N°831, 25 octobre 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Les compagnies aériennes françaises lancent un nouvel appel à l'aide

(source Les Échos) 25 octobre - Malgré l'embellie estivale, le transport aérien français a encore besoin de l'aide de l'État pour survivre à la crise. Tel est le message adressé d'une seule voix au gouvernement par les dirigeants des trois principales compagnies aériennes françaises : Anne Rigail pour Air France, Pascal de Izaguirre pour Corsair et Marc Rochet pour Air Caraïbes et French Bee .
 
Si le trafic aérien a repris des couleurs cet été sur les lignes moyen-courriers, le trafic long-courrier, qui représente la majeure part de l'activité des compagnies françaises, n'a pas vraiment redécollé. Le regain de l'épidémie aux Antilles et la non-réouverture des États-Unis cet été, ont porté un coup très dur aux compagnies françaises. Et avec la fin des vacances, la demande est retombée, les voyages d'affaires n'ayant pas suffisamment repris pour prendre le relais des vacanciers.
 
« Le trafic passager, qui était remonté à 57 % du niveau de 2019 en août, est retombé à moins de 52 % en septembre, a souligné Alain Battisti, le président de la Fédération de l'aviation marchande (FNAM). De janvier à fin septembre, nous sommes seulement à 35 %, au total, 18 % sur l'Amérique du Nord, 8 % sur l'Algérie, 4 % sur la Chine… Quant au chiffre d'affaires des compagnies françaises, il est inférieur de 60 % à celui de 2019. Rares sont les secteurs à supporter une telle situation ».
 
Un constat unanimement repris par les dirigeants d'Air France, de Corsair et d'Air Caraïbes, qui en sont donc réduits à lancer un nouvel appel collectif à l'aide de l'État. L'essentiel de ces demandes, envoyées au gouvernement, consiste toutefois à prolonger et affiner les dispositifs existants.
 
En tête de liste figure l'aide à l'activité partielle de longue durée (APLD) que les compagnies voudraient voir prolongée au-delà de 2022 et surtout, revalorisée à hauteur de 70 % du salaire brut (dans la limite de 4,5 fois le SMIC). Ceci afin de ne pas avoir à licencier. Les transporteurs jugent également trop bas le plafond de 10 millions d'euros fixé pour la prise en charge des coûts fixes des entreprises. « Pour des entreprises de la taille des nôtres, il faudrait au moins 50 millions d'euros », estime le patron de Corsair. Lui et ses collègues espèrent également être éligibles au futur fonds dit de « fermeture » cours d'élaboration au ministère des Finances, pour les entreprises victimes de fermeture administrative.
 
Cependant, plus que nouvelles aides financières, les compagnies françaises attendent surtout qu'on n'alourdisse pas leur fardeau dans les prochains mois, en exigeant qu'elles commencent à rembourser les prêts garantis et les exonérations de charges sociales. « Nous plaidons pour un rééchelonnement des remboursements à partir de 2024 », a indiqué Pascal de Izaguirre.
 
Dans le même esprit, les dirigeants d'Air France, Corsair et Air Caraïbes s'inquiètent aussi d'une hausse tous azimuts des redevances du contrôle aérien et des aéroports, qui chercheraient à rattraper les recettes perdues durant la crise. « On nous annonce une hausse de 44,5 % de la redevance en route du contrôle aérien en France, de 39 % pour la redevance d'approche à Paris, de 27 % en Province… C'est insupportable », s'alarme le patron de Corsair.
 
 « Il serait dommage que l'État, qui a beaucoup fait pour le transport aérien, le sacrifie », résume Alain Battisti. D'autant qu'un autre défi colossal apparaît déjà à l'horizon : celui de la décarbonation, « qui implique des coûts considérables », a prévenu la patronne d'Air France. « Pour une compagnie comme Air France, les carburants alternatifs ajoutés aux coûts des programmes de compensations [des émissions de CO2], représenteront un surcoût de plusieurs centaines de millions d'euros à l'horizon 2030 et plusieurs milliards en 2050, explique Anne Rigail. L'État devra nous accompagner ».

Mon commentaire : En 30 ans le transport aérien a été confronté à maintes situations difficiles : deux guerres en Irak, la crise monétaire asiatique, la grippe aviaire, le 11 septembre 2001, les SRAS (Syndrome Respiratoire Aigu Sévère), l'éruption du volcan islandais Eyjafjöll, la grippe porcine, le virus Ébola, la crise des subprimes...

Jusqu'à présent, le transport aérien a toujours fait preuve de résilience.

