François Robardet
Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°829, 11 octobre 2021
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien 
,
it is here, 
vindt u deze hier 
La Revue de Presse du lundi
> Air France aura besoin d'aide pour rembourser son PGE
(source Les Échos) 6 octobre - Première grande entreprise française à
avoir bénéficié d'un prêt garanti par l'État - pour 4 milliards d'euros
- en avril 2020, Air France sera également l'une des premières à devoir
faire face à ses conséquences. Et ce probablement bien avant son
échéance, en 2023. Entièrement tiré au 31 décembre 2020, ce PGE de 4
milliards d'euros financé par neuf banques françaises et étrangères, et
complété par un prêt direct par l'État de 3 milliards supplémentaires, a
permis à Air France-KLM d'éviter la panne de liquidité à l'été 2020.
Nul doute que sans cet apport d'argent, la compagnie française,
ainsi que sa consœur KLM, qui a également bénéficié d'un prêt garanti
par l'État néerlandais (...) auraient dû
interrompre leurs activités - faute de trésorerie.
Dans le cas d'Air France, ce prêt est venu
grossir un endettement déjà important (...). Au 31 décembre 2020, à
la clôture des comptes annuels, le groupe Air France-KLM accusait une
situation de fonds propres négatifs de 5,4 milliards d'euros,
essentiellement due à Air France, pour un capital social de 127 millions
d'euros.
Une situation financière gravissime au regard du code
du commerce, qui fait obligation à toute entreprise de restaurer dans un
délai de deux ans un niveau de fonds propres - capitaux propres et
bénéfices non redistribués - au moins égal à la moitié du capital
social. En théorie, les actionnaires d'Air France ont donc jusqu'à fin
2022 pour renflouer leur entreprise ou procéder à sa liquidation, faute
d'avoir pu reconstituer ses réserves comme l'exige la loi.
L'augmentation de capital d'un milliard d'euros réalisée en avril 2021,
ajoutée à la conversion en obligations du prêt direct de l'État de 3
milliards d'euros, a permis de relâcher un peu la pression. Mais elle
n'a pas entièrement réglé le problème, Air France ayant continué à
brûler du cash au moins jusqu'au troisième trimestre.
À l'obligation de reconstituer les fonds propres avant 2023 en
épongeant les dettes de 2020 et 2021 s'ajoute en effet
l'obligation pour Air France de rembourser ses 4 milliards de PGE
courant 2023. Tout
cela avec un niveau d'endettement trop élevé et des recettes qui peinent
encore à couvrir les coûts d'exploitation, même si le groupe table sur
un premier Ebitda positif au troisième trimestre.
Autant dire
qu'Air France n'a aucune chance d'y arriver sans un nouveau coup de main
de ses actionnaires et/ou de ses créanciers. D'où la nécessité,
plusieurs fois évoquée par ses dirigeants, de procéder une nouvelle
recapitalisation à brève échéance, sous une forme ou une autre, vers la
fin de l'année ou début 2022.
L'assemblée générale d'Air
France-KLM du 26 mai a déjà préparé le terrain, en donnant par avance
son feu vert à différentes possibilités de levée de fonds, qui
pourraient dépasser les 3 milliards d'euros. Parallèlement, les
dirigeants du groupe poursuivent des discussions avec les banques, au
sujet d'un possible « lissage » des remboursements jusqu'en 2025. Pour
passer l'obstacle de 2023.
Mon commentaire :
Voici un article qui expose bien le besoin de
restauration des fonds propres d'Air France.
Pour le reste, il
reprend des informations communiquées les mois précédents par le groupe
Air France-KLM.
> Les syndicats d'Air France appellent le gouvernement à ne pas ratifier l'accord UE-Qatar
(source AFP) 11 octobre - L'ensemble des organisations syndicales
représentatives d'Air France a adressé une lettre ouverte aux députés
pour les exhorter à faire pression sur le gouvernement afin qu'il refuse
de ratifier un accord de libre-échange pour le transport aérien entre
l'Union européenne et le Qatar.
