N°846, 7 février 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Saint-Exupéry : "Le Petit Prince" s’envole pour Paris, il quitte New York pour la première fois

(source France Télévisions) 1er février - Saviez-vous que l’un des livres les plus lus au monde, "Le petit Prince", d’Antoine de Saint-Exupéry, a été écrit en 1942, aux États-Unis ? Le manuscrit n’avait jusqu’ici jamais traversé l’Atlantique, il vient enfin de le faire pour être exposé au Musée des arts décoratifs de Paris, à partir du 17 février.
 
Après un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique, le New York – Paris vient de se poser à Roissy (Val-d'Oise). La conservatrice du Musée des arts décoratifs l’attend impatiemment malgré la pluie, car dans les soutes de cet appareil d’Air France, se trouve un trésor national. Dans le cockpit, c’est une grande émotion aussi pour le commandant de bord. "C’est la lecture de Saint-Exupéry, de Kessel, de Romain Gary, tous ces gens qui ont été pilotes, qui m’ont vraiment donné cette vocation de pilote de ligne", confie Jean-Michel Buffet.
 
L’arrière-petit-neveu de l’écrivain aviateur a aussi fait partie du voyage. Car aussi étonnant que cela puisse paraître, le manuscrit du Petit Prince n’avait jamais quitté New York, sa ville natale. Les 141 feuillets de l’écrivain aviateur sont conservés à la Morgan Library. "C’est notre plus grand trésor", déclare Colin B. Bailley, son directeur. Au final, 35 pages du manuscrit original seront exposées au Musée des arts décoratifs de Paris, jusqu’au 26 juin.

Mon commentaire : Le Petit Prince, Terre des hommes, Vol de nuit, Courrier Sud, Pilote de guerre, ... Comme la plupart d'entre vous j'ai dévoré tous ces romans dans ma jeunesse, .
 
Le Petit Prince aura toujours une saveur particulière, qui en fait le roman de jeunesse le plus lu au monde. Nous avons tous en tête le "S'il vous plait, dessine-moi un mouton".

Mais ma scène préférée reste la rencontre entre le Petit Prince et le renard ; une très belle histoire d'amitié. Combien de fois l'ai-je racontée à mes enfants, la connaissant par cœur.

> Elbers : "Cela en dit long sur l'engagement du personnel de KLM".

(source Upinthesky) 4 février - À la mi-janvier, la compagnie aérienne a annoncé qu'Elbers quitterait ses fonctions de PDG et de président de KLM "après une consultation appropriée". Ce départ a suscité de nombreuses réactions. Dario Fucci, président du comité d'entreprise de KLM, a par exemple qualifié le natif de Schiedam de "très aimé". Une pétition a également été rédigée, qui a été recueilli près de dix mille signatures. Elbers a apprécié la démarche. "Mais la pétition ne change pas la décision. Elle en dit long sur l'engagement des employés de KLM envers la compagnie. Mon départ a suscité de nombreuses réactions, qui m'ont laissé des sentiments variés. J'ai commencé ici en culottes courtes il y a trente ans", a-t-il déclaré au Telegraaf.
 
M. Elbers est le directeur général de KLM depuis 2014. Il avait alors succédé à Camiel Eurlings dans ce rôle. Son mandat de directeur général s'achèvera le 1er mai 2023. Un parcours avec beaucoup de hauts et de bas. "Je fais cela depuis huit ans maintenant. En accord avec le conseil de surveillance, nous avons décidé qu'il n'y aura pas de troisième mandat. En ce qui me concerne, je suis tourné vers l'avenir."
(...)
Des rumeurs ont circulé selon lesquelles la PDG de PostNL, Herna Verhagen, pourrait succéder à Elbers. Il y aurait eu des contacts entre KLM et Verhagen à la fin de 2021. Verhagen elle-même ne donne pas beaucoup d'informations et rejette la rumeur. "C'est dommage que Pieter quitte KLM. C'est un bon collègue-PDG et je pense que c'est l'homme qu'il faut à la bonne place", avait-elle déclaré à l'époque. D'autres candidats sont également évoqués, tels que le PDG de Rabobank, Wiebe Draijer, le directeur de la transformation, Oltion Carkaxhija, et même le PDG de Transavia, Marcel de Nooijer. Ce dernier devrait céder le contrôle de la filiale comme condition pour pouvoir éventuellement occuper le poste de PDG de KLM.

