N°834, 15 novembre 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Quand Air France-KLM doit encore se recapitaliser, Lufthansa finit de rembourser les aides de l'État allemand

(source La Tribune) 13 novembre - Lufthansa vient de frapper un grand coup pour son redressement. Le groupe allemand a annoncé, le 12 novembre, avoir remboursé l'intégralité des sommes que lui avait versées l'État fédéral d'Allemagne pour lui permettre de surmonter l'effondrement du transport aérien en 2020. Le groupe retrouve donc sa liberté stratégique, notamment pour réaliser des opérations capitalistiques significatives, et reprend ses distances avec Air France-KLM.
(...)
En juin 2020, le groupe Lufthansa avait obtenu du gouvernement fédéral allemand, via le Fonds de stabilisation économique (ESF), un paquet d'aides et de prêts à hauteur de 9 milliards d'euros. Il n'en aura finalement utilisé que 3,8 milliards, annulant ainsi le reste à tirer. Ce montant inclut 306 millions d'euros investis par l'ESF dans le capital de Lufthansa, avec une prise de participation à hauteur de 20 %.
 
Pour rembourser l'État, Lufthansa s'est largement appuyé sur l'ouverture des marchés de capitaux avec plusieurs émissions d'obligations d'entreprise depuis fin 2020 : 1 milliard d'euros en novembre 2020 (plus 600 millions d'euros d'obligations convertibles), 1,6 milliard en février 2021, 1 milliard en juillet et finalement 1,5 milliard il y a quelques jours. Il faut y ajouter une augmentation de capital de 2,2 milliards d'euros en octobre, soit un total de près de 8 milliards d'euros levés en un an.
 
En dépit de la crise du transport aérien, le groupe allemand a donc su se montrer attractif sur les marchés et attirer des capitaux. Les mesures d'économies rapides ont contribué à cette attractivité dès fin 2020. Lufthansa revendique actuellement l'implémentation de réductions de coûts de l'ordre de 2,5 milliards d'euros annuels, dont la suppression de près de 30 000 postes. La bonne tenue du trafic cet été, avec une génération de cash, a aussi contribué à renforcer ses positions.
 
Cela lui permis de rembourser 1 milliard d'euros à la banque publique KfW dès février, puis une première tranche de 1,5 milliard à l'ESF en octobre et enfin 1 dernier milliard en novembre. Soit 3,5 milliards d'euros sur 3,8 milliards.
 
Certes, ce remboursement des aides étatiques ne permet pas au groupe de se désendetter, et le niveau de dette nette reste élevé. Il était de l'ordre de 9 milliards d'euros fin septembre. Mais, comme le note un analyste, ce transfert vers les marchés de capitaux permet à Lufthansa de disposer de taux bien plus abordables que ceux des supports étatiques. Ces derniers étaient de 4 % en 2020 et 2021, et devaient s'accroître par la suite.
 
La dernière étape du désengagement de l'État allemand sera la vente par l'ESF de la participation qu'il détient encore dans le capital de Lufthansa. Le fonds s'est déjà défait de 6 % en août et il a désormais jusqu'en octobre 2023 pour écouler les 14 % restants.
 
Avec ce remboursement, Lufthansa s'affranchit également des contreparties exigées par l'État allemand et surtout la Commission européenne. Bruxelles interdisait ainsi au groupe toute opération capitalistique d'envergure tant qu'il n'avait pas remboursé 75 % des sommes étatiques perçues. Aucune opération n'est en vue à court terme, mais Carsten Spohr avait prévenu que les mouvements pourraient s'accélérer à partir de 2022, une fois la période « d'hibernation » passée. La remise en ligne d'importantes capacités l'an prochain va nécessiter pour les compagnies de brûler à nouveau du cash et donc ouvrir des opportunités.
 