«C'est un
accord complètement déséquilibré», dénoncent les syndicats qui représentent aussi bien les
pilotes (SNPL, Alter, Spaf) que les personnels au sol (FO, CGT, CFDT,
CFE-CGC, Unsa, CFTC) ou les personnels navigants commerciaux (UNPNC,
UNAC, SNPNC et SNGAF). Cet accord, autorisé en juin par le Conseil
européen, prévoit une large ouverture du ciel européen à la compagnie
Qatar Airways. En échange, les compagnies européennes auront un accès
identique aux aéroports qataris mais surtout, des contreparties en
termes de transparence et de droit social devront être respectées par
Qatar Airways.
«Les impacts sociaux ne peuvent être que
négatifs», déplore l'intersyndicale qui s'inquiète de «la mise en
concurrence déloyale de compagnies françaises avec une compagnie
largement subventionnée en tout temps et appliquant des conditions
sociales rétrogrades». Alors qu'Air France a été contrainte par l'UE
de céder 18 de ses créneaux à Orly en échange d'un plan d'aide de 4
milliards d'euros de l'État français (...), «Qatar Airways a perçu tout récemment 2,5 milliards de l'État
qatari sans aucune contrepartie», s'indignent les syndicats.
«C'est au moment où les compagnies françaises traversent la plus grave
crise économique de leur histoire centenaire que l'Europe, sur
proposition française, décide d'ouvrir le ciel européen à une
concurrence déloyale», s'étonnent les organisations syndicales qui
dénoncent dans leur lettre la «position schizophrénique» de la France.
Quant à ceux qui espèrent voir le modèle social français ou européen
s'exporter au Qatar, «ces derniers sont au mieux de doux rêveurs, au
pire des conseillers malveillants», prévient la lettre.
Les
craintes concernent de possibles destructions d'emplois en raison de «la
captation de flux de passagers depuis les provinces françaises et
européennes au profit du hub de Doha». Les syndicats concluent en
appelant les députés à interpeller le gouvernement pour «combattre dès à
présent ce projet inepte, incohérent et destructeur». Cet accord doit
encore être ratifié par les 27 États membres avant d'entrer
définitivement en vigueur.
Mon commentaire :
Lors des États de l'Air la semaine passée, deux
personnalités du transport aérien ont donné leur point de vue sur cette
affaire.
Laurent Magnin, ancien PDG d’XL
Airways :
"On a fait preuve d’une rigueur incroyable pour
octroyer des prêts et des aides aux compagnies et d’un autre côté, dans
la vision ultra consumériste de l’Europe, elle signe cet accord très
"far away" des valeurs défendues dans l’espace européen"
Représentant de l’État, Damien Cazé, directeur général de la
DGAC (Direction générale de l'Aviation civile), lui a répondu :
"Quand vous avez entamé des négociations, c’est difficile d’expliquer à
certains États que parce que le contexte a changé, vous ne voulez plus…"
Pour résumer et en le disant encore plus clairement : quand vous avez
des commandes d’environ 15 milliards de dollars avec le Qatar sur, entre
autres, des Rafales, des Airbus, le métro de Doha, vous devez faire des
concessions.
Vous retrouverez l'intégralité de leur intervention
dans le dernier
article de cette lettre : "Convalescent, le transport aérien français
fait le point et s’organise".
> KLM a demandé une aide NOW de 1,7 milliard d'euros.
(source RTL Nieuws, traduit avec DeepL) 11 octobre - La compagnie aérienne KLM, qui
fêtera son 102e anniversaire la semaine prochaine, a demandé 1,7
milliard d'euros de subventions salariales au gouvernement pour pouvoir
continuer à payer son personnel pendant la crise du Covid-19.
La société a déjà reçu 1,4 milliard de ce montant à titre d'avance. Ce
montant correspond aux 80 % que les entreprises reçoivent à titre
d'avance sur le soutien final de NOW.
(...)
L'avance est calculée sur la base
de l'estimation par l'entreprise de la perte de chiffre d'affaires et de
la masse salariale totale pour la période pour laquelle le NOW a été
demandé. L'UWV calculera le montant final en vérifiant si la perte de
chiffre d'affaires attendue correspond à la perte de chiffre d'affaires
réelle.