Elbers dit qu'il ne sait pas encore ce qu'il fera après son poste de PDG de KLM. "Chaque fois que je suis dans un avion, il y a des spéculations (par exemple, repéré à Dubaï où les gens pensaient qu'il allait occuper un poste chez Emirates, ndlr) (...). Je vais penser calmement à l'avenir et voir ce qui se présente à moi."

Mon commentaire : L'émotion est forte parmi les personnels de KLM.

Pieter Elbers était perçu par la plupart des salariés comme un collègue plutôt que comme un patron ; un sentiment rarement répandu en France.

> Comment les avions cargo et le fret aérien prospèrent à l'ombre du Covid

(source Les Échos) 2 février - Le fret aérien peut remercier le coronavirus. Si les avions de ligne sont encore loin d'avoir retrouvé tous leurs passagers, les avions cargo battent, eux, des records de remplissage et de rentabilité depuis le début de la crise sanitaire. En 2021, le fret aérien a même connu la deuxième plus forte croissance de son histoire, selon les statistiques de l'association du transport aérien international (IATA), avec une augmentation des volumes transportés de 18,7 % sur un an.
 
Le cargo aérien a non seulement récupéré les 9,9 % de volume de fret perdus en 2020, mais il a même déjà dépassé son précédent niveau record, avec un trafic total, exprimé en tonnes par kilomètres transportées (CKT), supérieur de 3,5 % au précédent pic de 2018.
 
A l'exception de l'Amérique latine, toutes les grandes régions du monde en profitent, même si les compagnies nord-américaines, qui comptent parmi les leaders mondiaux du fret aérien, en sont les principales bénéficiaires avec 20,5 % de croissance sur un an, contre 8,8 % pour les Asiatiques et 6 % pour les Européennes.
 
En Europe, le cargo est le seul segment de marché dont le trafic est, mois après mois, toujours au-dessus du niveau d'avant-crise, un tour de force enclenché depuis juin 2020. En 2021, le nombre de vols cargo y était supérieur de 9,6 % à 2019, selon Eurocontrol . Les seules compagnies européennes à afficher un trafic supérieur à celui de 2019 l'an dernier étaient DHL, Sky Express et ASL Belgium - trois spécialistes du fret aérien. Et pour bon nombre de compagnies, dont Air France et KLM, le cargo était encore la principale, sinon l'unique, source de profit en 2021, face aux pertes abyssales du transport de passagers.
 
Cette envolée du fret aérien est le résultat de deux phénomènes conjugués. D'abord le besoin en urgence de produits médicaux liés à la pandémie, puis dans un second temps une offre de transport maritime insuffisante pour faire face au retour de la demande mondiale. Un rebond de la demande qui a suscité une envolée des prix du transport maritime et des tensions d'approvisionnement dans de nombreux secteurs, comme l'électronique, justifiant ainsi le recours à l'avion pour des produits qui voyageaient autrefois en bateau.
 
L'envolée du fret aérien aurait même été encore plus forte si le marché ne continuait pas à souffrir d'un manque de capacité lié à la réduction du nombre d'avions passagers en service. En obligeant les compagnies aériennes à laisser des avions au sol pour s'adapter à la chute du trafic passagers, la crise a, en effet, privé le fret aérien d'une partie des soutes des avions passagers, qui représentent ordinairement la moitié de l'offre cargo. En 2021, cette dernière restait encore inférieure de 10,9 % à son niveau d'avant-crise. En décembre dernier, le repli n'était plus que de 4,7 %.
 
Paradoxalement, cette offre insuffisante, loin de pénaliser les opérateurs, a rendu la fête encore plus belle en propulsant les tarifs du fret aérien au zénith. Déjà en très forte hausse en 2020, les prix ont continué à grimper l'an dernier pour atteindre en fin d'année 150 % du niveau de décembre 2019.
 
