la semaine du 27 juillet au 2 août, Air France est même monté à 76 % du niveau de 2019 (en nombre de vols), selon les chiffres d'Eurocontrol, devant Lufthansa (55 %) et British Airways (36 %).
 
« L'été s'est plutôt bien passé, estime Olivier Piette, directeur du programme d'Air France. Malgré une très forte incertitude au moment de bâtir le programme, nous avions fait le pari de reprise de la demande loisirs cet été, avec une offre et un réseau modifiés en conséquence. Nous avons lancé 81 routes saisonnières moyen-courriers cet été. Et globalement, la demande était au rendez-vous », souligne-t-il.
 
Sur le moyen-courrier, la Grèce, l'Espagne et l'Afrique du Nord ont tiré l'activité, malgré le fait que l'Algérie est restée globalement fermée et que le Maroc et la Tunisie sont repassés en liste rouge dans le courant de l'été.
 
Même satisfecit sur le long-courrier, en dépit des nombreuses frontières toujours fermées. Malgré le rebond de l'épidémie aux Antilles, les départements d'Outre-mer ont globalement tenu leur promesse. Au vu du succès rencontré par ces destinations à Noël, Air France avait augmenté son offre de 56 % sur les Antilles et la Réunion. « Le trafic a joué les montagnes russes, mais au total, le bilan est positif », estime Olivier Piette.
 
Bilan également satisfaisant sur les États-Unis, malgré la non-réouverture des frontières américaines aux Européens. « Les vols ont bien marché, uniquement avec la clientèle américaine [qui avait le droit de venir en Europe, NDLR] », indique Olivier Piette. Autre satisfaction : les vols vers l'Afrique ont également fait le plein, avec une clientèle loisirs et surtout affinitaires d'Africains rentrant au pays pour voir la famille.
 
En revanche, le trafic avec l'Asie est resté à la cave, la plupart des pays étant toujours fermés aux touristes. Sur certaines destinations comme l'Inde et la Chine, le nombre des vols autorisés reste même très limité et les marchandises en soute sont souvent la principale source de revenus.
 
Au total, Air France devrait être parvenue, si ce n'est à dégager du bénéfice, du moins à couvrir ses coûts d'exploitation cet été. Néanmoins, l'incertitude reste grande pour la fin de la saison d'été et plus encore pour cet hiver. Avec une question centrale : la reprise des déplacements professionnels prendra-t-elle le relais de la reprise du tourisme ?
(...)
En attendant, Air France continue donc de tester de nouvelles destinations à dominante loisir ou VFR (« visit friends and relatives »), telles que Zanzibar (Tanzanie), Mascate (Oman), Colombo (Ceylan) et Banjul (Gambie).
 
Et ce, tout en restant flexible. Le programme de vols est revu en permanence et la décision de modifier ou d'annuler des vols est prise jusqu'à six semaines avant le départ, toutes les six semaines, en fonction des remplissages. Quant aux clients, ils pourront continuer à modifier ou annuler sans frais jusqu'à fin mars 2022.
(...)

Mon commentaire : Faut-il voir le verre à moitié vide ou à moitié plein pour la saison été ?

Pour Air France, comme pour KLM, force est de constater que les équipes programmes ont su gérer au mieux la demande de voyage des clients.

Elles se sont appuyées pour cela sur le réseau d'Air France-KLM, plus diversifié que celui de ses principaux concurrents européens.

> Levering Boeing 787’s opnieuw uitgesteld, ook KLM getroffen (La livraison des Boeing 787 est à nouveau retardée, KLM est concernée)

(source Upinthesky, traduit avec Deepl) 6 septembre - La FAA américaine a arrêté les livraisons du Boeing 787 en mai de cette année en raison de problèmes liés aux contrôles de qualité des appareils nouvellement construits. La FAA travaille avec le constructeur pour trouver une solution à ces lacunes. Mais cela ne semble pas encore être en vue. Ce n'est pas la première fois que la livraison de ce type est interrompue. En 2020, Boeing avait déjà rencontré des problèmes. La livraison avait repris après environ cinq mois.
 