Elle vérifiera également si la masse salariale totale
était aussi élevée que l'entreprise l'avait déclaré au préalable. Dans
le cas de KLM, ce montant pourrait être inférieur en raison des employés
qui sont partis, explique un porte-parole du ministère des affaires
sociales et de l'emploi.
(...)
Outre l'aide salariale, KLM peut également
emprunter un total de 3,4 milliards d'euros grâce à l'État.
Sur le prêt
d'un milliard d'euros provenant directement du gouvernement, l'entreprise a effectivement tiré 277 millions d'euros.
En outre, la société a déjà retiré 665
millions d'euros d'une facilité de prêt de 2,4 milliards d'euros.
(...)
Mon commentaire :
Le dispositif NOW en vigueur aux Pays-Bas est le
pendant du dispositif Activité partielle en France.
Les modes de
calcul sont différents. L'un est calculé sur la baisse de salaire des
salariés, l'autre sur la baisse de chiffres d'affaires des entreprises.
KLM, l'une des trois premières entreprises des Pays-Bas, est de loin
celle qui a le plus bénéficié du programme NOW. Cela lui a permis de
n'utiliser qu'une partie des prêts consentis par l'État néerlandais.
> Transavia repart vite et annonce de nouvelles lignes aériennes pour cet été
(source BFM Business) 7 octobre - 1,6 million de passagers au mois
d'août, un taux de remplissage de 81% cet été... Les responsables de
Transavia se frottent les mains. Certes, la crise du secteur aérien
n'est pas encore passée mais Transavia est l'une des rares compagnies à
avoir retrouvé si vite ses marges de manœuvres.
Invitée de Good
Morning Business ce jeudi, Nathalie Stubler, PDG de la filiale low-cost
d'Air France confirme: "On a la chance d'être un réseau basé sur
l'Europe et le bassin méditerranéen et c'est ce réseau qui est reparti
le plus vite. Donc on est reparti fort cet été. Il ne faut pas oublier
qu'on était à -74% de capacités en début d'année et on a réussi à se
retrouver au même niveau d'activité (qu'avant la crise, NDLR) en juillet
et août".
La suite de l'année s'annonce tout aussi encourageante
"avec de très bonnes ventes en octobre et ça part aussi pour les
vacances de Noël", poursuit la dirigeante.
(...)
Transavia va
(...) réceptionner dans les mois qui
viennent une dizaine d'appareils pour renforcer sa flotte, des Boeing
737-800. Une flotte qui doit atteindre 61 appareils contre 38 à l'été
2019.
Des évolutions rendues possibles par l'accord intervenu
entre Air France KLM et les pilotes en 2019 qui leur permettent d'aller
d'une compagnie à l'autre. Plus rien ne semble pour l'instant s'opposer
à la forte montée en puissance de la compagnie au sein d'Air France-KLM.
(...)
> Lufthansa boucle sans difficulté son augmentation de capital
(source Reuters) 6 octobre - Lufthansa a bouclé mercredi son
augmentation de capital de 2,14 milliards d'euros, une opération bien
accueillie par les investisseurs, ce qui est de bon augure pour un
secteur du transport aérien qui est loin d'avoir réparé tous les dégâts
provoqués par la crise du coronavirus.
(...)
Les fonds
levés doivent lui permettre de rembourser une partie des neuf milliards
d'euros d'argent public reçus l'an dernier pour lui permettre de
survivre à la pandémie, un renflouement qui avait vu l'État fédéral
allemand, via le Fonds de stabilisation économique, prendre 15% du
capital du groupe.
(...)
"Il y a eu un assouplissement pour les voyages
transatlantiques le jour de l'annonce de l'augmentation de capital; nous
nous attendions à une levée des restrictions, mais pas à ce qu'elle
intervienne le jour même", a dit Stéphane Gruffat, co-responsable des
marchés de titres pour la région EMEA chez Deutsche Bank.
Il a
ajouté que le moment était favorable à des levées de capitaux dans le
secteur puisque le trafic passagers et le nombre de vols augmentent et
que les compagnies ont réduit leurs coûts et voient leur flux de
trésorerie se stabiliser.
