N°827, 27 septembre 2021
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

ENAC Alumni, l’association des anciens élèves de l’ENAC,  organise la deuxième édition des États de l’Air 2021, le jeudi 30 septembre au siège de la DGAC.

Il s'agit d'une journée de conférences et d’ateliers animés par des personnalités du transport aérien, dont le ministre des transports, des représentants de la DGAC, d'ADP, d'Air France, de la SNCF, de la société civile, et des constructeurs.

Voici un aperçu du programme :
.  La nouvelle donne du transport aérien post-Covid
.  Data : les nouveaux leviers de la création de valeur
.  La place du transport aérien dans les nouvelles mobilités
.  Le partage de la responsabilité sociétale du transport aérien
.  La propulsion de demain, quelles sont les solutions réalistes ?
.  Sécurité des vols, gestion des risques et nouvelles méthodes de surveillance

Les places sont limitées mais vous pourrez suivre cette journée en visioconférence.

Bonne semaine

François

La Revue de Presse du lundi

> Le premier A220-300 arrive dans la flotte Air France

(source actu-aero) 25 septembre - La compagnie française s’apprête à recevoir son premier Airbus A220-300 motorisé par des PW1500G Geared Turbofan de Pratt & Whitney sur un total de 60 exemplaires (plus 30 options) en commande pour le renouvellement de sa flotte moyen-courrier et plus particulièrement pour remplacer les 18 A318 et 30 A319 actuellement en flotte.
 
Air France est le second transporteur aérien français après Air Austral à intégrer dans sa flotte ce type d’appareil monocouloir de nouvelle génération aux performances énergétiques et environnementales supérieures à ceux de la génération précédente.
 
Pour rappel, la compagnie exploite déjà des appareils très récents dans sa flotte long-courrier (10 Boeing 787 et 11 A350) mais ne possédait pas jusqu’à présent d’avion de nouvelle génération, comme par exemple ceux de la famille A320neo exploités par des majors européennes, pour opérer ses vols courts et moyens courriers.
 
Le premier A220 Air France, msn55134 et immatriculé F-HZUA, est selon nos informations attendu sur le tarmac de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle mardi 28 septembre à 22h25 heure locale en provenance de l’aéroport de Montréal-Mirabel, au Canada. Cet avion présentera une configuration cabine de 145 sièges Éco, donc très proche des appareils auxquels il se substituera à savoir 131 sièges Éco dans les A318 et de 138 à 143 sièges Éco sur A319.
(...) 
Afin de prendre en main le nouveau fleuron de la flotte, comme le présente la compagnie aérienne, les pilotes d’Air France déjà formés sur simulateur et certifiés sur l’A220 auront au cours du mois d’octobre l’occasion de voler en conditions réelles avec la machine un peu partout en France.
 
Durant un mois l’A220 Air France devrait sillonner l’hexagone et sera, selon nos informations exclusives, amené à visiter plusieurs aéroports régionaux : Bordeaux, Châteauroux, Clermont-Ferrand, Épinal, Nantes, Limoges, Mulhouse (Bâle-Mulhouse-Fribourg) et Strasbourg. L’occasion pour les passionnés de voir et de photographier l’avion.
  
Selon le calendrier de livraison qu’a pu consulter notre rédaction, la compagnie aérienne française recevra avant la fin de cette année 5 A220-300 supplémentaires : 2 en octobre, 2 en novembre et 1 autre en décembre 2021 [F-HZUF].
 
La date effective de mise en service commercial de l’A220 sur le réseau court et moyen courrier d’Air France n’a pas encore été officialisée mais elle devrait l’être prochainement. Selon nos sources, la compagnie aérienne prévoit de déployer son nouvel avion pour la première fois en dehors du territoire français pour desservir Düsseldorf, en Allemagne, mais là encore la date n’a pas encore été officialisée.

Mon commentaire : L'arrivée d'un nouveau modèle d'avion est un évènement majeur pour une compagnie aérienne et ses personnels.

Il sera présenté officiellement mercredi aux salariés et à la presse.

Cet appareil incarne les engagements d’Air France en matière de développement durable : il consomme 20% de carburant en moins que les avions qu’il remplace et son empreinte sonore est réduite de 34%.

Il jouera un rôle déterminant dans l’atteinte des objectifs d’Air France, dont la réduction de 50% des émissions de CO2 en valeur absolue sur le réseau domestique au départ de Paris-Orly et de région à région d’ici à 2024, et la réduction de 50% des émissions de CO2 par passager/km d’ici à 2030.

