N°832, 1er novembre 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM a enfin renoué avec les bénéfices cet été

(source Les Échos) 29 octobre - Pour la première fois depuis le début de la crise, Air France-KLM a gagné de l'argent. Le groupe a dévoilé ce vendredi matin un résultat d'exploitation positif au troisième trimestre, avec un bénéfice d'exploitation de 132 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires, en hausse de 80 %, à 4,567 milliards d'euros.
 
Un résultat estival certes modeste au regard des 900 millions d'euros généré en 2019, mais qui marque néanmoins un redressement spectaculaire, supérieur aux prévisions des analystes, comparé au milliard d'euros perdu sur la même période de l'an dernier.
 
Le résultat net reste négatif de 192 millions d'euros, mais là encore, rien à voir avec les 1,66 milliard de pertes du troisième trimestre 2020.
 
Ces bénéfices de l'été ne permettront pas de compenser les pertes de la première partie de l'année. Sur neuf mois, l'Ebitda reste négatif de 78 millions et le quatrième trimestre est rarement une bonne période. Néanmoins, Air France-KLM prévoit de dégager un excédent brut (Ebitda) « positif » au quatrième trimestre et « légèrement positif » sur l'ensemble de l'année 2021.
 
Cette embellie des comptes est globalement liée à la reprise du trafic, qu'Air France-KLM avait quelque peu anticipé, en maintenant une offre plus importante que celle de ses concurrents. Au troisième trimestre, l'offre d'Air France-KLM était ainsi revenue à 66 % du niveau de 2019. Et la remontée se poursuit, Air France-KLM prévoyant de revenir à 75 % du niveau de 2019 en fin d'année.
 
Air France-KLM compte notamment sur la réouverture des États-Unis aux voyageurs européens pour accélérer la reprise de son trafic. Le groupe enregistre une reprise rapide des réservations pour le mois de novembre et les vacances de Noël, a souligné le nouveau directeur financier, Steven Zaat.
 
Air France peut aussi s'appuyer sur les bons résultats de son réseau africain, du réseau domestique et européen, des vols pour les départements d'Outre-mer, ainsi que d'une bonne recette unitaire. Ceci grâce à une particularité soulignée par son directeur général Benjamin Smith : 50 % des passagers de ses classes « premium » (Première, Affaires et Premium eco) sont des voyageurs loisirs, ce qui a permis de compenser la quasi-disparition des voyageurs d'affaires.
 
Les performances de la branche cargo, dont le chiffre d'affaires a augmenté de plus de 50 % depuis le début de l'année, ont également beaucoup aidé. De même que la croissance de Transavia, dont le chiffre d'affaires a doublé au troisième trimestre. La low-cost a généré un résultat d'exploitation de 105 millions d'euros.
 
Malgré les contributions de ses filiales, le groupe Air France reste légèrement dans le rouge au troisième trimestre, avec un résultat d'exploitation négatif de 45 millions d'euros, contre 168 millions de bénéfices pour le groupe KLM. L'écart entre les deux s'est réduit mais reste néanmoins considérable sur neuf mois, avec une perte d'exploitation de 1,45 milliard pour Air France contre 354 millions de pertes pour KLM.
 
Par ailleurs, même si le groupe n'a plus de problème de liquidités, avec un cash-flow net de 499 millions d'euros au troisième trimestre et 10 milliards de liquidités disponibles selon le directeur financier, le bilan d'Air France-KLM reste plombé par une dette nette de 8,12 milliards d'euros.
 
Mais là aussi, la solution à ce problème de bilan semble en cours de règlement. Concernant la renégociation des 4 milliards d'euros de prêts garantis contractés en 2020, le groupe semble proche d'un accord avec les banques pour un « reprofilage » qui devrait prendre la forme d'un report des remboursements sur plusieurs années. « Nous avons le soutien des banques », a assuré le directeur financier.
 
Parallèlement, Air France-KLM travaille également à une nouvelle opération de levée de fonds, afin de se recapitaliser. Aucun montant n'a été avancé, mais il semble acquis que le prêt d'un milliard consenti à KLM par l'État néerlandais sera lui aussi transformé en quasi-fonds propres, comme ce fut le cas pour le prêt de 3 milliards de l'État français à Air France.

