N°840, 27 décembre 2021
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette dernière lettre de l'année est l'occasion de dresser un bilan.

Pour le transport aérien 2021, aura été une année plus difficile que prévu pour notre groupe Air France-KLM. Malgré cela, je n'évoquerai que les points positifs.

Notre groupe a globalement bien géré la crise sanitaire.

Il a bénéficié du soutien de ses actionnaires de référence, principalement au travers des aides des États français et néerlandais.

Ses filiales Transavia France et Transavia Pays-Bas, les activités de maintenance et de cargo, le réseau mondial équilibré du groupe Air France-KLM l'ont maintenu à flots.

L'engagement des salariés a été constant malgré les aléas liés aux différentes vagues de la pandémie. Certains vont quitter Air France cette semaine dans le cadre du plan de départ volontaire, permettant ainsi à l'entreprise d'éviter de recourir à des licenciements.

Enfin, le groupe Air France-KLM a décidé de procéder au renouvellement de sa flotte moyen-courrier. Ce pari sur l'avenir, effectué en période de crise, est un signal fort envoyé par la direction du groupe et son conseil d'administration. Nous sommes persuadés que le groupe Air France-KLM sera un acteur majeur du transport aérien dans les prochaines décennies, au bénéfice de ses clients et de ses salariés.

Prenez bien soin de vous et de vos proches.
Bonne lecture à tous.
François
PS : Si vous quittez le groupe Air France-KLM, vous pouvez continuer à recevoir ma lettre. Pensez alors à me fournir une adresse courriel personnelle.

La Revue de Presse du lundi

> Inde : Air France-KLM signe avec la low-cost IndiGo

(source Air Journal) 24 décembre - Le groupe Air France-KLM et la compagnie aérienne low-cost IndiGo ont signé un accord de partage de codes, offrant au premier 25 nouvelles destinations en Inde et à la seconde l’accès à 250 destinations dans le monde.
 
Dans leur bref communiqué commun du 23 décembre 2021, le groupe franco-néerlandais et la spécialiste indienne du vol pas cher rappelle que les aéroports de Paris-CDG et Amsterdam-Schiphol sont déjà reliés à quatre destinations en Inde : Delhi, Mumbai, Chennai et Bangalore. Les 25 nouvelles villes qui viendront les rejoindre à partir de février 2022 (sous réserve d’approbation par les régulateurs) ne sont pas précisées. Les clients d’IndiGo auront de leur côté accès à plus de 250 routes du groupe via ses deux hubs européens, dont 120 en Europe et 50 en Amérique du nord et du sud.
 
Air France et KLM, membres de l’alliance SkyTeam, ne possède plus de partenaire de partage de codes dans le pays depuis l’arrêt des opérations en avril 2019 de Jet Airways ; celle-ci espère cependant redécoller au premier trimestre de l’année prochaine, initialement sur des routes domestiques.
 
Avec une flotte de plus de 250 monocouloirs Airbus, dont 190 A320neo et A321neo (et plus de 270 en attente de livraison), IndiGo dessert 71 destinations en Inde et 24 internationales ; elle partage déjà ses codes avec American Airlines, Qatar Airways et Turkish Airlines.
 
Rappelons que la France et les Pays-Bas bénéficient depuis juillet 2020 d’une « bulle de voyage » avec l’Inde comme une trentaine d’autres pays, les vols internationaux réguliers étant suspendus depuis le début de la pandémie de Covid-19 et au moins jusqu’à février prochain.

Mon commentaire : Depuis plus de dix ans, les compagnies aériennes indiennes se livrent à une lutte acharnée sur leur marché intérieur, l'un des plus porteurs d'avenir.

Cette concurrence  exacerbée a conduit nombre d'entre elles à la faillite, rendant délicate l'instauration de partenariats avec des compagnies aériennes étrangères.

L'accord entre le groupe Air France-KLM et Indigo est porteur d'espoir. La compagnie indienne est plutôt une compagnie domestique. À ce titre, elle est susceptible de drainer de nombreux clients indiens vers les avions du groupe, notamment à Delhi sa principale base.

> Interview with KLM CEO Pieter Elbers on the impact of the omicron variant (Interview de Pieter Elbers, PDG de KLM, sur l'impact de la variante omicron)

(source Het Financieele Dagblad, traduit avec Deepl) 21 décembre - Dans une interview, Pieter Elbers, PDG de KLM, déclare que la nouvelle variante omicron est inquiétante et perturbe les plans de la compagnie aérienne. Suite aux nouvelles restrictions imposées par le gouvernement néerlandais, KLM a tenu une réunion de crise pour discuter des implications, en termes de réservations et d'annulations, mais aussi en termes de demande de nouvelles aides dans le cadre du dispositif NOW.
(...)
Elbers souligne que l'aide reçue de 3,4 milliards d'euros "n'est pas un cadeau", ajoutant qu'il s'agit de prêts pour lesquels des intérêts doivent être payés. Par ailleurs, tous les employés de KLM ont dû faire des sacrifices. Le directeur général ajoute que la compagnie aérienne dispose de "liquidités suffisantes" pour l'instant, soulignant que l'aide d'État reçue n'a pas encore été totalement utilisée.
(...) 
Dans le reste de l'interview, Elbers aborde, entre autres, l'augmentation du coût des vols pour les années à venir, qui devrait devenir plus cher en raison de la transition énergétique. Elbers attribue l'augmentation du prix des billets à l'utilisation d'un carburant plus durable, au capital investi dans de nouveaux avions, à l'augmentation de la taxe sur l'aviation aux Pays-Bas dans le cadre du nouvel accord de coalition, et à l'augmentation des frais par l'aéroport d'Amsterdam Schiphol pour les années à venir.

