N°839, 20 décembre 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette avant-dernière lettre de l'année 2021 me donne l'occasion de vous souhaiter de passer de bonnes fêtes de fin d'année.

J'ai une pensée pour les salariés du groupe Air France-KLM qui seront au travail pour permettre à nos clients de voyager en toute sécurité.

Bonne lecture à tous.
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM lâche Boeing : la flotte moyen-courrier sera 100% Airbus

(source La Tribune) 16 décembre - L'A320 NEO fait enfin son entrée dans le groupe Air France-KLM. Et de quelle manière. Le groupe français vient de désigner Airbus vainqueur de l'intégralité de son appel d'offres pour renouveler la flotte moyen-courrier de trois de ses compagnies : KLM, Transavia Holland et Transavia France, trois opérateurs jusqu'ici quasi-exclusifs de Boeing 737. La commande porte sur 100 A320 NEO et A321 NEO, assortis de 60 appareils supplémentaires en option. Alors qu'un panachage apparaissait comme une option possible, Boeing et son 737 MAX font chou blanc.
(...)
Si Air France est un client fidèle d'Airbus et de la famille A320 CEO (« Current engine option », version originelle de l'appareil), c'est une véritable révolution côté néerlandais. KLM est très attachée à Boeing(...). La compagnie ne s'est aventurée chez Airbus que sur le long-courrier et exploite actuellement une flotte de 49 Boeing 737-700/800/900. C'est aussi le cas chez Transavia Holland, avec 39 exemplaires de 737-800.
 
Transavia France possède une flotte supérieure à celle de sa consœur néerlandaise, avec 50 appareils actuellement et 61 prévus d'ici le printemps 2022, mais son attachement à Boeing est moindre : la stratégie du groupe d'avoir deux types d'avions pour Air France et Transavia (pour avoir une étanchéité entre les deux compagnies), a volé en éclats depuis l'arrivée aux commandes de Ben Smith. Ce dernier a négocié plusieurs accords avec les pilotes d'Air France leur assurant qu'ils ne perdraient rien au change en développant une offre low-cost. Les pilotes de Transavia viennent quasiment tous d'Air France et ont donc la double qualification, Airbus et Boeing. Passer à une flotte Airbus pour Transavia France ne posera donc pas de problème.
(...)
Reste que le passage d'une flotte entièrement Boeing à une flotte exclusivement Airbus n'est pas anodin et les exemples de cette ampleur sont rares, à l'image d'easyJet au début des années 2000.
(...)
La répartition entre les compagnies n'a pas été dévoilée. Selon toute vraisemblance, les deux compagnies néerlandaises remplaceront leur flotte dans des proportions équivalentes, soit une cinquantaine d'appareils pour KLM et une quarantaine pour Transavia Holland. La limitation des créneaux à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol ne leur permet pas d'envisager une importante croissance du nombre de machines. Elles pourront en revanche jouer sur la taille des modules en intégrant des A321 à la place des 737, soit un gain pouvant aller jusqu'à plusieurs dizaines de sièges par vol. Les 737 de KLM vont de 142 à 188 sièges et ceux de Transavia jusqu'à 189 selon les modèles, tandis que les A321 offrent de 180 à 220 places en fonction des configurations retenues.
 
Cela laisse donc environ 70 appareils pour Transavia France, soit un potentiel de croissance de 15 % pour la compagnie à bas coût. Si le chiffre ne semble pas énorme, il faut rappeler qu'elle n'exploitait que 40 appareils en début d'année. Cela pourrait tout de même aller un peu au-delà, le plan de flotte prévoyant un doublement du nombre d'avions en 2025 par rapport à 2020.
 
« C'est une étape majeure pour KLM, pour Transavia et pour Air France, qui exploiteront les meilleurs appareils disponibles pour répondre à leurs besoins. Les performances remarquables de la famille Airbus A320neo et de l'A350 Cargo, qui sont plus silencieux, plus économes en carburant et dont les coûts au siège sont réduits, en font le meilleur choix pour la croissance à long terme de notre flotte. Ils joueront un rôle clé dans l'atteinte de nos objectifs ambitieux, dont celui d'atteindre zéro émission nette de CO2 d'ici à 2050 », Benjamin Smith, directeur général du groupe Air France-KLM.
(...)
Les livraisons sont attendues à partir de mi-2023. Le timing est serré vu le carnet de commandes déjà très rempli de la famille A320 NEO. Le calendrier exact n'est pas précisé pour le moment. Un étalement ne serait pas une mauvaise nouvelle pour Airbus non plus, qui cherche désormais à répartir au mieux son carnet de commandes dans la durée afin de pérenniser sa stratégie de montée en cadence.
 
