N°833, 8 novembre 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM, IAG, Lufthansa, Delta, United, American..., la bataille de l'Atlantique reprend

(source La Tribune) 7 novembre - Les compagnies européennes et américaines sont dans les starting-blocks. Ce lundi, avec la réouverture des frontières américaines fermées depuis dix-huit mois, elles pourront transporter les passagers vaccinés sur l'axe transatlantique. Un soulagement pour les transporteurs, notamment européens, comme Air France-KLM, Lufthansa, British Airways.. Pour elles, l'Amérique du Nord représentait avant-crise une grande partie de leur chiffre d'affaires (20% pour Air France-KLM, beaucoup plus encore pour IAG) et beaucoup plus en termes de rentabilité.
(...)
L'attente des voyageurs est forte. Dès l'annonce de Washington de l'ouverture des frontières le 21 septembre, les réservations de billets d'avion avaient bondi. British Airways a ainsi vu les recherches de vols et séjours vers certaines villes américaines exploser de 900% pour les jours précédant Noël, par rapport à la semaine avant l'annonce du gouvernement américain. Chez American Airlines, les réservations ont, le lendemain de l'annonce, bondi de 66% vers le Royaume-Uni, 40% vers l'Europe et 74% pour le Brésil.
 
Une reprise du trafic qui permet de mieux remplir les avions mais aussi d'augmenter la capacité. Anne Rigail, directrice générale d'Air France, prévoit de revenir d'ici mars 2022 à 90% de ses capacités d'avant-Covid sur les États-Unis, contre 65% en octobre. Air France compte proposer cet hiver 122 vols hebdomadaires vers ce pays, contre 95 actuellement. .
(...)
Autre point positif, cette augmentation des vols vers les États-Unis va également  permettre de reconstruire leur réseau court et moyen-courrier des compagnies de hub. En effet, avec la chute des vols long-courriers, celles-ci ont dû réduire tous les vols d'alimentation de passagers vers les hubs.
 
La bataille transatlantique sera rude, l'Atlantique Nord étant "un axe très concurrentiel" sur lequel "tous les concurrents vont également augmenter leurs capacités", a indiqué Anne Rigail à l'AFP. En effet, outre la présence des autres compagnies françaises, French Bee et La Compagnie, Air France devra composer avec ses rivales européennes et américaines. Chez United par exemple, le programme des vols vers l'Amérique latine et ses destinations touristiques, est déjà revenu aux niveaux de 2019, mais son planning à l'international reste à 63% seulement. La compagnie américaine mise gros sur les vols transatlantiques.
(...) 
Au-delà des États-Unis, les compagnies européennes peuvent se réjouir de l'annonce de plusieurs pays asiatiques de rouvrir leurs frontières comme la Thaïlande.

Mon commentaire : Petit à petit, là où la crise sanitaire est jugulée, les frontières rouvrent, pour le plus grand bonheur des compagnies aériennes ... et des clients.

Par contre, la Chine reste relativement isolée, malgré un nombre de cas de Covid-19 très faible.

Le quotidien Libération propose une explication :

"Panique à Pékin.
La capitale chinoise durcit ses restrictions sanitaires au moment où le pays subit un rebond épidémique de Covid-19. La situation est «grave et complexe», a admis ce samedi devant la presse le porte-parole du ministère de la Santé, Mi Feng, soulignant la rapidité de circulation du virus.
La proportion de cas inquiétants est également plus élevée que lors des précédents rebonds épidémiques, a fait remarquer une responsable du ministère de la Santé, Guo Yanhong. D’après elle, 40 % des malades ont plus de 60 ans.

Le virus à Pékin
Les autorités, qui appliquent une politique de tolérance zéro à l’égard du moindre cas de Covid-19, ont ressorti les grands moyens pour éradiquer une reprise épidémique pour l’heure établie à moins de 300 cas.  
Si ces chiffres semblent dérisoires par rapport à ceux enregistrés quotidiennement dans d’autres parties du monde, quatorze provinces sont néanmoins touchées sur la trentaine que compte la Chine, et le virus a gagné Pékin il y a une dizaine de jours."

