N°844, 24 janvier 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs, salariés ou anciens salariés actionnaires

Le scrutin pour renouveler votre représentant au conseil d'administration Air France-KLM va prendre fin ce vendredi.

Ceux d'entre vous qui détiennent :
  - en direct des actions Air France KLM issues des opérations ORS ou ESA, gérées au nominatif par la Société Générale,
  - ou des parts dans un ou plusieurs Fonds Communs de Placement spécifiques au groupe Air France (Concorde, Majoractions, Aeropelican),

sont électeurs et doivent avoir reçu leur matériel de vote.

Si ce n'est pas le cas, il vous faut contacter le 0800 10 12 30. Si vous êtes à l'étranger, le numéro est le +33 (0)4 74 64 56 49.

Vous trouverez sur mon site les contacts de Natixis et de la Société Générale.

Attention : auparavant pensez à vérifier sur le site de Natixis ou de la Société Générale si vous possédez toujours des parts dans les fonds Concorde, Majoractions ou Aeropelican. Profitez-en pour vérifier si vous avez demandé l'envoi par mail ou via la Poste.

Je me présente à cette élection avec Nicolas Foretz comme remplaçant. Vous pouvez consulter notre profession de foi.

Merci pour votre confiance et votre soutien.
François et Nicolas

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM achète des Airbus à tour de bras, mais aura-t-il les moyens de les payer ?

(source La Tribune) 20 janvier - Mi-décembre, le groupe Air France-KLM créait la surprise en décidant de basculer l'ensemble de sa flotte moyen-courrier chez Airbus aux dépens de Boeing.
(...)
Au-delà du choix, c'est plus l'ambition affichée par le groupe français qui a de quoi surprendre : en difficulté financière, dans un contexte très compliqué dû à la crise sanitaire et l'effondrement du transport aérien, comment le groupe français peut-il engager plusieurs milliards d'euros pour renouveler sa flotte moyen-courrier, alors qu'il possède déjà près d'une centaine d'appareils en commande ?
(...)
Air France-KLM a fortement réduit ses dépenses nettes d'investissement depuis deux ans. Début 2020, le groupe projetait d'investir 3,6 milliards d'euros sur l'année. Face au déferlement de la crise, ce chiffre est passé à 1,9 milliard d'euros, dont 800 millions pour la flotte.
(...) 
Cela n'a donc pas empêché Air France-KLM de lancer une nouvelle commande d'ampleur en décembre : 100 Airbus A320 NEO et A321 NEO, assortis de 60 appareils supplémentaires en options, pour remplacer les Boeing 737 de KLM, Transavia Holland et Transavia France. (...) Même en comptant d'importants rabais - notamment en raison de la taille de la commande - le poids potentiel pour les finances du groupe avoisine toujours la demi-douzaine de milliards d'euros.
 
À ce total viennent s'ajouter les Airbus A350, et 56 A220 que doit recevoir Air France dans les prochaines années, ainsi que 4 Boeing 787 destinés à KLM. Cela représente un engagement de près de 5 milliards d'euros pour le groupe, dont 3,7 milliards sur les trois prochaines années (2022 comprise). Et ce, sans compter les locations opérationnelles prévues pour ajouter des 737 chez Transavia ou des E195-E2 chez KLM Cityhopper.
 
En dépit de ce poids colossal, le financement ne devrait pas constituer un frein à l'acquisition des appareils supplémentaires. (...) Air France et KLM peuvent adosser leurs demandes de financement à la valeur de leurs actifs commandés : très demandés par les compagnies, les A320 et A321 NEO s'avèrent très attractifs pour les financiers.
(...) 
Interrogé sur les modes de financement qui seront mis en œuvre, Air France-KLM a avancé deux mécanismes privilégiés pour permettre l'acquisition des appareils.
(...)
Le premier sera la location financière ("financial lease"), adossée à des banques. Celles-ci financent l'achat des appareils contre le versement d'un loyer sur une durée potentielle d'une dizaine d'années. Au contraire de la location opérationnelle, cela permet à la compagnie aérienne de conserver la pleine propriété de l'avion à l'issue de la période de location notamment via la mise en place d'une option d'achat.
 
L'autre mécanisme qui sera privilégié par Air France-KLM pour limiter l'impact sur la trésorerie est le crédit-bail (plus connu sous la dénomination "sale and leaseback"). Il consiste pour la compagnie à acheter l'appareil, puis le revendre à un organisme financier pour lui louer ensuite. Là aussi, une option d'achat peut être définie pour récupérer la propriété de l'appareil.
(...) 
Cette situation diffère de ce qui avait pu être annoncé lors de la commande des A350 ou des A220 par Air France-KLM ces dernières années, où la pleine propriété devait être la règle. Avant la crise, le groupe souhaitait ainsi faire remonter son niveau de pleine propriété. Depuis, il s'est fait très discret sur la question. Ce principe a même été remis en cause pour les A350 : Air France a ainsi financé trois exemplaires en crédit-bail en 2020, puis quatre en location opérationnelle en 2021 pour seulement un appareil en pleine propriété.
 