Mon commentaire : Pour l'essentiel je retiens que, grâce à l'implication de tous les salariés, le groupe Air France-KLM est parvenu globalement à faire voler ses avions sans perdre d'argent.

La palme revient à Transavia France, qui a relevé le défi d'avoir un résultat d'exploitation positif tout en exploitant dix avions de plus qu'avant la crise.


Dans cet article figurent beaucoup de chiffres qui peuvent apparaitre contradictoires ou qui alternent entre les résultats d'Air France-KLM et ceux d'Air France.

Tout d'abord deux précisions :
1. L'EBITDA (sigle anglais qui signifie bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissements) permet de comparer la rentabilité du processus d'exploitation d'une entreprise avec les autres entreprises du même secteur d'activité indépendamment de leur implantation.

2. Un EBITDA positif signifie que l'entreprise couvre tous les frais directement liés à son exploitation.


Le compte de résultat ci-dessous présente pour Air France-KLM une synthèse des résultats trimestriels.

Pour passer du Chiffres d'affaires (4,567 Milliards d'€) à l'Ebitda (796M€), on décompte les charges liées à l'exploitation.

Pour passer de l'Ebitda (796M€) au Résultat d'exploitation (132M€), il faut prendre en compte les amortissements et les provisions (‑664M€).

Pour passer du Résultat d'exploitation (132M€) au Résultat Net (‑192M€), il faut prendre notamment en compte les produits et charges non courants (‑54M€), puis le coût de l'endettement financier (‑145M€) et enfin les autres charges financières (‑114M€).

> Air France-KLM s'adosse à l'initiative SBTi pour sa transition écologique

(source Le Journal de l’Aviation) 29 octobre - Air France-KLM a décidé de soumettre ses objectifs environnementaux à la validation de l'organisme indépendant SBTi (Science-based Targets) au premier semestre 2022.
 
SBTi est un organisme fondé par le Carbon Disclosure Project, le Pacte mondial des Nations unies et le Fonds mondial pour la nature (WWF), qui évalue les objectifs de réduction des émissions de CO2 des entreprises et vérifie qu'ils sont compatibles avec l'Accord de Paris.
 
Pour Air France-KLM, il s'agit d'une étape supplémentaire vers l'objectif de 0 émission nette en 2050. Le groupe s'est également engagé à établir des objectifs supplémentaires de réduction à horizon 2035.

Son programme de réduction s'appuie notamment sur le renouvellement de la flotte, l'utilisation et le soutien au développement des carburants durables d'aviation et l'optimisation des opérations.

Mon commentaire : Air France-KLM est un des tout premiers groupes de compagnies aériennes à s'appuyer sur des indicateurs scientifiques pour réduire ses émissions de CO2.

Cette démarche proactive vise à faire évaluer les objectifs de réduction des émissions de CO2 du Groupe et de ses compagnies en se fondant sur une approche et des critères scientifiques. SBTi s’assurera notamment que les objectifs retenus sont compatibles avec l’Accord de Paris, visant à limiter le réchauffement climatique bien en-deçà de 2°C.

Les deux plus gros producteurs mondiaux de ciment (le franco-suisse Lafarge-Holcim et l'allemand Heidelberg-Cement) ont adhéré à cette démarche. L'enjeu est de taille, le secteur de la cimenterie émet trois fois plus de CO2 que l'aérien.

Pour en savoir plus lire en fin de lettre l'article bonus "Le béton-ciment, troisième "pays" des émissions de gaz à effet de serre"

> Chine : l'aérien plombé par des rebonds épidémiques dus au Covid

(source AFP) 30 octobre - Les compagnies aériennes chinoises ont enregistré au troisième trimestre des résultats en rouge vif, fragilisées sur leur immense marché intérieur par des regains épidémiques de Covid-19 qui pénalisent l'activité. Premier pays touché par la pandémie, la Chine a pratiquement fermé ses frontières depuis mars 2020, ce qui a réduit drastiquement les liaisons aériennes avec l'international.
(...)
Mais la relance est fragile. Un rebond épidémique cet été dans plusieurs régions - le plus important en termes d'étendue géographique - a entraîné de fortes perturbations dans les transports, en particulier dans l'aérien.
 