Reste à savoir si cet engouement survivra à la pandémie et à la fin des pénuries. Les compagnies aériennes y croient, à en juger par les achats d'avions cargo en 2021. Pour la première fois depuis longtemps, les commandes d'avions cargo chez Boeing ont dépassé celles des gros-porteurs passagers en 2021, avec 41 livraisons sur un total de 77 long-courriers. L'avionneur américain a également engrangé 84 commandes d'avions cargo (42 B777F, 38 B767F et 4 B747-8), auxquelles s'ajoutent plus d'une centaine de conversions d'avions passagers en modèle tout cargo.
  
Un engouement qui a convaincu Boeing et Airbus de lancer, chacun, un nouveau modèle d'avion-cargo - une version fret du 777X pour Boeing et de l'A350 pour Airbus. Pour Boeing, c'est le début du renouvellement d'une gamme complète mais vieillissante, qui n'avait pas vu de nouveauté depuis quinze ans. Pour Airbus , c'est tout simplement un retour sur le marché du fret aérien après l'abandon du projet d'A380 fret et l'échec commercial de l'A330F Neo.
 
Pour l'heure, ce pari semble payant. En trois mois, Airbus a réussi à engranger une trentaine de commandes, engagements d'achat et options pour son A350F, dont celle d'Air France (quatre intentions d'achat et quatre options) et celle du groupe de transport maritime français CMA CGM , qui vient de créer sa filiale de fret aérien. Quant au 777XF, Qatar Airways vient de signer un premier engagement d'achat pour 34 exemplaires, assorti d'une option pour 16 autres. Preuve supplémentaire de l'intérêt nouveau du fret, sur ces 50 777XF visés par Qatar Airways, 20 sont une conversion d'une partie d'une commande antérieure de 60 B777X en version passagers.

Mon commentaire : Au début de la crise sanitaire, Air France-KLM a été une des premières compagnies aériennes à se positionner sur le marché du fret aérien, dès avril 2020.

Pour faire face à la demande, des avions passagers ont rapidement été dédiés au transport du fret, faisant du Cargo une des trois activités rentables du groupe franco-néerlandais en 2021, avec la maintenance et Transavia.

> Ryanair, EasyJet, Wizz Air : la part des revenus annexes bondit

(source La Tribune) 4 février - Le trafic est là, les bénéfices attendront. Ryanair, EasyJet, Wizz Air, les trois grandes compagnies low-cost européennes indépendantes, ont terminé l'année 2021 en forte progression dans la lignée du redémarrage amorcé pendant la période estivale, notamment vers le sud de l'Europe. Elles ont multiplié par au moins trois leurs passagers par rapport à l'an dernier. Elles restent pourtant toutes trois déficitaires sur le dernier trimestre avec des coûts opérationnels qui se sont également envolés.
(...)
Cette amélioration du trafic s'est répercutée directement sur le chiffre d'affaires. Ryanair et EasyJet ont même vu leur chiffre d'affaires croître plus rapidement que leur nombre de passagers. (...) La situation est plus compliquée pour Wizz Air, dont les revenus ont progressé moins vite que son nombre de passagers.
(...)
En dépit de ces différences, une tendance claire se dégage : la part des revenus auxiliaires dans les recettes continue de progresser dans les trois compagnies. Ils tirent la remontée du chiffre d'affaires alors que le prix moyen des billets reste inférieur au niveau d'avant la crise. Le phénomène est flagrant pour les deux compagnies ultra low-cost. Chez Ryanair, lors du dernier trimestre, les revenus auxiliaires ont atteint 22 euros par passager, soit 8% de plus qu'il y a deux ans, lorsque le billet moyen est à 25 euros (-24 %). Si la tendance se poursuit, ils pourraient bientôt représenter plus de la moitié du chiffre d'affaires. C'est déjà le cas chez Wizz Air depuis plus d'un an, mais la tendance s'accélère encore. Les revenus auxiliaires continuent de croître plus rapidement que les recettes issues des billets jusqu'à atteindre 60 % du chiffre d'affaires fin 2021. En dépit d'un modèle différent, la tendance est tout aussi palpable chez EasyJet qui fait évoluer son offre en la matière. Les revenus auxiliaires ont représenté le tiers des recettes lors du dernier trimestre. C'était à peine 21 % il y a deux ans.
 