De fait, la part de la flotte détenue en pleine propriété est passée d'un peu plus de 40 % fin 2019 à moins de 38 % mi-2021. Le pourcentage d'appareils en crédit-bail a également reculé de plus de deux points à 13 %, tandis que celui de la location opérationnelle s'est envolé de 5 points et représente quasiment la moitié de la flotte, à 49 %.
 
Si le financement n'est pas un problème, la question du remboursement risque en revanche d'être plus compliquée. Même si l'accès aux financements est facile et que le poids peut être lissé, cela reste de la dette et le groupe devra bien débourser du cash à un moment ou à un autre.
(...)
La situation pourrait néanmoins évoluer dans les prochaines années. Jusqu'ici, les compagnies ont constaté un fort rebond du trafic dès que les mesures de restriction s'assouplissent. La plupart des projections - dont celles d'Airbus et Boeing - s'accordent à dire que le trafic retrouvera ses niveaux de 2019 entre 2024 et 2027 et continuera à progresser par la suite. Si cela n'effacera pas certaines faiblesses structurelles, sur le pôle court-courrier par exemple, cela peut tout de même permettre au groupe de retrouver des marges et de dégager à nouveau des bénéfices (plus d'un milliard de résultat d'exploitation en 2018 et 2019, près de deux en 2017).
 
Le renouvellement de la flotte va permettre à Air France-KLM de gagner en compétitivité. Les A320 et A321 NEO - avec des moteurs de nouvelle génération LEAP-1A de CFM International ou PW1100G de Pratt & Whitney - offrent un gain de consommation spécifique de l'ordre de 15 % par rapport aux Boeing 737 actuellement en flotte dans le groupe. Tout comme Air France avec l'intégration des A220 en remplacement des A318/319 d'ancienne génération, KLM, Transavia Holland et Transavia France vont ainsi réduire significativement leur facture carburant. C'est déjà le cas sur le long-courrier avec l'intégration des A350 et des 787.
 
Une diminution des coûts de maintenance est aussi probable tant avec l'arrivée d'appareils neufs que le changement de génération d'appareils. Le groupe estime ainsi que ses nouveaux A320 et A321 NEO offriront une réduction du coût unitaire de plus 10% par rapport aux avions actuels.
(...)
La temporalité sera donc primordiale.
(...)
Les compagnies ne paient qu'une infime partie de la facture avant la livraison, généralement 3 à 5 %. (...) Il n'y a donc pas de problème sur le court terme.
 
Le gros morceau viendra au moment des livraisons, soit à partir de mi-2023. Et encore, le nombre d'appareils reçus la première année devrait s'avérer relativement modeste. D'autant que les différents modes de financement adoptés ont, encore une fois, pour objectif de lisser la dépense dans le temps.
 
Les années 2024 et 2025 devraient tout de même s'avérer charnières avec la montée en puissance des A320 et A321 NEO associée à la livraison d'une dizaine d'A350 et de 24 A220 à Air France. La situation devrait être plus simple pour KLM qui n'aura plus qu'un dernier 787 à prendre en compte en 2024.
(...) 
Le calendrier de livraisons fait d'ailleurs partie des raisons pour lesquelles Air France-KLM a décidé de commander de nouveaux appareils alors que la crise est toujours bien présente. (...) Air France-KLM n'a pas beaucoup de temps pour procéder au renouvellement de sa flotte moyen-courrier vieillissante. D'autant qu'elle a pris du retard face à ses concurrents comme Lufthansa, qui a commandé des A320 NEO dès 2011 pour une entrée en service au sein du groupe allemand en 2016. Le groupe IAG s'est lui positionné en 2013.
 
Air France doit également répondre aux impératifs posés par l'État français. Pour obtenir le prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros, ainsi qu'un prêt garanti par l'État (PGE) de 4 milliards d'euros en avril 2020, Air France a dû s'engager à réduire ses émissions de CO2 de 50 % sur les vols domestiques d'ici fin 2024 et de moitié sur l'ensemble de son réseau à l'horizon 2030. Le rajeunissement de la flotte de Transavia peut donc y contribuer de façon conséquente.

Mon commentaire : Ces commandes font partie intégrante du plan stratégique d'Air France-KLM, visant à améliorer la rentabilité du groupe tout en respectant ses engagements sur la protection de l'environnement.

Pour valider ces commandes, les conseils d'administration d'Air France-KLM, d'Air France et de KLM se sont appuyés sur les prévisions de résultats des prochaines années.