Le retard de livraison pose de nombreux problèmes tant aux compagnies aériennes qu'à Boeing. D'autant plus que la demande d'avions plus propres et plus économiques ne fait qu'augmenter. Boeing risque de se voir infliger diverses amendes. Le retard dans les livraisons pourrait signifier que le fabricant doit payer une compensation aux compagnies aériennes qui attendent. Boeing estime que la société dispose d'une centaine de 787 prêts à être livrés dès que la FAA aura donné son feu vert.
                              
KLM pâtit également de ces problèmes persistants. Un tout nouveau Boeing 787 est prêt à être livré à cette compagnie aérienne, mais il ne le sera pas à cause de la FAA. Cet appareil est le sixième 787-10 destiné à la compagnie aérienne néerlandaise. D'autres appareils qui sont encore en construction connaissent également des retards. KLM est toujours en pourparlers avec Boeing pour une nouvelle date de livraison.

> Transavia et ses vols low-cost veulent déjà reprendre leur croissance

(source Les Échos) 12 septembre - L'été a tenu ses promesses chez Transavia France. Malgré quelques déconvenues, la filiale low-cost du groupe Air France a retrouvé, comme prévu , son niveau d'activité d'avant la crise. Mais ce qui suffirait déjà au bonheur de la plupart des compagnies aériennes n'est qu'une première étape pour Transavia France, qui vise désormais le retour à la croissance, dès cet hiver.
 
« L'été s'est plutôt bien passé, et même très bien passé en août, souligne Nicolas Hénin, le directeur général adjoint commercial et marketing de Transavia France. Au sortir du dernier confinement, en mai, nous avions prévu de remettre une offre équivalente à celle de 2019 pour cet été et globalement, le trafic a suivi. Nous sommes parvenus à retrouver notre niveau d'activité de 2019, avec 1,6 million de passagers transportés en juillet et août et 81 % de remplissage en août ».
 (...)
Certains week-ends, les 48 Boeing 737-800 de Transavia France ont effectué jusqu'à 220 vols dans la journée.
 
Le pari était loin d'être gagné. « Juste avant l'été, nous étions très en retard, raconte Nicolas Hénin. Les réservations pour juillet et août n'ont commencé à démarrer qu'en mai ».
(...)
Le plus dur reste toutefois à venir pour Transavia France. La compagnie prévoit en effet non plus d'égaler mais de dépasser le niveau de 2019 cet hiver, en portant sa flotte à 50 appareils, « conformément à la trajectoire de croissance » définie au sommet du groupe. Et ce, sans grande visibilité sur l'évolution de la demande. « Les délais de réservation restent hyper courts, reconnaît Nicolas Hénin. Nous avons un bon niveau d'engagement pour septembre, mais au-delà, c'est l'incertitude totale. »
 
Pour faire voler ses avions, Transavia France compte beaucoup sur la réouverture de l'Algérie, qui vient de lui accorder 9 vols par semaine, ainsi que du Maroc et de la Tunisie. La compagnie a également Rome, Stockholm et Berlin à la liste de ses capitales européennes, en misant notamment sur la reprise des « city breaks » à l'automne. Mais les réservations pour les vacances de la Toussaint ont à peine commencé.
 
Et contrairement à d'autres, comme Ryanair, Transavia France ne peut se permettre de vendre des billets à moins de 15 euros. « Nous ne descendons pas en dessous du niveau des taxes, soit 35 euros à Orly, précise son directeur commercial. Mais nous proposerons un nombre plus important de billets à prix d'appel. Pour réamorcer la pompe, il faut bien pratiquer des prix attractifs. »

Mon commentaire : Dès que des vaccins ont été disponibles, l'Europe, les États-Unis, la Chine ont mis en place des politiques de vaccination à grande échelle.

La réussite de ces politiques a permis le retour des déplacements au sein de ces ensembles géographiques (mais peu entre les régions et encore moins avec les autres régions du Monde).

Ceci explique que les compagnies aériennes les mieux implantées - les majors aux États-Unis, les compagnies à bas coûts en Europe, dont Transavia - ont pu reprendre une activité conséquente.

> Delta Airlines: s'engage à s'aligner sur l'accord de Paris

(source CercleFinance) 9 septembre - Delta Airlines annonce aujourd'hui avoir signé une lettre d'engagement afin de se rapprocher de l'initiative ' Science Based Target initiative ' (SBTi) et de se fixer un nouvel objectif de réduction des émissions, en conformité avec l'accord de Paris.
 