Elbers justifie en outre la décision d'acheter de nouveaux avions d'Airbus, en soulignant les avantages tels qu'un impact moindre sur l'environnement et le renouvellement nécessaire de la flotte. "Il s'agit d'une gestion commerciale responsable, surtout si l'on a à l'esprit que le trafic aérien mondial reviendra très probablement à la normale dans le courant de l'année 2024." Pour 2022, Elbers s'attend à "un parcours long et cahoteux" vers la reprise.
(...)

Mon commentaire : La crise sanitaire passée, KLM se retrouvera confrontée à la même problématique qu'avant la crise : comment croitre alors que son hub, Schiphol, est saturé ?

L'arrivée des Airbus 321neo et 320neo dans sa flotte moyen-courrier sera un des moyens pour y parvenir.

La capacité moyenne de cette nouvelle flotte étant supérieure à celle des B737 Max proposés par Boeing, KLM pourra alimenter son hub avec davantage de passagers avec le même nombre de créneaux.

> Wizz Buys Norwegian Slots at Gatwick to Boost U.K. Business (Wizz achète des créneaux horaires pour Norwegian à Gatwick )

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 23 décembre - La compagnie aérienne à très bas coût Wizz Air renforcera sa présence au Royaume-Uni après avoir acheté 15 paires de créneaux horaires quotidiens à Norwegian Air Shuttle au hub de Gatwick à Londres.
(...) 
À Gatwick, où les opérations sont limitées par une seule piste, cela lui permettra de faire passer le nombre de ses avions de quatre à cinq, selon un communiqué publié mercredi. Bien qu'aucun prix de vente pour les créneaux n'ait été donné, la DNB Bank estime qu'ils valent (...) 34 à 45 millions de dollars au prix actuel.
(...)
Selon DNB, les créneaux auraient pu valoir près de 10 fois ce montant avant que la pandémie de coronavirus ne bouleverse le transport aérien.
(...)
L'augmentation des vols en Grande-Bretagne apportera à Wizz une plus grande part du plus grand marché européen de l'aviation à bas prix et l'aidera à affronter ses rivaux EasyJet, dont la plus grande base est Gatwick, et Ryanair.
(...)

Mon commentaire : Wizz Air est une compagnie hongroise qualifiée d'ultra low-cost. Davantage low-cost que Ryanair, même si cela semble impossible.

Surtout développée en Europe de l'Est, elle cherche à s'implanter en Europe de l'Ouest depuis plusieurs années. Elle cible notamment les aéroports saturés, espérant y récupérer les créneaux abandonnés par des compagnies aériennes en faillite.

L'aéroport de Gatwick est saturé, ce qui rend l'opération très intéressante pour Wizz Air.

> Coronavirus : pourquoi près de 8.000 vols ont été annulés dans le monde le week-end de Noël ?

(source AFP) 27 décembre - Le scénario catastrophe s'est produit pour un bon nombre de voyageurs en ce weekend de Noël. Des milliers de gens n'ont en effet pas pu rejoindre leur famille ou leurs proches pour fêter comme il se doit Noël, puisque 7.900 vols ont été annulés par les compagnies aériennes, et des milliers d'autres ont été retardés partout dans le monde. En cause principalement bien sûr : le coronavirus.
(...)
Des pilotes, hôtesses de l'air et d'autres membres du personnel ont dû en effet être mis en quarantaine après avoir été exposés au virus, ce qui a contraint les compagnies Lufthansa, Delta ou encore United Airlines à annuler des vols.
 
Selon le site Flightaware, United Airlines a ainsi dû annuler environ 439 vols vendredi et samedi (...). Delta Airlines a également annulé plus de 300 vols samedi, et 170 la veille (...).

Les compagnies aériennes chinoises sont à l'origine du plus grand nombre d'annulations : China Eastern a supprimé environ 540 vols, soit plus d'un quart de son plan de vol, tandis qu'Air China a annulé 267 vols, également près du quart de ses départs prévus.
(...)

> La France reste la mauvaise élève du contrôle aérien

(source Les Échos) 23 décembre - Le 14 décembre dernier, la Commission européenne lançait officiellement Sesar 3, la troisième phase du plan de modernisation du contrôle du trafic aérien européen, qui s'achèvera en 2030. L'occasion de faire le point sur l'un des plus importants chantiers de l'Union européenne, lancé en 2004 afin d'accompagner le doublement attendu du trafic d'ici à 2025, et qui a déjà englouti près de 4 milliards d'euros, pour un bilan plutôt mitigé.
 