Lufthansa est loin d'être le seul
acteur du secteur à avoir levé ou dit envisager de lever des fonds ces
derniers temps: EasyJet a bouclé récemment une augmentation de capital
de 1,2 milliard de livres sterling (1,0 milliard d'euros environ), le
tour-opérateur TUI a annoncé mercredi son intention de lever 1,1
milliard d'euros et Air France-KLM a redit la semaine dernière étudier
différentes options.
Mon commentaire :
La compagnie aérienne allemande s'active pour rembourser au
plus vite les aides qu'elle a reçues de son gouvernement.
Cela
lui permettra de lever les contreparties imposées par la Commission
Européenne, notamment celles lui interdisant de procéder à des prises de
participations dans d'autres compagnies aériennes.
Au sujet des
contreparties, Lufthansa a bénéficié de ce que j'appelle un effet
d'aubaine : alors qu'elle devait mettre à disposition 24 créneaux de
décollage / atterrissage à Francfort et autant à Munich, aucune
compagnie aérienne ne s'est manifestée pour les reprendre. Lufthansa
pourra donc continuer à les exploiter.
Air France n'a pas eu
cette chance, les 18 créneaux qu'elle devait rendre à Orly ont tous été
repris par Vueling.
> Air India: pourquoi Tata veut faire revivre son « Maharaja »
(source Les Échos) 11 octobre - « Heureux de te retrouver Air India »,
a tweeté Ratan Tata, le président émérite du groupe du même nom. Après
des semaines de suspens, l'annonce de la vente de la compagnie aérienne
nationale à Tata Sons a enfin été rendue publique vendredi 8 octobre par
le gouvernement indien. Affectueusement surnommée le « Maharaja »,
Air India revient donc dans le giron du
conglomérat qui avait fondé la compagnie en 1932 sous le nom de Tata
Air, avant que cette dernière ne
soit nationalisée au début des années 1950.
En remportant cet
appel d'offres, Tata Sons met un terme à un processus de privatisation
marqué jusque-là par le sceau de l'échec. A deux reprises au cours des
vingt dernières années, le gouvernement avait cherché à privatiser la
compagnie aérienne lourdement endettée, sans jamais y parvenir. Cette
dernière n'a pas réalisé de bénéfices depuis 2007.
Le coût de cette opération pour Tata s'élève à plus de 2
milliards d'euros. Le groupe versera plus de 310 millions d'euros au
gouvernement indien et reprendra environ un quart de la dette d'Air India, soit 1,7 milliard d'euros. Le reste des créances de l'avionneur
sera transféré à une structure gouvernementale ad hoc.
(...)
Cette acquisition représente un pari au long cours. Tata
détient déjà une participation majoritaire dans AirAsia et dans Vistara,
une joint-venture avec Singapore Airlines. Grâce à Air India, Tata Sons
ajoute à son actif une flotte de plus d'une centaine d'avions, des
milliers de pilotes et de membres d'équipage, ainsi que des créneaux
d'atterrissage et de stationnement dans le monde entier, notamment à
l'aéroport d'Heathrow à Londres ou encore à New York.
(...)
Le
nouveau propriétaire d'Air India aurait l'intention
d'intégrer les opérations de cette dernière avec Vistara pour construire
une compagnie aérienne internationale premium, selon les informations du
quotidien économique de référence « Business Standard ». AirAsia
pourrait, quant à elle, fusionner avec la filiale low-cost d'Air India
pour se positionner sur ce marché.
A
elles trois, les compagnies détenues par Tata, contrôleront
également 25% du très compétitif marché domestique
indien qui devrait devenir l'un des plus dynamiques au monde.
(...)
Mon commentaire :
Avant la crise sanitaire, la guerre tarifaire entre
compagnies aériennes faisait rage sur le marché intérieur en Inde.
À l'international, les compagnies aériennes indiennes souffraient du
prix du kérosène taxé à 30%.
Cette situation avait conduit à la
faillite de plusieurs compagnies aériennes indiennes, dont Jet Airways
et Kingfisher. Seule la compagnie Indigo (la compagnie qui exploite le
plus d'A320 neo dans le monde) parvenait à ne pas perdre d'argent.
Dans ce contexte, le pari de réussir à relancer Air India après deux
ans d'inactivité est osé.