La compagnie indique d'ailleurs vouloir accélérer le renouvellement en cours de sa flotte, progresser dans son efficacité opérationnelle et soutenir le développement du SAF, le carburant d'aviation durable.
 
En 2020, l'efficacité énergétique de Delta Airlines a progressé de 5,7% par siège-mille par rapport à 2019. La compagnie ajoute avoir acheté plus de 300 000 gallons de SAF en 2021 et prévoit un approvisionnement de 70 millions de gallons par an à partir de 2025.
(...)

Mon commentaire : Pour diminuer leurs émissions de CO2, les compagnies aériennes ne disposent pas à ce jour de beaucoup de leviers d'actions.

À court terme, elles misent sur le renouvellement de leur flotte, sur la modification des routes, sur l'utilisation d'énergies renouvelables pour les opérations au sol.

À moyen terme, le carburant d'aviation durable semble être la solution la plus crédible pour remplacer le kérosène.

> Bruxelles sanctionne Alitalia mais préserve son héritière

(source Les Échos) 10 septembre - Une dernière claque avant l'enterrement. La compagnie aérienne Alitalia, en cours de cessation d'activité, a été condamnée par la Commission européenne à rembourser à l'État italien deux prêts, d'un total de 900 millions d'euros, octroyés en 2017 et jugés comme contrevenant aux règles de l'UE en matière d'aides d'État.
 
A l'époque, l'État avait dû voler au secours de la compagnie, déficitaire depuis 2008 et dont la situation financière lui coupait l'accès au crédit privé. Un tel sauvetage n'est pas stricto sensu interdit mais l'État doit alors, en vertu des règles européennes sur la concurrence, intervenir, explique la Commission, « à des conditions qu'un opérateur privé guidé par les critères du marché aurait acceptées ».
 
Bruxelles, dont l'enquête a été lancée en 2018 suite aux plaintes de compagnies concurrentes, a estimé que cette condition n'était pas remplie. Pour cause, l'État italien « n'a pas évalué au préalable la probabilité de remboursement de ces prêts ». La Commission souligne que l'étude des déclarations financières d'Alitalia « a montré qu'il était peu probable que la compagnie soit capable de générer suffisamment de liquidités pour rembourser […] ou qu'elle puisse vendre ses actifs pour lever suffisamment de liquidités ». Bref, pour Bruxelles, le prêt avait dès le départ des allures de dons.
 
Combien des 900 millions d'euros seront réellement remboursés ? Alitalia étant en procédure de liquidation, le remboursement doit se faire, précise Bruxelles, « dans la limite de la vente des actifs restants, de sa capacité ». Surtout, point clé dans ce dossier, Italia Trasporto Aereo (« ITA »), fondée en 2020 pour prendre la suite d'Alitalia, n'héritera pas de cette dette.
(...)

Mon commentaire : Dans ce dossier, le plus surprenant est la position de la Commission européenne.

Elle a mis quatre ans pour constater ce que tous les observateurs avaient remarqué dès le début de l'affaire : jamais Alitalia ne serait en mesure de rembourser les aides de l'État italien.

> British Airways pilots to be paid less than budget rivals at easyJet (Les pilotes de British Airways seront moins bien payés que ceux d'easyJet)

(source The Telegraph, traduit avec Deepl) 5 septembre - Les pilotes de British Airways devraient être moins payés que leurs homologues d'easyJet, dans le cadre d'une réforme radicale de l'activité court-courrier de la compagnie nationale britannique à l'aéroport de Gatwick.
(...) 
De nouvelles méthodes de travail reproduiront celles employées par les compagnies aériennes à bas prix telles qu'easyJet, Ryanair et Wizz Air, ce qui permettra aux opérations de BA à Gatwick de réduire considérablement leurs coûts pendant les mois d'hiver, généralement plus maigres.
(...)
Ce week-end, BA a réagi aux suggestions d'un service "sans fioritures". Un porte-parole a déclaré que les services resteraient sous la marque British Airways et que les clients "continueraient à bénéficier de la même qualité de service".
 