Lufthansa pourra alors disposer des produits de ces éventuelles cessions pour réduire sa dette et préparer de nouveaux investissements. Le groupe allemand réfléchit actuellement à valoriser sa branche de maintenance Lufthansa Technik soit par une cession partielle à un investisseur financier ou industriel, soit par une cotation. La décision sera prise d'ici la fin de l'année, en vue d'une opération l'an prochain. Le groupe étudie également la cession de sa filiale de catering LSG et de sa plateforme de gestion de voyages d'affaires Airplus. Toujours selon un analyste, cela pourrait générer des rentrées de liquidités de l'ordre de deux à trois milliards d'euros l'an prochain.
 
Lufthansa remet donc de la distance avec Air France-KLM. Après avoir été tous deux dépendants des aides d'État pendant la crise, les deux groupes ne sont plus sur une marche d'égalité. Malgré un été positif, le groupe français n'a toujours pas remboursé les aides étatiques reçues et reste donc limité dans ses marges de manœuvre. Il s'est certes désendetté de 3 milliards d'euros depuis le début de l'année, mais cela tient essentiellement à l'augmentation de capital largement portée par l'État français et à la conversion du prêt direct de ce dernier en quasi-fonds propres perpétuels.
 
Alors que Lufthansa n'est plus dépendant de l'État allemand et se finance désormais entièrement sur les marchés, Air France-KLM va devoir passer par une nouvelle recapitalisation avant de pouvoir espérer faire de même.

Mon commentaire : Comment Lufthansa a-t-elle pu rembourser l'État allemand sans dégager de bénéfices ?

La compagnie allemande a essentiellement emprunté à des investisseurs via des émissions d'obligations. Lufthansa a ainsi pu satisfaire aux exigences de la Commission Européenne.

Dans sa communication récente, le groupe Air France-KLM a indiqué vouloir procéder de manière semblable. L'Assemblée Générale du groupe franco-néerlandais a voté (en mai dernier) des résolutions le permettant.

> Un nouveau centre de maintenance moteurs d'Air France ouvrira à Orly fin 2023

(source Les Échos) 12 novembre - Un gain de productivité dans le traitement des moteurs d'Air France et des technologies plus innovantes. Telle est l'ambition d'Air France Industries pour son futur centre de maintenance moteurs, qui sera situé sur la plateforme aéroportuaire d'Orly (Val-de-Marne). Lundi 8 novembre 2021, la première pierre du bâtiment baptisé « Single Roof MM 4.0 » a été posée .
(...)
Au lieu de trois ateliers distincts, « Single Roof MM 4.0 » réunira l'ensemble de ces activités de maintenance d'Air France Industries. Un regroupement qui, selon le groupe, permettra de réduire le temps de traitement des moteurs de 15 %. Sur le nouveau site, l'entretien des moteurs nouvelle génération, réputés moins émetteurs en CO2 et plus silencieux, pourra également être pris en charge. Dans un communiqué, la société cite en exemple le moteur qui équipe les avions A220 d'Airbus.
(...)
L'activité maintenance moteur représente actuellement 800 emplois. Et selon Grand-Orly Seine Bièvre, les objectifs de recrutement du futur centre de maintenance s'élèvent à 300 mécaniciens et cadres sur les trois premières années. Ce pourquoi l'EPT s'engage dans un communiqué vouloir accompagner Air France Industries dans son besoin de formation sur le territoire. En outre, la société a d'ores et déjà développé une formation inclusive maintenance moteurs avec le CFA des métiers de l'aérien à Bonneuil-en-France (Val-d'Oise) et l'association Jérémy. Cette dernière propose des formations à des métiers aéroportuaires adressées à des demandeurs d'emploi de la région.
 
Pour son nouveau centre de maintenance moteurs, Air France Industries a reçu des financements de l'État via France Relance et de la Région Île-de-France dans le cadre de son soutien aux projets de recherche et développement. Ces enveloppes s'élèvent respectivement à 800.000 euros et 1,2 million d'euros. En tout, l'opération coûtera 30 millions d'euros. Selon la société, « Single Roof MM 4.0 » devrait être livré et opérationnel fin 2023. 

Mon commentaire : Avec ce nouvel outil, AFI KLM E&M est en mesure de gagner de nouveaux marchés sur le GE90 (qui motorise les Boeing 777).