> Transavia onderzoekt nieuwe thuisbasis in Brussel (Transavia Pays-Bas étudie une nouvelle base à Bruxelles)

(source FD, traduit avec Deepl) 22 septembre - Transavia Pays-Bas dispose d'une flotte de 44 avions, dont 28 sont basés à Schiphol.

Transavia Pays-Bas souhaite proposer des vols au départ de Bruxelles. En partie à cause de l'incertitude entourant l'aéroport de Lelystad, Bruxelles est de nouveau dans le viseur comme base d'attache, après Schiphol et Eindhoven. "Nous allons voir si nous pouvons lancer une opération là-bas. Nous voulons être en mesure de poursuivre notre croissance dans les années à venir", déclare le PDG Marcel de Nooijer dans une interview accordée à FD.
 
Selon lui, la décision de s'installer en Belgique n'est pas directement liée à la décision controversée de Schiphol d'augmenter considérablement ses redevances aéroportuaires. Mais M. De Nooijer n'a aucune sympathie pour la décision de Schiphol d'augmenter ses redevances de 40 % dans les années à venir. (...) "Cela entraînera une augmentation considérable de nos coûts. Nous allons payer près de 20 millions d'euros de plus par rapport à 2019. On ne voit ça dans aucun autre aéroport. Schiphol est notre port d'attache, mais pas à n'importe quel prix".
(...)
Schiphol imposera une facture covid-19 de 380 millions d'euros aux utilisateurs de l'aéroport. KLM, qui, en tant que principal utilisateur de Schiphol, doit payer la moitié de cette taxe, qualifie cette décision d'inacceptable. La compagnie aérienne a qualifié cette décision de diktat et envisage une action en justice. Une décision finale sera prise à la fin de ce mois.
(...)
Transavia Pays-Bas terminera l'année avec une perte de plusieurs dizaines de millions, déclare le PDG. Au cours des six premiers mois, Transavia France et Pays-Bas ont enregistré une perte de 218 millions d'euros. Cette somme ne sera pas récupérée au cours du second semestre de l'année.
(...) 
Néanmoins, De Nooijer, qui dirige la compagnie aérienne à bas prix depuis le début de 2020, est satisfait du nombre de réservations reçues cet été et cet automne. En août, la compagnie était à 85% du nombre de vols de l'année de pointe 2019.
(...)
Il est optimiste pour l'année prochaine. Il s'attend à ce que Transavia effectue 95 % du nombre de vols qu'elle effectuait avant l'apparition de la pandémie. Il s'attend à un rétablissement complet dans la seconde moitié de 2023.
(...)

Mon commentaire : Transavia Pays-Bas et Transavia France ont désormais des flottes similaires (une quarantaine de B737 chacune).

Mais si la partie française dispose des moyens de s'accroitre à partir de la France, en récupérant les créneaux libérés par HOP et par Air France à Orly, il n'en va pas de même pour Transavia Pays-Bas. Les aéroports néerlandais sont quasi saturés et l'ouverture du petit aéroport de Lelystad est sans cesse repoussée.

La proximité géographique, économique et politique entre les Pays-Bas et la Belgique, au travers notamment du Benelux, est un facteur de réussite pour l'établissement d'une base à Bruxelles.

> Washington veut bloquer un partenariat entre JetBlue et American Airlines

(source AFP) 21 septembre - Le ministère américain de la Justice et les procureurs de plusieurs États ont annoncé mardi avoir déposé plainte pour s'opposer, au nom des lois anti-concurrentielles, à un partenariat entre les compagnies aériennes JetBlue et American Airlines sur les lignes partant de New York et Boston.
(...)
Les deux sociétés de transport aérien avaient annoncé en juillet 2020 vouloir partager les codes de certains vols, offrant ainsi de nouvelles options sur les horaires, les tarifs ou des vols sans escale, et permettre à leurs clients respectifs d'utiliser les programmes de fidélité chez l'une et l'autre compagnie.
(...)
Mais ce partenariat entre "la plus grande compagnie au monde" et "une compagnie low-cost" va surtout conduire à "des tarifs plus élevés, un choix moins important et des services de moindre qualité", a affirmé Richard Powers de la division chargée de l'antitrust au ministère de la Justice lors d'une conférence avec des journalistes.
 
