N°826, 20 septembre 2021
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Dernière minute !

> « Travel ban » : une réouverture du ciel américain très attendue par les compagnies aériennes

(source Les Échos) 20 septembre - C'est LA nouvelle que toutes les compagnies aériennes américaines et européennes attendaient avec impatience, depuis plusieurs semaines. Avec la levée même partielle des restrictions d'entrée aux États-Unis pour les voyageurs européens vaccinés , début novembre, c'est en effet une part majeure de leur activité qui va enfin pouvoir reprendre dans les deux sens. De quoi ressortir de la naphtaline quelques avions gros-porteurs long-courriers et atténuer un peu les craintes d'une rechute brutale du trafic cet hiver, après l'embellie estivale.
 
Initialement espérée pour le début de l'été, la réouverture des frontières américaines avait été retardée par le regain de l'épidémie en Europe. Toutefois, la réouverture unilatérale des frontières européennes aux touristes américains avait déjà apporté un peu d'air aux compagnies européennes, les Américains ayant été plus nombreux que prévu à revenir en Europe. Le PDG de Lufthansa , Carsten Spohr, avait ainsi indiqué que, même amputées de la clientèle des Européens, les lignes américaines étaient déjà redevenues, dès cet été, les plus importantes du réseau long-courrier de la compagnie allemande.
 
De toutes les destinations long-courrier, les États-Unis sont en effet, de loin, la plus importante pour les compagnies européennes. En France, les États-Unis sont la première destination long-courrier internationale des aéroports français, avec 8,88 millions de passagers en 2019 (et 411.594 tonnes de fret). En 2020, il en restait encore 1,7 million.
 
Le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, avait d'ailleurs clairement lié la réalisation des objectifs pour 2021 à la réouverture des frontières américaines. D'autant que les deux compagnies avaient pris le risque de remettre beaucoup d'offres sur le marché. À lui seul, le marché nord-américain représente en effet 40 % du chiffre d'affaires long-courrier d'Air France-KLM. Ce lundi, le dirigeant canadien a salué une « nouvelle formidable ».

Ses principaux concurrents, IAG et Lufthansa, sont tout aussi intéressés. Le marché américain pèse en effet plus du quart de l'offre de British Airways et de Lufthansa. La Bourse ne s'y est d'ailleurs pas trompée. Avant même la confirmation de la bonne nouvelle, l'action Air France était en hausse de plus de 5 % à Paris, tandis que celle de Lufthansa gagnait 6 % à Francfort et que le titre IAG bondissait de 11 % à Londres.

Mon commentaire : Enfin une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes.

Les États-Unis vont rouvrir leurs portes aux personnes ayant séjourné lors des deux semaines précédentes en Grande-Bretagne, dans les 26 pays de l'espace Schengen, en Chine, en Inde, en Afrique du Sud, en Iran et au Brésil.

Pour profiter de cet accès, qui ne sera pas assorti d'une quarantaine, les voyageurs devront présenter un schéma vaccinal complet, se soumettre à un test PCR dans les 72 heures précédant le vol et laisser des coordonnées de suivi à la compagnie aérienne afin de pouvoir être retrouvés durant leur séjour s'ils sont cas contact.

Une interrogation subsiste, le type de vaccin qui sera accepté : ainsi, qu'en sera-t-il de l'AstraZeneca qui n'est pas homologué par les autorités sanitaires étasuniennes.

La Revue de Presse du lundi

> Air France Boeing Jet Makes Emergency Landing in Beijing (Un Boeing d'Air France fait un atterrissage d'urgence à Pékin)

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 18 septembre - Un vol Air France-KLM a effectué un atterrissage d'urgence peu après son décollage de Pékin après que le Boeing 777 ait subi une défaillance technique et que de la fumée ait envahi la cabine.
 