Elle va également pouvoir se doter des capacités d'entretien des PW1500G de Pratt & Whitney (qui motorisent ses A220) et des Trent XWB (qui motorisent ses A350).

Elle continuera en parallèle à assurer à Orly la maintenance des CFM56-5B, tandis que les travaux sur les moteurs d'A330 resteront confiés à KLM E&M à Amsterdam.

> Emirates Airlines: perte de 1,6 milliard de dollars sur un semestre

(source AFP) 10 novembre - Emirates Airlines a enregistré une perte de 1,6 milliard de dollars (1,4 milliard d'euros) au premier semestre de l'exercice comptable et reste dans le rouge en raison de la pandémie, a annoncé la plus grande compagnie du Moyen-Orient, basée à Dubaï.
 
En revanche, le chiffre d'affaires a augmenté de 86% pour atteindre 5,9 milliards de dollars au cours de la même période, du 1er avril au 30 septembre, a-t-elle ajouté mercredi dans un communiqué.
(...)
En juin, Emirates avait annoncé sa première perte annuelle en plus de trois décennies, après que la pandémie de coronavirus a durement affecté le secteur aérien. Le transporteur avait alors indiqué avoir reçu une aide de 3,1 milliards de dollars (2,7 milliards d'euros) de son propriétaire, le gouvernement de Dubaï, pour l'aider à survivre à la crise.

> Wizz Air dit se baser sur la croissance organique, mais "ne pas être aveugle".

(source Reuters) 14 novembre - Le directeur général de Wizz Air, Jozsef Varadi, a déclaré dimanche que le transporteur à bas coûts hongrois était conçu pour une croissance organique, mais n'était pas "aveugle".

"(Wizz) est une plateforme basée sur la croissance organique. Je pense que ce que nous disons, c'est que nous sommes bien sûr intéressés par la consolidation du marché et, dans une certaine mesure, nous pouvons payer ce jeu ; nous pouvons racheter des créneaux horaires dans les aéroports, par exemple", a déclaré Varadi à Reuters.
 
"Nous gardons un œil sur le marché en termes de tendances et nous continuerons à le faire. Nous ne sommes pas une Lufthansa, nous ne sommes pas une IAG. Ce sont des forces qui se consolident, pas nous. Nous sommes une entreprise organique avec un modèle commercial clairement défini, mais nous ne sommes pas aveugles", a-t-il déclaré après avoir annoncé une commande de 102 jets à Dubaï.
 
En septembre, EasyJet a déclaré qu'elle avait rejeté une offre de rachat, choisissant plutôt de lever 1,7 milliard de dollars auprès des actionnaires et de faire cavalier seul. Elle a refusé de nommer son prétendant, mais une source familière avec la question a déclaré à Reuters qu'il s'agissait de Wizz Air.

Mon commentaire : La déclaration du Directeur Général de Wizz Air sonne comme un renoncement à tout projet de rachat de compagnie aérienne, qu'il s'agisse d'easyJet ou d'une autre compagnie à bas coûts.

Peut-être qu'un tel projet s'avère incompatible avec les objectifs assignés à Jozsef Varadi en juillet dernier.

S'il parvient, entre autres, à porter le cours de l'action à 120 £ (il se situait à 48.25 £ lorsque l'annonce a été faite), il bénéficiera d'une prime pouvant aller jusqu'à 100 millions de livres sterling (120 millions d'euros) ! Sans commentaire ... 

> Airbus : Indigo Partners commande 255 appareils A321

(source Boursier) 15 novembre - Lors du salon aéronautique de Dubaï, Wizz Air (Hongrie), Frontier (États-Unis), Volaris (Mexique) et JetSMART (Chili, Argentine), compagnies aériennes du portefeuille d'Indigo Partners, ont annoncé une commande ferme à Airbus de 255 appareils de la famille A321neo dans le cadre de l'entente Indigo Partners.
 
Les avions commandés sont un mix d'A321neos et d'A321XLR. Ils seront livrés aux compagnies aériennes comme suit :
- Wizz Air : 102 appareils (75 A321neo + 27 A321XLR)
- Frontière : 91 avions (A321neo)
- Volaris : 39 appareils (A321neo)
- JetSMART : 23 appareils (21 A321neo + 2 A321XLR)
 
En plus de cette commande, Volaris et JetSMART convertiront 38 A320neo en A321neo.
 