> KLM was in tweede kwartaal opnieuw grootontvanger coronaloonsteun (KLM a de nouveau été un important bénéficiaire de l'aide Covid au deuxième trimestre)

(source ANP, traduit avec Deepl) 4 novembre - La compagnie aérienne KLM a été, dans la cinquième période du soutien face à la Covid-19, à nouveau le plus grand bénéficiaire. Holland Casino, Schiphol, TUI Nederland et Efteling ont également reçu des avances importantes. Parmi les autres organisations qui ont reçu des montants d'aide relativement importants figurent la chaîne de magasins de gros Sligro, le centre d'événements RAI Amsterdam et les clubs de football Ajax et PSV.
 
C'est ce qu'a indiqué l'organisme de prestations de l'UWV, qui a publié tous les paiements provisoires effectués dans le cadre des mesures d'urgence pour la création d'emplois (NOW) entre avril et juin. Comme lors de la période de soutien précédente, KLM a reçu de loin le plus gros montant de tous les demandeurs. Cette fois, il s'agit de plus de 183 millions d'euros. La filiale Transavia a également reçu environ 16 millions d'euros et KLM Catering Services a reçu plus de 5 millions d'euros de l'UWV.
 
Holland Casino, qui a dû garder ses portes fermées pendant une longue période, a reçu 48,5 millions d'euros de soutien et Efteling a reçu près de 11 millions d'euros. Schiphol et TUI Nederland ont reçu chacun plus de 11 millions d'euros, tandis que Sligro a reçu plus de 10 millions d'euros.
(...)
Cette cinquième période d'aide a été suivie d'une sixième, qui a duré jusqu'à la fin du mois de septembre. C'était la dernière période au cours de laquelle les entrepreneurs pouvaient demander des subventions salariales massives en raison de la crise de la Covid-19.
(...)

Mon commentaire : Aux Pays-Bas, le principal programme de soutien aux entreprises (le programme NOW) touche à sa fin.

Ce n'est pas le cas en France du programme d'aide APLD (Activité Partielle Longue Durée).

Ce programme d'APLD, moins favorable que le programme NOW, permet à l'employeur de réduire l'activité de l'entreprise dans la limite de 40 % de la durée légale et de faire travailler ses salariés 60 % de celle-ci. Cette réduction s'apprécie pour chaque salarié concerné pour la durée totale de l'accord. En cas de circonstances exceptionnelles, la réduction peut être portée à 50 %.

L'employeur doit verser au salarié une indemnité correspondant à 70 % de son salaire brut par heure chômée, soit environ à 84 % du salaire net horaire.

Chez Air France, le dispositif de l’APLD s'applique à compter du 1er janvier 2021 pour une durée maximale de 24 mois (jusqu'à décembre 2022)..

> Air France-KLM et Lufthansa repassent dans le vert, IAG reste à la traîne

(source La Tribune) 8 novembre - Si les chiffres sont encore loin de ceux connus en 2019, les grands groupes de transport aérien européens redressent la tête. A la lumière de la crise qui a frappé le secteur depuis mars 2020, Air France-KLM, Lufthansa et IAG ont connu un bon été malgré des déconvenues comme le maintien des restrictions de voyage par les États-Unis. Si une amélioration générale est largement palpable, des différences existent tout de même : Lufthansa et Air France-KLM semblent avoir pris le pas sur IAG.
 
Bien que l'été soit traditionnellement la meilleure période de l'année pour le transport - tant en volume qu'en rentabilité - une véritable accélération de la reprise s'est faite sentir durant ce troisième trimestre 2021. Les trois groupes ont vu leurs revenus croître de 85% par rapport à la même période en 2020. En trois mois, ils ont ainsi engrangé près de 12 milliards d'euros, soit quasiment autant que lors des six premiers mois de l'année.
 
Cela se traduit par une amélioration des résultats financiers. Certes Air France-KLM, Lufthansa et IAG ont enregistré une perte nette cumulée de plus de 800 millions d'euros sur ce troisième trimestre qui remplissait habituellement les caisses, mais ce déficit est sans commune mesure avec les 5,3 milliards d'euros perdus un an auparavant.
 
Malgré une forte amélioration, IAG reste en retrait par rapport à ses concurrents. À lui seul, le groupe, qui comprend British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, représente plus des deux tiers des 800 millions d'euros perdus au troisième trimestre. Cet écart se ressent aussi dans les résultats opérationnels : là ou Air France-KLM et Lufthansa ont dégagé de premiers bénéfices d'exploitation (132 millions d'euros pour le groupe français et 17 millions pour son homologue allemand) IAG affiche un déficit de 452 millions d'euros. Fortement dépendant de l'axe transatlantique, le groupe a ainsi été fortement marqué par les restrictions mises en place par le Royaume-Uni (...) et les États-Unis.
 