Le porte-parole a ajouté : "British Airways continue de perdre de l'argent à Gatwick, et ce depuis plus de 30 ans. Nous ne pouvons pas nous permettre de continuer ainsi. Il s'agit de créer une plateforme durable à partir de laquelle nous pourrons reconstruire les opérations de BA à Londres Gatwick. Si nous n'y parvenons pas, BA ne desservira pas le marché des vols court-courriers de Londres Gatwick.
(...)
"Les économies réalisées par les pilotes ne sont qu'un élément des économies proposées par la nouvelle filiale, parmi d'autres plans nécessaires pour redresser cette entreprise."
 
Balpa, le syndicat des pilotes, aurait accepté les changements et recommandé à ses membres de les soutenir lors d'un vote prévu ce mois-ci.
 
Unite, qui représente le personnel de cabine et le personnel au sol, qui seront également touchés, doit encore accepter les réformes.
 
Si les changements sont approuvés, BA a l'intention d'exploiter jusqu'à 17 Airbus A320 au départ de Gatwick l'été prochain. Elle a cessé d'assurer des vols court-courriers depuis l'aéroport du Sussex en raison de la pandémie.
 
Selon les initiés du secteur, le salaire de base d'un commandant de bord d'Airbus commencera à 73 000 £ et passera à 90 000 £ sur 12 ans dans le cadre de l'accord de BA pour Gatwick. Ils recevront 30 £ supplémentaires pour chaque heure de vol. Sur la base de 800 heures de vol par an, cela signifie que le salaire brut des pilotes de BA se situera entre 97.000 et 114.000 £ (entre 114.000 et 134.000 euros).
 
En revanche, les pilotes d'easyJet reçoivent entre 108 000 et 148 000 £ (127.000 et 173.000 euros), plus une rémunération variable de 34 £ par secteur - plutôt que par heure, ajoutent les sources.
 
Balpa a toutefois obtenu une concession essentielle de BA. Selon les termes et conditions de l'accord, la nouvelle opération sera limitée dans les endroits où elle pourra voler. Elle ne pourra pas desservir les lignes vers l'Afrique sub-saharienne ou outre-Atlantique, selon le Daily Telegraph.
 
Le porte-parole de BA a déclaré : "Les pilotes actuels de BA auront le choix de rejoindre la nouvelle filiale, ils ne sont pas obligés de quitter la compagnie principale. Nous espérons que la communauté des pilotes choisira de soutenir cette proposition, qui permettra de créer des emplois et de conserver la marque BA sur les vols court-courriers à Gatwick.
(..)

Mon commentaire : La compagnie que British Airways prévoit d'installer à Gatwick ressemble beaucoup à Transavia France, la compagnie lancée par Air France quinze ans plus tôt.

> Tentative de rachat d'EasyJet : la puissante Wizz Air sur les rangs

(source La Tribune) 9 septembre - Confronté, comme le reste du transport aérien, au choc de la crise sanitaire, EasyJet lance donc une augmentation de capital de 1,2 milliard de livres (1,4 milliard d'euros), avec une souscription ouverte jusqu'au 27 septembre. Si des manœuvres financières étaient attendues (recapitalisation, nouvel emprunt obligataire, cession-bail d'avions supplémentaires...), l'ampleur de cette opération n'avait pas été anticipée.
 
Cette recapitalisation est en grande partie défensive comme ce fut le cas pour d'autres compagnies européennes jusque-là, à commencer par Air France. Elle doit permettre à la compagnie orange de faire remonter ses fonds propres et d'améliorer significativement son bilan, mis à mal par la crise sanitaire.
 
Avec 1,4 milliard d'euros à venir, EasyJet se veut aussi offensif. Son directeur général, Johan Lundgren, estime ainsi que cette augmentation de capital « nous permettra également de nous positionner pour de la croissance, afin que nous puissions tirer parti des opportunités d'investissement stratégiques qui devraient se présenter à mesure que l'industrie aéronautique européenne émerge de la pandémie. »
 
La compagnie à bas coût entend donc bien profiter des difficultés des opérateurs traditionnels en reprenant les créneaux horaires que ces derniers seraient contraints de lâcher, faute de moyens financiers suffisants. De quoi renforcer ses parts de marchés, en priorité sur les aéroports principaux notamment ceux soumis à des contraintes de créneaux horaires. Paris-Orly, Amsterdam-Schiphol ou Milan-Linate font ainsi figure de cibles potentielles.
(...) 
Les cartes pourraient néanmoins être chamboulées par la possibilité d'un rachat de la compagnie dans les prochains mois. Une première approche a ainsi été formulée. Le conseil d'administration l'a « soigneusement étudiée avant de la rejeter à l'unanimité. » Il a notamment jugé que cette proposition de transaction par action « sous-évaluait fondamentalement la société ». Pour autant, il n'a visiblement pas fermé la porte à de futures offres.
 