Cette commande porte à 1.145 appareils de la famille A320 le nombre total d'avions commandés par les compagnies aériennes des partenaires Indigo.
 
L'A321neo intègre des moteurs et des Sharklets de nouvelle génération, offrant plus de 25% d'économies de carburant et de CO2, ainsi qu'une réduction de bruit de 50%.
La version A321XLR offre une extension de portée à 4.700 nm. Le temps de vol de l'A321XLR peut ainsi aller jusqu'à 11h.
(...)
Le montant négocié de la commande n'est pas précisé.
 
Rappelons qu'Indigo Partners LLC est un fonds de capital-investissement basé à Phoenix en Arizona. Il est axé sur les investissements mondiaux dans le transport aérien.

Mon commentaire : Indigo Partners est le deuxième actionnaire, avec 7,7% du capital, de l'ultra low-cost Wizz Air.

Les autres actionnaires principaux sont deux des trois plus importants gestionnaires de fonds de pension au monde.

La commande d'A321XLR pourrait permettre à Wizz Air Abu Dhabi, filiale de Wizz Air installée aux Emirats Arabes Unis, de desservir l’Asie et l’Afrique. Son Directeur Général, Jozsef Varadi, avait évoqué cette opportunité en avril dernier.

> L'aéronautique tire les premières leçons de la crise au salon de Dubaï

(source Les Échos) 14 novembre - Le salon aéronautique de Dubaï, qui a ouvert ses portes ce dimanche, jusqu'au 18 novembre (...) - le premier depuis le début de la pandémie - marque bien l'entrée dans le monde de l'après-crise. Un monde dans la continuité du précédent, (...) mais aussi, avec quelques changements significatifs.
 
La dernière édition de l'étude d'Airbus sur les perspectives de marché à 20 ans, dévoilée à la veille du salon, illustre bien ce changement dans la continuité. Globalement, ces prévisions n'ont pas radicalement changé. Airbus table toujours sur 39.000 livraisons d'avions neufs de plus de 100 places d'ici à 2040 (contre 39.213 prévus dans l'édition 2019) , tous modèles et avionneurs confondus, avec une forte proportion inchangée d'avions moyen-courrier monocouloir de type A320 et A220 (29.700).
 
Selon le directeur commercial d'Airbus, Christian Scherer, la crise du Covid a certes fait perdre deux ans de croissance au transport aérien mondial. Mais le trafic pourrait retrouver son niveau de 2019 dès 2023. Et sur le long terme, le transport aérien pourrait toujours tabler sur un rythme de croissance d'environ 4 % par an, comme avant la crise, ce qui permettrait au trafic aérien mondial de dépasser, tel que prévu, les 8 milliards de passagers vers 2040.
 
Toutefois, si la crise n'a pas remis en cause le développement du transport aérien, quelques modifications notables apparaissent en arrière-plan. La première concerne la part des livraisons d'avions destinées à remplacer des avions plus anciens. Dans l'étude Airbus, elle est passée de 35 % en 2019 à 40 %, soit quelque 15.250 appareils sur les 39.000 prévus.
(...) 
Malgré les difficultés financières, la plupart des compagnies aériennes n'ont pas annulé leurs commandes - certaines ont même déjà recommencé à commander - témoignant ainsi de leur volonté de moderniser leurs flottes sans attendre le retour de la croissance.
(...)
« Cette volonté de renouvellement était jusqu'à présent guidée par le prix du carburant, mais les préoccupations environnementales s'y sont ajoutées, explique Christian Scherer. Aujourd'hui, seulement 13 % de la flotte mondiale est constituée d'avions de nouvelle génération. Or ces avions de nouvelle génération permettent de réduire la consommation de carburant - et donc les émissions de CO2 - de 25 % », souligne-t-il.
 