China Southern Airlines, la plus grosse compagnie du pays en nombre de passagers, a ainsi affiché 1,4 milliard de yuans (189 millions d'euros) de pertes sur la période juillet-septembre. Au trimestre précédent, elles se chiffraient à 682 millions de yuans, soit deux fois moins.
 
Cette année, la pandémie a eu un «impact durable» pendant l'été, une période traditionnellement faste en termes de voyages, a relevé vendredi China Southern. La hausse des prix des carburants au niveau mondial a également pesé sur les comptes de l'entreprise.
 
Pour sa part, China Eastern Airlines, la deuxième compagnie aérienne chinoise en termes de passagers, a fait état de 2,9 milliards de yuans (391 millions d'euros) de pertes sur la période juillet-septembre. Là aussi, c'est deux fois plus qu'au trimestre précédent (1,4 milliard de yuans).
 
De son côté, la compagnie nationale emblématique Air China a signalé au troisième trimestre 3,5 milliards de yuans de pertes (472 millions d'euros). Elles sont six fois plus élevées qu'au trimestre précédent (580 millions de yuans). «Avec la propagation du Covid-19 dans le monde, le transport aérien est durement touché», a souligné Air China, promettant de «maîtriser (ses) coûts».

Ces résultats sont publiés au moment où la Chine fait face à un nouveau rebond épidémique. Vendredi, les aéroports de Pékin ont annulé des centaines de vols après l'apparition de cas dans une dizaine de provinces liés à un foyer dans le nord du pays.

Mon commentaire : Alors que les États-Unis ont prévu de rouvrir le 8 novembre leurs frontières aux passagers vaccinés, l'Asie est encore loin du compte.

> ITA rejoint l'alliance Skyteam, comme Alitalia avant elle

(source AFP) 29 octobre - La nouvelle compagnie aérienne italienne ITA Airways, qui a succédé à Alitalia en faillite, la remplacera également dans le programme de fidélité SkyTeam aux côtés notamment d'Air France, a annoncé vendredi l'alliance.
(...)
Cette transition avait suscité des spéculations sur la possibilité de voir ITA Airways préférer à SkyTeam l'alliance rivale Star Alliance, qui compte notamment le géant allemand Lufthansa, l'américain United et Turkish Airlines.
 
Les détenteurs de points de fidélité chez Alitalia pourront continuer à les utiliser chez SkyTeam, selon l'alliance fondée en 2000 qui réunit 19 compagnies aériennes, d'Air France à China Eastern en passant par Delta Airlines et Aeroflot, pour un total revendiqué de 700 millions de clients par an avant la crise sanitaire.
(...)

Mon commentaire : Voilà une annonce positive pour Air France-KLM. La compagnie aérienne italienne reste un partenaire important au sein de l'alliance Skyteam.

> Boursier Lufthansa voit "du mieux" dans les voyages d'affaires

(source Boursier) 26 octobre - Le trafic aérien pour les voyageurs d'affaires reprend plus rapidement que prévu et devrait rester solide tout au long de l'hiver, selon le président du directoire de la compagnie allemande Lufthansa. "Nous observons une tendance positive des voyages d'affaires, qui étaient encore à un niveau bas au troisième trimestre et se redressent désormais fortement", a déclaré lundi Carsten Spohr au journal autrichien Kleine Zeitung.
 
"Les voyages d'affaires ont repris plus rapidement et plus fortement que prévu", a-t-il ajouté, précisant que cette reprise se ressentait notamment sur les marchés allemand, suisse, autrichien, belge et dans le nord de l'Italie, où davantage de vols sont proposés...

La compagnie allemande s'attend à présent à ce que le trafic des voyages d'affaires à moyen terme s'établisse à environ 90% ou plus des niveaux observés avant la crise sanitaire.
(...)

Mon commentaire : Chez Air France-KLM comme chez Lufthansa, on laisse entendre que le retour des passagers en classe affaires est pour bientôt.

Réalisme ou vœu pieux ? Il est encore difficile de se prononcer.

> IAG : des concessions pour apaiser les inquiétudes de l’UE sur l’accord avec Air Europa

(source Air Journal) 30 octobre - IAG, propriétaire de British Airways et d’Iberia, a offert des concessions pour répondre aux préoccupations antitrust de l’UE concernant son offre de 500 millions d’euros pour l’espagnole Air Europa, a indiqué jeudi la Commission européenne.
 