Malgré ce faisceau d'indicateurs positifs, aucune des trois compagnies n'a réalisé de bénéfices nets ou opérationnels lors du dernier trimestre.
(...) 
Ce manque de rentabilité tient sensiblement à la hausse des coûts, forte pour les trois compagnies : +73 % pour EasyJet, +113 % pour Wizz Air et + 136 % pour Ryanair. Cette envolée tient à plusieurs facteurs. Tout d'abord, les trois opérateurs se sont évertués à redéployer de la capacité pour capter la croissance du trafic, provoquant donc une remontée significative des coûts variables. Pour autant, ils n'ont pas réussi à retrouver les taux de remplissage nécessaires à la rentabilité du modèle. Là où leurs avions étaient remplis entre 91 et 95 % à l'automne 2019, les taux du dernier trimestre tournaient entre 77 et 84 %.
(...)
Dans cette remontée des coûts variables, le carburant a pesé lourd en dépit des mécanismes de couverture carburants. Avec une couverture de 60 % jusqu'au 30 septembre à hauteur de 504 dollars la tonne (pour un prix spot de 840 dollars le 26 janvier), EasyJet semble s'en être bien sortie. Wizz Air estime pour sa part que le prix moyen de son carburant, incluant sa couverture, a doublé par rapport à l'année précédente pour atteindre 718 dollars la tonne. Une envolée qui a en partie gommé ses efforts fait pour réduire fortement ses coûts unitaires. Ryanair pointe aussi l'envolée des prix du kérosène, ainsi que des charges liées au contrôle aérien, aux redevances d'aéroports et à l'assistance en escale.
 
Pour ce début d'année, la tendance devrait rester à peu près la même avec les effets d'Omicron qui se sont prolongés au mois de janvier. Ryanair, qui avait pris les devant en réduisant sa capacité de 33 %, estime avoir perdu 3 à 4 millions de passagers sur les 10 millions espérés précédemment. EasyJet a également réduit la voilure et devrait remonter doucement en puissance au cours du trimestre. (...) De fait Wizz Air s'attend à une perte opérationnelle un peu plus importante que pour le trimestre écoulé. La hausse de capacité des trois compagnies devraient ensuite reprendre fortement en vue de préparer l'été.
(...)

Mon commentaire : De quoi sont constitués les revenus auxiliaires des compagnies aériennes ? En voici un exemple :

Les frais accessoires sont générés par toute vente non reliée au tarif de base, soit l'achat d'un siège. Les bagages en extra, les repas premium, les surclassements spontanés, le divertissement à bord et autres produits à la carte sont tous des exemples de revenus auxiliaires. Ces revenus peuvent aussi provenir de diverses sources comme les commissions gagnées pour les réservations d'hôtels et la vente de miles aux partenaires, offrant plus d'options aux consommateurs mais aussi plus de profits pour les compagnies aériennes.

Les compagnies traditionnelles (Air France-KLM, IAG, Lufthansa) ont emboité le pas aux compagnies à bas coûts. Elle se sont toutes adaptées à la demande des consommateurs de payer chacun des services proposés uniquement en cas de besoin.

> En conflit ouvert avec Airbus, Qatar Airways passe à Boeing une commande gigantesque de 777X cargo et 737 MAX

(source La Tribune) 31 janvier - En froid avec Airbus à propos d'un contentieux sur l'A350, Qatar Airways a passé une commande géante à Boeing portant sur 50 B 777X cargo, dont 16 en option. Un contrat de plus de 20 milliards de dollars au prix catalogue qui permet à l'avionneur de lancer ce programme. La compagnie du Golfe est en effet le premier transporteur à acheter ce gros-porteur en version cargo. Une bouffée d'oxygène pour l'avionneur américain qui lui assure deux années de production, selon son directeur général, Dave Calhoun.
(...)
La compagnie, qui a officialisé cet accord à l'occasion d'une visite de l'émir du Qatar à la Maison Blanche, a aussi signé une lettre d'intention pour 25 appareils 737-10 et indiqué être prêt à commander au total jusqu'à 50 737 MAX. Une manière de compenser l'annulation par Airbus d'une commande de 50 A321 NEO en raison d'un conflit entre l'avionneur et la compagnie portant sur l'A350.
(...)