Mais la crise actuelle est exceptionnelle : parce que la sortie de la crise sanitaire dépend du comportement des populations face au virus, parce que la crise est exceptionnellement longue et parce que s'y ajoute la diminution attendue de l'impact du transport aérien sur le réchauffement climatique.

Faut-il alors d'ores et déjà prolonger les dispositifs d'aides actuels ? La réponse des dirigeants des principales compagnies aériennes françaises est claire : il le faut.

> Aéroport de Montpellier : "Faire un aller-retour à Paris dans la journée sera possible" répond Transavia

(source Midilibre) 19 octobre - La compagnie Transavia répond au député Vignal, qui réclame le maintien de la navette Air France.
 
À la compagnie Transavia, on n’a que très peu apprécié les propos du député Patrick Vignal, qui a mobilisé nombre de ses pairs contre la suppression annoncée de la navette Hop ! Air France entre Montpellier et Paris, en envoyant une pétition au directeur général, Benjamin Smith. À compter du 8 novembre, c’est la filiale qui prendra le relais et, nous assure un cadre, "le service ne va pas s’en trouver dégradé".
 
L’argument du parlementaire se basant essentiellement sur l’attrait de la ligne pour les voyageurs dits d’affaires, ce cadre de Transavia assure qu’il sera possible "de faire un aller-retour à Paris dans la journée". Évoquant notamment un premier départ à 6 h 45, pour un retour à 18 h 40. Argument balayé par le député : "Ça veut dire qu’il faut quitter le centre de Paris à 16 h".
 
Transavia refuse également de considérer qu’il y aura moins de rotations avec ses avions, par rapport à Hop !. "N’oublions pas qu’il y a eu un avant-Covid et un après-Covid. Il y a déjà beaucoup moins d’avions ces derniers mois." "Peut-être, intervient le sénateur Jean-Pierre Grand, mais avec la sortie de la crise, les besoins des chefs d’entreprise vont à nouveau augmenter".
 
L’élu avait d’ailleurs interrogé la PDG de Transavia cet été, Nathalie Stubler, lui demandant de veiller à la bonne qualité du service, notamment sur un point : "Que les avions, à Orly, atterrissent "au contact", c’est-à-dire au niveau des halls, et non pas "au large", sur la piste".
 
Un sujet, nous assure-t-on à Transavia, qui n’est pas du fait des compagnies, mais d’Aéroport de Paris. Jean-Pierre Grand, qui a signé la pétition lancée par Patrick Vignal, dit avoir eu des assurances de la PDG. Mais conclut par un : "La mise en service est proche, on va vite mesurer la situation".

Mon commentaire : Si comme le laisse entendre les politiques locaux, le besoin de faire des allers-retours journée entre Montpellier et Orly est réel, Transavia devra y répondre.

Faute de quoi la compagnie à bas coûts du groupe Air France laissera la place à easyJet, qui passe déjà de quatre à douze rotations hebdomadaires sur cette ligne Orly-Montpellier.

> AFI KLM E&M et Triumph finalisent la création de leur coentreprise xCelle Americas

(source Le Journal de l'Aviation) 21 octobre - À l'occasion du salon MRO Europe qui a débuté le 20 octobre à Amsterdam, AFI KLM E&M et Triumph ont finalisé leur projet de coentreprise. La nouvelle société, spécialisée dans la révision des nacelles pour les avions de nouvelle génération, a été baptisée xCelle Americas et sera présidée par Philippe Martin de Beaucé.
 
Le projet de création de xCelle remonte à 2019 et avait déjà franchi une étape majeure en avril dernier lorsque l'accord définitif - mais devant encore être approuvé par les autorités - avait été signé entre les deux partenaires. À cette occasion, ils avaient déjà annoncé le champ d'action de la société et le choix du site de réparation de Triumph à Hot Springs (Arkansas) comme base de ses activités.
 
xCelle Americas pourra intervenir sur les nacelles de Boeing 787 et 737 MAX, ainsi que sur celles des Airbus A320neo et des A350. Elle vise les opérateurs de ces appareils en Amérique du Nord et en Amérique du Sud. En ce qui concerne les Dreamliner, les réparations seront réalisées sous la licence que Rohr (filiale de Collins Aerspace) a consentie à Air France.
(...) 
Les deux partenaires ont également redit que xCelle était une première étape dans un partenariat stratégique qui ne demande qu'à être élargi.

