François Robardet
Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°842, 10 janvier 2022
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Éditorial spécial Élection du représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS/PNC d'Air France-KLM
Chères
lectrices, chers lecteurs, salariés ou anciens salariés actionnaires
Le scrutin pour renouveler votre représentant au conseil
d'administration Air France-KLM débute ce vendredi. Je me présente à
cette élection avec Nicolas Foretz comme remplaçant.
Vous pouvez
d'ores et déjà consulter notre profession de
foi.
Ceux d'entre vous qui qui détiennent :
- en direct des actions Air France KLM issues des opérations ORS ou
ESA, gérées au nominatif par la Société Générale,
- ou des parts
dans un ou plusieurs Fonds Communs de Placement spécifiques au groupe
Air France (Concorde, Majoractions, Aeropelican).
doivent avoir
reçu leur matériel de vote.
Si ce n'est pas le cas, il vous faudra
contacter le 0800 10 12 30. Si vous êtes à l'étranger, le numéro est le
+33 (0)4 74 64 56 49.
Attention : auparavant pensez à vérifier
sur le site de Natixis ou de la Société Générale si vous possédez
toujours des parts dans les fonds Concorde, Majoractions, Aeropelican.
Profitez-en pour vérifiez si vous avez demandé l'envoi par mail ou via
la Poste.
Vous trouverez sur mon site les contacts de Natixis et
de la Société
Générale.
Merci pour votre confiance et votre soutien.
François et Nicolas
La Revue de Presse du lundi
> Air France-KLM instaure un supplément tarifaire pour financer les carburants verts
(source Les Échos) 10 janvier - La réduction des émissions de CO2 du
transport aérien a un coût, que les passagers du groupe Air France-KLM
vont devoir commencer à supporter.
(...)
Le montant de cette « contribution » dépend de la
classe de réservation et de la distance parcourue. Pour Air France et
KLM, elle ira de 1 à 4 euros en classe économique et de 1 à 12 euros en
classe affaires et sera indiquée sur le billet. Pour Transavia, en
revanche, elle sera directement intégrée dans le tarif. « De plus, à
compter du 13 janvier, les clients qui le souhaitent pourront contribuer
volontairement à l'achat de carburant d'aviation durable
supplémentaire », précise la compagnie.
Air France-KLM est le premier groupe de transport aérien à instaurer un
supplément « carburant durable ». Mais il ne sera probablement pas le
seul. Depuis le début de l'année, la réglementation française fait en
effet obligation aux compagnies aériennes d'incorporer en moyenne 1 % de
carburants dits « durables » pour les vols au départ de France, puis 2 %
en 2025 et 5 % en 2030.
Ces nouveaux carburants, produits à base
d'huiles usagées ou de résidus agricoles et forestiers, permettent en
théorie de réduire de 75 % à 80 % le bilan net d'émissions de CO2 d'un
vol, le CO2 relâché durant leur combustion ayant été préalablement
captés par les végétaux qui ont servi à leur fabrication. Ils peuvent
être mélangés au kérosène classique jusqu'à concurrence de 50 %
aujourd'hui, sans nécessiter la moindre modification sur les avions
actuels. A ce titre, ces biocarburants d'origine non-fossiles sont
considérés comme le meilleur moyen actuellement disponible de réduire
fortement l'impact environnemental du transport aérien, sans attendre
les avions du futur.
Un
projet de réglementation européenne, qui sera probablement entériné dans
les prochains mois, prévoit d'ailleurs de rendre leur incorporation
obligatoire sur tous les vols au départ d'un aéroport de l'Union
européenne, à raison de 2 % à partir de 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035,
32 % en 2040 et 63 % en 2050. Et ce dans le cadre du plan « Fit for 55 »
, visant à réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre en
Europe dès 2030 et à atteindre un solde nul en 2050.