Cerise sur le gâteau pour Airbus, Air France s'est aussi invitée à la fête avec une lettre d'intention (LoI) pour quatre A350F fermes et quatre appareils supplémentaires en option. Si cette commande ce concrétise, ce serait la plus importante reçue jusqu'ici par le futur avion cargo, qui doit entrer en service fin 2025.
 
C'est un changement radical de stratégie pour la compagnie française, qui avait largement réduit sa flotte dédiée au fret depuis plusieurs années - au point de n'avoir plus que deux 777F actuellement - au profit du transport en soute. Air France étudiait jusqu'ici la possibilité de convertir des anciens 777 passagers en cargo, mais la commande d'appareils neufs est une surprise.
(...)

Mon commentaire : Le changement de type d'avion dans une flotte est rare. Jusqu'à maintenant, EasyJet faisait figure d'exception. Elle avait, au début des années 2000, opté pour Airbus en remplacement de ses Boeing.

Cette année, la compagnie aérienne britannique à bas coûts Jet2 com a décidé de passer de Boeing à Airbus, en commandant 36 A321neo.

C'était avant les deux annonces "choc" de la semaine dernière. Tout d'abord Qantas a annoncé remplacer les B737 de sa flotte moyen-courrier ainsi que ceux de sa filiale à bas coûts Jetstar par des A220, des A320 et des A321.

Quelques heures plus tard, le groupe Air France-KLM indiquait avoir retenu Airbus pour équiper les flottes moyen-courrier de KLM, Transavia Pays-Bas et Transavia France.

Plusieurs éléments ont fait pencher la décision en faveur d'Airbus : les meilleures performances environnementales (bruit et consommation carburant) des A320neo et A321neo, mais aussi la disponibilité de l'A321neo.

Alors que plusieurs centaines d'A321neo sont en exploitation, son concurrent, le B737-10 (le plus grand modèle de la famille B737 MAX) est encore en cours de certification.

Le choix de la motorisation des avions commandés par le groupe Air France-KLM n'est pas encore arrêté. Deux fabricants sont en lice,
Pratt & Whitney avec le PW1100G-JM,
et le consortium CFM International (composé à parts égal par Safran Aircraft Engines et General Electric) avec le LEAP-1A.

> Pieter Elbers : 'Berlijn met de trein kost 7 uur, Milaan 13 uur, met het vliegtuig één uur’ (pour aller à Berlin en train 7 heures, Milan 13 heures, en avion une heure)

(source Algemeen Dagblad, traduit avec Deepl) 17 décembre - Pendant que le photographe installe son matériel, Pieter Elbers consulte ses e-mails. (...) Elbers aime utiliser son temps efficacement.
 
Et ses clients professionnels aussi, donc ils montent dans l'avion. Les politiciens cherchent des moyens de décourager les vols européens courts. La Commission européenne, par exemple, a annoncé cette semaine que d'ici 2030, le train devra l'emporter sur l'avion sur des distances allant jusqu'à 500 kilomètres en déployant des trains rapides. Rutte [le premier ministre] adopte également la politique de découragement des vols courts et annonce, entre autres, une taxe de vol plus élevée.
 
Elbers n'est ni froid ni chaud à ce sujet. Rien n'est aussi flexible que l'avion, dit-il, et aucun train ne peut rivaliser avec cela. Ce que veut l'Europe nécessite un énorme investissement dans les infrastructures. Vous ne le récupèrerez que s'il y a suffisamment de passagers. Il existe un certain nombre de routes où cela est possible. Rome-Milan, dans un même pays. Cela fonctionne aussi en France. C'est bien. Mais c'est une autre histoire si le voyage traverse des frontières nationales avec des écartements de voies, des technologies et des réglementations différents. Vous pouvez vous demander si c'est là que l'on peut réaliser les plus grands gains environnementaux.
 
Le moyen le plus rapide et le plus simple d'économiser du CO2 est de créer un seul espace aérien européen au lieu des vingt que nous avons actuellement, affirme M. Elbers. Ses avions doivent zigzaguer vers Athènes, par exemple, car chaque pays a une trajectoire de vol différente. Si nous avions un seul espace aérien européen, nous économiserions 10 % de CO2 d'un seul coup. (...) Il soupire. Nous en parlons depuis 20 ans, alors qu'il n'y a en fait aucune limite infrastructurelle. Les contrôleurs aériens doivent être placés sous une direction unique.
 
