N°848, 21 février 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

La crise ukrainienne a occulté la publication des résultats d'Air France-KLM, porteurs d'espoir.

Plusieurs compagnies ont annulé leurs vols à destination de l'Ukraine : KLM, Lufthansa, SAS, Swiss, Vueling et Air France.

Ukraine International Airlines, le plus grand transporteur du pays, a déclaré ce lundi avoir reçu une notification officielle des assureurs mettant fin à la couverture des avions pour ses vols dans l’espace aérien ukrainien.

François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM reste en lourde perte mais commence à sortir la tête de l'eau

(source Les Échos) 17 février - Le redressement de la situation amorcé en juin s'est poursuivi, malgré la vague Omicron. Après un premier résultat d'exploitation bénéficiaire au troisième trimestre , Air France-KLM est encore parvenu à générer un bénéfice d'exploitation de 178 millions au quatrième trimestre, pour un chiffre d'affaires en hausse de 103 %, à 4,83 milliards d'euros.
 
Le groupe a manifestement su profiter à plein de la reprise des voyages en fin d'année, notamment vers l'Amérique du Nord. L'offre totale d'Air France-KLM est passée de 48 % du niveau de 2019 fin 2020 à 72 % en 2021, tandis que le taux de remplissage rebondissait de 40 % à 71 %. Selon la patronne d'Air France, Anne Rigail, le retour de la demande est particulièrement fort sur les lignes vers l'Amérique du Nord, où le groupe a remis davantage de capacités que ses concurrents. L'offre d'Air France sur les États-Unis devrait d'ailleurs retrouver son niveau d'avant-crise dès l'été prochain. En revanche, le trafic vers l'Asie reste toujours très déprimé.
 
Les réductions de coûts, pour 1 milliard d'euros chez Air France et 800 millions chez KLM, ont également beaucoup contribué à la réduction des pertes. Celles-ci vont se poursuivre. L'objectif pour Air France est d'atteindre une amélioration du résultat d'exploitation de 1,4 milliard d'euros fin 2022, de 1,9 milliard en 2024 et de 2,8 milliards en 2026, essentiellement par la baisse structurelle des coûts. A l'échelle du groupe Air France-KLM, l'objectif du groupe est de 4,3 milliards d'euros à fin 2026
 
Cet objectif chez Air France devrait être atteint sans nouveau plan de départs, précise Anne Rigail. « Compte tenu de la démographie chez Air France, nous ne prévoyons pas de plan complémentaire, précise-t-elle. Nous avons déjà réalisé l'essentiel des départs prévus, avec une réduction des effectifs de 16 % à fin 2021, qui devrait atteindre 17 % en fin d'année. Nous avons même pu reprendre les embauches de pilotes ».
 
La patronne compte également sur la poursuite de la modernisation de la flotte pour réduire les coûts d'exploitation, ainsi que les émissions de CO2. Coté long-courrier, le nombre des Airbus A350 aux couleurs d'Air France devrait passer de 15 à 21 d'ici à la fin de l'année. Pour le court et moyen-courrier, Air France prévoit d'avoir 15 A220 fin 2022, contre six aujourd'hui. Au total, le groupe Air France-KLM comptera 43 % d'avions de nouvelle génération (A350, B787, A220, A320 neo et Embraer 195) en 2025, contre 10 % en 2022.
 
Autre point positif, la dette nette d'Air France-KLM, bien que toujours trop élevée, a commencé à se réduire de 2,8 milliards d'euros en 2021, à 8,21 milliards, grâce notamment aux différentes opérations de refinancement, dont une première augmentation de capital de 1 milliard d'euros, réalisées l'an dernier. Le niveau de liquidités disponibles reste confortable, à 10,2 milliards d'euros.
 
Ce redressement se poursuit au 1er trimestre 2022, qui n'est pourtant pas le plus facile, avec un revenu opérationnel attendu « autour du seuil de rentabilité », précise le communiqué. L'offre continue de progresser, pour atteindre 73 % à 78 % du niveau de 2019 au premier trimestre. Les couvertures pétrolières ont permis de compenser la hausse du prix du carburant.
 