> Politiques et acteurs de l'aérien unis pour la décarbonation dans la Déclaration de Toulouse

(source Journal de l'Aviation) 4 février - Les efforts pour la décarbonation de l'aviation s'organisent. Alors que les initiatives, les partenariats et les déclarations d'intention se multiplient pour tenter de réduire l'impact environnemental du secteur de l'aérien, la présidence française de l'UE a voulu donner une plus grande cohérence aux mesures prises et envisagées au niveau industriel, tout en endossant un rôle moteur au niveau mondial pour une mise en place équitable. C'est tout l'objet de la Déclaration de Toulouse, qui a été signée le 4 février par 42 États et près de 150 acteurs du secteur.
 
La Déclaration de Toulouse est la première initiative publique-privée soutenant l'objectif de l'industrie aéronautique et du transport aérien d'atteindre le « zéro émission nette » de CO2 en 2050. Elle entérine l'engagement de la Commission européenne à travailler avec les industriels pour définir les principes et les actions à mener pour répondre à cette ambition, et créer un écosystème d'acteurs concentrés sur un objectif commun.
 
La prochaine étape visée est la mise en place d'un pacte européen pour la décarbonation de l'aviation, qui encadrera le dialogue entre les autorités et les industriels, définira une politique concrète et les mesures financières qui doivent l'accompagner. Airbus, Air France-KLM, ATR, Dassault Aviation, le groupe ADP, Safran et Thales appellent par exemple déjà à la mise en place d'alliances pour la chaîne de valeur des carburants renouvelables et à faible teneur en carbone, ou pour les matières premières.
 
Ils demandent également à ce que l'UE veille à garantir des conditions de concurrence équitables avec les acteurs non-signataires, sujet que la commissaire européenne aux transports Adina Valean a évoqué également.
 
En parallèle, un travail devrait être mené avec l'OACI et les partenaires dans le monde entier pour adopter un « objectif ambitieux à long terme » (LTAG), qui coordonnerait les actions au niveau mondial, lors de la prochaine assemblée générale de l'organisation en septembre prochain.

Mon commentaire : La Déclaration de Toulouse doit être un premier pas vers l'élaboration d'un cadre mondial définissant les obligations du transport aérien pour participer à la lutte contre le dérèglement climatique.

Agir uniquement au niveau européen serait dérisoire. Il ne faut pas oublier que l'essentielle de la croissance du transport aérien s'effectuera loin de l'Europe, principalement en Asie.

> Comment l'aéronautique française compte décarboner l'aviation d'ici à 2050

(source Les Échos) 3 février - Décarboner le transport aérien, oui, mais comment ? Le « Sommet de l'aviation » de Toulouse, qui s'achève ce vendredi 4 février, a permis de réaffirmer la volonté de l'Union européenne et de ses principaux partenaires, d'arriver à la neutralité carbone d'ici à 2050. Mais si cette « Déclaration de Toulouse » prépare le terrain à une internationalisation de l'objectif, via l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI), elle reste assez floue sur les moyens d'y parvenir.
 
Le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) a néanmoins fait ce travail de clarification en publiant, le mois dernier, une étude consacrée à la décarbonation du transport aérien. Une feuille de route établie entre les grands acteurs privés (Airbus, Safran, Dassault, Thales, Air France, ADP…) et publics (DGAC, ONERA, ministère des armées, des transports…), qui doit guider les efforts de recherche et de développement de l'aéronautique française pour la prochaine décennie.
 