Pour la
seule compagnie Air France, 1 % de biocarburants permettraient de
réduire ses émissions de CO2 d'environ 30.000 tonnes par an, soit
l'équivalent de 550 vols Paris-New York. Et il ne s'agit que d'une
première étape. Au fur et à mesure de l'augmentation de la production,
Air France-KLM prévoit de monter à 5 % en 2030 et jusqu'à 63 % en 2050.
Toutefois, ces
biocarburants ont un gros défaut. Outre une production encore très
insuffisante pour satisfaire les besoins de transport aérien,
ils sont aujourd'hui quatre à huit fois plus chers que le kérosène.
Rien que pour
la France, l'incorporation de 2 % de biocarburants représenterait ainsi
un surcoût annuel de 240 à 280 millions d'euros, selon son directeur
général, Ben Smith. De quoi plomber encore un peu plus les comptes du
groupe.
(...)
Mon commentaire :
Entre 2005 et 2019, Air France a réduit de 6% ses
émissions de CO2, malgré l’augmentation du trafic. La prochaine étape
est d’atteindre 15% de réduction d’émissions de CO2 d’ici à 2030 par
rapport à 2005.
Les autres compagnies aériennes du groupe Air
France-KLM ont le même objectif.
Pour y parvenir, l'action la plus
évidente est le renouvellement de la flotte. Chaque nouvelle
génération d'avions permet d'économiser 15 à 20 % de kérosène, réduisant
ainsi les émissions de CO2 dans les mêmes proportions.
D'autres
solutions sont à l'étude ou en cours de mise en œuvre. Vous en
retrouverez une dizaine dans
ma lettre 835 sur
l'aviation durable.
Les compagnies du groupe Air France-KLM ont
également pour objectif d’atteindre zéro émission nette en 2050.
Avons-nous les moyens d'y parvenir ?
A ce jour, la
réponse est non. Mais tout espoir n'est pas perdu.
Les fournisseurs de
carburant durable ont lancé des programmes d'investissements afin de
produire davantage de ce type de carburant.
Les chercheurs
tentent également de mettre au point des technologies permettant de
récupérer le CO2 dans l'atmosphère et de le transformer en kérosène synthétique.
> Recapitalisation d'Air France-KLM : les conditions qu'il faut réunir pour la déclencher
(source La Tribune) 8 janvier - Trouver la bonne fenêtre de tir pour
lancer la recapitalisation. C'est tout l'enjeu des prochains mois pour
Air France-KLM.
(...)
Depuis fin décembre, Air France-KLM a
réglé la mire pour sa recapitalisation sur un objectif idéal de six
milliards d'euros, selon les Échos (...). Selon un analyste, il est
vraisemblable que le montant final se situe (...) avec
un besoin de l'ordre de quatre milliards d'euros d'argent frais auxquels
s'ajoutera la transformation du prêt d'actionnaire d'un milliard d'euros
consenti par l'État néerlandais à KLM en quasi-fonds propres (mécanisme
déjà utilisé par Air France lors de la recapitalisation de 2020).
Cet apport doit permettre au groupe d'affronter une situation
compliquée, avec plus de dix milliards de pertes nettes accumulées
depuis deux ans et des capitaux propres largement négatifs, à hauteur de
3,8 milliards d'euros au 30 septembre dernier. Et ce pour un capital
social de 643 millions d'euros. Le montant des capitaux propres étant
devenu inférieur à la moitié de son capital social, le groupe a
légalement jusqu'en 2023 pour redresser la barre.
Plusieurs
observateurs s'accordent à dire que réunir un montant d'argent frais de
l'ordre de quatre milliards d'euros ne sera pas possible en une seule
fois, comme indiqué dans La Tribune en décembre. L
(...)
Comme fin 2021, le groupe pourrait aller vite si les conditions sont
réunies, notamment une remontée du cours de bourse. L'an
dernier, le minimum était fixé à 5 euros l'action selon un bon
connaisseur de l'entreprise. Il est aujourd'hui à légèrement au-dessus
de 4,2 euros, avec une progression de l'ordre 6 % sur un mois. Il faut
donc encore franchir quelques marches pour y arriver.