Reste que les deux principales entités du groupe demeurent dans le rouge sur l'exercice 2021, et même très lourdement déficitaire dans le cas du groupe Air France, avec un résultat d'exploitation négatif de 1,4 milliard d'euros (contre 227 millions de perte d'exploitation pour KLM). La filiale low-cost Transavia est également déficitaire, avec 150 millions de perte pour 1 milliard d'euros de chiffre d'affaires.
 
Air France-KLM aura encore besoin de plusieurs milliards d'euros d'apports extérieurs pour redresser sa situation financière et faire face à ses engagements [lire l'article suivant]
(...) 
Le bon moment ne sera pas évident à trouver. Ce jeudi, les cours de bourse des principales valeurs du transport aérien et de l'aéronautique ont, une fois encore, piqué du nez, probablement par crainte d'une envolée des cours du pétrole, qui serait provoquée par une offensive russe en Ukraine. L'action Air France-KLM perdait près plus de 7% en fin de séance. Pas de quoi faciliter une recapitalisation.

> Comment Air France-KLM prépare sa prochaine augmentation de capital

(source Les Échos) 20 février - Un actionnaire content est un actionnaire qui revient. C'est le cas de l'État-actionnaire français, qui est satisfait des résultats d'Air France-KLM pour 2021 et participera donc à la prochaine recapitalisation du groupe, dans les prochains mois. (...) Mais aussi des autres actionnaires de référence - l'État néerlandais, Delta Airlines et China Eastern - qui, selon nos informations, devraient participer à cette seconde recapitalisation.
 
Le montant total de cette future levée de fonds est désormais connu. Comme la précédente, l'objectif d'Air France-KLM est de lever « jusqu'à 4 milliards d'euros », en combinant une augmentation de capital et une émission d'obligations perpétuelles convertibles, considérées comme des quasi-fonds propres.
(...)
Contrairement à la première opération de 2020, il ne s'agit plus pour Air France-KLM, de dégager en urgence du cash (le groupe disposant de plus de 10 milliards d'euros de liquidités) mais d'accélérer le remboursement des dettes et des aides d'État. Ceci afin de lui permettre de retrouver du crédit sur les marchés financiers, de reverser des dividendes, mais aussi de pouvoir participer à la consolidation du secteur.
 
La Commission européenne interdit en effet à Air France-KLM d'investir significativement dans une autre compagnie avant d'avoir remboursé la totalité de ses aides d'États. Un interdit qui lui a probablement déjà coûté la possibilité de faire une offre pour la compagnie italienne ITA Airways
(...)
L'opération pourrait donc intervenir rapidement, le groupe étant prêt à agir aussitôt que les cours de Bourse du transport aérien rebondiront, comme ce fut le cas en avril 2021, après l'annonce d'un prochain vaccin contre la Covid.
(...)
Reste toutefois pour les dirigeants d'Air France-KLM à déterminer le bon équilibre entre augmentation de capital et émissions d'obligations perpétuelles. Contrairement aux actions nouvelles, ces instruments hybrides ont un coût pour l'entreprise, qui doit servir un intérêt sur 5 à 10 ans. Mais plus l'augmentation de capital sera importante et plus les actionnaires actuels verront leur participation diluée. Et plus le cours est bas, plus la quantité d'actions à émettre serait importante.
 
La dilution des actionnaires actuels présente toutefois un avantage : permettre à l'État français, dont la participation actuelle dépasse 29 %, de remettre au pot sans franchir le seuil des 30 % au-delà duquel il serait obligé de lancer une offre d'achat sur la totalité du capital.
(...)
De son côté, l'État néerlandais, qui n'avait pas participé à la première augmentation de capital et avait vu sa participation réduite de 14 % à 9,76 %, a intérêt à participer cette fois-ci, pour ne pas être dilué davantage. Il pourrait le faire sans bourse délier, en convertissant en actions nouvelles, son prêt direct d'un milliard d'euros à KLM.
 