« Atteindre la neutralité carbone en 2050 est un défi immense, prévient d'emblée Bruno Even, patron d'Airbus Helicopters et président du Corac. C'est un enjeu collectif, qui concerne l'ensemble de l'écosystème et qui nécessitera un effort d'investissement majeur. On parle de plus de 10 milliards d'euros d'investissements dans la R & D pour être prêt à l'horizon 2030 », souligne-t-il. Une première enveloppe de 1,5 milliard a été engagée en 2020 dans le cadre du plan de relance, et elle ne se limite pas aux projets d'avions à hydrogène. « C'est un panel de solutions et de mises en œuvre », précise Bruno Even.
 
Le lancement d'une nouvelle génération d'avions courts et moyen-courriers, de conception classique mais plus sobres, est la première piste. « On peut mettre en service à l'horizon 2030 des avions ultra-frugaux, à l'architecture classique, mais avec une consommation de carburant réduite de 30 % », assure le président du Corac. Couplée à la possibilité d'utiliser 100 % de biocarburants, offrant eux-mêmes une réduction des émissions de CO2 de 70 % à 80 % comparé à un kérosène classique, cette nouvelle génération d'avions permettrait déjà d'atteindre la neutralité carbone.
 
Les avions à hydrogène, bien que figurant en bonne place dans les travaux menés au sein du Corac, n'arriveraient que plus tard, vers 2035 pour un modèle régional et 2045 pour un moyen-courrier. La contribution des technologies hydrogène à la neutralité carbone ne devrait donc pas dépasser 29 % en 2050 dans le scénario le plus optimiste. « C'est un défi technique plus complexe, mais nous avons la conviction que nous sommes capables de le relever et nous y travaillons au sein du Corac », assure son président.
 
Dans tous les cas, le principal levier de décarbonation sera les biocarburants durables. « Ils représenteront à eux seuls près de 50 % du chemin vers la neutralité carbone d'ici à 2050, contre 35 % pour les nouvelles technologies, souligne Bruno Even. Ils ne sont pas un défi technologique. Les avions actuels sont déjà certifiés pour utiliser 50 % de carburants durables. En revanche, il faut accélérer le développement de la filière de production ».
 
Ces différents scénarios devraient permettre de diviser les émissions de CO2 « par un facteur compris entre 5 et 8 » d'ici à 2050, estime l'étude du Corac. Elle n'est toutefois pas la plus optimiste. L'étude Waypoint 2050 du collectif européen ATAG table sur une baisse plus rapide et plus forte. Le scénario 1 du Corac est même plus prudent que l'un de ceux de l'association écologiste « Shift project ».
 
Quel qu'il soit, le Corac prévoit qu'il restera un solde de 7 % à 9 % d'émissions de CO2 en 2050 (soit 157 à 207 millions de tonnes de CO2), à compenser par des programmes de type ETS ou Corsia. Toutefois, même dans le cas de figure le moins favorable, ce solde de C02 du transport aérien serait égal ou inférieur au niveau préconisé par le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) pour maintenir la hausse de température sous les 2° C.

Mon commentaire : Semaine après semaine, les mêmes tendances se dégagent.

Pour respecter les engagements de réduction de CO2 des compagnies aériennes, des solutions technologiques existent, mais les investissements nécessaires tardent à être budgétés.

Au sein de l'équipe qui a initié le processus de création de l'Observatoire de l'Aviation Durable, nous travaillons notamment pour faciliter les échanges entre les mondes de l’agriculture, de l’agro industrie et du transport aérien.

Nous pensons qu'il est désormais possible de fabriquer du carburant, à partir d’huiles usagées ou de résidus forestiers et agricoles, permettant de réduire de 75% sur son cycle de vie les émissions de CO2 par rapport au kérosène fossile. Ces carburants, dont la production n’entre pas en concurrence avec les filières alimentaires, peuvent être incorporés en toute sécurité sans modification des appareils.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,103 euros en clôture lundi 7 février. Elle est en hausse de +3,22%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Évolution du cours de l'action Air France-KLM sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,46 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est encore en hausse cette semaine de 2$ à 93$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 86$ le 25 octobre dernier, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014, soutenu par les ruptures d'approvisionnement et la demande sous-jacente. Il dépasse de niveau ce record la semaine passée, la crise au Kazakhstan expliquant la hausse.

Évolution du cours du pétrole sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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