N°836, 29 novembre 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Dans ma lettre précédente, je vous ai proposé une douzaine d'infographies sur l'aviation durable, réalisées par une équipe d'une dizaine de personnes. Ces infographies ont été publiées par certains des membres de l'équipe à la fin du premier semestre 2021 via Twitter, Linkedin et mes lettres.

Plusieurs d'entre vous m'ont adressé leurs commentaires, notamment concernant la suite de nos travaux.

Notre action vise principalement à obtenir la mise en place d'un observatoire de l'aviation durable, un organisme où se retrouveraient notamment des spécialistes de l'aérien ainsi que des ONG. Sa vocation serait de travailler sur les effets du transport aérien sur le réchauffement climatique ainsi que sur les actions mises en œuvre aux niveaux national, européen et international pour décarboner le secteur.

Nous envisageons également la publication d'un petit livre sur le thème de l'aviation durable.

Merci pour votre fidélité.
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France KLM, le cash évite le crash

(source Magazine Décideurs) 25 novembre - Nommé à la direction générale d’Air France-KLM en 2018, Benjamin Smith devait se douter que son poste ne serait pas exempt de quelques turbulences. Il ne savait sans doute pas à quel point. Alors qu’il prend la suite du patron démissionnaire Jean-Marc Janaillac sur fond de grèves à répétition, le Canadien présente son plan de vol pour l’entreprise en 2019. Au menu : déminer les conflits sociaux restants, développer Transavia, la filiale low-cost du groupe notamment pour redresser les comptes sur le marché domestique français, densifier les avions pour être davantage compétitif, etc. Le défi promettait déjà d’être de taille mais c’était sans compter sur la crise sanitaire et ses répercussions
 
Dès avril 2020, Paris monte au créneau pour aider son fleuron et le secteur aéronautique, incontournable pour l’économie du pays. Montant de l’aide du gouvernement : 7 milliards d’euros dont 4 milliards permis par un prêt garanti l’État (PGE), la somme restante relevant d’un prêt d’actionnaire. Un soutien à ne pas confondre avec "un chèque en blanc", Air France devant faire "un effort pour être plus rentable (…) et devenir la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement de la planète", insistait le ministre de l’Économie Bruno Le Maire.
 
6 500 suppressions d'emplois sont prévues, si possible sans licenciements
 
En 2020, Benjamin Smith lance un nouveau plan d’adaptation de l’entreprise. Objectif : réduire de 40 % l’offre sur les vols nationaux français d’ici à fin 2021 avec la fermeture de certaines destinations lorsqu’il existe une alternative ferroviaire à moins de 2h30 et lorsque le service n’alimente pas Roissy-Charles-de-Gaulle. Le tout "sans souffrances sociales". Pour ce faire, le dirigeant propose un plan massif de départs volontaires et des départs à la retraite non remplacés. En tout : plus de 6 500 suppressions d’emplois sont prévues, si possible sans licenciement.
 
En attendant de récolter les fruits de l’adaptation de ses forces vives à un marché aérien qui promet d’être durablement touché par la crise et la concurrence, Air France-KLM se muscle financièrement, visant les 4 milliards d’euros de recapitalisation. Au printemps dernier, le groupe menait plusieurs opérations afin de restaurer ses fonds propres dont une levée de fonds de plus d’un milliard. D’autres sont appelées à suivre, telles que des émissions actions ou des instruments de quasi-fonds propres. Pour ce faire, en mai, les actionnaires du groupe étaient invités à adopter des résolutions extraordinaires. L’entreprise attend désormais "les bonnes conditions sur le marché" pour agir. Parallèlement, le groupe a obtenu un rééchelonnement de son PGE et discute avec l’État néerlandais et la Commission européenne pour transformer son prêt d’actionnaire de 1 milliard d’euros à KLM (sur 3,4 milliards de soutien de la part du pays) en quasi-fonds propres. La recapitalisation n’est pas achevée.
 
Mais le ciel se dégage déjà pour la compagnie. En octobre, Air France-KLM annonçait anticiper un excédent brut d’exploitation (Ebitda) positif pour 2021 après que celui-ci est revenu dans le vert au troisième trimestre, notamment grâce à l’allègement des restrictions de voyage. Le chiffre d’affaires trimestriel s’est établi, lui, à 4,57 milliards d’euros, en hausse de 81 % sur un an. De quoi se montrer plus optimiste pour la suite.

Mon commentaire : L'annonce du nouveau variant Omicron, postérieure à la publication de cet article, ne change pas fondamentalement la donne pour le groupe Air France-KLM.