''Je ne suis pas contre le train, mais il faut que ce soit une alternative adéquate. Je prends le train quand je vais à Bruxelles. Paris ? J'y vais en avion. Londres ? Avion. J'ai pris l'Eurostar pour Londres une fois. Cela a pris beaucoup de temps. Quatre heures et demie''. Le voyageur d'affaires, qui veut aller à Londres le matin et en revenir le soir, n'a pas ce temps, il ne peut le faire qu'en avion à London City.
 
Et le "lent" voyage en train vers Londres se fait en train à grande vitesse. Pour Berlin c'est 7 heures en train, Milan 13 heures, une heure en avion. Et supposons qu'il y ait une ligne ferroviaire rapide Amsterdam-Milan et que le centre économique se déplace ou que le nombre de passagers du train diminue. Et alors ? Nous pouvons facilement changer les destinations et la fréquence. Nous n'avons besoin que de deux aéroports et ils existent déjà. Cette flexibilité se traduit également dans le prix du billet.
 
Bien sûr, il faut faire quelque chose au sujet des émissions de CO2 des avions. Tout le monde est d'accord là-dessus. Elbers est l'un d'entre eux, et si ce n'est pas le cas, il l'entendra de la bouche de ses enfants à la table du dîner, mais le simple fait d'arrêter de voler n'est pas la solution selon lui. La question est de savoir pourquoi vous le faites. En tant que KLM, je ne vais pas voler moins et m'asseoir dans un coin en attendant que les choses s'améliorent. KLM est heureuse de participer à la recherche mondiale d'une solution pour rendre l'aviation plus durable.
(...) 
De nouveaux avions plus économiques et un carburant durable doivent apporter la réduction du CO2 dans les années à venir. Les 747, dévoreurs de carburant par excellence, ont été envoyés à la casse.
 
La part des biocarburants durables doit augmenter. Aujourd'hui, nous en utilisons moins de 1 %. Dans dix ans, cela devra être supérieur à dix pour cent. Il existe désormais une demande de carburant durable, les producteurs savent donc qu'il existe un marché. KLM et de nombreuses autres compagnies aériennes affirment aujourd'hui qu'en 2050, nous serons climatiquement neutres. Nous suivons l'accord de Paris. Savons-nous déjà exactement comment nous allons y parvenir ? Non, mais nous savons ce que nous pouvons faire au cours des dix prochaines années. De nouveaux avions, du carburant durable, un espace aérien unique - tout cela peut être réalisé en dix ans et peut déjà conduire à une réduction de 30% des émissions de CO2. Personne ne sait quelles innovations sont encore à venir ; qui aurait pu imaginer, il y a quinze ans, ce que nous pouvons faire aujourd'hui avec nos téléphones ? Des entreprises comme Airbus investissent des milliards dans le développement d'avions fonctionnant à l'hydrogène, par exemple.
(...)
Je ne perçois aucune honte à voler chez nos clients. Ce que je vois, c'est la nécessité de voler aussi consciemment que possible. Voyager est dans l'ADN des gens. Nous avons un besoin de mobilité. Nous sommes curieux de découvrir d'autres pays et cultures. (...) Nous avons reporté cela à cause de la Covid-19, mais c'est terminé. Vous l'avez vu quand l'Amérique a rouvert le 8 novembre après 600 jours. Dès le lendemain, nous avions un taux d'occupation de 98 % sur nos vols. Maintenant, à Noël, nous avons 30 % de vols en plus vers les Antilles, les îles Canaries. Les gens veulent voyager.
(...)
2021 a été une année difficile. Avec l'arrivée des vaccins, nous avons pensé que nous étions sortis d'affaires. C'était censé être l'année de la reprise, mais tous les collègues de KLM ont dû faire preuve d'une incroyable résilience. C'est très dur pour notre personnel. Les équipages qui se rendent à Singapour doivent rester dans la chambre d'hôtel pendant 24 heures après le vol. Ils ne sont pas autorisés à sortir. Et c'est comme ça depuis presque deux ans.''

Néanmoins, le soleil a commencé à briller à nouveau pour la compagnie aérienne au début du second semestre de cette année. Le troisième trimestre a été de nouveau rentable après un an et demi de pertes et le dernier trimestre ne s'annonce pas mal (...). Les vols commencent (...) à se remplir à nouveau. Le voyageur d'affaires constate que tout n'est pas possible avec les réunions en ligne. L'année prochaine, nous embaucherons prudemment de nouveaux équipages de cabine, si la reprise se poursuit.