> Escarmouche entre compagnies aériennes et aéroports sur les hausses de redevances
(source AFP) 5 octobre - Les principales organisations
mondiales de compagnies aériennes et d'aéroports ont étalé leurs
différends au grand jour lundi, la première reprochant aux gestionnaires
d'infrastructures de fortes hausses de redevances pour compenser les
pertes dues au Covid-19.
«Certains aéroports et fournisseurs de
service de navigation aérienne essaient de regonfler leurs finances en
récupérant du “chiffre d'affaires perdu” auprès de leurs clients», les
compagnies aériennes, a dénoncé le directeur général de l'Association
internationale du transport aérien (Iata), Willie Walsh. Willie Walsh,
qui s'adressait aux membres de son organisation réunis en assemblée
générale à Boston (États-Unis), a ironisé sur «certains de nos
soi-disant partenaires (qui) veulent augmenter les redevances pour
récupérer l'argent que les compagnies aériennes n'ont pas pu dépenser
chez eux pendant la crise» sanitaire.
Il s'en est notamment pris
à l'aéroport londonien de Heathrow qui a proposé une augmentation des
redevances, payées par les compagnies aériennes pour pouvoir utiliser
ces installations, de 90% l'année prochaine. «Vous rigolez ou quoi? Vous
pensez vraiment qu'une augmentation de 90% va aider les compagnies
aériennes?», s'est écrié Willie Walsh.
La virulence de ces propos a suscité une réaction également
musclée de la branche européenne du Conseil international des aéroports
(ACI Europe), qui a dénoncé des critiques «scandaleuses» et estimé que
l'Iata avait brossé un portrait «déformé» du secteur aéroportuaire. «Les
compagnies aériennes sont mal placées pour nous donner des leçons sur la
protection des intérêts des clients alors qu'elles ont refusé pendant
des mois de rembourser des passagers pour des vols qui n'ont pas pu
avoir lieu», a affirmé le directeur général d'ACI Europe, Olivier Jankovec, cité dans un communiqué.
Et ACI World, qui fédère les
exploitants d'aéroports du monde entier, a jugé pour sa part que les
critiques de Willie Walsh portaient sur des sujets «sortis de leur
contexte, et qui ne reflètent pas les efforts consentis par les
aéroports pour soutenir l'écosystème de l'aviation pendant la pandémie».
«Nous continuerons à collaborer avec nos partenaires et d'autres acteurs
pour reconstruire» le secteur, «mais il faut que cela soit juste pour
tout l'écosystème de l'aviation», selon un communiqué de l'organisation.
Mon commentaire :
Avec la sortie de crise qui se profile, les aéroports envisagent des
hausses de taxes conséquentes. Ainsi Amsterdam-Schiphol souhaite une
hausse de 40 % des redevances sur les trois prochaines années. Les
hausses de taxes dont il est question ici sont
parfaitement légales.
Il reviendra aux compagnies aériennes de
faire accepter par leurs clients de payer plus cher qu'avant la crise.
Ce ne sera pas une mince affaire, d'autant plus que les compagnies
aériennes devront également répercuter la forte hausse du kérosène sur
le prix des billets.
L'augmentation du prix des billets pourrait
être un frein à la reprise. Auquel cas, l'ensemble du secteur, aéroports
inclus, serait pénalisé.
> Convalescent, le transport aérien français fait le point et s’organise
(source TourMag) 10 octobre - La 2e édition des États de l’Air s'est
tenue jeudi 30 septembre 2021.
Privé de cette "communion" l’année dernière, Marc
Houalla, le président de l’association ENAC Alumni et également
directeur de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle ne boudait pas son
plaisir, en introduisant les débats de cette 2e édition des États de
l’Air, jeudi 30 septembre 2021, de pouvoir enfin se retrouver "en
présentiel".
(...)
La crise a eu un aspect intéressant, elle a mis au défi les
industriels et les opérateurs de revoir complètement leurs objectifs à
court terme.
Ne pas faire plus mais faire mieux. Mieux sur
l’opérationnel, mieux sur l’environnement, mieux sur les nouvelles
mobilités.
1. Se projeter et aussi faire le point sur la situation
du transport aérien
(...)