(...)
Parmi
les potentiels participants au tour de table, l'État français semble
incontournable. (...) L'État néerlandais pourrait être tenté de suivre
pour éviter une nouvelle dilution. (...)
La participation de China Eastern Airlines est aussi incertaine. (...) Un investissement de
Delta Airlines semble en revanche improbable.
Une partie de l'augmentation de capital
pourrait aussi être pré-placée chez plusieurs investisseurs
institutionnels. En fin d'année dernière, Air France-KLM a mené un
intense travail auprès de fonds d'investissements, voire des family
offices, situés en France, aux Pays-Bas ainsi qu'au Royaume-Uni. Enfin,
s'il veut atteindre les deux milliards d'euros, le groupe devra aussi
s'adresser aux marchés.
Comme le note un analyste, Air
France-KLM devra convaincre les investisseurs de suivre, notamment des
investisseurs institutionnels "long only" (qui mise sur
une croissance à long terme de la valeur de l'action).
(...)
S'il
veut s'ouvrir la porte des marchés de capitaux comme Lufthansa, Air
France-KLM va devoir améliorer sensiblement sa visibilité en dépit des
incertitudes encore très présentes pour le transport aérien.
(...)
Il existe
tout de même des motifs d'espoir avec un hiver pour l'instant moins rude
que prévu il y a quelques semaines encore : il n'y a pas eu de vagues
d'annulations et Air France a réussi à maintenir en décembre et janvier
une offre de l'ordre de 80 % du niveau de 2019, et même de 90 % sur les
États-Unis pendant les fêtes. L'Outre-Mer ne s'est pas effondrée
jusqu'ici - même si la période qui s'ouvre s'avère plus compliquée avec
un fort ralentissement des réservations fin 2021 - et l'Afrique reste
solide.
(...)
Mon commentaire :
Le groupe Air France-KLM communique régulièrement
sur ses besoins de recapitalisation.
Le seul commentaire que je
puisse faire à ce stade sonne comme une évidence : un cours élevé de
l'action sera de nature à faciliter les opérations de recapitalisation.
> En plein décollage, la nouvelle Alitalia fait face à des vents contraires
(source Les Échos) 7 janvier - Les nuages ne se sont toujours
pas dissipés dans le ciel italien. Tandis qu'ITA Airways,
successeur du transporteur historique national, a commencé ses
opérations le 15 octobre dernier, alors que commençait à gonfler une
nouvelle vague de la pandémie de Covid-19, la nouvelle année a
débuté avec la mise en liquidation d'Air Italy. L'ex-Meridiana, détenue
à 51 % par le prince Aga Khan et à 49 % par Qatar Airways, a vu ses
1.322 salariés recevoir cette semaine leur lettre de licenciement.
Lancée en février 2018, la compagnie aérienne, qui accumulait des
centaines de millions d'euros de pertes, n'aura pas profité des
difficultés d'Alitalia.
Si, pour ITA, la Commission européenne a
exigé une rupture nette avec la compagnie nationale en faillite, cette
injonction n'a été que partiellement respectée. Ainsi, 83 % des créneaux
aéroportuaires milanais et 43 % des slots romains ont été conservés.
Mais la nouvelle compagnie a subi une sérieuse cure d'amaigrissement,
avec une importante réduction de la flotte et de la masse salariale.
ITA compte ainsi 2.141 employés, bien loin des 10.500 salariés
d'Alitalia. « Au moins 1.000 personnes de plus seront
embauchées en 2022 », promet ITA qui aligne 52 avions, soit la moitié de
la flotte de la défunte compagnie.