Mon commentaire : KLM est très engagée sur l'utilisation des carburants durables et sur la recherche en général.

En 2019, KLM a lancé un projet de première usine européenne produisant du carburant d'aviation durable avec SkyNRG (leader mondial des carburants d’aviation durables) et SHV Energy (leader mondial de la distribution de GPL) qui achètera le bioGPL produit. KLM s'était engagée à acheter 75.000 tonnes de carburant d’aviation durable par an.

KLM collabore également avec l'université de technologie de Delft sur un nouveau concept d'avion baptisé "Flying-V"., un avion en forme de "V" dont une maquette avait été présenté à l'occasion des 100 ans de la compagnie aérienne néerlandaise.

> Delta Airlines investit dans ses partenaires Virgin Atlantic, Aeromexico et LATAM

(source Boursier) 13 décembre - Delta Airlines va investir dans ses partenaires Virgin Atlantic, Aeromexico et LATAM à mesure que les compagnies aériennes transforment leurs activités pour sortir de la pandémie mondiale plus fortes et plus résilientes. "Ces investissements stratégiques dans nos partenaires vont transformer notre capacité à améliorer l'expérience de voyage de nos clients, en nous permettant d'offrir une expérience de voyage sans faille tout en proposant à nos clients un réseau inégalé entre l'Amérique du Nord et les principaux marchés du monde", a déclaré Ed Bastian, CEO de Delta.
 
Afin de soutenir son avenir mondial, Delta va donc investir dans Virgin Atlantic, Aeromexico et LATAM. Au terme de leurs processus respectifs de restructuration ou de recapitalisation, Delta vise une participation de 20% dans Aeromexico et de 10% dans LATAM. En outre, Delta conservera ses 49% dans Virgin Atlantic.
 
La mise de la compagnie américaine dans ces transporteurs sera d'environ 1,2 milliard de dollars au global. Delta ne compte, en revanche, pas mettre de l'argent frais dans ses partenaires Air France KLM, Korean Air et China Eastern.

Mon commentaire : Notre actionnaire Delta Air Lines fait le choix d'investir dans ses partenaires les plus en difficultés.

Qu'Air France-KLM n'en fasse pas partie peut être considéré comme une bonne nouvelle.

> IAG et Air Europa se donnent un mois pour trouver un nouvel accord de rapprochement

(source AFP) 16 décembre - Le groupe aérien IAG et la compagnie Air Europa ont annoncé jeudi se donner un mois pour trouver une nouvelle forme de rapprochement, après avoir mis fin au projet de fusion qu'elles défendaient depuis deux ans.

"IAG a conclu un accord d'intention avec Globalia pour évaluer, avant la fin janvier 2022, d'autres structures pouvant être intéressantes pour les deux entreprises", a indiqué dans un communiqué IAG, maison-mère d'Iberia et de Bristish Airways.

Le groupe aérien ne précise pas quelle forme pourrait prendre ce nouveau rapprochement. Selon le quotidien espagnol El Pais, il pourrait s'agir d'une prise de participation d'IAG au capital d'Air Europa inférieure à 50%.

Les deux compagnies avaient annoncé mercredi avoir engagé des "négociations" afin de "résilier l'accord" d'acquisition datant de novembre 2019, les conditions n'étant plus "favorables" à ce projet.
(...)
En raison de la résiliation de cet accord, IAG a prévu de verser 75 millions d'euros à Air Europa, précise ce communiqué. Ces sommes seront prises en compte "pour réduire l'éventuel prix d'achat" au cas où un nouvel accord serait trouvé, est-il expliqué.
(...)

Mon commentaire : Le projet de fusion semblait compromis depuis que la Commission européenne a ouvert une enquête approfondie sur l'opération.

La Commission européenne reproche à la fusion Air Europa - Iberia d'entrainer une réduction de la concurrence sur le marché espagnol, susceptible de provoquer une hausse des prix pour les passagers. 

> Corsair lance ses lignes Nantes - Fort-de-France et Lyon - Pointe-à-Pitre

(source Aeroweb) 17 décembre - Corsair a lancé sa ligne directe entre Nantes et Fort-de-France en Martinique. Ainsi, depuis le 16 décembre dernier, la compagnie française a renforcé sa desserte vers les Antilles en lançant cette nouvelle ligne.
 
Cette liaison sera opérée en Airbus A330, du 16 décembre 2021 au 21 avril 2022 à raison de deux vols par semaine.
(...)