Si Air France-KLM et Lufthansa s'en sortent mieux, c'est en grande partie grâce à la bonne tenue des leurs entités à bas coût. Transavia Holland et Transavia France ont dégagé une marge opérationnelle de plus 20% au troisième trimestre pour atteindre un résultat d'exploitation cumulé de 105 millions d'euros, soit plus des trois quarts du bénéfice d'exploitation du groupe. De son côté, Eurowings a généré un résultat de 108 millions d'euros, là où les compagnies traditionnelles (Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines et Brussels Airlines) perdait 450 millions d'euros.
(...)
Le constat est moins glorieux pour Vueling, en dépit d'une bonne tenue du marché domestique espagnol et de l'attractivité touristique du pays cet été. (...) Pourtant, Vueling n'a pu faire mieux qu'atteindre l'équilibre financier opérationnel, là où Eurowings et Transavia ont rapporté plus d'une centaine de millions d'euros chacune.
(...)
La réouverture complète du trafic avec les États-Unis qui est aujourd'hui au centre de toutes les attentions. Elle doit se concrétiser ce 8 novembre. Air France a déjà annoncé la couleur : d'ici mars 2022, elle veut avoir remis en ligne 90% de sa capacité de 2019, contre 50% cet été.
(...) 
IAG se montre plus prudent. Alors que quatre de ses cinq compagnies desservent les États-Unis, elle n'alignera que 63% de sa capacité de 2019 sur les États-Unis cet hiver.
(...)
Cela devrait permettre de réduire encore un peu les pertes par rapport à l'an passé. Cependant, même en cas de très bonne fin d'année, le premier semestre a été encore trop déficitaire pour l'ensemble des trois groupes pour pouvoir espérer passer dans le vert à la fin de l'année.
 
Seul Air France-KLM se projette sur un possible Ebitda positif pour l'ensemble de l'exercice (il est pour l'instant déficitaire de 78 millions d'euros sur les neuf premiers mois de l'année). En revanche, le résultat opérationnel (-1,8 milliard d'euros sur neuf mois) et le résultat net (3,2 milliards) resteront déficitaires.
 
Lufthansa et IAG ont annoncé plus précisément leurs prévisions en la matière. Le groupe allemand s'attend à une perte opérationnelle comprise entre 2 et 3 milliards d'euros en 2021 (deux fois moins qu'en 2020), tandis que le groupe britannico-espagnol table sur une perte de 3 milliards d'euros.

Mon commentaire : Les résultats des trois majors européennes sont disparates.

La comparaison du chiffre d'affaires trimestriel est édifiante :
  . le CA du groupe Lufthansa s'établit à 5,2 Mds€,
  . celui d'Air France-KLM est proche, à 4,6 Mds€,
  . quand IAG enregistre un chiffre d'affaires de quasiment la moitié, 2,7 Mds€.

Air France-KLM et Lufthansa affichent des performances similaires, en s'appuyant sur leur réseau court-courrier, sur leurs compagnies à bas coûts, sur leur activité cargo et dans une moindre mesure sur leur activité de maintenance.

De son côté, IAG a eu une activité bien moindre : une grande partie de son réseau est concentré sur les Amériques et la performance de sa compagnie à bas coûts, Vueling, est étonnamment faible.

> 737 MAX: un accord avec des administrateurs prévoit le versement de 237,5 millions de dollars à Boeing

(source AFP) 6 novembre - Un accord rendu public vendredi 5 novembre entre d'anciens et actuels membres du conseil d'administration de Boeing et des actionnaires les accusant, après les deux accidents du 737 MAX, d'avoir failli à leurs obligations, prévoit le versement à l'entreprise d'une indemnité de 237,5 millions de dollars. Devant encore être validé par un juge, l'accord a été dévoilé par les services du contrôleur de l'État de New York et de l'association des retraités des pompiers et policiers du Colorado, qui avaient saisi, en juin 2020, la Cour de la Chancellerie du Delaware (Court of Chancery).
 