Cette approche serait le fait de la compagnie Wizz Air selon l'agence Bloomberg, mais la compagnie hongroise n'a pas souhaité apporter de commentaires jusqu'à présent. Selon des observateurs, la manœuvre pourrait également être le fait de son actionnaire, le fonds d'investissement américain Indigo Partners qui possède également des participations chez Frontier Airlines aux États-Unis ou Volaris au Mexique.
 
Selon des connaisseurs du secteur, un tel rapprochement pourrait avoir du sens au vu des réseaux des deux compagnies, avec peu de chevauchement entre Wizz Air qui offre une densité inégalée sur l'Europe centrale et orientale et EasyJet qui est implantée sur les principaux marchés d'Europe de l'Ouest.
 
L'homogénéité de la flotte n'est pas non plus à négliger : les deux compagnies exploitent une flotte 100 % Airbus composée d'appareils des familles A320 et A320 NEO (new engine option). Wizz Air met ainsi en œuvre environ 140 appareils et dispose de 236 commandes chez l'avionneur européen, tandis qu'easyJet exploite 330 avions et doit en recevoir une centaine d'autres.
 
La question du modèle des deux compagnies reste le principal obstacle à un potentiel rapprochement. D'un côté, EasyJet fait évoluer ses pratiques depuis plusieurs années en s'implantant dans les aéroports principaux et en offrant de la fréquence, notamment pour toucher une clientèle affaires en sus de son offre loisirs. De l'autre, Wizz Air affiche un modèle ultra low-cost, proche de celui de Ryanair, privilégiant notamment les aéroports secondaires et limitant les services gratuits au minimum. Néanmoins, la compagnie hongroise pourrait évoluer au fur et à mesure que ses marchés d'Europe centrale gagnent en maturité. Elle pourrait ainsi chercher de nouveaux relais de croissance pour pérenniser son activité en se tournant vers de nouveaux segments de clientèle.
(...)
L'affaire pourrait donc intéresser d'autres acteurs au-delà de Wizz Air. Il existe néanmoins un certain nombre de freins. Tout d'abord l'opération reste très conséquente sur le plan financier : selon un analyste, compte tenu de la capitalisation boursière d'EasyJet de l'ordre de 4 milliards d'euros, de la dette qui dépasse les deux milliards et des primes d'émissions conséquentes, il faudrait ainsi mettre au moins sept milliards d'euros espérer emporter la mise. Un montant qui exclut la plupart des acteurs de l'aérien en Europe.
 
En dépit d'un véritable intérêt sur le plan opérationnel, Air France-KLM, qui avait regardé le dossier en 2009, ou Lufthansa auraient du mal à débloquer de telles sommes alors qu'elles ont fait elles-mêmes appel aux États pour se recapitaliser. D'ailleurs, en contrepartie de ces aides publiques, les deux groupes ont reçu l'interdiction par Bruxelles de réaliser des prises de participations d'envergure tant que les États ne sont pas rentrés dans leur frais à hauteur de 70 % des sommes qu'ils ont engagées (prêts garantis inclus). Reste IAG, mais le groupe anglo-espagnol possède déjà Vueling et n'a pas de réel intérêt dans une telle opération.
(...)

Mon commentaire : À ce stade, seule l'information sur l'augmentation de capital d'easyJet est à retenir.

Comme la majorité des compagnies aériennes, la compagnie aérienne britannique tablait sur une reprise progressive de l'activité à partir de cet été.

L'arrivée du variant Delta a remis en cause cette prévision et pousse les entreprises du secteur aérien à prendre de nouvelles mesure.

> Air Europa aura besoin d’une nouvelle aide

(source Air Journal) 10 septembre - (...) Air Europa s’apprête à demander une nouvelle aide publique.
 