Le secteur est déjà très concentré, a-t-il souligné: American, Delta, United et Southwest contrôlent plus de 80% du trafic aérien aux États-Unis.
 
Selon M. Powers, American ne peut plus vraiment fusionner avec une autre compagnie, alors la société utilise d'autres tactiques pour réduire la compétition comme les partenariats.
 
A l'inverse, l'arrivée d'un nouvel entrant comme JetBlue permet de raviver la concurrence. Or l'alliance va probablement inciter la compagnie low-cost à ne pas concurrencer frontalement American sur d'autres aéroports, a-t-il affirmé.
(...)
Dans des communiqués séparés, les deux entreprises ont rejeté les accusations, affirmant que l'alliance leur avait permis d'offrir de nouveaux services et d'apporter un troisième concurrent de poids dans les aéroports de New York, auparavant dominés par Delta et United.
(...)

> British Airways renonce à créer une filiale spécialisée dans les vols courts, faute d'accord des pilotes

(source Le Figaro avec AFP) 23 septembre - La compagnie aérienne britannique British Airways a annoncé jeudi renoncer à lancer une filiale spécialisée dans les vols courts depuis l'aéroport londonien de Gatwick un mois seulement après avoir annoncé son projet, faute de l'accord de ses pilotes. Le transporteur britannique avait confirmé ses projets fin août, précisant être en discussions avec les syndicats. Mais son projet n'a «pas reçu le soutien» du syndicat de pilotes de British Airways BALPA, a indiqué jeudi l'entreprise dans un communiqué.
 
«Après de nombreuses années à perdre de l'argent sur les vols européens depuis l'aéroport, il était clair pour nous qu'à la sortie de la pandémie nous avions besoin d'un plan pour rendre Gatwick rentable et compétitif», a déploré British Airways.
 
«Avec regret, nous allons à présent suspendre nos activités de court-courriers à Gatwick, à l'exception d'un nombre limité de services nationaux connecté à nos vols long-courrier», a ajouté le transporteur.
(...)

> Un accord avec les pilotes britanniques pour Norse Atlantic

(source Air Journal) 24 septembre - La nouvelle compagnie aérienne low-cost Norse Atlantic Airways, qui « remplacera » en 2022 Norwegian Air Shuttle sur le long-courrier transatlantique, a signé une convention collective avec le syndicat de pilotes BALPA pour « créer des centaines d’emplois » au Royaume-Uni.
(...) 
L’accord avec les pilotes du BALPA va « permettre d’offrir aux pilotes la possibilité de retourner dans le cockpit, et la création de centaines de nouveaux emplois au Royaume-Uni, en particulier après une période difficile pour l’ensemble de l’industrie aéronautique », a déclaré dans un communiqué le CEO de Norse Atlantic Bjorn Tore Larsen. « La passion et le professionnalisme dont fait preuve l’équipe BALPA sont exactement ce que nous recherchons, alors que nous construisons une culture ‘Team Norse’ dans l’ensemble de la compagnie aérienne, ce qui constituera notre avantage concurrentiel durable », a-t-il ajouté.
 
Pour le directeur de BALPA Terry Brandon, cet accord constitue une « lueur d’espoir pour l’industrie aéronautique britannique en difficulté, qui en a bien besoin. Nous sommes ravis d’accueillir Norse Atlantic à Londres et les nouveaux emplois qu’ils offriront en cette période critique ». Et il ajoute : « notre équipe de négociation a été incroyablement impressionnée par le plan d’affaires de l’entreprise, car il offrira des carrières durables à long terme à nos membres sur son réseau de routes transatlantiques. Cette convention collective facilitera une relation fructueuse entre BALPA et Norse pour s’assurer que Norse est un endroit idéal pour travailler ».
(...)

Mon commentaire : Le BALPA (British Airline Pilots Association) est le pendant britannique du SNPL France ALPA.

La position du syndicat britannique des pilotes est surprenante :
.  il refuse la création d'une compagnie à bas coûts filiale de British Airways, permettant ainsi à des concurrents de se développer,
.  il facilite le développement de Norse Atlantic, une compagnie aérienne qui va concurrencer British Airways sur l'Atlantique Nord.

Dans les deux cas, le perdant sera British Airways.