La poursuite de la recapitalisation d'Air France-KLM, synonyme de remboursement de la dette Covid, est dépendante de l'amélioration des conditions de marché.

> Un pilote royal pour des supporters de foot

(source Air Journal) 25 novembre - Le monarque néerlandais Willem-Alexander était aux commandes mercredi d’un vol de la compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines entre Amsterdam et Prague, où se joue ce soir un match de coupe d’Europe entre le Slavia de Prague et Feyenoord.
 
Le roi était aux commandes le 24 novembre 2021 du vol KL1355 de la compagnie nationale néerlandaise entre sa base à Amsterdam-Schiphol et l’aéroport de Prague-Vaclav Havel, opéré en Boeing 737-800 pouvant accueillir 20 passagers en classe Affaires, 6 en Premium et 150 en Economie. Un vol régulier transportant entre autres des supporters de l’équipe de Feyenoord Rotterdam, qui selon aviation24.de ont accepté de bonnes grâce les plaisanteries du pilote royal – connu pour être supporter de l’Ajax d’Amsterdam.
 
Pilote commercial depuis 1987, Willem-Alexander prend les commandes d’un avion de KLM plusieurs fois par mois, n’ayant pas abandonné sa passion depuis son accession au trône en 2013 et souhaitant conserver sa licence. Il est qualifié sur Fokker 70, qui étaient déployés par Cityhopper, et sur Boeing 737 ; KLM « l’emploie » depuis 1996.
(...)

Mon commentaire : La présence du roi des Pays-Bas aux commandes d'un avion de KLM est moins anecdotique qu'il n'y parait.

Elle marque l'attachement des citoyens néerlandais à la compagnie nationale KLM.

Le nom même de cette compagnie est évocateur : KLM est l'acronyme de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij soit en français « Compagnie royale d'aviation ».

> Le directeur de l'exploitation de la compagnie aérienne Iberia se dit désormais plus pessimiste quant à l'accord avec Air Europa.

(source Reuters) 25 novembre - Le directeur commercial de la compagnie aérienne Iberia a déclaré jeudi que la compagnie était désormais plus pessimiste qu'optimiste quant à l'acquisition de sa rivale Air Europa.

"Nous sommes désormais plus pessimistes qu'optimistes quant à la fusion d'Air Europa", a déclaré Maria Jesus Lopez, directrice de l'exploitation de la compagnie aérienne Iberia, lors d'un événement sur l'avenir de l'aviation organisé à Madrid.
 
Pour tenter de conclure l'accord, International Airlines Group, propriétaire de British Airways et d'Iberia, a proposé des concessions afin de répondre aux préoccupations de l'UE en matière d'antitrust concernant son offre de 500 millions d'euros (579,6 millions de dollars) sur la compagnie espagnole Air Europa.
 
L'exécutif européen, qui n'a pas fourni de détails conformément à sa politique, a prolongé jusqu'au 4 janvier son délai pour prendre une décision sur l'opération.

> TAP Air Portugal: perte de 134 millions d'euros au troisième trimestre malgré une hausse des passagers

(source AFP) 25 novembre - TAP Air Portugal a subi une perte de 134,5 millions d'euros au troisième trimestre 2021, malgré des signes de reprise encourageants avec notamment un nombre de passagers transportés en hausse, a indiqué jeudi soir la compagnie aérienne.
(...)
«Nous nous montrons prudemment confiants» sur l'évolution de l'activité de TAP a souligné Christine Ourmières-Widener, directrice générale, française, de la compagnie aérienne.
 
Le transporteur portugais, dont les difficultés financières se sont accrues avec la pandémie de Covid-19, a été sauvé en urgence l'année dernière par l'État. Le gouvernement a dû se résoudre à le renationaliser afin de renflouer ses caisses en échange d'un plan de restructuration, soumis à Bruxelles en décembre dernier et dont les conclusions sont attendues dans les prochains jours. Ce plan prévoit notamment une diminution des effectifs, une baisse des salaires et une réduction de sa flotte.

> À Dubaï, Airbus terrasse Boeing

(source Le Figaro) 26 novembre - Airbus a fait un tabac au salon aéronautique de Dubaï, tout premier du genre à se tenir depuis le début de la pandémie. L’événement s’est même achevé le 18 novembre en fanfare pour l’avionneur européen, avec un total de 408 commandes et engagements d’achats, contre seulement 80 pour son rival américain Boeing.
 