Si le nombre de vols dans le ciel européen a augmenté d'environ 50 % au cours des quinze dernières années, pour atteindre 30.000 vols par jour en moyenne avant la crise sanitaire, les retards liés au manque d'efficacité du contrôle du trafic aérien ont triplé au cours des quatre dernières années. Des dizaines de milliers de vols n'ont pu être assurés, faute de capacité de contrôle.
 
Quant à l'objectif ultime de parvenir à un « ciel unique européen », évoqué dès 1999, il semble toujours hors de portée. Le ciel européen reste une mosaïque d'espaces aériens gérés par des systèmes nationaux hétérogènes, avec leurs frontières et leurs points de passage obligés. Une fragmentation dont l'une des conséquences est une surconsommation de carburant - et donc une surpollution - d'environ 10 % par an, la distance parcourue par les avions étant inutilement rallongée de 42 km en moyenne.
 
Toutefois, si les résultats se font attendre, les progrès réalisés grâce aux plans Sesar 1 et 2 sont bien réels. « Les premières versions des outils technologiques qui permettront la virtualisation et la digitalisation du contrôle du trafic aérien, seront prêtes fin 2022 et ils seront déployés entre 2023 et 2025 », explique Laurent Renou, en charge de l'innovation à Eurocontrol, l'organisme européen chargé de coordonner la gestion de la navigation aérienne en Europe.
 
« Ils permettront d'automatiser les échanges de données entre les centres de contrôle et d'améliorer considérablement la prévision des trajectoires des avions. Ceci, afin de pouvoir davantage anticiper des problèmes localisés d'encombrement et mettre de la capacité de contrôle supplémentaire là où elle est nécessaire ».
 
Pour les compagnies aériennes, la modernisation du contrôle permettra de réaliser d'importantes économies de temps et d'argent en utilisant des trajectoires plus libres (free route) et plus directes, plutôt que d'avoir à zigzaguer d'un point de contrôle à l'autre. « Le free route permettrait une réduction de la consommation de 2 % à 3 % », indique Laurent Renou. Accessoirement, Sesar 3 permettra d'intégrer, au trafic actuel, les drones et les futurs véhicules volants interurbains.
 
Malheureusement, si les outils du contrôle aérien ont beaucoup progressé grâce aux programmes Sesar, leur mise en œuvre reste très inégale au sein de l'Union européenne. Avec en tête de liste des plus mauvais élèves, la France, où la modernisation des services de navigation aérienne a pris un retard considérable.
 
Il suffit pour s'en convaincre de regarder le dernier baromètre européen des retards liés au contrôle aérien. De janvier à novembre dernier, la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) représentait à elle seule plus de la moitié des retards en Europe, très loin devant ses équivalents allemand, grec et espagnol. Et ce n'était pas la faute au mauvais temps, car plus de la moitié de ces retards étaient générés par un manque de contrôleur aérien.
 
Une position de cancre de l'Europe dénoncée depuis des années par les organisations syndicales de contrôleurs aériens, ainsi que plusieurs rapports officiels, dont celui rédigé en 2018 par le sénateur Vincent Capo-Canellas, intitulé « Retard du contrôle aérien : la France décroche en Europe » . « De source interne, on me dit que mon rapport reste d'actualité, indique le sénateur. La France est toujours très en retard technologiquement. Il y a eu une prise de conscience au niveau du ministère et de la DGAC, mais à part un changement de direction, il ne s'est pas passé grand-chose depuis ».
 
 « C'est le résultat d'une décennie de retards accumulés dans la modernisation des outils et la politique de recrutement des contrôleurs, estime Loïc Parisi, secrétaire national du SNCTA, le syndicat majoritaire des contrôleurs aériens. En matière de modernisation, nous avons quinze ans de retard sur nos homologues européens. Nous travaillons encore avec un système des années 1980.
 
Quant au manque de contrôleurs, ce n'est pas faute d'avoir alerté les gouvernements ! Les recrutements sont en cours, mais il faut cinq à six ans entre la décision de recruter et le moment où le contrôleur devient pleinement opérationnel ».

Mon commentaire : Voici ce qu'écrivait mon prédécesseur, Christian Magne, le 8 décembre 2014 (il y a 7 ans !) dans la lettre 472 :
"Enfin, l’Europe doit jouer son rôle dans la modernisation du transport aérien, par exemple en faisant aboutir le projet Sesar d’espace aérien unique européen, facteur d’efficacité majeur pour tout le secteur".

Le ciel unique européen est en passe de l'arlésienne du vingt et unième siècle pour le transport aérien. Attendu par toutes les compagnies aériennes traversant l'espace aérien européen, sa mise en œuvre est repoussée d'année en année.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,934 euros en clôture lundi 27 décembre. Elle est en forte hausse cette semaine de +4,38%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,29 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte hausse cette semaine de +9$ à 79$, suite à l'annonce d'une relativement faible dangerosité du variant Omicron. L'annonce de l'arrivée du variant Omicron avait entrainé une chute de près de 10$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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