En 2020, la compagnie espagnole basée à l’aéroport de Madrid-Barajas a subi une perte de 427,7 millions d’euros, contre un bénéfice de 29 millions l’année précédente. Dès novembre dernier, l’actionnaire Globalia a reçu de la SEPI une aide publique de 475 millions d’euros, approuvée par l’Europe en mai dernier. Mais cette manne financière, qui aurait permis de sauver quelque 3000 emplois, est déjà épuisée.
 
Et Air Europa est à la traine de ses rivales en termes de reprise, avec des capacités plafonnant à 50% des niveaux de 2019 quand ses rivales Iberia et Vueling n’affichent plus qu’une baisse de 28% et 24% respectivement (sans parler de Ryanair). La compagnie a donc déclaré qu’il était attendu que « en fonction des besoins, l’entreprise recevra un montant supplémentaire pour résoudre ses futurs besoins de liquidité qui nécessiteront la demande de modification d’aide correspondante sous réserve de la réglementation applicable ».
 
La compagnie de l’alliance SkyTeam continue bien sûr de « travailler » à son rachat pour 500 millions d’euros par le groupe IAG (qui détient déjà Iberia, Vueling et Level). Mais le directeur général du groupe Luis Gallego a déjà déclaré qu’il envisage « pleinement » la possibilité de mettre fin à l’opération, notamment si le prix n’est pas abaissé avant ces éventuelles nouvelles dettes, et si Bruxelles (dont l’enquête approfondie se poursuit) ne met pas à disposition des routes et des créneaux d’aéroport…
 
Et si jamais le gouvernement accorde de nouvelles aides d’État à Air Europa, la low-cost Ryanair relancera sans nul doute des actions en justice. Son CEO Eddie Wilson déclarait récemment ne pas comprendre pourquoi l’Espagne continuerait à investir dans une entreprise alors que la précédente tentative a échoué…

Mon commentaire : Initialement, Iberia avait proposé 1 milliard d'euros pour racheter Air Europa. Avec la crise, le prix a été abaissé à 500 millions d'euros.

Toute nouvelle dette d'Air Europa est susceptible de diminuer le prix d'autant. De quoi aiguiser les appétits d'autres compagnies aériennes, qui pourraient être tentées de se positionner pour contrer l'opération initiée par IAG.

> Finnair parvient à recycler 99,2% d'un Airbus A319

(source Le Journal de l'Aviation) 9 septembre - Finnair donne des nouvelles de son projet de démantèlement et de recyclage d'avion. En février dernier, la compagnie avait en effet décidé de retirer l'un de ses Airbus A319 du service et de réaliser elle-même son démantèlement à Helsinki - une première pour la compagnie et le pays - afin d'évaluer la pertinence d'internaliser au maximum l'activité de déconstruction. Si elle ne répond pas de façon tranchée à cette question, la compagnie s'est toutefois réjouie d'avoir mené le chantier à son terme et d'avoir dépassé ses objectifs : elle a réussi à recycler 99,2% de l'appareil.
 
L'A319 (...) était arrivé à la fin de son cycle de vie, après 21 ans de service et 54 710 heures de vol en 32 966 cycles. Finnair et son partenaire Kuusakoski pensaient pouvoir réutiliser 90% à 95% de sa structure. Finalement, ils ont réussi à limiter les déchets à 0,8%.
 
La première étape du projet a consisté, pour les équipes de maintenance de Finnair, à retirer près de 2 000 pièces, composants et équipements de l'appareil, qui sont allés remplir les stocks de la compagnie ou ont été vendus, après inspection et réparation le cas échéant. Finnair souligne que cette partie du chantier à elle seule a rendu tout le projet viable économiquement, en évitant les dépenses liées à l'acquisition de pièces détachées et en éliminant les immobilisations qui peuvent être induites lorsqu'une pièce est manquante. En février, Timo Rossi, chef de projet pour Finnair Technical Operations, expliquait notamment que les trains d'atterrissage de l'A319 venaient tout juste d'être révisés et seraient donc installés rapidement sur un autre appareil.
 
Par ailleurs, 49,1% de la structure ont pu être recyclés. Une quinzaine de tonnes d'aluminium a notamment été récupérée, qui sera réutilisée par l'industrie automobile - notamment sur les futurs modèles automatiques de Mercedes-Benz, précise la compagnie.
  