En trois jours, le match était plié, consacrant la victoire d’Airbus, porté notamment par le succès de l’A321 qui a totalisé pas moins de 358 commandes (dont une commande ferme de 255 appareils dès le premier jour).
 
Il est vrai que cet avion répond aux aspirations des compagnies aériennes, soucieuses de s’équiper en modèles milieu de gamme aux capacités passagères renforcées (objectif: réduire le coût au siège) et dont le rayon d’action offre un maximum de flexibilité. Un segment du marché sur lequel Boeing a du mal à faire valoir ses avantages. Quant à son dernier-né, le 777X, il n’a convaincu aucun acheteur à Dubaï où il faisait sa première apparition à l’étranger.
(...)

Mon commentaire : Boeing paye au prix fort ses problèmes :

  . avec le 737 Max : deux accidents ont entrainé la mort de 346 personnes. Boeing a reconnu avoir minimisé les besoins de formation des pilotes à ce modèle d'avion,

  . avec le 787 : la direction de l'aviation civile américaine (la FAA) a arrêté les livraisons du Boeing 787 en mai de cette année en raison de problèmes liés aux contrôles de qualité des appareils nouvellement construits

Le défi pour Airbus sera de parvenir à remonter ses cadences de production à un niveau suffisant pour satisfaire ses clients..

> Le gouvernement ouvre la porte à une réforme des aéroports

(source Les Échos) 28 novembre - Les multiples appels à l'aide des aéroports français à l'État ont fini par être entendus. Alors que tous les acteurs du secteur, mis dos au mur par la crise, réclament depuis deux ans une refonte de la réglementation régissant la fixation des redevances aéroportuaires, le gouvernement semble enfin disposé à étudier le sujet. Dans un message vidéo diffusé à la fin du congrès annuel de l'Union des aéroports français vendredi, le ministre délégué aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, a annoncé le lancement d'une étude sur une possible réforme du cadre de régulation.
 
L'objectif de cette réforme, pour laquelle aucune date n'est encore donnée, serait de permettre aux aéroports de faire face aux lourds investissements nécessaires afin d'accompagner la transition énergétique du transport aérien. Mais aussi, plus largement, de repenser le modèle économique des aéroports français, basé sur une croissance continue du trafic et rendu totalement inopérant par la crise du Covid.
 
« Les aéroports ont perdu 60 % de leur chiffre d'affaires, alors que leurs coûts n'ont baissé que de 21 % », a rappelé le président de l'UAF, Thomas Juin. « Pour tenir, nous avons dû nous endetter et réduire nos investissements de 30 %. Mais la crise n'est pas finie. Nous ne retrouverons pas le trafic de 2019 avant 2024, au mieux. Et nous ne récupérerons pas nos capacités d'investissement avant une dizaine d'années », a-t-il ajouté.
 
Confiée aux services de l'Aviation civile, l'étude devrait notamment soupeser les avantages et les inconvénients d'une éventuelle généralisation du système dit de la « double caisse » ou de sa version édulcorée, la « caisse unique aménagée ». Un sujet hautement sensible, qui divise depuis des années les compagnies aériennes et les aéroports.
 
La double caisse consiste à séparer les redevances perçues pour les activités purement aéroportuaires, dont le montant est validé par l'Autorité de régulation des transports (ART), des recettes annexes tirées des commerces, de l'immobilier ou des parkings, sur lesquelles l'aéroport est libre de fixer sa marge. « C'est le meilleur moyen pour établir le vrai prix des services rendus aux compagnies aériennes et d'éviter de sous-investir ou de surinvestir par rapport à leurs besoins », estime le patron de l'aéroport de Nice, Franck Goldnadel.
 
Mais les compagnies aériennes lui préfèrent généralement le système de la caisse unique qui additionne toutes les recettes face aux dépenses. Ce qui permet de réduire le montant des redevances, en faisant supporter par les commerces et les parkings une partie du coût des services et des investissements.
 
Entre ces deux extrêmes, les aéroports ont tenté d'imaginer un juste milieu, en intégrant une partie des recettes commerciales - mais pas la totalité - au mode de calcul des subventions. C'est notamment le cas des aéroports parisiens et Nice, tandis que ceux de Lyon, Toulouse et Marseille sont plutôt restés fidèles à la caisse unique. Ce qui ne facilite pas la lisibilité du système.
(...)

Mon commentaire : La problématique de la double caisse est ancienne. La question est de mon point de vue mal posée, la plupart des commentateurs n'abordant que la partie recettes du budget des aéroports.