> Pourquoi Corsair met un pied à Bordeaux pour desservir la Guadeloupe

(source La Tribune) 21 octobre - Les turbulences de la crise sanitaire ont été particulièrement marquées pour la compagnie Corsair qui a finalement changé de mains en janvier dernier avant d'opérer un recentrage vers une poignée de destinations : Martinique, Guadeloupe, Réunion, Île Maurice, Côte d'Ivoire et Canada. L'entreprise, qui fête ses 40 ans, est toujours pilotée par Pascal de Izaguirre mais son actionnariat est désormais constitué d'une vingtaine d'investisseurs, pour l'essentiel présents dans les DOM, mêlant à la fois des acteurs privés et des collectivités territoriales d'outre-mer. Et Corsair, qui emploie 970 salariés contre environ 1.200 avant la crise, veut désormais aller de l'avant.
 
"La crise n'est pas encore terminée mais nous avons décidé de conserver notre cap de développement de notre réseau et de modernisation de notre flotte", explique Pascal de Izaguirre. Ce 21 octobre, il est de passage à Bordeaux pour annoncer une nouvelle ligne directe hebdomadaire entre Bordeaux-Mérignac et Point-à-Pitre, en Guadeloupe, à partir du 17 décembre 2021 et jusqu'au 1er mai 2022.
 
Un lancement qui s'inscrit dans une série de réouvertures et de nouvelles lignes opérées par Corsair depuis Paris (Île Maurice, République dominicaine, Abidjan et Montréal) mais aussi depuis des aéroports de province : Lyon-Marseille-La Réunion-Maurice depuis le 21 juin ; Nantes-Fort-de-France le 7 décembre, Lyon-Point-à-Pitre le 17 décembre et Bordeaux-Point-à-Pitre le 19 décembre.
 
"Nous menons un programme ambitieux au départ de la province parce que c'est un marché qui n'est pas occupé et pas satisfait aujourd'hui. Et les dynamiques de réservation semblent montrer la pertinence de ces vols puisque nous observons des taux de réservations supérieurs aux lignes au départ de Paris ! On a, par exemple, un taux de remplissage déjà supérieur à 50 % pour Bordeaux-Point-à-Pitre.", détaille Pascal de Izaguirre.
(...)
Les vols hebdomadaires opérés le dimanche vers la Guadeloupe seront en réalité des Paris-Bordeaux-Point-à-Pitre puisque la seule base métropolitaine de Corsair reste située à Paris Orly. Des options combinées avec le TGV pour rallier Orly par le train sont également proposées à l'aller et au retour pour permettre davantage de flexibilité dans les dates. De son côté, l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, qui vient d'inaugurer sa nouvelle jetée internationale, accueille avec satisfaction cette première ligne ouverte par Corsair qui vient densifier son offre. "Avec ce type de destination directe, on espère toucher une clientèle assez large venue de toute la région voire même de Nantes et Toulouse", souligne Jean-Luc Poiroux, le directeur du développement de l'aéroport, alors que la compagnie Chalair vient d'annoncer le redémarrage de la liaison Bordeaux-Montpellier avec quatre fréquences hebdomadaires.
(...)

Mon commentaire : Depuis quelques mois, Air France a décidé d'augmenter le nombre de ses vols entre les DOM et la métropole.

C'est sans doute pour faire face à cette nouvelle concurrence que Corsair réagit en ouvrant des lignes au départ des grandes villes de province.

Le succès n'est pas garanti, puisqu'il repose notamment par l'acceptation des clients parisiens de passer par Bordeaux pour se rendre en Guadeloupe.

> 737 MAX : un ancien pilote d'essai de Boeing inculpé pour fraude

(source Les Échos) 15 octobre - La justice américaine tente toujours de faire la lumière sur les deux crashs de Boeing 737 MAX qui ont coûté la vie à 346 personnes en 2018 et 2019. Un ancien pilote d'essai de Boeing a été inculpé jeudi, accusé d'avoir induit en erreur le régulateur de l'aviation aux États-Unis au cours du processus de certification du 737 MAX. Un dysfonctionnement du système antidécrochage de cet avion avait provoqué les deux crashs et cloué au sol tous les appareils de ce modèle pendant près de deux ans .
 
Selon le ministère de la Justice, Mark Forkner « a fourni à l'agence des informations fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie du système de contrôle des commandes de vol du Boeing 737 MAX », le MCAS, ce logiciel antidécrochage censé empêcher l'avion de partir en piqué.
 
Boeing a déjà reconnu sa responsabilité dans la manipulation des autorités et accepté en janvier de verser plus de 2,5 milliards de dollars pour solder certaines poursuites. Le géant aéronautique avait alors reconnu que deux de ses employés avaient induit en erreur le régulateur, la FAA. L'ancien pilote est le premier individu poursuivi personnellement au pénal dans cette affaire.
 