Le vol, à destination de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, est revenu à l'aéroport de Pékin 14 minutes après son départ, a indiqué le transporteur dans un communiqué samedi. Les passagers ont déclaré avoir entendu une forte détonation avant que de la fumée noire ne commence à envahir la cabine, selon le Beijing Daily. Aucun blessé n'a été signalé.
 
Un porte-parole de Boeing a renvoyé à Air France pour toute information sur l'incident.
 
"Une défaillance du système pneumatique de l'avion a entraîné une surpression dans l'un des tuyaux de la climatisation, ce qui a répandu des résidus et de la poussière dans la cabine", a déclaré Air France dans son communiqué.
 
Des travaux de maintenance seront effectués sur l'appareil, et les passagers se sont vus proposer des vols alternatifs vers Paris, a précisé la compagnie.

Mon commentaire : C'est une tuyauterie d'air de l'APU (Auxiliary Power Unit) qui serait concernée.

Selon le site Acnusa, l’APU est un petit turboréacteur embarqué, situé en général à l’arrière du fuselage, qui permet à l’avion d’être autonome en escale pour l’air et l’électricité. 

L’APU fournit :
• au sol, de l’air pour la mise en route des réacteurs et pour le système de climatisation, et de l’énergie électrique nécessaire à l’avion ;
• au décollage, le conditionnement d’air en soulageant les moteurs lorsque des performances optimales sont requises ;
• en vol, un secours en énergie électrique et en conditionnement d’air.

Afin de réduire les émissions de CO2, l’APU peut être substitué au sol par deux types d’appareils : un qui fournit l’électricité et l’autre qui assure le chauffage ou la climatisation de l’avion.

> Vliegtickets fors duurder door Schiphol (Des billets d'avion nettement plus chers à cause de Schiphol)

(source De Telegraaf, traduit avec Deepl) 19 septembre - Les compagnies aériennes KLM et easyJet trouvent inacceptable l'augmentation proposée de 40% des frais aéroportuaires au cours des trois prochaines années. Un billet de 100 euros est assorti d'environ 50 euros de taxes et de frais aéroportuaires. Cette augmentation serait de 20 euros.

Fin octobre, les compagnies aériennes et Schiphol doivent trouver un compromis sur les nouveaux tarifs. "Étant donné le manque à gagner en 2020 dû à la crise du coronavirus, KLM peut comprendre une certaine augmentation des tarifs. Cependant, KLM estime que les augmentations de tarifs proposées par Schiphol sont disproportionnées et peu judicieuses, car elles étoufferont dans l'œuf la reprise naissante", déclare la compagnie aérienne.

KLM terminera l'année avec une nouvelle perte, car de nombreuses frontières hors d'Europe sont toujours fermées. Schiphol veut augmenter considérablement ses tarifs, afin de compenser partiellement les pertes. Cependant, l'aéroport est toujours en bonne santé financière, avec des fonds propres de 3,6 milliards d'euros à la fin du mois de juin et une solvabilité de 38%.

EasyJet, le deuxième acteur le plus important de l'aéroport après le groupe KLM, affirme que l'augmentation n'est pas souhaitable pour le moment.
(...)
En raison de l'augmentation des redevances, il est plus difficile de rester attractif en tant qu'aéroport de transit. "La position des Pays-Bas dans le secteur mondial de l'aviation est menacée. Les aéroports des pays environnants n'intègrent pas les effets de l'effet coronavirus, ou le font dans une bien moindre mesure, dans leurs tarifs", a déclaré KLM."

Mon commentaire : Outre ces augmentations de tarifs, KLM devra également supporter le dépassement du coût de construction d'un nouveau terminal et d'une nouvelle jetée.