Le président d'ITA Airways,
Alfredo Altavilla, prévoit « cette année d'embarquer plus de 13 millions
de passagers, un objectif qui est cependant suspendu à l'évolution de la
crise sanitaire ». Fin 2021, le nombre de passagers transitant dans les
cieux italiens s'est contracté de 65 % comparé à 2019. Face à la
concurrence des compagnies low-cost, qui dominent le marché des vols
court et moyen-courriers, ITA souhaite donner la priorité aux vols
long-courriers plus rémunérateurs.
Mais, faute de
moyens, il n'y aura qu'un unique vol intercontinental jusqu'au printemps
prochain, celui pour New York. Afin de se renforcer, la jeune
compagnie cherche un partenaire susceptible d'entrer à son capital avant
la mi-2022 ce qui lui permettrait peut-être d'atteindre les buts de
fixés par son plan industriel. Il vise la rentabilité d'ici le
deuxième trimestre 2023 et un chiffre d'affaires de 3,3 milliards
d'euros en 2025.
Andrea Giuricin, professeur d'économie des
transports à l'université de Milan-Bicocca, est dubitatif sur le fait de
voir souvent citer Lufthansa comme possible soutien. « C'est ce
qu'espère le gouvernement italien mais quel intérêt aura la
compagnie allemande à reprendre une entreprise à peine née et déjà en
crise ? » s'interroge-t-il. Selon lui, « c'est évident qu'ITA
perd des dizaines de millions d'euros et qu'elle est trop petite pour
ses ambitions ».
Pour seule planche de salut, « ITA ne peut
qu'espérer dans l'interventionnisme du gouvernement italien », estime le
professeur d'économie. Ce qu'il a commencé à faire en concédant à la
compagnie des conditions plus favorables pour ses contrats de travail
par rapport à celles des low-cost. « Mais ça ne sera pas suffisant »,
craint l'universitaire.
Mon commentaire :
L'histoire de la première compagnie aérienne
italienne est un feuilleton sans fin.
Quelques semaines après
avoir signé des accords de coopération avec Air France-KLM, le PDG d'ITA
Airways a déclaré sa flamme à Lufthansa. La compagnie allemande serait
prête à prendre une participation de 15% à 40% dans ITA Airways.
Pourtant, la nouvelle compagnie peine à décoller. Mais elle a de quoi
séduire : elle a conservé beaucoup de créneaux à Milan, une ville où la
clientèle affaires est nombreuse, contrairement à Rome.
> TAP Air Portugal : feu vert de l'Europe à l'aide de 71,4 M€ de l'État portugais
(source Tourmag) 5 janvier - La Commission Européenne a jugé que
l'aide de l'État portugais d'un montant de 71,4 M€ en faveur de TAP Air
Portugal est proportionnée, c’est-à-dire qu’elle couvre les pertes
d’exploitation et de rentabilité liées à la crise sanitaire.
Selon un communiqué de presse, « La Commission considère que la pandémie
de coronavirus constitue un événement extraordinaire de par son
caractère exceptionnel et imprévisible et ses répercussions majeures sur
l'économie. Par conséquent, il est justifié que les États membres
prennent des mesures exceptionnelles pour compenser les dommages
directement liés à la pandémie ».
(...)
> Peinture des A350 : Qatar Airways veut 556 millions d’euros
(source Air Journal) 7 janvier - La compagnie aérienne Qatar Airways
demande à Airbus 618 millions de dollars de dommages et intérêts pour
l’immobilisation au sol de ses A350 affectés par un problème de
peinture, plus 4 millions par jour d’immobilisation supplémentaire.
L’avionneur « réfute en totalité » ces réclamations.
(...)
Suite
à l’immobilisation de 21 Airbus A350-900 et -1000, « ordonnée » par
l’Autorité de l’aviation civile qatarie (QCAA) en aout dernier, Qatar
Airways réclame au titre des dommages et intérêts 618 millions de
dollars (546 millions d’euros), plus 4 millions de dollars par jour
d’immobilisation supplémentaire. Et elle demande à la justice
d’interdire toute livraison d’A350 jusqu’à ce que le problème soit
réparé.