IAG a déposé son offre mercredi. En conséquence, l’Exécutif européen a prolongé d’un mois, jusqu’au 4 janvier 2022, le délai provisoire pour se prononcer sur l’opération, qui avait été fixé au 3 décembre après avoir déjà été prolongé une fois. Bruxelles n’a pas précisé les engagements, qui ont été envoyés par les deux compagnies (IAG et Air Europa)  le 27 octobre pour obtenir l’approbation d’une fusion sur laquelle la Commission enquête par crainte qu’elle ne réduise la concurrence sur plusieurs liaisons aériennes, notamment entre l’Espagne et l’Amérique. .
 
IAG avait signé un accord avec la compagnie aérienne espagnole Volotea en mars de l’année dernière pour l’achat de plusieurs des liaisons d’IAG (lesquelles n’avaient pas été précisées) afin de renforcer la concurrence sur le marché intérieur. (...) Comme Bruxelles l’a expliqué lors de l’ouverture de son enquête, la crainte est que l’opération, telle qu’elle avait été proposée, puisse générer des problèmes de concurrence sur quelque 70 liaisons dont Iberia et Air Europa sont les principaux voire les seuls opérateurs.
 
L’organisme de surveillance antitrust de l’UE devrait désormais solliciter les commentaires de ses concurrents et de ses clients avant de décider d’accepter l’offre d’IAG ou d’exiger davantage de concessions en échange du feu vert. Il avait précédemment déclaré que l’accord réduirait la concurrence sur les routes nationales et internationales espagnoles.

Mon commentaire : Initialement, IAG avait proposé via sa filiale Iberia de racheter Air Europa pour un montant d'un milliard d'euros.

La crise sanitaire ayant conduit Air Europa à contracter un prêt à hauteur de 500 millions d'euros, IAG a réduit d'autant son offre.

> Boeing, cadence, défense… : les réponses du patron d'Airbus

(source Les Échos) 28 octobre - Vous annoncez une hausse des cadences de production que certains acteurs du secteur jugent trop ambitieuse au regard de la situation actuelle du transport aérien. Comment expliquez-vous ces divergences ?
 
La situation actuelle est très évolutive, avec des contradictions apparentes. Mais quand la pandémie sera passée, il faudra bien que l'on revienne au même nombre d'avions en service, si l'on veut retrouver le même niveau de trafic. Or depuis bientôt deux ans, les livraisons se sont considérablement réduites et beaucoup d'appareils ont été cloués au sol ou bien retournés à leurs loueurs.
(...)
Nous sommes convaincus qu'il faut accélérer la réduction des émissions de C02 en accélérant le remplacement des avions les plus âgés et que la demande est suffisamment forte pour pouvoir absorber 75 appareils par mois.
 
Ne craignez-vous pas que la domination d'Airbus sur les monocouloirs amène Boeing à réagir en lançant un nouveau modèle ?
 
C'est une question pour Boeing. En ce qui nous concerne, notre souci est d'amener nos produits à un tel niveau de compétitivité que les clients les préfèrent à ceux de Boeing. C'est comme cela que nous avons atteint une part de marché plus élevée et non pas parce que nous avons décidé de produire davantage. Par ailleurs, concernant le lancement d'un nouveau modèle, nous estimons que cela nécessitera des technologies de rupture, tant dans le domaine de la production que dans les performances de l'avion. Or dans ces deux domaines, nous ne sommes pas prêts.
 
Les équipementiers ne sont pas prêts et les motoristes non plus. C'est pour cela que nous n'envisageons pas de lancer un nouvel avion avant 2035. Libre à Boeing de le faire avant s'ils le peuvent, mais à mon avis, cela leur ferait dépenser beaucoup d'argent pour un produit qui sera peu différenciant.
(...) 
La crise a souligné la complémentarité entre civil et militaire. Avez-vous l'ambition de vous renforcer dans la défense ou restera-t-elle une activité de complément ?
 
La défense n'est pas une variable d'ajustement. Elle est, avec le spatial et les hélicoptères, l'un des piliers du groupe. La crise a souligné l'importance de cette activité en cas d'affaiblissement de l'aéronautique civile, mais au-delà de cet aspect conjoncturel, la défense est, et restera, au cœur de la raison d'être d'Airbus, qui est d'être le pionnier d'une industrie aérospatiale durable pour un monde sûr et uni. Quand des vents contraires se lèvent pour remettre en cause l'industrie de défense, nous nous battons pour la défendre.
(...)
Quelles conséquences éventuelles pour l'Europe de l'alliance militaire Aukus entre les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Australie dans le Pacifique ?
 