> Vueling rafle la totalité des "slots" lâchés par Air France à Orly pour faire passer l'aide de l'État français

(source La Tribune) 20 septembre - C'est une victoire par KO pour Vueling. La Commission européenne vient d'annoncer l'attribution de l'intégralité des créneaux mis à disposition par Air France sur l'aéroport de Paris-Orly - mesure exigée par Bruxelles en contrepartie des aides d'État accordées par la France - à la compagnie ibérique, filiale à bas coût du groupe IAG. Vueling obtient ainsi pas moins de 18 créneaux quotidiens supplémentaires (soit 9 aller-retour par jour) sur l'aéroport parisien et pourra les exploiter à partir de novembre. Leur transmission doit désormais être finalisée entre les deux compagnies.
 
Cette attribution s'est faite selon une procédure ouverte, selon Margrethe Vestager, vice-présidente exécutive de la Commission européenne chargée de la politique de concurrence. Selon le communiqué, c'est ainsi « la Commission, assistée du mandataire chargé de la surveillance, (qui) a examiné en détail les propositions reçues en accordant la priorité aux transporteurs exploitant déjà une base à l'aéroport de Paris-Orly, et en classant ensuite les propositions selon le niveau de capacité et de connectivité que déploieraient les transporteurs en faisant usage des créneaux mis à disposition par Air France.» Cette façon de procéder diffère des redistributions classiques au cours desquelles les créneaux sont redistribués à 50-50 entre les nouveaux entrants et les acteurs déjà présents sur la plateforme.
 
Chantre de la concurrence en Europe, Margrethe Vestager a déclaré : « Cela permettra à Vueling d'élargir ses activités dans cet aéroport très saturé et contribuera ainsi à garantir des prix équitables et un choix accru pour les consommateurs européens. Cela contribue également à ce que le soutien en capital considérable accordé à Air France permette à cette compagnie aérienne de surmonter les difficultés financières dues à la pandémie de COVID-19 sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique. »
(...)
Air France, comme Lufthansa avant elle à Francfort et Munich, avait dû s'engager à rendre une partie de ses créneaux à Orly pour bénéficier de 4 milliards d'euros d'aides de la part de l'État français et ainsi boucler sa recapitalisation au printemps dernier.

Mon commentaire : Cette décision est conforme à la règle édictée par la Commission Européenne : l'intégralité des créneaux devait revenir à une seule compagnie aérienne.

C'est une une aubaine pour Vueling. L'aéroport d'Orly, plafonné à 250.000 décollages et atterrissages par an, est saturé. Il est très difficile d'obtenir de nouveaux créneaux, même lorsqu'une compagnie aérienne disparait.

Ainsi, lors de la faillite d'Aigle Azur, Vueling n'avait pas pu obtenir le moindre créneau supplémentaire.

> American Airlines investit 200 millions de dollars dans GOL

(source Businesstravel) 17 septembre - American Airlines a signé une lettre d'intention avec GOL, qui verra le transporteur américain prendre une participation de 5,2% dans la plus grande compagnie aérienne du Brésil.
 
Dans le cadre de l'accord, les deux transporteurs établiront un accord exclusif de partage de codes, GOL devenant le seul partenaire de partage de codes d'AA au Brésil et American devenant le seul partenaire de partage de codes de GOL aux États-Unis.
(...)
American investira 200 millions de dollars dans GOL en échange d'une participation de 5,2 % dans le capital et aura le droit de nommer un membre au conseil d'administration de GOL.
(...)

Mon commentaire : Cette année, la compagnie brésilienne GOL aura levé plus de 700 millions de dollars (dont 515 millions de dollars de capitaux à long terme levés au deuxième trimestre).

À noter que Delta Air Lines était présente au capital de GOL jusqu'en 2019, avant de lui préférer LATAM (née en 2012 de la fusion de la compagnie chilienne LAN et de la brésilienne TAM), permettant ainsi à un son concurrent American Airlines de se rapprocher de GOL. .

Ces opérations ne remettent pas en cause le partenariat stratégique exclusif de long terme entre Air France-KLM et GOL, qui existe depuis 2014.