Laurent Timsit, pour la FNAM, a (...) rappelé la fragilité des compagnies aériennes "encore dans le
dur de la crise" et plaidé pour prolonger un accompagnement encore
nécessaire et dont les compagnies doivent bénéficier.
Profitant
de la présence du DG Exécutif d’ADP et du DG de la DGAC, il a appelé
publiquement à une modération des taxes d’aéroport, plus que la
bienvenue dans les temps à venir. "Mettons nous autour de la table et
regardons comment, de manière raisonnée, prudente et supportable pour
l’ensemble des acteurs, nous pouvons reconstruire le transport aérien
français."
Et ce, en tenant compte de la crise sanitaire bien
sûr, mais aussi l’autre phénomène qui bouleverse le transport aérien,
l’urgence à s’adapter, quelque fois à marche forcée, au changement
climatique.
(...)
Quelles que soient
les difficultés et les immenses efforts qu’impliquent ces changements
majeurs, l’ensemble des acteurs de l’aérien, administration,
constructeurs, opérateurs s’accordent cependant à valider définitivement
cette "course", ce chemin vers la décarbonation
qui doit s’accélérer,
comme l'a souligné Damien Cazé.
Décrivant la compagnie aérienne
de demain, Laurent Timsit, optimiste, souhaite une compagnie verte,
améliorant le plaisir du voyage et créatrice d’emplois.
Cette première table ronde touchait à sa
fin dans une ambiance tranquille et plutôt consensuelle. C’était
sans compter l’intervention d’une personne du public, Laurent Magnin
himself, souhaitant interpeller les intervenants.
Avec l’énergie
et le franc-parler qu’on lui connait, l’ancien PDG d’XL Airways, en
"invité surprise" dénonçait "une double personnalité de l’Europe".
Et d’expliquer : "On va sortir en Europe 50 milliards de prêts pour
sauver les grandes compagnies européennes et l’on signe en même temps un
accord de ciel ouvert avec la Qatar. C’est le culte de la double
personnalité.
On a fait preuve d’une rigueur incroyable pour
octroyer des prêts et des aides aux compagnies et d’un autre côté, dans
la vision ultra consumériste de l’Europe, elle signe cet accord très
"far away" des valeurs défendues dans l’espace européen et qui ne sont
pas acceptées et validées par les grands acteurs de l’aérien européen."
Au passage, Laurent Magnin nous révélait cette anecdote : un
déplacement chez Qatar Airways dans une tentative de sauver XL Airways
avec le patron de Qatar Airways où ce dernier lui aurait tout de go posé
la question de savoir "combien lui coûtait le social, et pourquoi il
faisait du social…"
Représentant de l’État, Damien Caze a
répondu pour défendre et assumer les choix européens, concédant
cependant que cet accord, fruit de négociations entamées quand le
secteur allait mieux qu’aujourd’hui, "arrivait au plus mauvais moment".
Pragmatique, et en termes choisis, le directeur général de la DGAC
a expliqué cependant clairement qu’il y a des intérêts avec certains
États qui dépassent l’aérien, qui intéressent aussi certaines
industries.
"Quand vous avez entamé des négociations, c’est
difficile d’expliquer à certains États que parce que le contexte a
changé, vous ne voulez plus…"
Pour résumer et en le disant
encore plus clairement : quand vous avez des commandes d’environ 15
milliards de dollars avec le Qatar sur, entre autres, des Rafales, des
Airbus, le métro de Doha, vous devez faire des concessions.
2. Le
Big Data en tant que créateur de valeur
Autre sujet important parce
que de plus en plus présent dans tous les domaines, le Big Data en tant
que créateur de valeur a fait l’objet d’une réflexion lors de ces
échanges des États de l’Air.
Considérée déjà en 2019 comme "une
véritable mine d’or", les entreprises du transport aérien ont pris la
mesure des possibilités offertes par la transformation de très grands
volumes de données en informations utiles et indispensables pour
améliorer l’expérience client et la performance opérationnelle.
Les enjeux sont clairs : si on maitrise le traitement de ces données, si
elles sont exactes, complètes, organisées et standardisées, elles
contribueront à la croissance de l'organisation.
(...)
