N°843, 17 janvier 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Financement d’un Airbus A350-900 d’Air France dans le cadre d’un prêt intégrant les enjeux en matière de développement durable

(source Next-finance) 17 janvier - Le 3 décembre 2021, Air France a réceptionné son douzième Airbus A350-900, un avion de dernière génération offrant des performances environnementales remarquables.
 
Le financement de cet appareil d’Air France a été mis en place par Société Générale sous la forme d’un prêt bancaire intégrant les enjeux en matière développement durable. Il s’agit du premier prêt à terme garanti par un avion à être indexé sur la performance environnementale de la compagnie aérienne emprunteuse.
 
Les conditions de financement de cet appareil sont liées à l’atteinte par Air France d’Objectifs de Performance sur certains indicateurs clés liés au développement durable. Les indicateurs sélectionnés pour la transaction sont centrés sur la proportion d’avions de nouvelle génération, économes en carburant, au sein de la flotte d’Air France ainsi que sur l’utilisation future de carburant d’aviation durable dans le cadre des opérations quotidiennes d’Air France.
 
La transaction est couverte par une police d’assurance contre le défaut de paiement (Balthazar), fournie par un consortium de compagnies d’assurance privées de premier plan par l’intermédiaire du courtier en assurances Marsh France.
 
En mettant en place cette opération de financement aéronautique historique, Société Générale soutient les efforts de renouvellement de la flotte d’Air France, qui sont au cœur de la trajectoire de développement durable de la compagnie aérienne.
(...)
La politique de développement durable et les objectifs environnementaux ambitieux d’Air France-KLM ont été reconnus par la récente évaluation ESG réalisée par S&P, qui classe Air France-KLM comme l’un des leaders de l’industrie aéronautique, soutenant la stratégie globale du Groupe.

Mon commentaire : La lutte contre le réchauffement climatique devient de plus en plus concrète.

Les banques (ici la Société Générale) accordent désormais des prêts dont les coûts dépendent des efforts des entreprises en matière de développement durable.

> Que signifie le départ du PDG Pieter Elbers pour KLM ?

(source NU traduit avec Deepl) 14 janvier - Pieter Elbers quittera l'année prochaine son poste de PDG de KLM, a annoncé la compagnie aérienne jeudi soir. Cette décision a été un choc pour le personnel et les syndicats. Que va devenir KLM ? Quatre questions sur le départ soudain d'Elbers.
 
Que se passe-t-il ?
Jeudi, KLM a, contre toute attente, envoyé un bref communiqué de presse informant le monde que Pieter Elbers quitterait le cockpit de la compagnie aérienne après huit ans. Le conseil de surveillance aurait "en bonne concertation" avec Elbers décidé de ne pas entamer un troisième mandat.
 
M. Elbers restera à la tête de la compagnie jusqu'au 1er mai 2023 et continuera à se consacrer à la compagnie aérienne jusqu'à cette date, a-t-il déclaré. "Je suis extrêmement fier de cette entreprise et de ses excellents employés. Surtout en ces temps agités et difficiles, ils restent la force de KLM. Ma carrière de trente ans au sein de la famille bleue KLM est un voyage d'une beauté inimaginable que je chérirai toujours", a-t-il répondu jeudi.
 
Qu'est-ce que cela signifie pour KLM ?
Avec Elbers, la compagnie aérienne perd un PDG expérimenté qui a travaillé pour KLM pendant des décennies et qui connaît parfaitement l'entreprise. Parmi le personnel, il est connu comme quelqu'un qui a défendu les intérêts de KLM et qui a toujours œuvré pour que la compagnie puisse conserver son autonomie au sein de la holding Air France-KLM.
 
Cela lui a valu plusieurs différends avec le PDG d'Air France, Ben Smith.
(...)
La crainte est qu'à partir de ce moment-là, KLM soit principalement pilotée depuis Paris et ne puisse guère prendre ses propres décisions en matière de politique du personnel ou d'autres questions stratégiques. Les syndicats s'interrogent sur la situation de l'emploi si cela devait se produire.
 