Kuusakoski a quant à elle réussi à récupérer 7,4% de l'appareil, en produisant de l'énergie à partir de certains déchets ne pouvant pas être recyclés. La société de recyclage finlandaise a également prélevé des matériaux composites, à hauteur de 4,2% de l'A319, pour ses propres recherches dans ce domaine.
 
Timo Rossi expliquait au lancement du projet que la crise, au milieu de tous ses effets néfastes, avait permis de donner du travail aux mécaniciens de Finnair. Son bilan aujourd'hui est que non seulement ce projet avait été une lueur positive dans cette période sombre, mais qu'il avait surtout permis aux techniciens et ingénieurs de gagner en compétences.
 
Si le démantèlement de l'A319 a été une expérience enrichissante, il n'est toutefois pas certain que la compagnie la renouvelle, notamment pour une raison toute simple : « Nous prenons ces décisions pour un seul avion à la fois. Pour l'instant, nous ne prévoyons pas de mettre d'autres avions hors service, donc nous n'avons pris aucune décision », explique Timo Rossi. Mais Finnair exploite encore six A319, dont quatre atteignent ou ont déjà dépassé les 21 ans de service. Il se pourrait donc qu'elle réfléchisse assez rapidement à renouveler l'expérience. « Nous savons maintenant que nous avons les compétences et les capacités pour le refaire si nécessaire, puisque nous sommes déjà passés par ce processus. »

Mon commentaire : S'ils sont peu présents sur les avions de conception ancienne (comme le A319 de Finnair) les matériaux composites sont de plus en plus utilisés dans les avions (50% pour un A380) et dans les éoliennes (pour les pales).

Le recyclage des matériaux composites n'est pas au point ; c'est pourquoi la société de recyclage finlandaise les a récupérés sur l'A319 sans les traiter.

Revue de presse boursière

> Transport aérien : que faire des actions Air France-KLM et ADP ?

(source Le Revenu) 8 septembre - En recul de 15% sur trois mois, ADP et Air France-KLM ne profitent pas des vents favorables qui tirent la Bourse de Paris.
 
Les deux valeurs du transport aérien contrastent avec le SBF 120, qui navigue à proximité de son sommet absolu. En cause, l'absence d'une nette reprise du trafic passagers, après un gros trou d'air l'an passé avec le Covid.
 
L'activité reste freinée par la morosité de la lucrative classe affaires - durablement plombée par l'essor de la visioconférence - et par les restrictions sanitaires, à la fois nombreuses et instables. Des destinations comme l'Outre-mer, le Maghreb, les États-Unis et l'Asie sont ainsi quasi fermées.
 
Conséquence, une visibilité limitée pour les deux grands du secteur, qui réduisent la voilure au niveau des coûts et des investissements. En témoigne l'abaissement, fin juillet, des objectifs annuels des dirigeants d'ADP, dont l'activité très rentable de commerces reste à la peine.
 
De son côté, Air France-KLM (premier client d'ADP) n'a pas dévoilé de prévisions de capacités pour le quatrième trimestre et anticipe un excédent brut d'exploitation seulement positif au troisième trimestre, alors que la saison d'été est traditionnellement la plus profitable.
 
Dans ce contexte peu porteur, nous restons prudents sur les deux valeurs, dont la dette s’est envolée avec la crise. Une nouvelle recapitalisation dilutive est même en vue pour Air France-KLM, dont les fonds propres sont significativement négatifs.

> IAG : Credit Suisse réduit son objectif de cours

(source CercleFinance) 10 septembre - Credit Suisse réaffirme son opinion 'surperformance' sur IAG avec un objectif de cours ramené de 256 à 195 pence pour refléter un risque selon lui grandissant d'augmentation de capital par le transporteur aérien anglo-espagnol (British Airways et Iberia).
 
Le broker reconnait que jusqu'à ce que le marché transatlantique réouvre sans entrave, le dossier IAG demeurera difficile, mais il continue de le voir comme 'l'une des meilleures cartes pour jouer la reprise au final du transport aérien dans la chaine de valeur'.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,880 euros en clôture lundi 13 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -0,69%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 73$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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