Des précautions, comme le décalage de livraisons, ont été prises pour pallier à d'éventuels retards dans la reprise d'activité.

> Coup dur pour Air France-KLM : le bras droit de Ben Smith, Angus Clarke, quitte le groupe

(source La Tribune) 21 janvier - Les départs s'enchaînent dans le cercle des hauts dirigeants d'Air France-KLM. Alors qu'il vient d'écarter le clivant patron de KLM Pieter Elbers - même si celui-ci n'est censé partir qu'à l'issue de son mandat en 2023 - Ben Smith perd également son bras droit. Selon des sources concordantes, Angus Clarke vient de quitter le groupe, un peu plus de trois ans après son arrivée. Interrogé, Air France-KLM a confirmé l'information.
 
Directeur général adjoint en charge de la stratégie d'Air France-KLM et directeur commercial d'Air France, Angus Clarke laisse le monde opérationnel pour retourner vers des fonctions plus financières, mais toujours en lien avec le secteur aérien. Sa destination, basée dans le monde anglo-saxon, pourrait ainsi s'apparenter à ce qu'il a déjà pu connaître au sein de Bluepoint Aviation, société spécialisée dans le leasing et le financement d'avions et de moteurs qu'il a dirigée de 2007 à 2015.
 
C'est l'Australien de 47 ans qui a décidé de quitter le groupe. D'après un connaisseur du dossier, ce départ se fait en bonne intelligence. La plupart des dossiers majeurs dont il avait la charge sont désormais achevés ou en cours de finalisation, à commencer par le renouvellement de la flotte moyen-courrier. C'est lui qui était en charge de l'appel d'offres remporté en décembre par Airbus, pour l'achat de 100 A320 NEO et A321 NEO destinés à KLM, Transavia Holland et Transavia France. Une tâche qu'il a menée à bien, selon le groupe.
 
Toujours d'après Air France-KLM, son remplacement est en cours mais aucune précision n'est apportée quant au périmètre de son ou ses successeurs. Il ne devrait ainsi pas s'agir d'un remplacement poste pour poste et ses fonctions seront probablement organisées différemment. Il est d'ailleurs probable qu'Angus Clarke sera difficile à suppléer au vu de l'importance prise par lui dans l'organisation d'Air France et d'Air France-KLM en l'espace de quelques années.
(...)

Mon commentaire : Le contenu de l'article va à l'encontre du titre, pour le moins accrocheur.

L'apport d'Angus Clarke au groupe Air France-KLM est indéniable mais son départ ne mettra pas le groupe en difficulté.

> KLM pourrait faciliter l'évasion fiscale des pilotes

(source FD) 24 janvier - Le quotidien financier néerlandais Het Financieele Dagblad rapporte le deuxième rapport périodique du représentant du gouvernement néerlandais, l'agent de l'État Jeroen Kremers, sur KLM, à la lumière du soutien dont a bénéficié KLM au début de la pandémie.
 
FD souligne que l'un des problèmes est que KLM devrait "cesser de faciliter les pilotes qui vivent à l'étranger pour des raisons fiscales". KLM ne devrait donc plus autoriser les pilotes à se rendre de pays tels que l'Espagne à l'aéroport Schiphol d'Amsterdam (...) aux frais de KLM. Selon Het Financieele Dagblad, un pilote sur dix vit à l'étranger chez KLM, alors que ce chiffre est de un sur vingt chez la filiale Transavia. L'Espagne est particulièrement populaire, car les pilotes peuvent obtenir une exemption de dizaines de milliers d'euros de leur impôt sur le revenu. Selon le journal, l'agent de l'État discute de la question avec la direction de KLM. La ministre des finances Sigrid Kaag a déclaré que KLM et l'agent de l'État devaient trouver une "solution appropriée".
 
En outre, M. Kremers a écrit dans son rapport qu'il pense que l'année prochaine, KLM devra procéder à des réductions budgétaires supplémentaires et prendre d'autres mesures pour améliorer sa position concurrentielle internationale. Il fait valoir que la productivité de la compagnie doit être augmentée. M. Kremers ajoute qu'une réduction structurelle des vols de nuit à Schiphol est en attente d'ancrage juridique. Cette réduction est conforme à l'accord sur la réduction des émissions de particules, écrit Het Financieele Dagblad.

Mon commentaire : L'État néerlandais a imposé diverses conditions aux mesures de soutien en faveur de KLM.

L'une de ces conditions est la mise en place par KLM d'un plan de restructuration, dont l'objectif est d'améliorer la position concurrentielle en réduisant les coûts pilotables d'au moins 15 %.

M. Jeroen Kremers, désigné agent de l'État, supervise la mise en œuvre et le respect du plan de restructuration au nom de l'État.

Les remarques de l'agent de l'État sur la fiscalité des revenus des pilotes, font suite à des prises de positions de plusieurs députés..