> Les pertes annuelles de Qatar Airways doublent en raison de la pandémie et des dépréciations d'actifs

(source Zonebourse) 27 septembre - Le groupe Qatar Airways a annoncé lundi un doublement de ses pertes annuelles, qui s'élèvent à 14,9 milliards de riyals (3,5 milliards d'euros), en raison de l'effondrement des voyages long-courriers (COVID-19) et de la dépréciation des avions.
(...) 
Le directeur général Akbar Al Baker a prévenu que les A380, le plus gros avion de ligne du monde, pourraient ne jamais revenir dans la flotte opérationnelle de la compagnie aérienne en raison de l'impact de la pandémie.
 
Le résultat financier pour l'année se terminant le 31 mars est à comparer à une perte de 7,3 milliards de riyals (1,7 milliard d'euros) l'année précédente, qui avait également été touchée par une interdiction de l'espace aérien par l'Arabie saoudite et d'autres pays, qui a pris fin en janvier.
(...) 
Le nombre de passagers transportés a chuté de 82% à 5,8 millions.
 
Qatar Airways a également confirmé qu'elle avait reçu 2,6 milliards d'euros d'aide publique depuis le début de la pandémie, sous la forme d'injections de capitaux de son actionnaire unique, l'État du Qatar (...), alors que les employés ont subi une réduction temporaire de 15 % de leur salaire et que les effectifs ont diminué de 27 % pour atteindre 36 707 personnes.
 
La compagnie Emirates de Dubaï a perdu 4,7 milliards d'euros au cours de la même période et a reçu 2,7 milliards d'euros d'injections de capitaux de l'État tout au long de la pandémie de COVID-19.
 
Qatar Airways et Emirates n'ont pas de marché intérieur pour se prémunir contre les restrictions et les fermetures de frontières introduites pour arrêter la propagation du COVID-19.
(...)

Mon commentaire : La dernière phrase de l'article illustre ce que j'écrivais la semaine dernière à propos du projet d'accord de ciel ouvert entre l'Europe et le Qatar :

Le Qatar n'a pas de marché intérieur, contrairement à l'Europe. L'accord de ciel ouvert est à ce stade un accord gagnant-perdant, en défaveur des compagnies européennes.

> Airbus, Vinci Airports et Air Liquide veulent développer ensemble l'usage de l'hydrogène

(source Le Journal de l’Aviation) 21 septembre - Airbus, Vinci Airport et Air Liquide ont conclu un partenariat visant à travailler au développement de l'usage de l'hydrogène en aéroport. Vinci Airports a proposé Lyon-Saint Exupéry comme aéroport pilote.
 
Ainsi, à partir de 2023, une station de distribution d'hydrogène gazeux sera installée sur la plateforme. Elle doit permettre d'alimenter les véhicules au sol, à l'intérieur et aux abords de l'aéroport. « Cette première étape est indispensable pour tester les installations et la dynamique de l'aéroport en tant que hub hydrogène de sa zone d'influence », expliquent les partenaires dans un communiqué.
 
Puis les infrastructures liées à l'usage de l'hydrogène, liquide cette fois, doivent être développées, afin de permettre l'avitaillement des futurs avions capables de recourir à cette technologie pour voler. Cette étape doit courir de 2023 à 2030.
 
Par la suite, les trois partenaires prévoient de déployer une infrastructure hydrogène complète, couvrant production, le stockage et la distribution massive d'hydrogène liquide dans l'aéroport. A ce moment-là, et une fois la conception des installations éprouvée, sera évaluée la possibilité de transposer ce type d'infrastructures aux autres aéroports européens du groupe Vinci, afin de créer un réseau hydrogène.

Mon commentaire : Le projet de distribution d'hydrogène liquide sur la plateforme de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry s'inscrit dans la durée.

Son échéance est très lointaine, dans le courant de la prochaine décennie.