L’une des applications les plus intéressantes au regard des enjeux
de la préservation de l’environnement est celle développée par une jeune
entreprise française, OpenAirlines, dont Alexandre Feray, le PDG, a
présenté l’activité, et notamment sa collaboration avec Transavia
France, grâce au développement d’une solution utilisant le Big Data et
l’intelligence artificielle ayant pour objectif la réduction de
consommation carburant.
(...)
Et les résultats sont impressionnants.
Pour Transavia,
c’est une économie de 3 200 tonnes de kérosène pour 2019 et toujours sur
cette année, pour l’ensemble des clients d’OpenAirlines c’est 600 000
tonnes de CO2 économisées.
Et Alexandre Feray d’illustrer ce
chiffre par une image : "ce volume, c’est ce que tous les conducteurs
Tesla ont économisé aux États-Unis en roulant avec cette voiture
électrique."
(...)
3. Une
nécessaire révolution de l’intermodalité entre le train et l’avion
Dans une dernière table ronde Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des
Transports (...), confirmait "une croissance de
l’aérien durable et importante" avec cependant un modèle à totalement
repenser.
La question n’est donc pas de savoir si nous allons
continuer de prendre l’avion, mais plutôt comment.
La crise a
accéléré les grandes transformations déjà à l’œuvre dont la
décarbonation qui s’impose désormais.
Le ministre a également
insisté sur la nécessaire révolution de l’intermodalité entre le train
et l’avion. (...) Il y a un
enjeu de partenariat avec ces grands acteurs que sont la SNCF et
l’aérien qui n’ont pas encore l’habitude de travailler ensemble, c’est
un travail culturel à faire pour en tirer les bénéfices".
(...)
Avant de s’éclipser, Jean-Baptiste Djebbari a
délivré un dernier message à Air France : "La France est un pays
d’accueil, c’est un pays très touristique, connecté au monde via entre
autres une compagnie aérienne, un groupe international majeur mais qui
va devoir s’organiser différemment en préservant ses intérêts nationaux
et européens dans un monde de concurrence."
A bon entendeur
salut !
(...)
Mon commentaire :
J'ai assisté avec intérêt à ces 2èmes États de
l’Air. Les tables rondes étaient très instructives, je vous invite à
lire l'article intégral sur le site de TourMag.
Je retiens de
l'intervention finale de Marc Houalla, président de l’association ENAC
Alumni et directeur de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle son souhait
de voir se concrétiser la création d'un observatoire du transport
aérien.
Depuis le début de l'année, la création d'un observatoire
a été abordée à plusieurs reprises.
L'Académie de l'Air et de
l'Espace a préconisé la création d'un forum des usages de l'aviation.
Un groupe de travail réunissant des spécialistes de l'aérien a de son
côté proposé la création d'un observatoire international chargé
d'évaluer les actions menées par le secteur du transport aérien.
Ce groupe de travail, auquel je participe, a part ailleurs publié
une dizaine d'infographies mettant en exergue les actions menées par les
acteurs de l'aviation civile pour réduire son impact sur le
réchauffement climatique.
Dès que ces infographies seront traduites en anglais, je les
proposerai sur mon site navigaction.com.
Fin de la revue de presse
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,128 euros en clôture
lundi 11 octobre. Elle est en baisse cette semaine de -5,13%.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
forte hausse de 3$ à 84$.
Depuis un point bas fin octobre 2020
(37$) il a régulièrement augmenté, jusqu'à atteindre 69$ début
mars 2021. Depuis cette date, il oscillait entre 69$ et 77$. Il a
dépassé ce seuil fin septembre.
Avec 84$, le brent atteint un prix jamais observé depuis 2014,
soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente.
Le prix du gaz naturel continue sa progression pour atteindre son plus
haut niveau depuis au moins sept ans. Les investisseurs semblent
considérer que les producteurs d'hydrocarbures ont trop fortement réduit
leurs capacités de production durant la pandémie de sorte que la
pression de la demande déséquilibre le marché.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus
recevoir cette lettre/revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse,
merci de me l'indiquer.
Pour me joindre :
message pour François Robardet.
10950 personnes reçoivent cette revue de presse en direct