Quelles sont les réactions au départ d'Elbers ?
Tout le monde réagit avec stupeur et n'avait pas vu venir cette annonce maintenant.
(...)
Vendredi, le personnel de KLM a lancé une pétition pour garder Elbers. Cette pétition compte désormais environ six mille signatures. L'initiateur Marcel van Tiel (...) pense que le PDG est finalement parti de son propre chef, mais sous une légère pression d'Air France.
(...)
M. Van Tiel ne s'attend pas à ce que la pétition fasse revenir sur la décision, mais par cette action, il veut montrer l'importance de ne pas laisser KLM finir dans les mains des Français.
(...) 
Qui sera le nouveau PDG ?
Ce n'est pas encore clair. Selon un porte-parole, la recherche d'un nouveau timonier est en cours et de plus amples informations suivront ultérieurement. Selon De Telegraaf, quelques noms circulent. Pieter Bootsma, l'actuel Chief Revenue Officer, serait en lice pour lui succéder, mais le patron de Transavia, Marcel De Nooijer, serait également dans la course. Le PDG de Rabobank, Wiebe Draijer, serait également intéressé par le poste.

Mon commentaire : Les conflits entre le dirigeant du Groupe Air France-KLM et le dirigeant de KLM ne datent pas de l'arrivée de Ben Smith.

Dès le rachat de KLM par Air France, le partage des responsabilités et des décisions a créé des tensions.

Le cœur des débats peut se résumer simplement : le groupe Air France-KLM était disposé à accorder de l'autonomie à KLM alors que KLM souhaitait rester indépendante.

> L'avenir de l'aéroport de Schiphol

(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 15 janvier - L'aéroport de Schiphol est l'une des questions auxquelles le nouveau cabinet peut immédiatement s'attaquer. L'aéroport peut-il continuer à se développer, dans des conditions de "modération et de contrôle", pour atteindre 600.000 à 650.000 mouvements de vol d'ici 2035, dont 25.000 à 45.000 via Lelystad ? Ou bien l'aéroport, qui a été réduit à 267.000 vols par Corona, restera-t-il bloqué à 350.000 ou 400.000 et Lelystad ne s'ouvrira jamais aux vols commerciaux (de vacances) ?
(...)
Dans un récent livre blanc, intitulé "L'importance du hub de Schiphol", KLM précise sa vision. "Pour maintenir une position concurrentielle saine, nous et Schiphol devons être en mesure de croître d'au moins 1,5 % par an. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour y parvenir en toute sécurité, de manière durable et avec moins de désagréments. À cette fin, nous investissons dans les avions les plus modernes, qui sont plus silencieux et plus économes en carburant, et nous utilisons du carburant plus propre dans la mesure du possible."
 
Selon KLM, si Schiphol perd son rôle de hub, d'autres aéroports en Europe et dans le reste du monde reprendront immédiatement cette fonction. "Il y a un risque sérieux de pénurie de capacité au poste Corona. Nous devons donc continuer à investir dans de grands projets d'infrastructure. L'ajout d'une jetée A ne suffit pas ; un terminal supplémentaire est nécessaire pour traiter 20 millions de passagers. Les halls de départ 1 et 2 pourront alors éventuellement être prolongés côté terre."
 
Selon KLM et de nombreux experts, la demande croissante de voyages aériens va certainement se poursuivre au cours des prochaines décennies, malgré l'écologisation. (...) Si Schiphol veut dépasser les 650.000 passagers à long terme avec moins de nuisances, alors la piste parallèle au Kaagbaan est une nécessité, selon la vision du gestionnaire de l'aéroport.
 
Schiphol prévoit de revenir au niveau d'avant la Covid, soit 500.000 vols, d'ici 2024-25. Auparavant, l'aéroport avait déclaré qu'il s'attendait à une croissance annuelle de 1,5 %. Cela représenterait environ 600.000 vols en 2035. KLM y est également favorable. En tant que limite inférieure, bien sûr.
 
Le directeur Sijas Akkerman de la Fédération de la nature et de l'environnement de Hollande du Nord est très clair. "Nous demandons au nouveau gouvernement de mettre fin aux situations illégales à Schiphol. Cela signifie qu'il ne faut pas dépasser un maximum de 400.000 mouvements de vol, soit l'espace prévu par le permis nature pour les émissions d'azote. Il faut également mettre fin immédiatement à l'étrange application anticipée des normes de bruit. Dans ce cas également, la baisse de trafic ne peut être évitée.

Mon commentaire : Schiphol est, comme Orly, un aéroport où le nombre de créneaux (décollages / atterrissages) annuels est plafonné règlementairement. 

Depuis que Schiphol est arrivé à saturation, quelques années avant la crise sanitaire, les compagnies aériennes demandent son déplafonnement. Sans succès.