Le VNV, le syndicat des pilotes de ligne aux Pays-Bas, a envoyé une lettre à ses membres dans laquelle il rejette les déclarations de M. Kremers et réaffirme que les accords avec les pilotes sont conformes aux directives européennes et internationales.
 
Le syndicat ajoute que M. Kremers n'est là que pour vérifier que KLM répond aux exigences du gouvernement et non pour donner sa propre interprétation sur les questions relatives à KLM.

> Schiphol veut décider cette année de l'ouverture de l'aéroport de Lelystad

(source ANP, traduit avec Deepl) 23 janvier - Dick Benschop, PDG de l'aéroport de Schiphol, souhaite qu'une décision soit prise cette année concernant l'ouverture de l'aéroport de Lelystad. (...) M. Benschop a souligné que le secteur de l'aviation a été durement touché par la crise de la Covid-19 et que le nombre de vols est encore loin du niveau qu'il avait avant la pandémie.
(...) 
L'accord de coalition du nouveau gouvernement stipule également qu'une décision doit être prise cette année concernant l'aéroport de Lelystad, qui est prêt à être utilisé depuis des années. VVD, D66, CDA et ChristenUnie reconnaissent que l'aviation pose "divers défis" en termes d'azote, de particules, de pollution sonore et de qualité du cadre de vie. Mais les parties souhaitent également que les Pays-Bas restent attractifs pour les grandes entreprises, notamment en raison de la position forte de Schiphol.
 
"En même temps, il y a quelques conditions préalables à l'aviation. Ce n'est plus la vieille histoire de la simple croissance", déclare M. Benschop. L'impact sur l'environnement "tant en termes de bruit que d'autres émissions" devra être réduit. (...) Il a souligné que le secteur de l'aviation a également un impact sur le monde avec ses émissions de CO2. " (...) Pour moi, 2022 est l'année de la durabilité", a déclaré le PDG de Schiphol.
 
Dans le précédent accord de coalition, il avait été convenu que Lelystad reprendrait des vols loisirs de Schiphol, ce qui lui donnerait plus d'espace pour se développer en tant que hub. (...) L'ouverture de Lelystad avait déjà été reportée au mois de novembre de cette année en raison de la crise de la couronne et a été encore retardée par la lenteur des progrès de la formation.

Mon commentaire : L'aéroport de Lelystad, s'il ouvre, aura une capacité maximale de 25.000 décollages / atterrissages par an.

C'est peu au regard de la capacité de l'aéroport de Schiphol, plafonnée à 500.000 mouvements annuels, mais les compagnies aériennes basées à Schiphol en auront besoin pour se développer.

> L'autre mégacontrat en préparation chez Air France-KLM

(source Journal de l'Aviation) 18 janvier - Un autre contrat majeur est en préparation chez Air France-KLM. Car avec la décision de commander 100 Airbus de la famille A320neo (plus les droits d'achats pour 60 autres) il y a un mois, le groupe franco-néerlandais va aussi devoir trancher entre les deux motorisations proposées pour ses futurs monocouloirs, un contrat potentiel de l'ordre de 3 milliards de dollars (moteurs seuls). Le choix de la motorisation sera logiquement annoncé assez rapidement, les premiers appareils devant être livrés dès le second semestre de l'année prochaine.
 
Bien sûr les liens tissés de longue date entre KLM, Transavia et CFM International (et Air France, même si la compagnie française n'est pas directement concernée à ce stade) semblent très nettement favoriser l'arrivée du réacteur LEAP-1A au sein du groupe, avec évidemment en plus les importantes retombées financières pour Safran Aircraft Engines en France. La holding Air France-KLM a, rappelons-le, largement bénéficié du soutien de l'État français, en particulier pour éviter la faillite d'Air France durant cette crise historique.
 
Mais le GTF du motoriste américain Pratt & Whitney ne peut être écarté d'office, d'autant qu'il a déjà fait son apparition au sein du groupe avec l'introduction des Embraer E195-E2 chez KLM et des A220-300 chez Air France l'année dernière. De plus, le PW1100G va connaître une évolution importante en 2024 avec l'introduction de nouvelles améliorations en standard, qui viendront par exemple augmenter sa poussée maximale et réduire sa consommation (GTF Advantage).
 
Par ailleurs, le choix de la motorisation des A320neo et A321neo de KLM, de Transavia Netherlands et de Transavia France aura bien entendu des répercutions au niveau des nacellistes concernés, sans oublier évidemment toute l'architecture de l'entretien et de la maintenance des moteurs dès leur entrée en service.
(...)

Mon commentaire : Le prix n'est pas le seul critère de choix de la motorisation.

La possibilité pour AFI KLM E&M d'entretenir les moteurs retenus, ceux de la flotte du groupe comme ceux de ses compagnies clientes, est primordiale.