> Lufthansa veut lever plus de 2 milliards d'euros pour rembourser les aides de l'Allemagne

(source Les Échos) 19 septembre - Vaste opération en perspective chez l'allemand Lufthansa. Le premier groupe de transport aérien européen (qui englobe outre la compagnie éponyme, Swiss, Austrian Airlines ou encore Brussels Airlines) a annoncé dimanche soir qu'il allait tenter de lever 2,1 milliards d'euros par une augmentation de capital. Cette opération, validée par le conseil d'administration, démarrera mercredi et durera jusqu'au 5 octobre. Le prix de l'action a été fixé à 3,58 euros soit une décote de presque 40 % par rapport au prix théorique moins les droits de vote (TERP).
 
Cette émission de capital doit permettre à Lufthansa de consolider ses comptes et surtout de rembourser une partie des aides délivrées par l'Allemagne au plus fort de la crise, via le Fonds de stabilisation économique. En 2020, alors que le trafic aérien s'effondrait, Berlin avait pris 20 % du groupe. Mais le gouvernement allemand et Lufthansa avaient toutefois pris des engagements auprès de Bruxelles pour rembourser les aides. Objectif, ramener la part de l'État à son niveau d'avant-crise dans un délai de 2 ans. Le désengagement a déjà commencé puisque l'État fédéral ne détient désormais plus « que » 16 % du groupe.
 
« Nous avons toujours été très clairs sur le fait que nous ne retiendrons le Fonds de stabilisation que le temps nécessaire. Nous sommes par conséquent fiers de pouvoir respecter notre promesse et rembourser les mesures plus vite que prévu. Nous pouvons désormais nous concentrer pleinement sur la poursuite de la transformation du groupe Lufthansa » explique Carsten Spohr, PDG de Deutsche Lufthansa AG, dans un communiqué.
(...)
Lufthansa a affiché un Ebitda ajusté négatif de 852 millions d'euros, le retour dans le vert n'étant prévu qu'au troisième trimestre. Ses pertes restent conséquentes et surtout, le remplissage de ses vols restent très insuffisant, avec 7 millions de passagers soit seulement 17 % du trafic avant crise. Mais Lufthansa devrait revenir à 50 % du trafic de 2019 « dans les prochains mois », notamment grâce au rebond des voyages d'affaires.

Mon commentaire : La capitalisation boursière de Lufthansa atteint 5,2 milliards d'euros. Si l'augmentation de capital réussie, elle entrainera une dilution de 40% des actionnaires existants.

Cela ne devrait pas impacter le rôle des différents actionnaires de la compagnie aérienne allemande.

Contrairement à Air France-KLM, où quatre actionnaires (les États français et néerlandais, China Eastern, Delta Air Lines) détiennent des parts importantes du capital, l'actionnariat de Lufthansa est très dispersé.

Si l'État allemand détient encore 16% du capital de sa compagnie aérienne, les autres actionnaires ne possèdent au maximum que 3% du capital.

> Shell veut produire à grande échelle du biocarburant pour l'aérien

(source Reuters) 20 septembre - Royal Dutch Shell prévoit de débuter d'ici 2025 la production à grande échelle de carburant durable pour l'aviation, une démarche destinée à encourager les compagnies aériennes mondiales à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre.
 
Le groupe pétrolier a annoncé son intention de produire 2 millions de tonnes de carburant aérien durable d'ici 2025, soit dix fois plus que la production totale actuelle en la matière à l'échelle mondiale.
 
Avec le recours au carburant durable, fabriqué notamment à partir d'huiles de cuisson usagées, les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien, qui représentent 3% des émissions mondiales, pourraient diminuer jusqu'à 80%, selon Shell.
 
Pour l'heure, Shell fournit uniquement des carburants durables produits par d'autres firmes, comme le groupe finlandais Neste.
(...)
Shell souhaite que, d'ici 2030, 10% de ses ventes de carburant au secteur aérien concernent du carburant "vert".