La nomination aux Pays-Bas de la chef de file écologiste Madame Sigrid Kaag comme Ministre des Finances risque de repousser aux calendes grecques tout projet d'agrandissement des infrastructures aéroportuaires.

Il est même à craindre, si les compagnies aériennes ne parviennent pas à respecter leurs objectifs de décarbonation, que le nombre de mouvements d'avions sur Schiphol soit revu à la baisse.

Si l'on en croit la presse néerlandaise, les ministres des finances néerlandais et français devraient échanger prochainement.

> Equair confie ses appareils à AFI KLM E&M

(source aeroweb) 13 janvier - La nouvelle compagnie équatorienne Equair a annoncé avoir choisi AFI KLM E&M pour assurer le support des équipements de ses deux Boeing 737 NG. Le contrat pluriannuel comprend la maintenance, les réparations, l'accès au pool d’équipements d'AFI KLM E&M, ainsi que la mise à disposition d'un stock avancé (Main Base Kit) sur la base du client à l'aéroport international Mariscal Sucre (Quito, UIO).
 
Gabriela Sommerfeld, PDG d'Equair, a déclaré : "Il est important pour nous de commencer nos opérations avec le plus haut niveau de qualité. C'est pourquoi nous avons choisi une solution MRO de premier plan, qui garantit la disponibilité des pièces et donc la disponibilité de notre flotte au profit de nos passagers."
(...)

Mon commentaire : Cet article met en évidence que dès la signature d'un contrat entre AFI KLM E&M et un nouveau client, le besoin en investissement est conséquent.

Les achats de pièces détachées interviennent bien avant les premières facturations.

Même en période de crise il est important de ne pas réduire ce type d'investissement, sauf à perdre des contrats.

> Aéroport de Pau : les députés béarnais dénoncent l’arrivée de Transavia

(source Sud-Ouest) 12 janvier - L’arrivée de Transavia sur la liaison Pau-Orly ne plaît pas aux élus du Béarn. (...) Ils réagissent à l’annonce de la reprise de la ligne parisienne par cette filiale low-cost d’Air France, dès le 27 mars prochain. Jusque-là, le service est assuré par Air France.
(...)
« Rappelons que le trafic entre la plateforme aéroportuaire de Pau et Paris n’est pas majoritairement un trafic dit de tourisme, indiquent les députés. C’est un trafic d’affaires qui nécessite des vols au départ de Pau et de Paris à 6 heures du matin et un retour tant sur Pau que sur Paris à 21 heures. Transavia ne privilégie pas ce type de créneau horaire. Notre territoire, qui est en plein développement avec des entreprises de rang mondial, ne peut s’accommoder de liaisons aériennes au rabais. »
 
La consultation du site de Transavia nous apprend que, sur la première semaine de service, la compagnie offre trois vols à 6h45 au départ de Pau vers Orly. Dans l’autre sens, elle propose également trois vols par semaine sur le créneau de 20 heures, pour une arrivée sur Pau après 21 heures.
(...)
Ils ajoutent que Transavia « a une flotte composée exclusivement de Boeing alors que chacun connaît la densité de notre industrie aéronautique liée à Airbus. »
(...)
« L’inquiétude exprimée est légitime, considère pour sa part le maire et président de l’Agglomération paloise François Bayrou. Un territoire comme le nôtre ne peut pas se développer sans avoir l’assurance de liaisons aériennes solides et adaptées à nos besoins. C’est probablement le cas pour Roissy mais ce n’est pas le cas pour Orly. Notre mobilisation doit être sans faille pour que - dès que la situation du transport aérien s’améliorera - la fréquence des vols suive. »
 
François Bayrou a participé aux négociations avec Air France. « La copie de départ a été améliorée, admet celui qui est par ailleurs Haut Commissaire au Plan. Mais il y a encore de grands progrès à faire. Il faut être sans faiblesse. »

Mon commentaire : Le journaliste apporte les bonnes réponses aux interrogations des politiques.

Je peux simplement ajouter que dans quelques années, l'argument selon lequel Transavia n'exploite que des Boeing sera obsolète.  La compagnie à bas coûts devraient ses premiers Airbus A320 Neo en 2023 ou en 2024.

> Delta Air Lines rentable en 2021

(source Journal de l'Aviation) 14 janvier - Malgré une année très difficile, Delta Air Lines est parvenue à dégager un bénéfice (selon les normes GAAP) en 2021. Elle a en effet enregistré un chiffre d'affaires de 29,9 milliards de dollars sur l'année (en baisse de 36% par rapport à 2019) et un bénéfice net de 280 millions de dollars (-94%).
 