Ils reprochaient aux membres du conseil, dont plusieurs anciens dirigeants de l'entreprise, de ne pas s'être assurés de l'existence et du bon fonctionnement d'instruments de contrôle et d'information relatifs à la sécurité du 737 MAX.
(...) 
Le texte inclut aussi la création d'un poste de médiateur à qui certains employés puissent directement faire remonter leurs remarques sur les conditions de travail ainsi que la nomination d'un administrateur supplémentaire possédant une expérience "en aviation/aéronautique, ingénierie et/ou supervision de la sécurité des produits". Il prévoit aussi de continuer à inclure des critères sur la sécurité aérienne dans le calcul de la rémunération des dirigeants et la publication chaque année d'un rapport sur les améliorations en matière de sécurité.
(...)
Les actionnaires ont mis en évidence le fait qu'aucun des comités du conseil d'administration ne portait spécifiquement sur la sécurité. L'accord n'inclut pas de reconnaissance de négligence de la part des personnes visées par la procédure.
(...)
Depuis les accidents, Boeing "a pris des mesures importantes pour accentuer et renforcer son engagement envers la sécurité aérienne", a souligné un porte-parole du groupe vendredi. Le constructeur a notamment déjà nommé en 2021 à son conseil d'administration Stayce Harris, qui a plus de 10.000 heures de vols sur des avions Boeing, et David Joyce, ancien dirigeant du fabricant de moteurs GE Aviation. Les réformes supplémentaires prévues dans l'accord "feront progresser encore davantage la sécurité et la qualité de notre travail", a ajouté le porte-parole.

Mon commentaire : Qu'il s'agisse d'un constructeur d'aéronefs ou d'une compagnie aérienne, la sécurité est l'impératif absolu.

Il est de la responsabilité du conseil d'administration de s'assurer que toutes les dispositions sont prises en terme de sécurité.

> Voli (quasi) gratis, quanti sono davvero i posti super scontati? (Vols (presque) gratuits, combien de sièges super peu chers y a-t-il vraiment ?)

(source Corriere, traduit avec Deepl) 2 novembre - "Volez de Milan à Catane pour 4,99 €", annonce la bannière d'une grande compagnie low-cost. Un aller simple, bien sûr, taxes comprises et sans les extras. Le chiffre attire l'attention - on peut acheter un cappuccino et une brioche pour cette somme - et ce n'est pas un hasard si c'est l'élément qui apparaît le plus fréquemment dans les campagnes publicitaires. Mais combien de ces sièges se vendent réellement pour des sommes dérisoires ? C'est l'un des secrets les mieux gardés des compagnies aériennes. Mais une analyse du Corriere della Sera portant sur les trois principales compagnies à bas prix calcule qu'il y aura environ 6 millions de sièges vendus au prix le plus bas en 2021. Dans toute l'Europe.
 
Tout d'abord, une chose doit être claire : dans les compagnies aériennes - traditionnelles, hybrides, low-cost - il existe un secteur dédié à la gestion des revenus. Chaque siège d'un vol n'a pas le même prix, car celui-ci varie non seulement en fonction du moment de l'achat (la valeur la plus élevée est atteinte à l'approche du départ), mais aussi en fonction de la rapidité avec laquelle l'avion se vend et des routes dont nous parlons (s'il s'agit de routes qui doivent attirer des clients en baissant les prix ou qui, structurellement, ont toujours un nombre suffisant de réservations). Celui qui paie le tarif minimum risque de se retrouver dans l'un des sièges les moins confortables. Pour voler plus confortablement, ils devront payer un supplément, mais nous sommes ici dans le domaine des recettes accessoires.
 
Au fil des ans, les compagnies aériennes européennes à bas prix - Ryanair, easyJet, Wizz Air, Volotea, Vueling, Eurowings - ont souvent attiré l'attention sur leurs tarifs, qui sont si bas que, dans certains cas, ils sont même inférieurs aux taxes : en Italie, par exemple, pour chaque passager partant d'un aéroport italien, chaque compagnie aérienne doit payer 6,5 euros de taxe locale (qui passent à 7,5 euros pour ceux qui décollent de Rome Fiumicino et Ciampino). Pourtant, il n'est pas rare de trouver des billets à partir de 0,99 €, bien en dessous de la taxe, mais sans les extras tels que le choix du siège, l'embarquement prioritaire ou les bagages enregistrés.
 