Non seulement l'activité de maintenance moteurs est rentable pour le groupe Air France-KLM, mais elle emploie des milliers de salariés au sein d'Air France et de KLM.

> American et United voient les voyageurs reprendre le chemin des airs en mars, mais les coûts pèsent sur eux

(source Zone bourse) 20 janvier - Les transporteurs américains American Airlines et United Airlines ont déclaré jeudi qu'une reprise du trafic passager était probable en mars après une interruption causée par la variante du coronavirus Omicron, mais ont prévenu que la dernière vague de la crise sanitaire maintiendrait leurs coûts élevés cette année.

American, dont le siège est au Texas, a déclaré que si les ventes de billets ne sont pas encore revenues aux niveaux d'avant l'Omicron, elles se redressent "rapidement" après avoir chuté "considérablement" début décembre.
 
De même, la compagnie United, basée à Chicago, a déclaré que les réservations et les annulations avaient commencé à revenir à des niveaux normaux. Le transporteur a déclaré que ses réservations cette semaine étaient en baisse de 25% par rapport à la même période en 2019, contre une baisse de 48% au cours de la première semaine de janvier.
(...) 
Encouragée par l'amélioration des réservations, United prévoit de dégager des bénéfices aux deuxième, troisième et quatrième trimestres de cette année.
 
American prévoit également de renouer avec la rentabilité en mars.
 
La compagnie a déclaré que les loisirs intérieurs et le trafic international court-courrier se rapprochaient de leurs niveaux de 2019, mais que la demande pour les vols internationaux long-courriers restait difficile.
(...)

Mon commentaire : Après chaque vague de l'épidémie, les compagnies aériennes font le même constat : leurs clients sont impatients de repartir en voyage.

> Dernière minute : L'armateur MSC et Lufthansa, prêts à racheter ITA Airways

(source Les Échos) 24 janvier - L'intérêt de Lufthansa pour la nouvelle compagnie italienne ITA est désormais officiel. Mais le groupe allemand n'est pas seul à frapper à la porte du cockpit. Le gouvernement italien, qui détient toujours 100 % du successeur d'Alitalia, a en effet reçu une lettre d'intérêt pour l'acquisition d'une participation majoritaire dans ITA Airways cosignée par Lufthansa et le transporteur maritime et croisiériste italo-suisse MSC. Dévoilée par le « Corriere della Sera », l'information a été confirmée dans la soirée par un communiqué d'ITA Airways.
 
« Le groupe MSC et le groupe Lufthansa ont tout deux exprimé le souhait que le gouvernement italien conserve une participation minoritaire au capital de la compagnie », ajoute le communiqué d'ITA Airways, précisant que cette initiative est déjà le résultat d'un « travail de plusieurs mois ».
 
L'entrée en lice du groupe de transport maritime MSC, géant mondial du transport de marchandise et des croisières, permettrait de développer des synergies, tout en donnant une coloration italienne au rachat d'ITA Airways, lancée le 15 octobre dernier à grand renfort de fonds publics, afin de prendre le relais d'Alitalia. Le détail de l'offre n'est pas connu mais, d'après le communiqué d'ITA, les deux partenaires ont désormais un délai d'exclusivité de 90 jours pour finaliser leur offre.
 
La nécessité pour ITA Airways de trouver rapidement des partenaires financiers et industriels est une évidence. Malgré des effectifs réduits des trois-quarts comparés à la défunte Alitalia, la nouvelle compagnie italienne aurait déjà accumulé plusieurs dizaines de millions d'euros de pertes depuis son lancement, le 15 octobre dernier. A l'exception d'un vol sur New York, son offre reste limitée à l'Europe, en concurrence frontale avec les compagnies low-cost, qui dominent désormais le marché moyen-courrier italien.
 
En décembre dernier, ITA Airways avait fait un pas en direction de l'alliance Skyteam d'Air France-KLM et Delta, les deux anciens partenaires d'Alitalia, avec la signature de deux accords de partage de codes, sur une douzaine de destinations d'ITA en Italie et en Europe du Sud. Cependant, ce partenariat commercial ne réglait pas le besoin de fonds supplémentaires.
 
Conformément aux engagements pris auprès de la Commission européenne, Air France-KLM ne peut investir dans une compagnie étrangère, tant que le groupe n'aura pas remboursé ses aides d'État. En revanche, le groupe Lufthansa a cette possibilité, ayant déjà remboursé intégralement les aides de l'État allemand.
 
Néanmoins, la perspective de voir ITA passer sous pavillon allemand n'a rien de réjouissante pour Air France-KLM. Outre une histoire commune ancienne, qui avait vu Alitalia passer à deux doigts d'une intégration au groupe Air France-KLM, l'Italie reste en effet l'un des principaux marchés d'Europe et une précieuse source de clientèle en correspondance à Roissy-CDG pour les vols long-courriers d'Air France.