(...)
La QCAA, qui était restée
silencieuse jusque là (...) aurait dit à Qatar Airways que la
détérioration des avions était « perturbante, voire alarmante », se
déclarant « profondément préoccupé » par le fait que la sécurité des
vols pourrait être compromise.
Interrogé (...), un
porte-parole d’Airbus a déclaré que l’avionneur « réfute en totalité »
les allégations de Qatar Airways, répétant qu’il ne s’agit que d’un
problème cosmétique ne justifiant ni l’immobilisation ni le refus de
livraisons. L’avionneur avait lui-même décidé d’avoir recours à un
arbitrage début décembre, dénonçant « la méconnaissance actuelle de la
dégradation de surface non structurelle de sa flotte d’avions A350 par
l’un de ses clients ».
Airbus souligne en effet que le
régulateur européen EASA n’a pas jugé la dégradation comme une menace
pour la sécurité des vols, et a accusé le plaignant d’avoir refusé les
correctifs à court terme acceptés par d’autres clients. Un problème de
peinture avait en effet été noté par Finnair dès 2016, suivie depuis par
Cathay Pacific, Etihad Airways, Lufthansa et Air France (dans le cadre
de la maintenance des avions d’Air Caraïbes). La compagnie allemande
aurait en particulier renvoyé trois A350 pour être repeints,
gratuitement dans le cadre de la garantie, mais aucune n’a cloué au sol
les appareils affectés.
(...)
Rappelons que le carnet de commandes de Qatar
Airways compte 23 A350-1000 supplémentaires, ainsi que 50 A321neo (dont
dix A321LR) livrables à partir de cette année et jusque là pas impliqués
dans la dispute.
Mon commentaire :
Aucune autorité de l'aviation civile n'a ordonné
l’immobilisation des A350 concernés.
Dans cette affaire, il semblerait
que le PDG de Qatar Airways, qui comme d'autres a immobilisé des avions
pendant la crise sanitaire, tente d'en faire payer le coût à Airbus.
Qui ne tente
rien n'a rien.
> On vous explique la polémique sur les "vols fantômes" sans passager dans le secteur aérien européen
(source Franceinfo) 9 janvier - Le ciel européen est-il condamné à
être traversé par des avions sans passagers ? La polémique autour de
cette pratique absurde d'un point de vue environnemental ne faiblit pas
depuis les propos du PDG de la compagnie allemande Lufthansa fin
décembre. "En raison de la faible demande en janvier, nous aurions
réduit encore plus de vols, mais nous devons effectuer 18 000 vols
inutiles en plus cet hiver", a déclaré Carsten Spohr au Frankfurter
Allgemeine Sonntagszeitung (en allemand) peu avant Noël.
Cette
annonce a scandalisé de nombreux internautes (...). Mais l'indignation a
surtout rapidement gagné les responsables politiques, l'eurodéputée
écologiste Karima Delli allant jusqu'à demander à la Commission
européenne d'intervenir pour ne pas laisser les compagnies aériennes
mener de tels "vols fantômes".
Dans son courrier, l'élue
écologiste, par ailleurs présidente de la commission transports et
tourisme au Parlement européen, dénonce la règle du "use it or lose it"
qui régit l'utilisation des créneaux des compagnies
aériennes dans les aéroports. En clair, Air France, Lufthansa, Iberia, Ryanair, etc.
possèdent des créneaux horaires précis ("slots", en anglais) pour faire
décoller et atterrir leurs avions dans les différents aéroports du Vieux
continent. Avant la crise du Covid-19, il était impératif pour une
compagnie d'utiliser au moins 80% de ces créneaux, sous peine de les
voir redistribués au profit de la concurrence.