Ryanair, la plus grande compagnie aérienne à bas prix d'Europe et la première compagnie en Italie en termes de passagers transportés, vend quelque chose comme deux millions de sièges à 9,99 € (aller simple) et un million à 4,99 €, selon des informations recueillies auprès de sources de la compagnie. La compagnie hongroise Wizz Air - un autre concurrent à bas prix qui a été particulièrement actif en Italie ces derniers mois - vend un total d'environ un demi-million de sièges à 4,99 euros et un autre million à 9,99 euros. EasyJet - qui se positionne de plus en plus comme une compagnie "hybride" entre les compagnies low-cost et les compagnies traditionnelles - a récemment mis sur le marché plus de 300 000 sièges à 9,99 € et environ un million de sièges à 13,49 € (toujours taxes gouvernementales et aéroportuaires comprises).
 
Mais combien de sièges par vol sont vendus au prix minimum ? Selon les estimations du Corriere, basées sur la capacité moyenne pondérée et sur les vols mis en vente tout au long de 2021, le nombre moyen de sièges vendus est de 6 sur chaque Airbus d'easyJet, de 7 sur les Boeing 737 de Ryanair et même de 11 sur les Airbus de Wizz Air. Ces chiffres, il faut le noter, suivent également les performances d'une route donnée. Si, par exemple, la route A-B peine à remplir les avions, la compagnie aérienne est susceptible de baisser davantage son prix sur ce marché. Si, en revanche, l'avion se remplit sans difficulté sur la ligne C-D (même en période de faible trafic comme en novembre ou en février), il est impossible de trouver des sièges à 4,99 €. Ou presque.

Mon commentaire : Est-il légal pour une compagnie aérienne de vendre des billets à un prix qui ne couvre pas les taxes ?

Il semble qu'en Europe, la réponse soit "oui".  Le Parlement français a évoqué ce sujet dans la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

Voici ce que prévoit l'article 34 de cette loi :

Afin de favoriser le report modal de l'avion vers le train et de contribuer efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien, l'État se fixe pour objectif de lutter contre la vente à perte de billets d'avion, notamment par une évolution de la réglementation européenne permettant d'instaurer un prix minimal de vente des billets. A l'issue de la présidence française du Conseil de l'Union européenne en 2022, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif aux résultats des démarches engagées afin de lutter contre la vente à perte de billets d'avion.


La présidence française du Conseil de l'Union européenne sera effective entre le 1er janvier et le 30 juin 2022. Elle pourra s'appuyer sur l'Autriche qui envisageait l'année dernière de fixer à 40 euros le prix plancher pour un billet d'avion.

> De la consolidation dans l'air

(source Le journal des Finances) 6 novembre - Véritable Arlésienne, la consolidation du secteur aérien en Europe, jusqu'alors hésitante, pourrait s'accélérer sous l'impulsion de la crise sanitaire. Opérations de croissance externe et acquisitions de créneaux horaires sont prêtes à sortir des tiroirs. Cette union des forces semble essentielle dans un secteur ployant sous les coûts fixes, et alors que la reprise se déroule, cette fois-ci, de façon progressive et différenciée, profitant surtout aux vols domestiques, moins aux voyages internationaux.
(...)
« Quand on regarde des marchés plus matures, comme celui des États-Unis, on constate que la restructuration a déjà eu lieu, rappelle Philippe Berland, associate partner spécialiste de l'aérien au sein du cabinet Sia. Elle a entraîné l'émergence de quatre grands acteurs, Delta Airlines, Southwest Airlines, American Airlines et United Airlines, disposant de parts de marché assez importantes. »