Mon commentaire : Mauvaise nouvelle pour le groupe Air France-KLM : il reste trois mois à MSC et Lufthansa pour finaliser leur offre de rachat d'ITA Airways.

> Sursis pour Air Austral mais le compte à rebours est enclenché

(source Le Figaro avec AFP) 20 janvier - Air Austral (...) a annoncé mercredi avoir reçu une «aide de sauvetage» de 20 millions d'euros décidée par l'État français, et préparer un «plan de restructuration» face aux conséquences de la crise sanitaire. Air Austral avait déjà été maintes fois soutenue via des prêts garantis par l'État et un prêt direct, afin de l'aider à surmonter la pandémie de Covid-19 qui lui a fait perdre les trois quarts de ses clients en 2020-2021, sur fond de confinements et de restrictions de mouvements parfois plus stricts qu'en métropole. Ces prêts totalisaient déjà 100 millions d'euros, dont 20 débloqués en août 2021, avant le dernier annoncé mercredi.
 
Cette nouvelle aide a reçu l'imprimatur de la Commission européenne mardi, a précisé Air Austral dans un communiqué
(...) 
Du côté du cabinet du ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, on remarque que cette aide doit permettre à Air Austral de «répondre à ses difficultés financières immédiates et d'élaborer un plan de retournement et de transformation». «Ce plan, qui devra être adopté dans un délai maximal de six mois et pour lequel l'État veillera au partage de l'effort entre toutes les parties prenantes, devra permettre de trouver une solution durable garantissant l'avenir de la compagnie et la pérennité de ses emplois», selon la même source. Sollicité par l'AFP, le conseil régional de la Réunion a dit se réjouir du déblocage de cette aide, ajoutant «rester lucide»: la situation d'Air Austral «nécessitera de la part de l'État d'autres efforts au moins égaux à ceux consentis notamment pour Air France».
(...)
Air Austral, qui employait 848 personnes fin 2021, est détenue à 99% par une société d'économie mixte rassemblant notamment la Région (73,5%), la Caisse des dépôts (13,6%) et le Département (11,4%). Outre les prêts de l'État, Air Austral a emprunté auprès de ses actionnaires 55 millions d'euros. La compagnie exploite dix appareils avec lesquels elle dessert, outre la métropole, des destinations comme l'Afrique du Sud, Madagascar, Mayotte, Maurice ou les Seychelles.
(...)

Mon commentaire : La compagnie réunionnaise était une des rares compagnies aériennes à n'avoir pas encore élaboré de plan de restructuration depuis le début de la crise sanitaire.

Ce plan de restructuration, imposé par la Commission Européenne, devrait permettre de limiter l'impact de la crise sur les salariés.

> Airbus annule la commande de Qatar Airways pour 50 A321neo

(source Journal de l'Aviation) 21 janvier - Le torchon brûle entre Airbus et Qatar Airways. L'avionneur a confirmé à Reuters qu'il avait annulé la commande de Qatar Airways pour une cinquantaine d'Airbus de la famille A321neo.
(...)
La commande initiale avait été signée en 2011 et portait sur des A320neo qui ont tous été convertis en A321neo en 2017. Puis, en 2019, Qatar Airways avait annoncé la conversion d'une dizaine d'appareils en A321LR, au rayon d'action allongé. A ce moment-là, les livraisons étaient prévues à partir de 2020. Mais la crise a modifié les projets de la compagnie et l'a poussée à renégocier le calendrier des livraisons. Celles-ci devaient débuter en 2023, une échéance très rapprochée à l'échelle d'un tel contrat.
 
Ces appareils, Qatar Airways en a besoin. Ils devaient lui permettre d'ouvrir de nouvelles routes avec une capacité mieux adaptée à la demande que ce que ne lui permet sa flotte actuelle. Elle n'a pas d'autre solution à disposition puisque sa commande de Boeing 737 MAX a été annulée elle aussi (les appareils étaient destinés à la défunte Air Italy).
 
Cette décision intervient alors qu'Airbus et Qatar Airways s'opposent dans un contentieux autour des A350 de la compagnie qatarie. Qatar Airways a cloué au sol une partie de sa flotte (21 de ses 53 appareils) et suspendu toute livraison (elle attend encore 23 A350-1000) en raison de problèmes de peinture et d'érosion d'un revêtement de protection contre la foudre, qu'elle qualifie de défauts de conception. Selon Airbus et les observations de l'EASA, ces défauts ne sont que « cosmétiques » et ne font peser aucune menace sur la sécurité des appareils. Chaque partie campant sur ses positions, Qatar Airways a décidé de porter l'affaire devant les tribunaux et de réclamer une compensation de plus de 600 millions de dollars.