En raison de la chute drastique du nombre de passagers
due à la crise sanitaire, les autorités européennes ont suspendu la
règle du "use it or lose it" en mars 2020 afin de ne pas trop pénaliser
les compagnies aériennes. Face à la reprise du trafic en 2021, la
Commission européenne a décidé de fixer en mars dernier le seuil
d'utilisation des créneaux à 50%, déclenchant la colère des compagnies
aériennes qui le jugent toujours trop élevé, en temps de pandémie.
Pour justifier les "18 000 vols inutiles" de Lufthansa, le PDG du géant
allemand met en avant la rigidité des règles de la Commission européenne
en situation de faible demande.
(...)
L'Union européenne est-elle coupable
d'imposer aux compagnies des "vols fantômes" ? Faux, répond Bruxelles :
"L'objectif de l'allègement des créneaux horaires dans l'UE est
précisément de faire en sorte que les compagnies aériennes puissent
conserver leurs créneaux historiques sans avoir à voler à vide lorsque
des restrictions sanitaires empêchent les passagers de voyager", s'est
défendue la Commission européenne auprès du Parisien, vendredi 7
janvier.
(...)
Par
ailleurs, dans la perspective d'un retour à la situation antérieure à la
pandémie (le fameux seuil initial de 80%), la Commission européenne a
acté le 15 décembre dernier un relèvement progressif de ce seuil de 50%
à 64%, entre mars et octobre 2022. Des négociations s'ouvriront dans les
prochaines semaines pour la période suivante, à partir d'octobre 2022.
"Voilà pourquoi Lufthansa se fait entendre", analyse Jean-Baptiste Djebarri sur Twitter. Avec l'incertitude générée par le variant Omicron,
le bras de fer entre les compagnies aériennes, les pouvoirs publics et
les aéroports est loin d'être terminé dans la bataille des créneaux.
Mon commentaire :
Des lecteurs m'ont écrit pour me faire part de leur
colère suite aux propos du PDG de Lufthansa.
Cet article devrait
les rassurer : Ni Lufthansa, ni aucune autre compagnie en Europe
n'auront à faire décoller des avions vides pour conserver leurs précieux
créneaux.
> Bordeaux ne baisse pas les bras pour rétablir une navette aérienne vers Orly
(source La Tribune) 6 janvier - Les précédents courriers des
responsables économiques et politiques bordelais en 2020 étaient restés
sans réponse. La motion votée par les élus métropolitains en 2021
n'avait pas eu plus d'effet. Mais la plainte déposée en septembre
dernier par l'Union des aéroports français (UAF) et, surtout, la récente
décision de la Commission européenne d'ouvrir une enquête pour examiner
la légalité de la suppression des lignes aériennes françaises dès lors
qu'il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 a ravivé
quelques espoirs en Gironde.
Patrick Seguin, le président réélu de la CCI Bordeaux Gironde, entend
convaincre les présidents (PS) de la Région Nouvelle-Aquitaine et de
Bordeaux Métropole, Alain Rousset et Alain Anziani, mais aussi le maire
écologiste de Bordeaux, Pierre Hurmic, d'adresser un nouveau courrier
commun à l'adresse de l'Élysée, Matignon et du ministre des Transports.
"J'espère que ce courrier réunira tout le monde et que nous
pourrons l'envoyer d'ici la fin janvier. Il y a un consensus local pour
demander le retour de quatre allers-retours quotidiens, au lieu des dix
rotations qui existaient avant le Covid. Je rappelle que la navette
Bordeaux-Orly c'était 556.000 voyageurs par an en 2019", assure ainsi ce
mercredi 5 janvier le patron de la CCI girondine, décidé à peser
davantage sur les décisions politiques.
S'il ne devrait pas
avoir trop de mal à convaincre Alain Rousset et Alain Anziani, tous deux
partisans d'un retour partiel de la navette, cela sera plus compliqué
du
côté de la mairie de Bordeaux. Sollicité par La Tribune, l'écologiste
Pierre Hurmic ne confirme pas s'associer à cette démarche, assurant
qu'il reste sur sa position de demander le rétablissement d'un seul,
voire deux, aller-retour quotidiens.