Mon commentaire : Pour que le carburant durable soit produit en quantité suffisante pour les compagnies aériennes, il va falloir que d'autres projets similaires à celui de Shell soient lancés.

L'aviation commerciale consommait en 2019 près de 300 millions de tonnes de kérosène par an. Shell prévoit pour l'instant de produire "seulement" 2 millions de tonnes par an.

> L'Union européenne s'apprête à ouvrir un boulevard à Qatar Airways

(source La Tribune) 16 septembre - C'est un dossier vieux de plus de cinq ans qui est sur le point d'aboutir. L'Union européenne et ses États membres sont sur le point de valider un accord de ciel ouvert avec le Qatar. Autrement dit un accord de libéralisation des services aériens permettant notamment aux compagnies aériennes membres de cet espace de pouvoir desservir n'importe quelle ville sans aucune restriction en termes de capacités ou de fréquence des vols.
(...)
Dès cet automne, Qatar Airways va donc obtenir des droits de troisième et quatrième libertés sans limitation au niveau des routes, de la capacité et des fréquences, entre n'importe quel point du Qatar et de l'Union européenne. Une première pour un transporteur du Golfe. La compagnie nationale va donc pouvoir faire fonctionner son hub à plein régime vers l'Europe une fois que le trafic long-courrier repartira de l'avant.
 
Certes, ces droits sont également octroyés aux transporteurs européens, mais ils sont bien moins intéressants. Au vu du faible volume que représente la desserte du Qatar, Air France, Lufthansa et les autres n'auront aucun intérêt à déployer de la capacité vers Doha.
 
L'accord prévoit tout de même une période transitoire de cinq ans pour le trafic sur l'Allemagne, la Belgique, la France, l'Italie et les Pays-Bas qui, contrairement aux autres pays européens, n'avaient pas encore libéralisé leur ciel via des accords bilatéraux avec le Qatar. Actuellement, la France accorde 42 fréquences à Qatar Airways, dont la moitié sur Paris. Elle passera progressivement à 96 d'ici la saison IATA hiver 2023-2024, puis ouvrira complètement son ciel l'année suivante.
 
Sur l'activité cargo, l'accord va encore plus loin en accordant un droit de cinquième liberté, soit la possibilité pour une compagnie qatarie d'effectuer des vols entre l'Union européenne et des pays tiers. Dans un premier temps, cela concernera uniquement les États-Unis, avec qui le Qatar et l'Europe possèdent déjà des accords de ciel ouvert. Mais en théorie, cette cinquième liberté pourra être étendue à tout pays nord ou sud-américains. En contrepartie, les opérateurs aériens européens pourront desservir la majeure partie de l'Asie et de l'Océanie depuis le Qatar, mais là encore l'intérêt est limité.
 
Bruxelles a tout de même mis quelques garde-fous et cette cinquième liberté ne sera jamais pleinement accordée : limitée à quatre fréquences hebdomadaires par État membre au moment de la signature, elle ira jusqu'à un maximum de sept lors de la saison IATA hiver 2023-2024.
(...)
Pourquoi l'Union européenne s'apprête-elle à accorder autant de droits à un pays dont la compagnie nationale rêve de tailler des croupières aux compagnies du Vieux Continent ?

Selon un connaisseur du dossier, Bruxelles mise sur les contreparties qui seront demandées au Qatar en termes de respect des règles de la concurrence, de la transparence et du droit social. Un accord de « fair competition » en somme, avec des conditions drastiques qui auront pour objectif de rééquilibrer les débats entre Qatar Airways et ses concurrents européens. Également en négociation avec Bruxelles ces dernières années, les Émirats Arabes Unis avaient fini par renoncer en 2019 jugeant a priori l'accord trop contraignant au vu des bénéfices potentiels.
 