Mon commentaire : Qatar Airways n'est pas la seule compagnie aérienne à rencontrer ces problèmes de peinture sur certains A350.

Mais c'est la seule compagnie aérienne à avoir refusé les réparations proposées (et payées) par Airbus.

Pour de plus amples détails concernant ce problème de peinture, je vous invite à relire mon commentaire figurant dans ma lettre n°820.

> ADP: hausse de + 37,2 % du trafic en 2021

(source Cercle Finance) 20 janvier - Le trafic total du Groupe ADP est en hausse de + 37,2 % en 2021 (+ 43,4 millions de passagers par rapport à 2020), avec 160,0 millions de passagers accueillis dans l'ensemble du réseau d'aéroports gérés, soit 45,6 % du niveau du trafic groupe de l'année 2019.
 
Pour Paris Aéroport seul, le trafic est en hausse de + 26,8 % en 2021 (+ 8,9 millions de passagers par rapport à 2020), avec 41,9 millions de passagers accueillis, soit 38,8 % du trafic de Paris Aéroport en 2019.
 
Sur l'année écoulée, le trafic à Paris-Charles de Gaulle est en hausse de + 17,7 % en 2021, avec 26,2 millions de passagers accueillis, soit 34,4 % du trafic de 2019. Le trafic à Paris-Orly est en hausse de + 45,6 % en 2021, avec 15,7 millions de passagers accueillis, soit 49,4 % du trafic de 2019.

Mon commentaire : Si le trafic 2021 a été supérieur à celui de 2020, il est encore loin de celui de 2019.

A Orly, il atteint en 2021 la moitié de celui de 2019. A Paris-Charles de Gaulle il affiche péniblement le tiers de celui de 2019.

> Safran et Engie investissent dans une start-up allemande spécialiste des carburants décarbonés

(source AFP) 20 janvier - Safran et Engie ont annoncé jeudi avoir investi dans une start-up allemande, Ineratec, spécialisée dans la production de carburants synthétiques neutres en carbone, pour lui permettre de développer sa production.
 
La levée de fonds de la start-up basée à Karlsruhe s’élève à « plus de 20 millions d’euros », selon Ineratec.
(...) 
Ineratec produit des carburants synthétiques, également appelés électro-carburants. Il s’agit d’utiliser de l’hydrogène, produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable, et du CO2 issu de la biomasse ou capturé.
 
Ces électrocarburants (...) sont actuellement produits en petites quantités et coûtent très chers, jusqu’à dix fois le prix du carburant d’aviation d’origine fossile par exemple.
 
Avec cet investissement, « Ineratec souhaite financer un projet d’usine pilote à Francfort capable de produire 3.500 tonnes de carburant par an, dont du carburant aérien de synthèse qui fournirait directement l’aéroport », expliquent Engie et Safran dans un communiqué commun. Ce projet devrait atteindre une puissance de dix mégawatts en 2023.
 
Pour Safran, « les technologies de pointe d’Ineratec viendront renforcer les connaissances technologiques nécessaires au développement d’une filière adaptée et certifiée pour les avions », selon son directeur Eric Dalbiès, directeur stratégie, technologie et innovation du motoriste et équipementier aéronautique.
(...) 
Engie (...) a pour ambition de déployer une capacité de production d’hydrogène vert de quatre gigawatts d’ici à 2030.

Mon commentaire : Produire du carburant en utilisant le CO2 contenu dans l'atmosphère, c'est possible.

La difficulté sera de parvenir à en produire en quantité suffisante pour remplacer les carburants fossiles.

Article Bonus

> Comprendre l’imbroglio autour du déploiement de la 5G aux abords des aéroports américains

(source Siècle digital) 20 janvier - AT&T et Verizon ont enfin commencé à déployer la 5G aux États-Unis le 19 janvier après plusieurs reports. Ces derniers ont été motivés par les inquiétudes de la Federal Aviation Administration (FAA) et des compagnies aériennes sur le risque d’interférence de la 5G avec des appareils critiques à bord des avions, à proximité des aéroports. Les deux opérateurs ont accepté le 18 janvier de ne pas activer les antennes à moins de 3,2km des pistes d’atterrissage.
 
Les craintes des professionnels de l’aviation concernent les radioaltimètres, utilisés pour déterminer la distance du sol vis-à-vis de l’avion. Un outil critique pour les phases d’atterrissage lorsque la visibilité est réduite. Pour fonctionner ils utilisent la bande fréquence de 4,2 GHz à 4,4 GHz, très proche de celle de la 5G, entre 3,7 GHz et 3,98 GHz, d’où les questions sur d’éventuelles interférences.
 
Ces doutes et leurs conséquences ont engendré depuis plusieurs semaines un conflit aux États-Unis entre les professionnels de l’aviation et ceux des télécommunications. Pour les premiers le risque de la 5G est réel, pour les seconds, y compris pour la Federal Communications Commission (FCC), il est minime.
 