Même chose pour la compagnie américaine Delta Airlines, qui avait dû se laisser diluer en 2021, à 6,1 %, faute d'avoir le droit d'investir avant d'avoir remboursé ses propres aides d'État . Un droit qu'elle a aujourd'hui récupéré, comme le prouve sa décision de réinvestir dans Virgin Atlantic. Quant à China Eastern, la compagnie de Shanghai avait remis au pot en 2021, et semble prête à faire de même en 2022 pour maintenir sa part à 10 %.

Mon commentaire : Les résultats d'Air France-KLM pour l'année 2021 témoignent d'une forte amélioration de l'activité par rapport à l'année 2020. Si le groupe reste déficitaire, ses pertes nettes ont été réduites de moitié sur la période, même avec une fin d'année compliquée par les variants Delta et Omicron.

Les plans de restructuration des différentes compagnies aériennes du groupe franco-néerlandais, l'implication des salariés et les aides gouvernementales ont participé à l'obtention de ces bons résultats.

Il faudra attendre quelques jours pour les comparer à ceux des autres majors européennes, le groupe IAG et le groupe Lufthansa.

Comme indiqué dans l'article ci-dessus, la prochaine étape importante sera la recapitalisation du groupe Air France-KLM. Les modalités exactes dépendront de l'évolution du cours de l'action, aujourd'hui très impacté par la situation en Ukraine.

Les principaux actionnaires seront sollicités rapidement. Une opération réservée aux salariés ne pourra être envisagée qu'à l'issue du processus de recapitalisation, conformément aux résolutions votées lors de l'Assemblée Générale de 2021.

> Des nouveaux défis pour Volotea : questions à Céline Lacroix

(source La Quotidienne) 18 février - « 2022 sera exceptionnelle en matière de développement » annonce Céline Lacroix, directrice du développement de la Compagnie aérienne Volotea, interrogée par La Quotidienne. Et pour marquer cette volonté de croissance sur un marché aérien en pleine recomposition d’après Covid, Volotea va ouvrir en 2022 deux nouvelles bases en France dont Lille dès avril qui viendront conforter les six existantes.
 
LaQuotidienne : Qu’attendez-vous du marché français ?
 
Céline Lacroix : « L’objectif de Volotea sur le marché domestique français est de relier entre elles les capitales régionales ainsi que ces dernières à un maximum de capitale régionales européennes (Espagne, Grèce, Croatie, Italie, Luxembourg…) et depuis peu aux villes du Maghreb comme l’Algérie (en 2021) ».
(...)
La France constitue pour Volotea son marché prioritaire puisque sur 365 lignes européennes 200 sont situées au départ de la France. Et sur les 11,2 millions de sièges offerts 5,5 millions sont en France soit plus de 50 % de l’activité de la compagnie.
 
LQ: Vous y mettez les moyens
 
CL: Nous voulons ouvrir deux nouvelles bases cette année, dont Lille en avril avec 5 lignes (15 au total) et un avion basé soit 30 emplois et autant indirect en sous-traitance. Lille deviendra la septième base de la compagnie en France après celles de Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Toulouse, Marseille et Lyon. Une huitième sera annoncée prochainement.
(...) 

Depuis sa création, Volotea a transporté plus de 35 millions de passagers à travers l’Europe. En France la compagnie aérienne entend jouer un rôle majeur dans le développement économique et social des territoires, non seulement par la desserte mais aussi la création d’emplois dans les régions où elle opère.

> Aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées : Volotea choisie pour la ligne Tarbes-Orly

(source La Dépêche du Midi) 21 février - L'information devrait faire l'effet d'une bombe sur les tarmacs des aéroports de Tarbes-Lourdes-Pyrénées et de Pau : c'est la compagnie Volotea qui a été choisie ce lundi matin à l'unanimité par le conseil du syndicat mixte de la zone aéroportuaire de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, pour assurer la ligne Tarbes-Orly soumise à une obligation de service public car "vitale pour le développement économique et social de la région desservie par l'aéroport".
 
