N°849, 28 février 2022
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Éditorial

Avion cargo ukrainien Antonov-225

Chères lectrices, chers lecteurs,

Impossible de rester de marbre dans les circonstances actuelles. Mes pensées aujourd'hui vont aux civils ukrainiens, premières victimes de l'invasion en cours.

Et puisque mes lettres sont consacrées au monde de l'aviation, comment ne pas évoquer ce qu'il est advenu de l'Antonov-225 ukrainien, le plus gros avion cargo du monde ?

Je cite le journal La Tribune :

Le cargo Antonov-225 ukrainien, a été détruit par des frappes russes sur un aéroport près de Kiev au cœur de durs combats.

Cet appareil unique au monde avec ses six réacteurs, qui mesurait 84 mètres de long, pouvait transporter jusqu'à environ 250 tonnes de fret à une vitesse pouvant atteindre 850 km/h, était un véritable mythe dans le ciel mondial.

Initialement construit dans le cadre des programmes aéronautiques soviétiques, notamment pour le transport de la navette spatiale Bourane, l'An-225 avait effectué son premier vol en 1988.

Après la chute de l'Union soviétique au début des années 1990, il était resté plusieurs années sans activité avant de reprendre du service au début des années 2000 pour des vols cargo.

Depuis, il était exploité par Antonov Airlines, un transporteur ukrainien, pour des vols cargo à la demande.

Pendant la crise du Covid-19, notamment au début de la pandémie, l'appareil a été très sollicité pour transporter des masques ou du matériel médical.

En avril 2020, il s'était posé pour la première fois en France depuis 2014, plus exactement à l'aéroport de Vatry pour débarquer des marchandises en provenance de Chine.

François

La Revue de Presse du lundi

> L'aérien et l'aéronautique dans la tourmente des sanctions contre la Russie

(source Les Échos) 28 février - Même cause, même effets. Comme en 2014, lors de la précédente agression de l'Ukraine par la Russie, l'aéronautique et le transport aérien se retrouvent en tête de liste des secteurs impactés par les mesures de rétorsion américaines, européennes, ainsi que par les représailles russes. Avec, là encore, une mise en œuvre très progressive de ces mesures, dont l'efficacité n'est pas toujours avérée.

La première conséquence de l'invasion de l'Ukraine est naturellement la fermeture complète de l'espace aérien ukrainien, annoncée dès jeudi matin par Eurocontrol, ainsi que des zones limitrophes, comme le sud de la Russie et l'essentiel de la mer Noire. La veille encore, quelque 400 vols avaient emprunté le ciel ukrainien, qui avait presque retrouvé son niveau de trafic de 2019 en début d'année. La plupart des aéroports d'Ukraine ont fait l'objet d'attaques russes, à commencer par l'aéroport international de Kiev. De violents combats se poursuivent depuis hier pour le contrôle de l'aéroport Antonov d'Hostomel, à 30 km de la capitale ukrainienne, berceau de l'avionneur ukrainien du même nom et où est basé le plus gros avion du monde, l'Antonov 225, dont le statut est toujours incertain.

A ces conséquences directes de la guerre s'est ajoutée, dès jeudi, la décision du Royaume-Uni d'interdire l'accès de leur espace aérien à toutes les compagnies russes. Une mesure qui ne concerne, dans les faits, qu'Aeroflot. Ce qui a entraîné, le lendemain, une interdiction de l'espace aérien russe aux compagnies britanniques à compter de vendredi. Au cours du week-end, une dizaine de pays européens, dont la Pologne, la Roumanie et les pays baltes, a emboîté le pas au Royaume-Uni, interdisant leurs espaces aériens aux compagnies russes. L'Allemagne veut également fermer son espace aérien aux avions russes à la suite de l'invasion de l'Ukraine, a déclaré samedi un porte-parole du ministère allemand des Transports à l'AFP. Quant à la France, elle a décidé de fermer son espace aérien « aux avions et compagnies aériennes russes » à compter de dimanche soir, a annoncé sur Twitter le ministre délégué aux Transports, Jean- Baptiste Djebbari.