La FAA a publié début janvier une liste de près d’une centaine d’aéroports, parmi les plus importants du pays, où les risques d’interférences ont été considérés comme sérieux. Le 5 janvier, le déploiement de la 5G a été repoussé de 15 jours, après l’avoir déjà été d’un mois.
 
Ce délai devait permettre à l’agence d’identifier les altimètres les plus susceptibles d’être victimes d’interférences pour réduire la liste des aéroports où la 5G a été jugée indésirable. Il existe une grande variété de ces appareils et les tester un à un est un travail fastidieux.
 
Un avion comme le Boeing 787, cité en exemple par le New York Times, est particulièrement exposé à de possibles dysfonctionnements de son altimètre. C’est l’altimètre qui gère automatiquement les propulseurs inversés utilisés pour ralentir un avion une fois qu’il a touché le sol. D’autres systèmes de freinage existent, mais si les propulseurs inversés ne s’activent pas, l’appareil a toutes les chances de ne pas s’arrêter avant la fin de la piste.
 
Le 16 janvier la FAA a communiqué l'approbation de deux modèles d’altimètres, « Cette combinaison d'approbation de l'avion et de l'altimètre ouvre des pistes dans pas moins de 48 des 88 aéroports les plus directement touchés par les interférences de la bande C de la 5G ». Ces nouvelles approbations couvraient environ 45% de la flotte commerciale américaine.
 
Insuffisant pour certaines compagnies aériennes. Emirates a annoncé que ses avions ne desserviraient pas neuf villes américaines. Air India, Japan Airlines et All Nippon Airways ont annoncé qu’ils suspendaient les vols de Boeing 777 sur les conseils du constructeur. Ils sont revenus sur leurs décisions le 19 janvier, lorsque la FAA a approuvé le 777 rapporte The Verge. Actuellement, 62% de la flotte commerciale américaine est apte à atterrir en situation de visibilité réduite.
 
Une décision facilitée par celle des opérateurs la veille de ne pas activer les antennes 5G à proximité des pistes. Non sans un certain mauvais esprit. AT&T et Verizon sont extrêmement remontés d’avoir dû différer le déploiement de la 5G. L’achat des fréquences leur avait coûté 80 milliards de dollars en février 2021.
 
AT&T a déclaré à The Wired, « nous avons volontairement accepté de reporter temporairement l'allumage d'un nombre limité de tours autour de certaines pistes d'aéroport alors que nous continuons à travailler avec l'industrie de l'aviation et la FAA pour fournir de plus amples informations sur notre déploiement 5G, car ils n'ont pas utilisé les deux années dont ils disposaient pour planifier de manière responsable ce déploiement ».
 
Verizon a publié un communiqué dans la même veine, accusant la FAA et les compagnies aériennes d’avoir été incapables « de résoudre la problématique de la 5G autour des aéroports alors même qu’elle a été déployée de façon sûre et efficace dans plus de quarante autres pays ».
 
En France c’est pourtant sur la base d’une étude américaine, de l’association Radio Technical Commission for Aeronautics, que le problème a été soulevé dès décembre 2020. La direction générale de l’aviation civile a indiqué au Monde que « des zones de protection ont été mises en place autour de dix-sept grands aéroports français afin de limiter la puissance d’émission des antennes 5G à proximité immédiate de ceux-ci ».
 
En réalité, la FAA a fait part de ses inquiétudes à l’administration Trump à la même période. La demande de repousser la mise aux enchères des fréquences 5G avait été approuvée à l’époque. Les rivalités entre agences ont ensuite entraîné la situation dans laquelle se trouvent les États-Unis aujourd’hui, rapporte le New York Times.
(...) 
La question d’un règlement définitif de la question reste en suspens. La mise à jour des normes de l’industrie prendra du temps, les nouveaux altimètres ne sont pas attendus avant octobre. Leur installation dans l’ensemble de la flotte américaine coûtera des milliards de dollars. Une facture que personne ne semble prêt à régler.
 
Des négociations vont être menées entre les compagnies aériennes et la FAA d’une part et les opérateurs et la FCC de l’autre. La solution d’une zone tampon sans ou avec une 5G limitée de 3,2 km autour des pistes les plus sensibles pourrait être pérennisée.

Mon commentaire : Passés les premiers tâtonnements, il apparait que la 5G peut être déployée à proximité des aéroports moyennant quelques adaptations.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,878 euros en clôture lundi 24 janvier. Elle est en très forte baisse de -7,75%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Évolution du cours de l'action Air France-KLM sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,45 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de 2$ à 85$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Il a dépassé ce niveau record la semaine passée, la crise au Kazakhstan expliquant la hausse.

Évolution du cours du pétrole sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

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A bientôt.

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