Selon les documents de l'accusation, le responsable avait découvert en 2016 un important changement effectué sur le MCAS. Dans un message à un collègue révélé en 2019, il avait notamment indiqué que le logiciel rendait l'avion difficile à piloter en simulateur. Mais il a délibérément choisi de ne pas partager ces informations avec la FAA, ce qui avait conduit le régulateur à ne pas exiger de formation spécifique des pilotes et à ne pas inclure de référence au MCAS dans les documents de formation.
 
« En gros, ça veut dire que j'ai menti aux régulateurs (sans le savoir) », écrivait alors Mark Forkner à son collègue. Le responsable s'était aussi vanté de pouvoir tromper ses interlocuteurs de la FAA pour obtenir la certification du système antidécrochage MCAS. Ce dernier a été officiellement inculpé par un grand jury au Texas de deux chefs d'accusation pour fraude impliquant des pièces aéronautiques et de quatre chefs d'accusation pour fraude par communication électronique. S'il est reconnu coupable, il risque théoriquement jusqu'à 100 ans de prison.

Mon commentaire : En 2006, Boeing décida de remplacer son vieux B737 par un avion (nom de code Boeing Y1) s'inspirant du B787.

Mais lorsqu'Airbus annonça l'arrivée de son A320neo, Boeing fut pris de court.

Le constructeur étasunien décida de stopper son projet et de modifier le B737 en y installant un nouveau moteur plus économe en carburant. Pour des raisons techniques, Boeing fut contraint d'installer un système informatique "rustine", le MCAS (le système antidécrochage).

En cachant des informations à la FAA, est-ce que le pilote d'essai a agit de son propre chef ?

Est-ce que Boeing a décidé de minimiser les difficultés liées à l'utilisation de ce nouveau système afin d'éviter aux compagnies aériennes clientes des surcoûts de formation des pilotes ?

Ce sera à la justice de trancher. D'ores et déjà des voix se sont élevées aux États-Unis estimant que le pilote accusé était surtout un bouc émissaire.

> Allemagne : faillite pour l’aéroport de Francfort-Hahn

(source Air Journal) 20 octobre - L’aéroport allemand de Francfort-Hahn (HNN) a déposé son bilan, victime de la pandémie de Covid-19 qui a mis un coup d’arrêt au transport aérien y compris des compagnies low-cost qu’il accueillait. Quelque 2000 employés y travaillent directement
 
Le tribunal de Bad Kreuznach a annoncé le 19 octobre 2021 le dépôt de bilan de la plateforme située à mi-chemin entre Francfort et le Luxembourg, qui accueille actuellement quatre compagnies aériennes : Ryanair (34 routes dont 4 vers le Maroc), Wizz Air (10), FyOne (4) et Air Serbia (1), plus des transporteurs de fret. Le groupe chinois HNA, qui détient 82,5% du complexe, a demandé « l’ouverture d’une procédure collective » selon le tribunal, un cabinet d’avocats ayant été désigné pour administrer l’aéroport durant la procédure.
 
Ouvert en 1993 sur une ancienne base américaine par de la région Rhénanie-Palatinat (qui en détient encore 17,5%) et acquis en 2017 par HNA, l’aéroport de Hahn s’est spécialisé dans le vol pas cher : il se présente en ligne comme « le premier aéroport low-cost d’Allemagne ». En 2019, il avait attiré près de 1,5 million de passagers, mais pour cause de crise sanitaire a perdu environ 70% de son trafic en 2020 ; son trafic fret représente environ 170.000 tonnes par an.
 
Hahn restait cependant dans l’ombre de son rival à 120 km de là, l’aéroport de Francfort et ses 70 millions de passagers par an – et qui a fini par attirer Ryanair. L’entreprise a longtemps souffert d’instabilité financière, s’endettant et comptant sur les subventions gouvernementales pour rester solvable. Le directeur de l’exploitation Christoph Goetzmann a récemment déclaré que des pertes étaient attendues pour l’année 2020, l’aéroport de Hahn n’ayant pas eu recours à l’aide du gouvernement ni réduit les heures de travail des employés durant la pandémie ; il visait un retour à la rentabilité en 2024.

Mon commentaire : Attention à ne pas confondre le petit aéroport de Francfort-Hahn (code HNN) avec Francfort-Rhein/Main (code FRA), le plus grand aéroport allemand.

Ce qui arrive à cet aéroport pourrait arriver à d'autres petits aéroports européens. Nombre d'entre eux sont situés à deux heures, voire une heure de route, de grands aéroports.