Cette annonce illustre le basculement des centres d'intérêt américains vers le Pacifique. Cela ne peut donc qu'inciter l'Europe à prendre davantage en charge sa sécurité et son autonomie stratégique. Le budget de défense américain est quatre fois plus gros que celui de tous les pays européens réunis. Néanmoins, ils ont tendance à vouloir le répartir entre au moins deux acteurs industriels majeurs.
 
Si l'Europe fait en sorte d'avoir un seul acteur majeur dans la défense, nous serons dans un rapport d'un à deux avec les Américains. Par ailleurs, nous n'avons pas nécessairement les mêmes besoins que les Américains en matière de défense. Si nous nous concentrons sur les quelques secteurs stratégiques pour l'Europe, alors nous ne serons plus très loin des Américains.
(...)
Il est probable que le civil restera très largement dominant au sein d'Airbus. Mais cela ne veut pas dire qu'il dominera toujours nos préoccupations. Les deux secteurs sont très complémentaires en matière de recherche et de développement. Les commandes électriques des Airbus proviennent du militaire. A l'inverse, la cybersécurité dans le civil a diffusé dans le militaire.

Mon commentaire : En annonçant le lancement d'un nouvel avion en 2035, le PDG d'Airbus indique clairement la voie à suivre dans les quinze prochaines années.

Si le secteur de l'aviation civile veut réduire son impact sur le climat, il devra le faire avec les modèles d'avions existants.

Le recours aux carburants durables (les SAF) parait alors incontournable. Il reste à le produire en grande quantité.

Aux Pays-Bas, diverses études ont examiné la disponibilité des combustibles d'origine biologique.

L'étude E4Tech envoyée à l'Assemblée Nationale néerlandaise en mars 2020 montre qu'il y a suffisamment de biocarburants durables disponibles au niveau de l'UE pour atteindre l'objectif de 14 % en 2030.

L'étude sur la disponibilité et les applications de la biomasse que l’Agence néerlandaise d'évaluation environnementale a réalisée conclut qu'en 2030 et 2050, la biomasse disponible dans l'UE ou dans le monde sera suffisante pour répondre à la demande de biomasse pour les différents secteurs du transport. L’Agence ne s'attend donc pas à des goulets d'étranglement en matière de disponibilité, même si l'on tient compte de la demande, par exemple, du transport routier et de la navigation.

Article Bonus

> Le béton-ciment, troisième "pays" des émissions de gaz à effet de serre

(source AFP) 19 octobre - Si le béton utilisé sur la planète était un pays, il serait le troisième émetteur mondial de gaz à effet de serre, juste derrière la Chine et les États-Unis.

Pourquoi dit-on que le béton et le ciment représentent l'un des pires bilan carbone du secteur industriel?
Réponse: Le ciment est le matériau le plus consommé dans le monde, à raison de quelque 150 tonnes par seconde. Quatorze milliards de mètres cubes de béton sont coulés chaque année, selon l'Association mondiale du ciment et du béton (GCCA), basée à Londres, qui regroupe les principaux acteurs du secteur, dont les géants Holcim (Suisse, ex Lafarge-Holcim), le Mexicain Cemex ou le Chinois CNBM.
 
La seule production de ciment, ingrédient clé du béton, génère 7% des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2), selon la GCCA - trois fois plus que le transport aérien.
 
"C'est plus que les émissions de l'ensemble de l'Union européenne ou de l'Inde, juste derrière celles de la Chine et des USA", indique à l'AFP Valérie Masson-Delmotte, paléoclimatologue et coprésidente d'un groupe d'experts climat de l'ONU. Une tendance qui n'est pas prête de s'arrêter avec l'urbanisation galopante en Asie ou en Afrique.
 
Comment le ciment émet-il du CO2?
Le ciment, qui est le liant chargé de coller entre eux les cailloux et le sable du béton, a pour composant principal le clinker, produit de la cuisson du calcaire et de l'argile dans un four. En chauffant, il libère du dioxyde de carbone.
 