En représailles, la Russie a encore annoncé dimanche qu'elle fermait son espace aérien aux compagnies liées à ou enregistrées en Lettonie, en Lituanie, en Estonie et en Slovénie. Cette interdiction concernera également les vols de transit effectués en Russie par ces compagnies, a précisé dans un communiqué l'agence civile de l'aviation russe, Rosaviatsia. L'agence précise que des vols de compagnies russes continueront d'être effectués jusqu'à l'enclave de Kaliningrad, en passant au-dessus des eaux internationales en mer Baltique et en contournant la Lituanie. Samedi, la Russie a fermé son espace aérien pour les avions liés à la Bulgarie, la Pologne et la République tchèque.

Ces interdictions de vol, qui vont probablement devenir la règle commune en Europe au cours des prochains jours, devraient progressivement réduire l'activité dans le ciel russe au trafic domestique et militaire. Avec, à la clé, un manque à gagner de centaines de millions de dollars pour les compagnies et l'aviation civile russes. Mais elles obligeront les compagnies européennes à faire un détour par l'Asie mineure et l'Inde pour desservir la Chine, le Japon et la Corée - ce qui allongera les temps de vol d'une à deux heures. Le surcoût de carburant pour des compagnies comme Air France ou Lufthansa, qui opèrent des centaines de vols par semaine via la route sibérienne, serait de l'ordre d'une dizaine de millions d'euros par semaine.

Toutefois, la conséquence de cette crise la plus redoutée par les compagnies aériennes reste l'envolée possible du prix du pétrole. Pour la première fois depuis 2014, le cours du baril a dépassé les 100 dollars, considéré comme le seuil d'alerte pour le transport aérien. Pour l'heure, les compagnies comme Air France disposent de couvertures qui leur ont permis d'amortir l'impact de cette hausse. Mais si celle-ci se prolonge ou s'accentue, elles n'auront d'autre choix que de relever leurs tarifs, au risque de casser la reprise du trafic à une période où la demande reste fragile.
 
Autre mesure de rétorsion très dommageable pour les compagnies russes : la décision de l'Union européenne, annoncée vendredi, d'imposer un embargo sur les ventes d'avions et de pièces détachées aux compagnies russes. Même si la Russie a maintenu une industrie aéronautique civile, la plupart des avions modernes en service dans les compagnies russes sont des Boeing et des Airbus, l'avionneur européen dénombrant 340 appareils en service en Russie, dont ses derniers modèles A320 neo et A350, et une dizaine de clients.

Privés de pièces de rechange, ces avions risquent de devoir rapidement rester au sol, sauf à recourir à des contrefaçons. Une partie sera reprise par leurs loueurs. Une bonne moitié des hélicoptères civils en service en Russie sont également des Airbus. Toutefois, cet embargo pourrait également contraindre les compagnies étrangères à stopper la desserte de la Russie, faute de pouvoir y trouver les pièces détachées nécessaires en cas de panne de leurs appareils sur place.

Même les quelques appareils russes modernes dépendent d'équipements occidentaux, malgré les efforts de Moscou pour réduire la dépendance de son aéronautique civile. Safran est ainsi le principal fournisseur du SuperJet 100 de Soukhoï, dont il fabrique les trains d'atterrissage et les moteurs en partenariat avec le motoriste russe NPO Saturn. Le nouveau monocouloir moyen-courrier MC-21 d'Irkout utilise encore des moteurs Pratt & Whitney. Par ailleurs, Airbus, Safran et même Boeing font travailler des bureaux d'études en Russie, avec plusieurs centaines d'ingénieurs, qui risquent de se retrouver sans travail.

Mais, là encore, la Russie ne manque pas de moyens de rétorsion. Outre les annulations de commandes - Aeroflot doit encore recevoir une douzaine d'A350 -, le principal levier de la Russie est le titane, dont elle est le premier producteur mondial. A la fois léger et résistant, ce métal est indispensable à l'aéronautique qui en est le plus gros utilisateur. On le retrouve un peu partout, depuis les ailettes de turbines des moteurs jusqu'aux éléments de fuselage, en passant par les trains d'atterrissage. Il représenterait environ 15 % du poids de métal d'un Boeing 787 ou d'un A350. Or 50 % du titane consommé par l'industrie aéronautique européenne proviennent du russe VSMPO, filiale du holding militaro-industriel étatique Rostec, qui fournit à lui seul 30 % de la production mondiale.