Article Bonus

> Le monde de l'aérien pousse les gouvernements à accélérer la transition énergétique

(source La Tribune) 23 septembre - Voilà un an, Airbus présentait son projet d'avion moyen-courrier zéro émission (ZEROe) avec l'objectif d'une mise en service en 2035. Lors du sommet sur l'exploration de l'aviation durable organisé par l'avionneur européen les 21 et 22 septembre à Toulouse, son président exécutif Guillaume Faury n'a pas tardé à donner le ton alors qu'il était interrogé sur l'évolution de cette ambition depuis douze mois : « Nous sommes de plus en plus confiant sur le fait que cet avion est un objectif réalisable. Mais dans le même temps, nous avons réalisé, en travaillant tous les jours sur les différents aspects, qu'avoir l'avion disponible en 2035 n'est qu'une partie de ce défi. Il ne s'agit pas seulement d'un avion, mais d'avoir les bons carburants, de l'hydrogène, à la bonne place, à la bonne quantité et au bon prix. Ce n'est pas quelque chose que l'aviation peut gérer seule. Au vu du niveau de rupture et de changement que nous apportons, nous devons aussi embarquer les régulateurs. »
 
Un point de vue pleinement partagé par les autres intervenants, à commencer par Johan Lundgren. Le directeur général d'EasyJet n'a pas hésité lui non plus à affirmer que les gouvernements avaient un rôle prépondérant à jour dans la décarbonation de l'aérien et a appelé à une coopération renforcée. Parmi les sujets évoqués tour à tour par les différents dirigeants, la disponibilité des nouvelles énergies, la création d'infrastructures adaptées, les coûts, les conditions de concurrence équitable ou l'amélioration de la gestion du trafic aérien sont ainsi revenus régulièrement sur la table.
 
Au centre des revendications avancées par les acteurs de l'aéronautique, la disponibilité de l'hydrogène apparaît donc en haut de la liste. Pour Johan Lundgren, qui s'est montré plus enthousiaste que par le passé pour cette solution, il relève de la responsabilité des gouvernements de s'assurer que les infrastructures nécessaires soient mises en place pour la distribution d'hydrogène sur les aéroports lorsque les premiers avions arriveront.
 
L'implémentation de l'hydrogène dans l'aviation nécessite en effet la mise en place d'infrastructures entièrement nouvelles au sein des aéroports, afin de permettre le stockage et l'avitaillement des avions tout en respectant les exigences de sécurité et les demandes opérationnelles des compagnies, notamment sur les temps de rotation - qui peuvent aujourd'hui de l'ordre de 30 minutes pour une compagnie à bas coût pour un vol moyen-courrier.
 
Difficulté supplémentaire, ces nouveaux réseaux devront ne devront pas remettre en cause le fonctionnement des réseaux actuels de kérosène, qui continueront à fonctionner pendant plusieurs décennies après l'arrivée de l'hydrogène - si tant est qu'elle se généralise - pour assurer le service des avions des précédentes générations jusqu'à leur remplacement. Johan Lundgren pointe également la connexion entre les réseaux de distribution et les plateformes aéroportuaires. Enfin, le dirigeant d'EasyJet estime que les États doivent aussi intégrer la production d'hydrogène vert dans le dimensionnement des moyens de production d'électricité renouvelable.
 
Si cette question apparaît prééminente dès aujourd'hui, c'est que l'exemple des carburants durables pour le transport aérien (SAF) n'est pas franchement concluant. Leur utilisation plafonne aujourd'hui à moins d'un pourcent du kérosène utilisé à travers le monde. Les avions sont pourtant certifiés pour incorporer jusqu'à 50 % de SAF dans leur réservoir sans modification, comme l'a rappelé à plusieurs reprises Guillaume Faury. Des expérimentations sont même menées pour aller au-delà, ce qui ne nécessite pas non plus des évolutions majeures.
 
L'utilisation de ces carburants durables est pour l'instant limité par leurs coûts, de l'ordre de 5 à 7 fois supérieurs à ceux du kérosène classique. Thomas Reynaert, directeur général de l'association A4E (qui regroupe entre autres Air France-KLM, IAG, Lufthansa, Ryanair et EasyJet), affirme pourtant « avoir réellement besoin de SAF à un prix abordable et très rapidement dans de grandes quantités ».
 
Il salue ainsi assez largement les mesures prises par la Commission européenne dans son paquet « Fit for 55 » dévoilé cet été, notamment la volonté de Bruxelles de pousser les États membres à développer leurs capacités de production et l'adoption de mandats d'incorporation (de 2 % en 2025 à 63 % en 2050). Ces mesures pourraient permettre à l'aviation de sortir du dilemme actuel de « l'œuf et de la poule », à savoir une faible demande des compagnies en raison de coûts trop élevés face à des prix élevés de la part des producteurs en raison de la trop faible demande.
 