De son côté,
Patrick Seguin (...) assure que
"trois compagnies aériennes en plus d'Air France sont sur les rangs pour
récupérer les créneaux libérés par la fin de la navette et qui n'ont
toujours pas été réattribués".
En réalité, ces créneaux n'ont
pas à être réattribués. N'étant pas attachés à une ligne particulière, la
compagnie française a pu les conserver pour les réattribuer sur d'autres
destinations ou les transférer à sa filiale low-cost Transavia. Et si
certaines compagnies pourraient se positionner sur cette liaison, encore
faudrait-il qu'elles disposent d'implantation à la fois à l'aéroport de
Bordeaux et à celui d'Orly, déjà très fréquenté. La société low-cost
easyJet se trouve dans cette situation.
Et si ce nouveau
courrier ne semble pas en mesure à changer la position de l'État,
constante depuis le printemps 2020, les auteurs espèrent aussi profiter
du contexte politique tablant sur le fait qu'un nouveau locataire à
l'Elysée et/ou un nouveau chef de gouvernement pourrait arbitrer
différemment après les échéances électorales du printemps. Pour l'heure
la balle est dans le camp de Bruxelles qui a assuré vouloir avancer
rapidement sur ce sujet sensible.
Pour rappel, la disposition de
la loi Climat qui supprime les lignes aériennes françaises dès lors
qu'il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 (hors
trafic de correspondance) doit entrer en vigueur en mars 2022, mais les
compagnies aériennes ont déjà arrêté certains de leurs vols, comme
Orly-Bordeaux ou Orly Nantes. La loi concerne essentiellement quatre
liaisons : Orly-Lyon, Orly-Nantes, Lyon-Marseille, et la plus importante
Orly-Bordeaux. Bordeaux Métropole estime que les activités aéronautiques
regroupent 35.000 emplois sur son territoire. Mais avec l'arrivée de la
LGV en 2017 mettant Bordeaux à 2h de Paris, la navette Air France était
déjà en difficultés financières avant la crise du Covid.
Mon commentaire :
La démarche des élus bordelais s'apparente à un
combat d'arrière-garde.
Il suffit de regarder ce qu'il est
advenu des liaisons Orly - Strasbourg et Orly - Lyon avant
l'instauration de la loi Climat pour comprendre.
Au départ
de Strasbourg, lorsqu'Air France a stoppé ses vols vers Paris, aucune
compagne aérienne n'a tenté de reprendre la ligne, non rentable.
À Lyon, où Air France avait fortement réduit le nombre de vols vers
Orly, aucune autre compagnie aérienne n'avait tenté de s'implanter.
À chaque fois, la présence d'une liaison TGV rendait l'opération non
viable.
Au-delà des contraintes imposées par la loi Climat, la réouverture
d'une liaison entre Bordeaux et Orly ne serait donc pas une opération
rentable pour une compagnie aérienne.
Et pas question de la
subventionner dans le cadre d’une obligation de service public (OSP).
En effet, la liaison sur laquelle sont imposées des obligations de service
public doit être une liaison régulière entre deux aéroports de l’Union
européenne, considérée comme « vitale pour le développement économique
et social de la région desservie par l’aéroport » ; il s’agit, soit
d’une liaison contribuant au désenclavement d’une région périphérique ou
en développement, soit d’une liaison à faible trafic.
Ce qui ne
serait pas le cas de la ligne Bordeaux - Orly.
Fin de la revue de presse
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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,290 euros en clôture
lundi 10 janvier. Pour la troisième semaine consécutive, elle est en forte hausse de
+5,67%.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
passe à 3,45 euros.
L'analyste Citi, qui avait fixé un objectif de cours à 1 euro vient de
le relever à 4,20 euros.
L'objectif de cours le plus élevé est
désormais à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez
retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne
prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de
la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse cette semaine de
3$ à 81$.
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014,
soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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A bientôt.
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