Sur le papier, le Qatar va s'engager par cet accord à interdire et éliminer toute forme de discrimination, de pratique déloyale, ou de subvention « qui serait de nature à compromettre les conditions de concurrence loyales et équitables des transporteurs aériens de l'autre partie ». L'accord comprend tout de même des exceptions, avec la possibilité pour les États de fournir un soutien temporaire aux transporteurs aériens en difficulté, sous certaines conditions de restructuration.
 
Pour s'assurer du respect de ces conditions, chaque transporteur concerné devra ainsi fournir un rapport financier et une fiche financière faisant l'objet d'un audit externe selon des normes internationales au moins une fois par an. Chaque État pourra également demander la remise de rapports complémentaires, livrables sous trente jours.
(...)
L'autre volet « offensif » posé par la Commission européenne concerne le droit du travail. Si chaque pays est libre d'établir « son propre niveau de protection du travail au niveau national », il doit veiller à ce que ces mesures soient appliquées. Surtout, l'accord engage chaque État « à faire tout ce qui est en son pouvoir » pour ratifier les conventions fondamentales de l'Organisation internationale du travail (OIT).
 
Derrière ces déclarations louables, la formulation pour l'instant retenue dans le projet et l'absence de mesures coercitives semblent de nature à limiter l'impact réel de ces clauses. Bien que membre de l'OIT depuis 1972, le Qatar n'en a pour l'instant signé que cinq des huit conventions fondamentales. L'émirat ne s'est toujours pas engagé sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, sur le droit d'organisation et de négociation collective, et sur l'égalité de rémunération. Et ce en dépit d'un programme de coopération sur trois ans avec l'OIT lancé en 2017.
 
Ce volet résume à lui seul la fragilité potentielle de cet accord : sa réussite dépend entièrement de la capacité de la Commission européenne à contrôler et faire respecter les conditions énoncées dans l'accord. Au vu des avantages que celui-ci offre à Qatar Airways, les pays européens devraient se montrer particulièrement regardant sur le niveau d'engagement de Bruxelles en la matière.
 
Elle pourra s'appuyer pour cela sur deux instances de contrôle. Tout d'abord un comité mixte, représentant les différentes parties, sera institué pour veiller à la mise en œuvre et au respect de l'accord.
(...) 
La seconde instance est un tribunal d'arbitrage. En cas d'incapacité du comité mixte à régler un différend, il pourra être saisi par chacune des parties. Trois arbitres seront désignés : un par l'Union européenne, un autre par le Qatar et le dernier d'un commun accord (ou par le président du conseil de l'OACI en cas de désaccord), avec la fonction de président du tribunal. Cette instance semble dotée de pouvoirs coercitifs plus conséquents avec la possibilité de suspendre certains avantages pour la partie jugée responsable d'une violation de l'accord.

Mais dans le cas présent, il est fort à parier que le jeu diplomatique prenne le dessus.

Mon commentaire : À quoi joue la Commission Européenne ?

L'année dernière, elle permettait aux États membres de soutenir leurs compagnies nationales, au motif qu'elles sont indispensables.

Ainsi, dans son communiqué autorisant les aides à Air France, la Commission précisait : " Avec une flotte de plus de 300 appareils, Air France est une entreprise très importante pour l'économie française, tant en matière d'emploi que de connectivité, pour de nombreuses régions de France ainsi que pour les départements et régions d'outre-mer "

Maintenant, la Commission Européenne s'apprête à permettre à une compagnie aérienne du Golfe de concurrencer sans limites les compagnies aériennes européennes, avec des contreparties négligeables pour les compagnies européennes.

Au moment où la reprise de l'activité pointe son nez, cette décision en faveur de Qatar Airways est incompréhensible.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,089 euros en clôture lundi 20 septembre. Elle est en forte hausse cette semaine de +5,39%.  Elle bénéficie de l'annonce par les États-Unis de la réouverture de ses frontières aux voyageurs vaccinés.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 74$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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