Trois compagnies avaient candidaté pour l'obligation de service public : Amelia (groupe Regourd Aviation) qui assurait la ligne pour le compte d'Air France, Chalair et Volotea.
(...) 
Plusieurs éléments ont penché dans la balance en faveur de la compagnie ibérique à dimension européenne : une substantielle économie pour les collectivités territoriales puisqu'elle a proposé "la compensation la moins élevée" avec (seulement) 4,750 M€ par an, soit 19,5 M€ sur 4 ans, un tarif moyen par passager de (seulement) 39 €, et la mise à disposition d'un A 319 de 156 places pour prendre en charge deux rotations quotidiennes, ce qui devrait lui permettre de dépasser largement l'obligation d'assurer au moins 131.000 passagers par an. Une offre compétitive capable de rééquilibrer la concurrence avec l'aéroport de Pau dont la liaison avec Paris devrait être assurée par Transavia, la compagnie low-cost d'Air France, à partir du 27 mars, selon nos confrères de la presse béarnaise.
 
Pour rappel, vendredi dernier, lors de sa visite à Lourdes, le Premier ministre Jean Castex s'est engagé à ce que l'État verse une aide de 4,5 M€ sur quatre ans.
(...)

Mon commentaire : Le groupe Air France ne s'était pas porté candidat pour l'attribution de cette ligne.

Ayant fait le choix de se séparer de ses avions de moins de 70 places, il délègue généralement à Amélia le soin de d'exploiter les lignes à faible trafic.

Si Volotea a fait une offre si basse, c'est peut-être pour tenter de redorer son blason. En septembre dernier, la compagnie aérienne espagnole avait été condamnée pour travail dissimulé, après avoir rémunéré en Espagne des pilotes qui travaillaient en réalité à Bordeaux.

À noter : les aéroports de Tarbes et de Pau sont distants de 50 km, pour une durée de trajet de 32 minutes (source ViaMichelin).

> Avion à hydrogène : Airbus et Singapour confirment

(source Air & Cosmos) 17 février - L'initiative lancée par Airbus et les autorités singapouriennes de l'aviation civile (CAAS) en novembre 2021 vient de s'enrichir d'une nouvelle étape avec l'officialisation de l'implication de l'aéroport de Changi et surtout de l'arrivée du groupe américano-allemand Linde spécialisé dans l'ingénierie et les gaz industriels. Une expérience qui sera en effet précieuse pour le développement d'une filière hydrogène et la mise en place d'un futur hub hydrogène sur l'aéroport de Changi. Le Singapore Airshow 2022 a été l'occasion d'officialiser l'arrivée de ces nouveaux partenaires.
(...)
L'étude lancée par Airbus et la CAAS a (...) pour objet les différentes problématiques liées à l'hydrogène : production, stockage, distribution, services au sol pour les avions, équipements logistiques et systèmes de ravitaillement.
 
C'est dans le cadre d'un partenariat avec Vinci Airports et Air Liquide que Airbus va transformer l'aéroport de Lyon-Saint Exupéry en plateforme pilote avec dès 2023 le déploiement d’une station de distribution d’hydrogène gazeux permettant d’alimenter à la fois les véhicules terrestres (bus de piste, camions, engins de manutention…) de l’aéroport et ceux de ses partenaires, mais également les poids lourds qui circulent aux abords. Cette première étape est indispensable pour tester les installations et la dynamique de l’aéroport en tant que “hub hydrogène” de sa zone d’influence. Entre 2023 et 2030 est programmé le déploiement des infrastructures d’hydrogène liquide qui permettront le chargement d’hydrogène dans les réservoirs des futurs aéronefs. Enfin, au-delà de 2030 : déploiement de l’infrastructure hydrogène allant de la production à la distribution massive d’hydrogène liquide dans l’aéroport.

Mon commentaire : S'il est impossible d'affirmer qu'un avion à hydrogène moyen-courrier de plus de 100 places décollera un jour, l'opération initiée par Airbus a du sens.

L'utilisation d'hydrogène obtenu à partir d'une énergie verte permettra de supprimer les émissions de CO2 des aéroports.

> Le groupe ADP entame son redressement et vise la rentabilité cette année

(source Journal de l'Aviation) 17 février - Bien que son trafic reste à 45,6% de son niveau de 2019, le groupe ADP a vécu 2021 comme une année « exceptionnelle », selon les dires de son PDG Augustin de Romanet. Il a en effet réussi à redresser ses résultats, a poursuivi sa croissance à l'international et espère redevenir rentable en 2022.
 