Le marché intra-européen, dont la taille est similaire à celui de l'Amérique du Nord en termes de capacité de sièges, se caractérise par sa fragmentation et, son corollaire, une moindre rentabilité. Certes, il y a déjà eu des mariages, desquels sont nés de grands groupes. (...) Mais, au-delà, les mariages transcontinentaux restent très difficiles à cause des verrous réglementaires, et une multitude d'opérateurs européens, au format plus ou moins réduit, continuent de coexister. Certains ont été broyés par la pandémie, devenant, de fait, des cibles.
(...)
Une cible, easyJet en est devenu une. Les licenciements massifs, la réduction de la flotte, le report des commandes et le prêt du Trésor n'y ont rien fait : en 2019-2020, le transporteur britannique middle cost a subi la première perte de son histoire, vingt cinq ans après sa création. Et ce sera encore du rouge en 2020-2021, avec un déficit attendu entre 1,3 et 1,4 milliard d'euros.
(...)
Le hongrois Wizz Air, (...) début septembre, (...) a déposé une offre (hostile) sur le bureau des dirigeants de la compagnie orange, qui l'ont aussitôt rejetée au motif qu'elle « sous-évaluait fondamentalement » la participation.
(...)
L'opération aurait-elle du sens ? « Oui, répondent les experts de JPMorgan Cazenove. Une offre opportuniste de Wizz Air sur easyJet est très logique : les deux compagnies exploitent des flottes entièrement composées d'Airbus, Wizz Air a passé une importante commande de nouveaux avions qui pourraient remplacer les vieux A319 d'easyJet et leurs empreintes géographiques sont très complémentaires. » Wizz Air est bien implanté dans l'est de l'Europe, easyJet dans l'ouest.
(...)
Dans ce Meccano, les low-cost semblent les plus à même d'avoir un rôle d'acquéreur. « Avec leur positionnement sur le moyen-courrier, Ryanair et Wizz Air ont profité à plein du redémarrage des voyages de loisirs, note l'associé de Sia. Elles étaient aussi en meilleure santé financière avant la crise. » Les grands groupes, ceux aux ambitions poussées à l'international, sont à l'inverse pénalisés. Et leur liberté d'acquisition est parfois entravée. C'est le cas pour Lufthansa et Air France-KLM, qui ont touché de généreuses aides de leurs États respectifs. Depuis qu'il a perçu 10 milliards d'euros de soutien financier, le transporteur franco-néerlandais a interdiction de racheter des participations ou actifs au-delà de 10 % du capital d'une société du même secteur (amont et aval compris).
(...)
Si consolidation il pourrait y avoir, le mouvement peut trouver sur sa route un obstacle de taille, celui des autorités de la concurrence en cas d'émergence de positions dominantes sur certains aéroports ou certaines lignes. Par le passé, déjà, la Commission européenne s'était opposée au mariage d'Aer Lingus et Ryanair. IAG a dû faire des concessions pour apaiser les craintes de Bruxelles à la suite de son offre sur Air Europa. Autre frein, et pas des moindres : les protectionnismes et les nationalismes. A la différence de l'automobile ou de la pharmacie, ils sont tenaces dans l'aérien, empêchant ou compliquant les projets de fusions et acquisitions. (...)

Mon commentaire : En préparant ce commentaire, j'ai retrouvé un article des Échos datant de 2005, portant le même titre : "De la consolidation dans l'air" !

Que s'est-il passé en seize années ?

Lufthansa a mis la main sur Brussels, Austrian et Swiss. British a constitué IAG avec Iberia et Vueling.

De son côté Air France-KLM a tenté de racheter Alitalia, sans succès.

Pendant ce temps, les compagnies à bas coûts se sont tenues à l'écart du processus de consolidation, privilégiant la croissance interne.

Bilan : alors que les marchés européen et étatsunien sont d'une taille similaire,
  . les cinq premiers groupes européens (Ryanair, easyJet, IAG, Lufthansa et Air France-KLM) détiennent 60% du marché européen,
  . les quatre premières compagnies aériennes étasuniennes (Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines et Southwest) détiennent 80% de leur marché domestique.

Les compagnies aériennes étasuniennes se retrouvent dans une situation d'oligopole, ce qui leur permet par exemple de répercuter quasi intégralement la hausse de la facture de carburant sur le prix des billets, contrairement aux compagnies aériennes européennes

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,637 euros en clôture lundi 8 novembre. Elle est en forte hausse cette semaine de +9,11%. En deux semaines, suite à l'annonce de résultats trimestriels meilleurs que prévus, elle a progressé de 19,5%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,29 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse de 1$ à 84$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Le prix du gaz naturel continue sa progression pour atteindre son plus haut niveau depuis au moins sept ans. Les investisseurs semblent considérer que les producteurs d'hydrocarbures ont trop fortement réduit leurs capacités de production durant la pandémie de sorte que la pression de la demande déséquilibre le marché.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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