La compagnie a été fortement soutenue par le gouvernement américain au début de la crise mais a aussi enregistré un bon second semestre (rentable) et un très bon quatrième trimestre, retrouvant un niveau de chiffre d'affaires équivalant à 80% de celui de décembre 2019.
 
Sur l'année, sa capacité n'a plus été inférieure que de 29% à celle de 2019 et son trafic de 43%.

Le début de l'année 2022 va toutefois être perturbé par le variant omicron, dont Delta Air Lines pense qu'il ralentira la demande pendant deux mois. Elle a stabilisé son offre et s'attend à des mois de janvier et février de nouveau en perte, pour renouer avec les bénéfices en mars. Par la suite, elle estime que les autres trimestres de l'année devraient être rentables.

Mon commentaire : Pour les compagnies aériennes étasuniennes, le marché domestique est le plus rémunérateur. Il a été le premier à reprendre durant la crise sanitaire.

> Boeing redresse la barre en 2021, avec un peu plus de commandes qu'Airbus

(source Les Échos) 11 janvier - L'année 2021 fut malgré tout celle du redécollage pour Boeing et ses avions commerciaux, même si l'avionneur américain est loin d'avoir retrouvé son altitude de croisière. Après avoir touché le fond en 2020, Boeing est parvenu à livrer 340 avions civils l'an dernier, contre 157 l'année précédente.
 
Et si Airbus reste largement en tête dans ce domaine, avec ses 611 livraisons, l'avionneur américain est néanmoins parvenu à engranger plus de commandes que son rival européen, avec un total de 909 commandes brutes, qui font 535 commandes nettes, une fois soustraites les annulations (contre respectivement 771 et 507 pour Airbus).
 
Toutefois, le principal motif de satisfaction de Boeing est d'avoir réussi à relancer la carrière commerciale du 737 Max, qui totalise 749 commandes sur l'ensemble de l'année, soit plus que la famille A320 d'Airbus (661).
 
Paradoxalement, les centaines d'appareils stockés pendant l'interdiction de vol du 737 Max ont permis à Boeing d'offrir à ses clients des créneaux de livraisons, mais aussi probablement des prix, plus intéressants que ceux d'Airbus, dont le carnet de livraison est plein pour les deux prochaines années. C'est notamment la raison pour laquelle la compagnie low-cost américaine Allegiant, qui exploitait jusqu'alors des Airbus, a tout récemment opté pour 50 Max, livrables à partir de l'an prochain.
 
Boeing continue également de bénéficier d'une gamme d'avions long-courriers plus large que celle d'Airbus et de sa position dominante sur le marché des avions-cargos. L'avionneur américain a ainsi pu engranger 144 commandes de gros-porteurs long-courriers, cargo et passagers, contre 46 pour Airbus. Seule ombre au tableau : son dernier modèle, le 777X, n'a remporté qu'une seule commande l'an dernier, de Singapore Airlines, pour 11 exemplaires. Les reports successifs des premières livraisons à Emirates n'y sont probablement pas pour rien.
 
Côté livraisons, en revanche, 2021 n'a clairement pas tenu ses promesses, en raison des différents problèmes de malfaçons détectés sur les 737 Max et les 787. Boeing n'a ainsi pu livrer que 261 Max l'an dernier, alors que plus de 400 appareils étaient stockés aux États-Unis. Toutefois, le plus décevant fut l'arrêt des livraisons des 787, dont 14 exemplaires seulement ont pu être livrés en 2021, contre 53 en 2020.

Mon commentaire : Malgré ses nombreux déboires, Boeing a finalement bien résisté en 2021.

Je retiens la reprise des livraisons et des vols du B737 Max. Suite aux deux accidents ayant causé la mort de 346 personnes, certains spécialistes prédisaient une réticence des passagers à remonter dans cet avion, il n'en est rien.

> Transport aérien international : douche froide chinoise

(source Voyages d'Affaires) 13 janvier - L’autorité en charge de l’aviation civile chinoise (CAAC) a publié la semaine dernière le nouveau plan quinquennal de développement du transport aérien dans le pays. Avec une indication qui donne le ton pour l’évolution du secteur de l’aviation pour toute l’année 2022. En effet, le régulateur du transport aérien a indiqué que la Chine se concentrera sur l’expansion des vols intérieurs en 2022. Le rétablissement des lignes aériennes internationales n’est prévu qu’entre 2023 et 2025.
 