Ainsi, à moins de deux heures de Strasbourg sont situés pas moins de sept aéroports internationaux (Strasbourg, Karlsruhe/Baden-Baden, Bâle/Mulhouse, Zurich, Munich, Francfort, Stuttgart).

Cette situation se répète un peu partout, notamment en France. Pour mémoire, feu l'aéroport de Notre Dame des Landes avait vocation à remplacer la plupart des aéroports de l'Ouest de la France.

> Les aéroports français face au mur des coûts de sûreté

(source Les Échos) 19 octobre - La sortie de crise s'annonce particulièrement longue et difficile pour les aéroports français. Non seulement le gouvernement ne leur a pas accordé les mêmes aides qu'aux compagnies aériennes, mais les voilà contraints de prendre en charge des dépenses théoriquement de la responsabilité de l'État, quitte à devoir s'endetter davantage pour cela.
 
Au cœur du problème, une spécificité française : la France est le seul pays en Europe à faire supporter par les passagers, via la taxe d'aéroport, le coût des mesures de sûreté et de sécurité. A savoir le contrôle des bagages et des passagers, ainsi que les pompiers et leurs matériels. Mais avec la chute sans précédent du trafic, ces coûts fixes n'ont plus été couverts par les recettes. A tel point qu'en 2020, l'État a dû accorder une avance de 300 millions d'euros à l'ensemble des aéroports, pour qu'ils puissent continuer à assurer ces contrôles.
 
Il ne s'agissait que d'une avance… Dès 2021, le problème du financement des contrôles de sûreté et de sécurité s'est de nouveau posé. « Pour 2021, le montant de l'avance de 250 millions d'euros ne suffira pas à couvrir les dépenses, explique Thomas Juin, le président de l'Union des aéroports français. Il manquerait 100 millions d'euros et aucun montant complémentaire n'a été prévu en loi de finances rectificative. »
 
Dans ses projections pour 2021, la Direction de l'aviation civile aurait en effet surestimé la reprise du trafic.
(...)
Le problème devrait se poser de nouveau en 2022, avec un déficit qui pourrait encore atteindre 180 millions et une somme à rembourser qui n'aura fait qu'augmenter. « A compter de 2024, les aéroports devront commencer à rembourser, sur la taxe d'aéroport, les avances perçues depuis 2020, s'inquiète le président de l'UAF. Le total devait avoisiner le milliard d'euros, soit autant que le montant annuel des dépenses de sûreté. Même si un lissage des remboursements est prévu, cela impliquerait d'alourdir considérablement les taxes d'aéroport, au détriment de leur attractivité. »
(...)
Le projet de loi de finances 2022 prévoirait déjà de porter le plafond de la taxe d'aéroport de 14 à 15 euros par vol. Mais les aéroports régionaux français sont déjà parmi les plus chers d'Europe. D'après l'observatoire de la DGAC, les « coûts de touchée » dans les aéroports régionaux français, acquittés par les compagnies aériennes, sont en moyenne deux fois plus élevés qu'en Espagne et au Portugal (31,50 euros contre 15 euros en Espagne) et 35 % plus élevés qu'en Italie. Des destinations touristiques avec lesquelles les aéroports français sont en concurrence quand il s'agit d'attirer ou de faire revenir des compagnies aériennes low-cost.
 
« Une hausse de la fiscalité, au moment où les aéroports bataillent pour faire revenir les compagnies aériennes en tirant leurs prix, serait un véritable contresens », résume Thomas Juin. Il faut sortir de ce problème en revenant à un partage des coûts de sûreté et une conversion de tout ou partie des avances en subventions directes aux aéroports ».
(...)

Mon commentaire : C'est un serpent de mer : depuis des années, les compagnies aériennes françaises et les aéroports français demandent aux gouvernements successifs d'assumer, comme partout ailleurs en Europe, le financement des missions régaliennes de sûreté exercées par les aéroports.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,88 euros en clôture lundi 25 octobre. Elle est en forte baisse cette semaine de -6,08%. 

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse, de 1$, à 86$. C'est la dixième semaine consécutive qu'il augmente, passant depuis le mois d'août de 69$ à 86$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$, le brent atteint un prix jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Le prix du gaz naturel continue sa progression pour atteindre son plus haut niveau depuis au moins sept ans. Les investisseurs semblent considérer que les producteurs d'hydrocarbures ont trop fortement réduit leurs capacités de production durant la pandémie de sorte que la pression de la demande déséquilibre le marché.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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