(source Aeroweb) 18 décembre - Corsair a lancé depuis le 17 décembre, sa nouvelle ligne directe entre Lyon et Pointe-à-Pitre. Ainsi, la compagnie française desservira une fois par semaine la Guadeloupe en vol direct au départ de Lyon Aéroport.
 
La compagnie programmera donc ces vols 1 fois par semaine du 17 décembre 2021 au 29 avril 2022. Cette annonce renforce encore la présence de Corsair à l’aéroport de Lyon. En effet, la compagnie aérienne propose déjà des vols Lyon/La Réunion / Mayotte depuis le 21 juin et Lyon / Maurice depuis le 23 octobre.

Mon commentaire : La crise sanitaire a cloué au sol de nombreux appareils.

Pour éviter que ces avions restent longtemps sans voler, les compagnies aériennes (ici Corsair) les utilisent pour tester la rentabilité de nouvelles lignes.

> Transport aérien: les règles sanitaires drastiques de Hong Kong "tuent" Cathay Pacific

(source AFP) 18 décembre - Le PDG de Qatar Airways (3e actionnaire de Cathay) s'est insurgé contre une règle de contrôle des frontières qui interdit temporairement les compagnies aériennes ayant fait venir des passagers infectés.

L'adhésion stricte de Hong Kong à la stratégie "zéro covid" paralyse l'industrie aéronautique de la ville et "tue" Cathay Pacific,
(...)
Qatar Airways est le troisième plus grand actionnaire de Cathay, avec une participation de 9,6% achetée pour 5,16 milliards de dollars hongkongais (661 millions de dollars) en 2017.
 
Suivant l'exemple de Pékin, Hong Kong a maintenu des mesures de quarantaine et des restrictions de voyage parmi les plus strictes au monde, ce qui a permis à la ville de rester exempte de coronavirus mais isolée au niveau international.
(...)
Au début du mois, l'AFP a rapporté que Cathay a été frappée par une vague de démissions de pilotes, les employés invoquant l'épuisement et un ressentiment croissant.
 
Certains vols de Cathay fonctionnent selon un système de "boucle fermée" qui oblige les pilotes à passer des semaines à faire la navette entre les bulles de l'avion et celles de l'hôtel pour éviter de déclencher la quarantaine à leur retour.
(...)

> La suppression des vols intérieurs français est-elle légale ? Bruxelles enquête

(source La Tribune) 17 décembre - La fameuse suppression des lignes intérieures dès lors qu'il existe une alternative en TGV en moins de 2h30 (hors vols en correspondance) n'est pas encore entrée en vigueur qu'elle est déjà menacée de ne jamais voir le jour. Ce vendredi en effet, la Commission européenne a annoncé l'ouverture d'une enquête contre ce volet de la loi Climat votée en août dernier.
 
La Commission européenne "a décidé de faire une analyse approfondie du dossier, et va ouvrir un dialogue formel avec les autorités françaises", a déclaré à l'AFP un porte-parole, Stefan De Keersmaecker."C'est une étape procédurale" qui ne préjuge pas de la  décision finale d'interdire ou non la mesure, a-t-il précisé.
(...)
Cette décision intervient alors que la mesure a fait l'objet d'une plainte à Bruxelles de la part d'une association de compagnies aériennes françaises, le Scara (syndicat des compagnies aériennes autonomes), à laquelle n'appartient pas Air France, mais aussi de l'Union des aéroports français et de l'association des aéroports européens (ACI Europe).
 
Tous dénoncent une discrimination et une distorsion de concurrence par rapport autres modes de transports, en particulier le ferroviaire, et contestent la décision de l'État français de supprimer, de manière unilatérale et sans aucune étude. Ce qui est, selon eux, « contraire aux principes européens ». Une telle interdiction est normalement permise au titre de l'article 20 du règlement européen CE n° 1008-2008, « lorsqu'il existe des problèmes graves en matière d'environnement ».
 
L'article 20 du règlement européen sur lequel se fonde la loi prévoit "une exception au principe de libre circulation et de libre concurrence en cas d'atteinte grave à l'environnement", expliquait à La Tribune Thomas Juin, le président de l'UAF. "Or, aucune étude d'impact n'a démontré une atteinte grave à l'environnement. Et si c'était le cas, alors il faudrait aussi fermer la rocade de Bordeaux ! De plus, il n'y a eu aucune étude non plus sur l'impact des comportements de substitution : train, voiture, aviation privée ? On n'en sait rien", poursuivait-il.
(...)