Pour produire une tonne de ciment, la cuisson à 1.400°C génère l'émission de quasiment une tonne de C02 aussi!
 
Cette réaction chimique massive, qui n'a guère évolué depuis 200 ans que le ciment est fabriqué, pèse pour 70% des émissions du secteur du ciment. Les 30% restants viennent de la consommation d'énergie du four lui-même, nécessaire pour calciner le calcaire.
 
Comment décarboner la construction ?
L'industrie mondiale du béton qui avait annoncé son intention l'an dernier de parvenir à la neutralité carbone en 2050, a fixé début octobre l'objectif d'une réduction de ses émissions de "25% supplémentaires" d'ici 2030, ce qui éviterait de relâcher 5 milliards de tonnes de CO2.
 
Le secteur compte ensuite beaucoup sur le déploiement de futures technologies de captage et de stockage du carbone pour poursuivre l'effort jusqu'en 2050.
 
Outre une augmentation du recyclage-réemploi du vieux béton, parmi les nouvelles pistes de verdissement figure le remplacement des combustibles fossiles par des déchets et de la biomasse dans les fours à ciment (farines animales, bois de démolition..)
 
En matière de captage du carbone, une technologie encore au stade des prototypes, l'industrie mondiale prévoit l'installation de "dix structures à taille industrielle pour capturer le carbone d'ici 2030", indique la GCCA.
 
Des géants comme le chinois China National Building Material Company (CNBM) ont promis de "jouer leur rôle" dans cette décarbonation.
 
Beaucoup de start-up se sont lancées: l'Américaine Solidia propose de capter du CO2 et d'en réutiliser une partie pour le séchage du béton, ce qui diminue la consommation d'eau. Au Canada, CarbonCure technologies injecte du CO2 liquéfié qui s'incruste en permanence dans le béton.
 
Mais surtout, l'industrie compte sur les nouveaux ciments "verts" qui utilisent des matériaux issus de la récupération à la place du clinker.
 
En Grande-Bretagne, le taux de substitution est déjà de 26%, selon la GCCA. En France, une nouvelle norme de ciments bas carbone a été publiée en mai.
 
Qu'est-ce que le ciment vert ou bas carbone?
Pour l'instant, ces nouveaux ciments sont surtout lancés par des start-up. Les cimentiers traditionnels ont plus de mal à moderniser leurs instruments de production, des investissements lourds liés aux carrières.
 
En France, Hoffmann Green Cement, basée en Vendée, est particulièrement avancé, avec ses ciments à base de déchets industriels, de boues d'argile, de laitier de haut fourneaux (déchet de la sidérurgie, NDLR), ou encore de cendres volantes issues de la biomasse.
 
Même avec un surcoût de construction estimé à 25 euros au mètre carré, la jeune société qui vient de s'introduire en bourse dit crouler sous les demandes.
 
"L'industrie cimentière prévoit de supprimer ses émissions en 2050. Avec nos solutions de rupture, on y arrive dès aujourd'hui", dit à l'AFP son fondateur Julien Blanchard, qui prévoit de passer d'un à trois sites en France.

L'enjeu est crucial: "Trois quarts des infrastructures qui existeront en 2050 ne sont pas encore construites" a averti le secrétaire général des Nations unies, Antonio Guterres.

Mon commentaire : Le secteur du transport aérien est régulièrement montré du doigt pour ses émissions de CO2 (environ 1 gigatonne par an).

Il est pourtant loin d'être le plus grand émetteur de CO2. Le secteur du ciment émet trois fois plus que l'aérien.

Le gaspillage alimentaire est quant à lui responsable de l'émission de 6 gigatonnes de CO2 par an (source drawdown project), six fois plus que l'aérien.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,25 euros en clôture lundi 1er novembre. Elle est en forte hausse cette semaine de +9,54%, suite à l'annonce de résultats trimestriels meilleurs que prévus.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse, de 1$, à 85$. C'est la première baisse enregistrée depuis dix semaines.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 85$, le Brent est à un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Le prix du gaz naturel continue sa progression pour atteindre son plus haut niveau depuis au moins sept ans. Les investisseurs semblent considérer que les producteurs d'hydrocarbures ont trop fortement réduit leurs capacités de production durant la pandémie de sorte que la pression de la demande déséquilibre le marché.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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