Le groupe a ainsi enregistré un chiffre d'affaires en hausse de près de 30% par rapport à 2020 à 2,7 milliards d'euros (en baisse de 42,5% par rapport à 2019) sous l'effet de la reprise du trafic, de l'acquisition de l'aéroport d'Almaty et d'achats plus soutenus dans les commerces. Conjugués à des économies conjoncturelles (soutien de certains États en faveur de l'activité partielle, fermetures de certaines infrastructures et mesures sociales), ceci a permis à l'EBITDA d'être multiplié par 4,5 pour atteindre 751 millions d'euros. Le résultat opérationnel est presque à l'équilibre (-29 millions d'euros) et les pertes nettes ont quasiment été divisées par cinq à 248 millions d'euros.
 
En termes de trafic, les ordres de grandeur sont similaires à ceux des recettes. Quelque 160 millions de passagers sont passés par les aéroports du groupe, en hausse de 37,2% mais toujours à 45,6% du niveau de 2019. On peut constater une disparité entre les aéroports parisiens et ceux dans le reste du monde. Si la courbe d'évolution est la même partout (en hausse constante à partir du mois de juin), le rebond est moins marqué à Paris. Ainsi, Paris CDG (26,2 millions de passagers, +17,7%) et Paris Orly (15,7 millions de passagers, +45,6%) ont enregistré ensemble une hausse de 26,8% de leur trafic en 2021, qui reste seulement à 38,8% de son niveau de 2019.
 
Les prévisions pour 2022 sont bonnes, même si le groupe ADP table sur la même lenteur du redressement à Paris comparé aux autres aéroports du groupe. La première bonne nouvelle est qu'il s'attend à redevenir publier de nouveau un résultat net positif dès cette année - qui lui permettra de verser des dividendes à ses actionnaires en 2023.
(...)

C'est pourquoi, le groupe ADP mise sur l'international. L'acquisition de l'aéroport d'Almaty est un mouvement d'importance dans ce volet de croissance, tout comme le gain de la concession de la plateforme de Medan en Indonésie, mais des succès ont également été remportés au niveau de la durée de ses concessions existantes à Antalya, dans cinq autres aéroports de Turquie et à Médine. Une restructuration du segment a également été entamée avec le désengagement dans la coentreprise avec Schiphol, la non reconduction de ses activités à Maurice et la fermeture de l'activité Europe d'ADP International. Tout cela « prépare une croissance remarquable dans les vingt prochaines années », affirme Augustin de Romanet et « jette les bases d'un nouvel ADP ».
 
Ce nouvel ADP passera par la mise en place d'une nouvelle feuille de route stratégique pour 2022-2025, baptisée « 2025 Pioneers » et qui vise notamment à faire des aéroports des plateformes multimodales et d'énergies durables. Ce programme s'articule autour de trois axes : imaginer l'aéroport de demain, faire du groupe ADP un groupe mondial et plus intégré et relancer une dynamique collective. Au sein de ces trois axes, une vingtaine d'objectifs a été fixée pour 2025. Parmi eux se compte par exemple l'ambition d'arriver à 80% de vols à l'heure, de réduire de 10% les émissions au roulage à Paris, de proposer une facilitation biométrique à la moitié des passagers parisiens. Le groupe ADP ambitionne également de déployer un nouveau concept de franchise aéroportuaire Extime qui désignera l'offre d'hospitalité (accueil, qualité de service, commerces, restauration, salons, écosystème digital, ...)
 
Au niveau performances, il va travailler au maintien de la maturité moyenne de ses concessions à trente ans, au lancement de routes internationales et à la généralisation des descentes continues à Paris. Plusieurs initiatives devraient être tournées vers les salariés également (notamment une opération d'actionnariat salarié et l'intégration d'un critère RSE dans la rémunération). Enfin, 120 expérimentations d'innovation sociale, environnementale et opérationnelle seront mises en place avec l'objectif d'en industrialiser une trentaine.