Mon commentaire : Légale, pas légale l'interdiction de certains vols intérieurs ?

La vraie question est plutôt la rentabilité des lignes concernées. Alors que l'interdiction prendra effet en mars 2022, la plupart des lignes ont été abandonnées par les compagnies aériennes qui les exploitaient.

Aucun concurrent n'a tenté de prendre la place laissée vacante. Pourtant, les compagnies aériennes ont des avions inutilisés.

> Emirates reçoit son dernier A380, le dernier des Super Jumbos

(source Le Journal de l'Aviation) 16 décembre - Le tout dernier A380 neuf a été livré. MSN 272 a été remis à Emirates le 16 décembre, avec son immatriculation finale A6-EVS. Il s'agit du 123e A380 de la compagnie. Il s'agit aussi du tout dernier A380 produit par Airbus.
 
Si toute célébration a été annulée en raison de la crise sanitaire, Emirates veut faire passer un message d'optimisme avec cette livraison, en faisant la preuve de sa conviction que la reprise de l'industrie du transport aérien est en vue.
 
Cela fait 21 ans que la compagnie de Dubaï soutient le programme. C'est elle en effet qui a signé le tout premier contrat d'engagement envers l'A3XX en 2000, lors du salon de Farnborough, un accord décisif pour son lancement. C'est elle encore qui n'a cessé d'augmenter ses achats les années qui ont suivi, jusqu'à devenir le plus important client de l'A380, détenant à elle seule près de la moitié du carnet de commandes. Pourtant, c'est elle aussi qui a signé l'arrêt de mort du programme en renonçant à acquérir la dernière partie de sa commande.
 
Ce 123e A380 est aménagé en configuration quadriclasse, avec toutes les caractéristiques qui font de l'avion d'Emirates un produit à part : suites de première classe, douches spa, bar en classe affaires et la toute nouvelle Premium Economy installée à l'avant du pont principal. Désormais disponible sur six appareils, elle sera déployée sur plus d'une cinquantaine d'A380 à partir de 2022 dans le cadre d'un programme de rétrofit.
(...)

Mon commentaire : Avec la fin de la production de l'A380 se posent deux questions.

1. Pourquoi l'A380 est-il un échec ?
Tout d'abord un constat : L'A380 est pour les passagers un superbe avion qui les fait rêver.

Mais il souffre de nombreux handicaps.

Il est très (trop) lourd. Alors qu'un B777-300ER peut transporter 85T pour 168T de masse à vide, un A380 peut transporter 102T pour 270T de masse à vide.

En clair, l'A380 pèse 100 tonnes de plus qu'un B777 pour ne transporter que 17 tonnes de plus ! De surcroit, il dispose de quatre moteurs contre deux pour son concurrent. Ce qui signifie davantage de consommation et de frais d'entretien.

Conçu pour être utilisé par les compagnies aériennes pour désengorger leurs hubs, son poids et sa taille lui ont fermé les portes de nombreux aéroports, incapables d'assumer financièrement les modifications nécessaires pour accueillir cet avion à double pont.

Enfin, l'arrivée de biréacteurs de nouvelle génération (l'A350 et le B787), beaucoup plus performants, a eu raison du dernier modèle de quadriréacteur produit.


2. Pourquoi Emirates exploite-t-elle autant d'A380 ?
La première réponse qui vient à l'esprit est que la compagnie du golfe relie des aéroports saturés. C'est parfois exact.

Il y a pourtant une autre raison tout aussi importante. Les trois principales compagnies du golfe  (Emirates, Etihad et Qatar Airways) ont leurs hubs dans un rayon de 200km.

La croissance prévue à moyen terme du trafic aérien dans cette région est telle que les experts prévoient une saturation de l'espace aérien avant que les trois aéroports de Dubaï, Abou Dhabi et Doha ne soient saturés.

C'est cette situation qui a conduit Emirates a exploiter exclusivement des B777 et des A380, en quantité identique.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,769 euros en clôture lundi 20 décembre. Elle est en baisse cette semaine de -1,18%. La flambée de l'épidémie de Covid-19 est sans doute la raison de cette baisse.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,29 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte baisse cette semaine de -5$ à 70$. Selon l'AFP, "les prix du brut chutaient lundi en début de séance européenne, plombés par les inquiétudes pour la demande d'or noir à mesure que progressent le variant Omicron et les mesures de restrictions sanitaires".

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. L'annonce de l'arrivée du variant Omicron a entrainé une chute de près de 10$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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