Les aéroports peuvent conserver le principe de la double caisse, qui est le système le plus souvent retenu dans le monde. Il leur est facile de différencier les sources de revenus, en mettant d'un côté les revenus issus des commerces et de l'autre les revenus provenant des compagnies aériennes.

La vraie question est plutôt de savoir comment affecter les dépenses d'investissements à l'une ou l'autre des caisses.

Prenons un exemple : Qui doit supporter les coûts de construction des terminaux ?

Les compagnies aériennes, pour lesquelles cet équipement est indispensable ? Ou les commerces, qui ont eux aussi besoin de cet espace ?

La question avait fait débat lorsqu'Aéroports de Paris avait lancé son projet d'agrandissement de Charles de Gaulle via la construction du terminal 4. Les plans de ce terminal T4 avaient été élaborés en donnant la priorité aux besoins des commerces et en négligeant les besoins des compagnies aériennes.

Une des premières décisions de Ben Smith après sa prise de fonction en 2018 avait été d'indiquer qu'en l'état, Air France refuserait d'occuper ce T4 qui devait lui être dédié, conduisant alors ADP a revoir sa copie, avant de repousser sine die son projet.

> Paris-Nice, Lille-Marseille... Ces trajets systématiquement moins chers en avion qu'en train

(source L'Express) 26 novembre - Plutôt train ou avion ? A moins d'un mois des vacances, alors que les prix des billets connaissent une poussée de fièvre, un élément surprenant attire l'attention. Sur certaines destinations, à horaires comparables, le coût du billet de train SNCF est égal à celui d'Air France, voire plus cher, pour un même trajet. Comparé à ceux affichés par les compagnies aériennes low-cost, la différence est même parfois spectaculaire.
 
Prenons l'exemple du Paris-Nice, pour un passager sans carte de réduction et âgé de plus de 26 ans. À l'occasion d'une réservation trois semaines à l'avance, pour un départ le 18 décembre à une heure matinale - 7h20 -, Air France affiche un aller à 72 euros. A la même heure, le billet de train est à 115 euros. Au retour, le 26 décembre, ce passager au départ de Nice à 6h05 paiera 103 euros avec la compagnie aérienne. Sur le rail, il déboursera 115 euros au chant du coq. Bilan : en choisissant le trajet le moins cher, notre voyageur s'en tire à 175 euros l'aller-retour avec Air France, contre... 230 pour celui avec la SNCF ! Un avantage qui n'a pas encore pris en compte la durée du voyage : 1h25 de vol côté avion - sans compter les contrôles de sécurité ni le temps pour aller à l'aéroport - contre un peu moins de 6 heures pour le train. En clair, le consommateur n'a aucun intérêt financier à prendre la voie terrestre plutôt que les airs, alors même que les pouvoirs publics souhaitent encourager des transports plus écologiques. Et pourtant, selon les chiffres de l'UFC-Que Choisir, l'industrie aérienne émet 70 fois plus de gaz à effet de serre que le TGV.
(...) 
Un bug dans la matrice ? Pas vraiment. Le Paris-Nice n'est pas une exception. En examinant une dizaine de trajets, nous avons comparé les prix de la SNCF, d'Air France et des compagnies low-cost sur les deux prochains mois. Notre voyageur type est toujours le même : un adulte entre 26 et 59 ans, sans carte de fidélité ni réductions, qui réserve trois semaines à l'avance. Si le coût du train reste avantageux à de nombreuses occasions, le passager des airs se trouve gagnant sur un certain nombre de liaisons, comme Paris-Montpellier, Lille-Marseille ou encore Paris-Biarritz.
(...)
Ces trajets moins onéreux chez Air France ont souvent un point commun : la présence d'une offre de compagnie low-cost sur la même ligne. Le britannique EasyJet et l'irlandais Ryanair entre Lille et Marseille, les espagnols Volotea entre Nantes et Toulouse, ou Vueling entre Brest et Paris.
(...)
Dans cette guerre des prix, la SNCF part avec un désavantage : le coût et l'entretien de ses infrastructures. "Ainsi que le coût des péages, des redevances assez élevées dont doit s'acquitter l'entreprise ferroviaire", note Frédéric Marty, chercheur en économie au CNRS. Ce qui entraîne des frais d'exploitation plus importants. "Nous soutenons très fortement le ferroviaire, dont les coûts d'infrastructure sont par essence bien plus élevés que pour les avions : l'État injecte 75 milliards d'euros dans le réseau ferroviaire sur dix ans", relève-t-on au ministère des Transports, où on affirme veiller à mettre en place toutes les mesures "pour éviter que certaines compagnies adoptent des attitudes prédatrices en matière de dumping tarifaire ou social".
 