Mon commentaire : Le groupe ADP opère un virage stratégique. Finies les extensions d'aéroports (le projet de terminal 4 à CDG est abandonné), place désormais au concept appelé "boutique hôtel" qui sera mis en place au fur et à mesure de la réouverture des terminaux.

Avec un périmètre étendu à toutes les activités commerciales en zone réservée, l'objectif est d'atteindre un chiffre d'affaires par passager de 27,5 euros, soit 2,2 euros de plus que le niveau historique de 2021.

Pour y parvenir, le groupe ADP prévoit de stimuler le trafic international, le plus contributeur pour le duty free.

> Nouveau coup de pouce de la Chine pour son transport aérien

(source Air & Cosmos) 18 février - Dès le mois de mai 2020, les compagnies aériennes chinoises, comme toutes les entreprises du pays brutalement impactées par les conséquences de la pandémie de Covid-19, ont bénéficié de mesures de soutien massives sous diverses formes : émissions obligataires facilitées pour le remboursement d'obligations ou intérêts d'emprunt arrivant à échéance en 2020, facilité d'emprunts avec des taux d'intérêts revus à la baisse, report de remboursement d'emprunts et d'intérêts de la dette et financement direct par nombre de sièges kilomètres à raison de 0,0176 yuan par siège-kilomètre sur les lignes opérées en partage de codes et 0,0528 yuan par siège-kilomètre sur les lignes exploitées par une seule compagnie aérienne.
 
Pour autant, le gouvernement chinois vient d'annoncer une nouvelle série de mesures de soutien pour le transport aérien : le volet émissions obligataires est prolongé de même que la subvention directe au siège-kilomètre. S'ajoute la suspension du paiement anticipé de la TVA tout au long de l'année 2022. Les compagnies aériennes n'ont pas été et ne sont pas les seules à bénéficier de ces mesures. Les aéroports n'ont pas été oubliés. D'autant que leur rôle reste clef pour les années futures comme le montre le dernier plan de développement présenté en janvier dernier par les autorités chinoises de l'aviation civile (CAAC).
 
Ce nouveau train de mesures intervient alors que les carnets de commande des compagnies aériennes chinoises arrivent progressivement à sec. Selon différentes projections de livraisons sur les prochaines années et au regard des informations données par Airbus et Boeing, le transport aérien chinois, hors loueurs, n'avait plus que 226 appareils Airbus et Boeing à réceptionner à fin janvier 2022 avec une part plus importante pour Boeing (63 %) en raison des 737 MAX qui n'ont pu être livrés. Reste la question des clients non identifiés, soit 818 avions chez Boeing et 405 chez Airbus. Avec pas moins de 711 Boeing 737 MAX dont une grosse partie destinée à des clients chinois, estiment certains observateurs (...).

Mon commentaire : Les principales compagnies aériennes prévoient pour la plupart d'anticiper le renouvellement de leurs flottes afin de réduire leurs émissions de CO2.

La disponibilité des avions neufs sera cruciale dans les prochaines années.

Si l'on en croit l'auteur de cet article concernant les avions monocouloirs, les compagnies aériennes chinoises disposeraient quasiment du même nombre de créneaux de livraison que le groupe Air France-KLM à lui tout seul.

Une situation de prime abord inquiétante, à moins que les compagnies aériennes chinoises ne tablent sur le Comac C919. Cet avion chinois, censé concurrencer le B737 Max et l'A320 Neo, n'a toujours pas réussi à décrocher son certificat de type alors que son premier vol date de 2017.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM : Liberum reste à vente, remonte sa cible

(source CercleFinance) 21 février - Tout en maintenant sa recommandation 'vente' sur Air France-KLM, Liberum relève son objectif de cours de deux à 3,5 euros, pointant des points positifs au sujet de la performance du quatrième trimestre malgré une perte substantielle sur l'exercice.
 
'L'activité long-courrier a ignoré Omicron, le fret est resté solide et de nouveaux progrès ont été réalisés en matière de réduction des coûts', étaye le broker qui note aussi des hausses séquentielles du CA et l'EBITDA au quatrième trimestre, contrairement à d'habitude.
 