En revanche, Thomas Reynaert dénonce les taxes qui pourraient s'appliquer au kérosène classique en parallèle, qu'il voit comme le moyen le moins efficace de réduire les émissions. Il est rejoint sur ce point par Johan Lundgren qui estime que certains politiciens veulent régler la question de la pollution en « étranglant la demande ».
 
La plupart des acteurs militent donc pour des systèmes d'incitations financières à même de réduire le surcoût engendré par l'incorporation de SAF, estimant que cela favoriserait largement leur développement. Ce type de dispositif était également attendu en France dans le cadre la feuille de route publiée début 2020 par Élisabeth Borne, alors ministre de la transition écologique et solidaire, et Jean-Baptiste Djebbari, son secrétaire d'État aux transports (devenu ministre délégué depuis). En vain jusqu'à présent.
 
Le dernier point de revendication est l'amélioration de la gestion du trafic aérien, qui pourrait générer des baisses de consommation de carburant pouvant aller jusqu'à 10 % en Europe. Johan Lundgren a ainsi exprimé fortement son mécontentement face aux atermoiements européens dans la mise en place du Ciel unique depuis près de trente ans : « C'est absolument déplorable de n'avoir vu aucun progrès dans ce domaine-là. C'est un sujet majeur depuis tant d'années. Uniquement sur notre réseau, nous avons fait le calcul que si nous avions juste fait une réforme de notre système de gestion de l'espace aérien, nous aurions réduit instantanément nos émissions de 15 %. C'est massif alors que nous chassons des kilos sur chaque vol pour réduire notre consommation. Tout le monde sait ce qui se passe, tout le monde en parle, mais personne ne fait rien. Nous espérons que les décideurs fassent enfin quelque chose à ce sujet. »

Mon commentaire : Avons-nous les moyens de courir deux lièvres à la fois ?

D'un côté, les acteurs du transport aérien incitent les aéroports à développer les infrastructures permettant de fournir dans la prochaine décennie de l'hydrogène liquide (lire l'article précédent Airbus, Vinci Airports et Air Liquide veulent développer ensemble l'usage de l'hydrogène).

D'un autre côté, les mêmes acteurs militent pour le développement de la filière de production de carburant durable (les SAF).

Les deux solutions sont moins incompatibles qu'il n'y parait, en tout cas dans leur prérequis : pour produire de l'hydrogène liquide ou du carburant durable, il faudra disposer d'une grande quantité d'énergie verte.


Or, dans l'état actuel des connaissances scientifiques, le recours à la combinaison énergie solaire - énergie éolienne ne devrait pas suffire. D'autant plus que ces deux sources d'énergie sont très gourmandes en espace.

Ainsi, d'après les calculs d'une étude de The Nature Conservancy (portant uniquement sur les installations aux États-Unis), pour un TWh produit, il faut
.  126,9 km2 pour l'énergie éolienne  
.  15,1 km2 pour le solaire photovoltaïque
.  16,9 km2 pour les barrages.
.  0,64 km2 pour le charbon 
.  0,13 km2 pour une centrale nucléaire.

(source futura-sciences, Les énergies renouvelables ont-elles un impact sur la biodiversité ?)

Alors, doit-on faire avec ou sans le nucléaire ?

Le 11 août 2021, l’ONU a publié un rapport sur l’énergie nucléaire. Selon elle, l’atome reste une source de production d’électricité proche de la neutralité carbone.

Pour l'ONU, dans un objectif de lutte contre le réchauffement climatique, il doit être utilisé :
"L'énergie nucléaire a le potentiel d'accroître son intégration avec d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone dans un futur bouquet énergétique décarboné. CEE ONU".

La conférence des Nations Unies sur les changements climatiques (COP26), se tiendra du 1er au 12 novembre à Glasgow, en Écosse. Il est urgent que les États tranchent sur l'utilisation de l'énergie nucléaire.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,723 euros en clôture lundi 27 septembre. Elle est en forte hausse sur une semaine de +23%.  Elle bénéficie de l'annonce par les États-Unis de la réouverture de ses frontières aux voyageurs vaccinés.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte hausse de 5 à 79$.

Depuis un point bas fin octobre 2020 (37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à franchir atteindre 69$ début mars 2021. Depuis cette date, il oscille entre 69$ et 77$.

Avec 79,36$, le brent franchit pour la seconde fois depuis 2014 la barre des 79$.

Alors que se profile la reprise du trafic aérien, notamment sur l'atlantique nord, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10943 personnes reçoivent cette revue de presse en direct