Ce souci accru d'efficacité explique également une autre nouveauté : la montée en puissance du segment de marché des avions milieu de gamme, à cheval entre les moyen-courriers et les long-courriers. L'exemple le plus achevé est l'Airbus A321 XLR, qui entrera en service entre 2023 et 2024. Cette nouvelle version au rayon d'action allongé du plus grand des monocouloirs d'Airbus pourra aussi bien opérer des lignes moyen-courriers que des lignes transatlantiques.
 
« L'A321 XLR va changer la donne », assure-t-on chez Airbus. Jusqu'à présent, pour lancer une ligne long-courrier, il fallait prendre un gros-porteur long-courrier même si le trafic ne le justifiait pas vraiment. Avec l'A321, les compagnies vont pouvoir développer des lignes long-courriers au départ de métropoles régionales sans devoir passer par des grands « hubs ».
 
De quoi nourrir la réflexion de Boeing, qui s'interrogeait avant la crise sur les perspectives de marché d'un nouvel avion « milieu de gamme » et qui n'a pas abandonné l'idée de lancer un nouveau modèle, une fois sorti de la crise. « Aujourd'hui, on sait que le marché existe bel et bien ».
 
Autre enseignement majeur de cette crise : l'importance nouvelle du fret aérien. Avec la chute du trafic passager, le trafic cargo, considéré jusqu'alors comme un simple complément d'activité, est devenu une planche de salut pour nombre de compagnies aériennes. Et malgré la reprise du trafic, la demande de fret aérien reste soutenue à des tarifs élevés. D'où des prévisions de marché revues en forte hausse par Airbus, qui table sur une demande de 3.000 avions-cargos d'ici à 2040, soit un tiers de plus qu'avant la crise.
 
Elle explique aussi les nouveaux projets d'Airbus et Boeing pour ce marché des avions-cargos. L'avionneur européen, jusqu'alors peu présent, a dégainé le premier en annonçant l'été dernier, une version cargo de l’A350. « Nous sommes très satisfaits de la réponse du marché à cette annonce », assure Christian Scherer, qui pourrait signer une première commande au salon de Dubaï.
 
De son côté, Boeing fait miroiter à ses clients une version cargo du 777X, dont le lancement commercial était attendu au salon de Dubaï. Ce ne sera probablement pas le cas, l'avionneur américain n'ayant apparemment pas encore finalisé les discussions avec les premiers clients potentiels, parmi lesquels Emirates et Qatar Airways. Mais en attendant, Boeing a déjà augmenté la production de 777 cargos classiques, en engrangeant une cinquantaine de commandes depuis le début de la crise.

Mon commentaire : En 2018, la flotte mondiale d'avions, passagers et cargo, était de 23.000 appareils.

Si comme le prévoit Airbus, elle double d'ici 2040, les économies de carburant induites par l'utilisation de moteurs moins gourmands en kérosène ne seront pas suffisantes pour atteindre les objectifs de réduction d'émissions de CO2.

Il restera aux compagnies aériennes à trouver d'autres moyens de réduire leur empreinte carbone.

Pour les compagnies aériennes européennes, qui ne devraient pas voir leur flotte augmenter énormément, l'utilisation de biocarburants pourrait être une solution, s'ils étaient disponibles en quantité suffisante.

La problématique sera plus complexe en Asie et en Afrique. Leurs flottes devant augmenter dans des proportions très importantes, les compagnies aériennes asiatiques et africaines devront trouver des moyens supplémentaires pour réduire leur empreinte carbone.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,231 euros en clôture lundi 15 novembre. Elle est en forte baisse cette semaine de -8,76%. Elle a perdu la moitié de ce qu'elle avait gagné les deux semaines précédentes (suite à l'annonce de résultats trimestriels meilleurs que prévus, elle avait progressé de 19,5%).

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,29 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse notable cette semaine de 3$ à 81$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Le prix du gaz naturel continue sa progression pour atteindre son plus haut niveau depuis au moins sept ans. Les investisseurs semblent considérer que les producteurs d'hydrocarbures ont trop fortement réduit leurs capacités de production durant la pandémie de sorte que la pression de la demande déséquilibre le marché.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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