'Cependant, l'endettement reste extrêmement élevé, surtout lorsque les pensions et les titres hybrides sont inclus. La direction a annoncé une recapitalisation pouvant atteindre quatre milliards d'euros, dans l'attente de conditions de marché appropriées', nuance-t-il.

Mon commentaire : Comme Liberum, d'autres analystes ont apprécié positivement les résultats 2021 du groupe Air France-KLM. .

C'est notamment le cas d'UBS, qui précise "'Des progrès sont en cours, mais avec une recapitalisation potentielle du bilan de quatre milliards d'euros, nous prévoyons une hausse limitée du cours actuel de l'action'".

Article Bonus

> Downfall : L'affaire Boeing (Netflix) : le révoltant scandale révélé par ce documentaire

(source programme-tv) 18 février - Sorti vendredi 18 février sur Netflix, DownFall : L’affaire Boeing, réalisé par Rory Kennedy, met en lumière les travers d'une entreprise qui, en voulant faire des économies, a condamné ses passagers. Downfall montre ces dérives ont mené aux crashs de deux Boeing MAX 737, survenus coup sur coup en 2018 et 2019. Le film, bien documenté, laisse cette impression que l'existence même de ce modèle était une erreur.

Construit à la hâte pour augmenter les bénéfices à court terme, l'avion n'a coûté cher ni en temps ni en investissements, deux conditions pourtant nécessaires à la conception d'un nouvel avion. Conception qui est impliquée dans le crash de Lion Air en 2018 et de l'Ethiopian Airlines 302 en 2019, dont les modèles avaient été mis en circulation un an plus tôt. Cinq mois séparent ces deux crashs mortels. Le premier, survenu le 29 octobre 2018, était celui de la compagnie Lion Air. Il reliait Jakarta à Pangkal Pinang en Indonésie. Il s'est abîmé en mer de Java treize minutes après le décollage, et provoqué la mort de 181 passagers et huit membres d’équipage. Cinq mois plus tard, le 10 mars 2019, c'est au tour d'un autre Boeing 737 de se crasher. Il s'agit de celui de la compagnie Ethiopian Airlines, à destination de Nairobi. Six minutes après le décollage, il s’écrase dans des conditions similaires au premier. Le nombre de victimes s'élève à 149 passagers et huit membres d'équipage.
 
Ce que montre le film de Rory Kennedy, c'est surtout le combat des pilotes qui ont dû, en quelques secondes, lutter contre un système dont ils ignoraient l'existence à bord de leur avion. Pendant 89 minutes, le documentaire fait intervenir experts, journalistes, ex-employés de Boeing, mais aussi des proches des victimes. "Combien de fois entendons-nous des entreprises dire : 'Nous nous engageons pour l'excellence, nous nous engageons pour la sécurité de nos clients' ?", soupire Andy Pasztor, journaliste qui a rapporté l'affaire dans les colonnes du Wall Street Journal.
 
Et Andy Pasztor de conclure : "Nous devrions toujours nous méfier". Le documentaire vise à montrer les conséquences d'une culture poussée à l'extrême de réduction des coûts et de dissimulation, au sein d'une société qui fut prestigieuse. Rory Kennedy cherche à lever le voile sur la culture d'entreprise américaine et son impact sur le coût humain.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,021 euros en clôture lundi 21 février. Elle est en baisse de -4,31%, malgré des résultats 2021 corrects.

Plusieurs éléments expliquent cette baisse :
  . l'incertitude en Ukraine, génératrice d'une hausse des cours du pétrole
  . la stratégie des hedge funds qui profitent de la situation en jouant le très court terme. Certains empruntent des titres qu'ils vendent pour ensuite les racheter à un cours bien plus bas.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Évolution du cours de l'action Air France-KLM sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,46 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse cette semaine de -1$ à 95$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Avec 96$ la semaine dernière, le Brent avait atteint un niveau jamais observé depuis 2014. La crise en Ukraine était à l'origine de la hausse du cours du pétrole, hausse qui touche également le cuivre et l'or.

Évolution du cours du pétrole sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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