De quelle manière ? "Nous veillons à ce que le transport aérien assume les coûts environnementaux de son activité, explique-t-on. Les compagnies doivent ainsi restituer des quotas carbone : à partir de 2022, elles devront effectuer une compensation domestique obligatoire." Une compensation dont Air France s'acquitte déjà... sans que cela donne un avantage au train. Aucune taxation spécifique du kérosène n'est d'ailleurs envisagée pour le moment : il s'agit de ne pas pénaliser le consommateur qui tire, lui, avantage de cette situation.

Mon commentaire : Quel enseignement peut-on tirer de ce constat ?

Lorsqu'on a le choix entre deux produits semblables (ici un trajet en train ou en avion entre deux grandes villes) celui qui émet le moins de CO2 est souvent le plus cher.

Sommes-nous prêts à choisir le plus cher pour préserver la planète ?

Sommes-nous prêts, individuellement et collectivement, à diminuer notre consommation pour préserver la planète ?

Sommes-nous prêts, habitants des pays les plus riches, à faire un effort supplémentaire pour permettre aux habitants des pays les plus pauvres de bénéficier d'un niveau de vie semblable au nôtre sans polluer davantage ?

Revue de presse boursière

> Les marchés mondiaux chutent face à un nouveau variant du Covid-19

(source AFP) 26 novembre - Des actions au pétrole, les marchés mondiaux ont plongé vendredi, affolés par la découverte d'un nouveau variant du Covid-19 en Afrique du Sud.
 
Les indices européens ont subi leurs pires séances depuis plus d'un an: Paris a chuté de 4,75%, Londres de 3,64%, Francfort de 4,15% et Madrid de 4,96%.
(...)
Le repli a aussi touché les Bourses asiatiques et les cours du pétrole, fortement dépendants des anticipations de l'activité économique, qui ont perdu plus de 10%.
(...)
Appelé initialement B.1.1.529 et baptisé vendredi Omicron par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), ce variant présente un potentiel de propagation très rapide, selon les scientifiques, qui ignorent à ce stade si les vaccins actuellement disponibles sont efficaces contre lui.
 
"Pour le moment, le plus inquiétant à propos de ce nouveau variant, c'est le peu que nous savons de lui, les premières indications indiquant qu'il pourrait être plus problématique que le variant Delta", souligne Craig Erlam, analyste chez Oanda.
(...) 
Les titres des entreprises du secteur aérien, déjà éprouvés par la pandémie, buvaient la tasse avec les premières restrictions de voyages.
 
En Europe, IAG, maison mère de British Airways, a perdu 14,85% et Lufthansa 12,84%. L'avionneur Airbus s'est effondré de 11,49%, et le fabricant de moteurs d'avions Rolls-Royce de 11,62%. Le groupe hôtelier InterContinental a cédé 9,16%.
 
A Wall Street, American Airlines a chuté de 8,79% et Delta Airlines de 8,34%.
(...)
A Londres, le baril de Brent de la mer du Nord pour le même mois a reculé de 11,55% à 72,72 dollars.
(...)

Fin de la revue de presse

> Versement de l'intéressement Air France 2019. Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les salariés d'Air France vont percevoir ces jours-ci l'intéressement 2019. Cet intéressement aurait dû être versé fin 2020. Un accord entre les syndicats et la Direction d'Air France a permis à Air France de soulager temporairement sa trésorerie en repoussant d'une année le versement.

Les salariés concernés ont reçu un courrier de Natixis leur donnant jusqu'au 14 décembre 2021 pour indiquer leur préférence :

==> PLACER J’épargne et je profite d’une exonération d’impôts*
==> PLACER ET PERCEVOIR Je place une partie et je perçois l’autre
==> PERCEVOIR Le montant rentre dans mon revenu imposable

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,784 euros en clôture lundi 29 novembre. Elle est en forte baisse cette semaine de -5,59%. L'annonce de l'arrêt des vols vers l'Afrique australe suite à la découverte d'un nouveau variant (Omicron) explique cette baisse.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,29 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte baisse cette semaine de 9$ à 73$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Le prix du gaz naturel continue sa progression pour atteindre son plus haut niveau depuis au moins sept ans. Les investisseurs semblent considérer que les producteurs d'hydrocarbures ont trop fortement réduit leurs capacités de production durant la pandémie de sorte que la pression de la demande déséquilibre le marché.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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