Selon le plan de transports rapporté par l’agence Reuters, sur la période 2021-2022, la Chine concentrera ainsi ses efforts sur le contrôle et la prévention du Covid-19. Elle promet aussi de nombreuses mesures de soutien à ses compagnies aériennes, de sorte que la « dynamique de développement » puisse continuer dans les futurs années.
 
« La période de 2023 à 2025 est une période de croissance », a déclaré la CAAC. « L’accent est mis sur l’expansion du marché intérieur, la restauration du marché international, la libération de l’impact des réformes et l’amélioration du niveau d’ouverture. »
 
Une telle annonce va donc toucher l’ensemble du secteur aérien, compagnies étrangères comme chinoises. Cependant, ces dernières devraient moins souffrir de cette stratégie en raison de l’énorme potentiel du marché intérieur. Selon les statistiques d’OAG (Official Aviation Guide of the Airways), le nombre de sièges offerts par les trois géants chinois de l’aviation, Air China, China Eastern and China Southern s’affichait en baisse respective de -5,2%, -5,9% et -3,7% en décembre 2021 comparé à 2019.
(...)
Une résurgence du virus dans certaines villes de Chine a cependant pesé négativement depuis la fin de l’année.
(...)
Ce coup de frein sur les lignes aériennes intérieures a été activé en raison de la stricte politique du « zéro Covid ». Cette dernière a même été renforcée par les autorités avec l’approche des J.O. d’hiver de Pékin en février. Elle se traduit par la suspension de nombreux vols.
(...)
La coupure de la Chine du reste du monde va forcer la planète à vivre sans ce marché lucratif. Mais comme il s’agira de la troisième année d’un transport aérien mondial sans voyageurs chinois, les compagnies finissent par s’y habituer. Notamment en Europe…

Mon commentaire : En Chine comme aux États-Unis, le marché intérieur du transport aérien est prépondérant, ce qui n'est pas le cas en Europe.

Cela explique que les compagnies aériennes européennes ont davantage de difficultés pour surmonter la crise actuelle.

> VINCI Airports : 7 aéroports de plus au Brésil dont Manaus

(source Air Journal) 13 janvier - Le gestionnaire aéroportuaire français VINCI a annoncé le 12 janvier 2022 avoir repris l’exploitation de l’aéroport de Manaus-Eduardo Gomes, dans le cadre d’un contrat de concession de 30 ans attribué par l’aviation civile brésilienne en avril dernier.
(...)
Six autres aéroports de la région –  Porto Velho, Rio Branco, Boa Vista, Cruzeiro do Sul, Tabatinga et Tefé – rejoindront le portefeuille de VINCI Airports en février 2022 ; au cumul, ces sept aéroports ont accueilli 7 millions de passagers en 2019. Les sept sont présentés comme « essentiels pour le désenclavement d’une région vaste de 3,8 millions de km2 ».
(...)
« Fort des bonnes performances environnementales de l’aéroport de Salvador de Bahia, devenu l’aéroport le plus durable du Brésil » depuis sa reprise de l’exploitation en 2018, VINCI Airports déploiera également son plan d’action environnemental en Amazonie. L’objectif est de réduire les émissions de CO2 des aéroports – grâce notamment à la construction d’une ferme solaire – et d’améliorer leur gestion de l’eau et des déchets. Enfin, un programme de puits carbone forestiers y sera mis en œuvre, pour séquestrer leurs émissions résiduelles de CO2, tout en participant à la protection de la forêt amazonienne et de la biodiversité.
 
Au terme de l’intégration de l’aéroport de Manaus et des six autres plateformes de la région, VINCI Airports opèrera 53 aéroports dans 12 pays, dont 8 au Brésil. Il devient ainsi « le 1er concessionnaire aéroportuaire international du pays en nombre d’aéroports gérés », et y emploie près de 500 personnes.
(...)

Mon commentaire : Pour Vinci Airports, l'échec de la privatisation d'Aéroports de Paris est une histoire ancienne.

L'entreprise s'est depuis résolument tournée vers l'international, prenant notamment  50,01% du capital de l’aéroport Londres Gatwick en 2018.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,204 euros en clôture lundi 17 janvier. Elle est en baisse de -2,00%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Évolution du cours de l'action Air France-KLM sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,45 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte hausse cette semaine de 6$ à 87$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Il dépasse ce niveau record cette semaine, la crise au Kazakhstan expliquant la hausse.

Évolution du cours du pétrole sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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