Airbus et Safran indiquent avoir augmenté leurs stocks, afin de pouvoir faire face à leur besoin à court terme, « d'ici à l'automne prochain », précise le patron de Safran. Mais si la Russie imposait un embargo durable sur ses exportations de titane, il est peu probable que son principal concurrent, l'américain Timet, soit en mesure de répondre à la demande.

Mon commentaire : La difficulté à mettre en place des mesures de rétorsion qui n'auraient un impact que sur la Russie illustre combien les économies des différents pays sont interdépendantes.

L'exemple des moteurs d'avions est frappant : d'un côté la Russie a besoin de ces moteurs et des pièces détachées, de l'autre côté Safran a besoin du titane russe pour les fabriquer.

> La Chambre basse néerlandaise place les avantages de l'aviation au-dessus des problèmes d'azote

(source Volkskrant, traduit avec Deepl) 24 février - Le premier grand débat sur l'aviation depuis longtemps a clairement montré jeudi que les avantages économiques de l'aviation pèsent encore lourdement sur une majorité du parlement néerlandais. La plupart des groupes politiques reconnaissent que Schiphol et les autres aéroports néerlandais contribuent de manière significative au problème de l'azote et du climat, mais ils ne voient pas nécessairement la solution dans la réduction du nombre de vols.
 
Schiphol fonctionne illégalement depuis 2019, car il ne dispose pas d'un permis nature valide. Le gouvernement tolère cela, car sinon Schiphol devrait réduire considérablement le nombre de vols. Schiphol a demandé un permis, mais les mesures que l'aéroport veut prendre pour compenser ses propres émissions d'azote ne sont pas suffisantes, selon les experts juridiques. L'aéroport doit soumettre une nouvelle proposition de compensation, avec de nouveaux calculs d'azote.
(...)
Les députés Vert-Gauche Suzanne Kröger et PvdD Lammert van Raan demandent au ministre Mark Harbers (Infrastructure) de limiter immédiatement le nombre de mouvements de vols à Schiphol à un maximum de 400.000, jusqu'à ce que l'on sache clairement quelle quantité d'azote l'aéroport est autorisé à émettre. Si nous ne faisons rien, Schiphol connaîtra à nouveau 500.000 mouvements de vols en un rien de temps", déclare M. Kröger. M. Harbers ne pense toutefois pas qu'une réduction précipitée du plafond de vol pour Schiphol soit nécessaire, car le nombre réel de vols dus à la pandémie coronale est de toute façon bien inférieur à ce plafond.
 
Le député D66 Raoul Boucke veut que le gouvernement annule les plans pour une sixième piste (la deuxième Kaagbaan). Selon lui, la "croissance physique" de Schiphol ne devrait plus être possible compte tenu de tous les problèmes environnementaux. Le député PvdA Habtamu de Hoop demande à Boucke si D66 est également contre l'augmentation du nombre de mouvements de vol. Ce n'est pas le cas, comme le révèle la réponse évasive de Boucke. D66, comme le CDA, ne veut pas exclure catégoriquement la croissance du nombre de vols. Les deux parties veulent d'abord attendre les nouveaux calculs d'azote de Schiphol.
 
Le partenaire de la coalition, le VVD, mise sur une croissance à 550.000 mouvements de vol. Daniël Koerhuis, porte-parole de l'aviation, souhaite également que les normes de bruit autour de Schiphol soient assouplies, afin que les municipalités situées autour de l'aéroport puissent construire davantage de logements. Selon le VVD, les nuisances sonores doivent être combattues par des programmes d'isolation des façades. Selon le membre du VVD, les habitants du quartier sont moins préoccupés par la pollution sonore que par le fait que leurs enfants ne trouvent pas de logement.
 
Harbers veut prendre une décision concernant l'aéroport de Lelystad cette année. Les partenaires de la coalition, CDA et D66, ont toujours affirmé qu'ils ne pouvaient accepter l'ouverture de l'aéroport de Flevo que s'il n'y avait pas d'itinéraire de vol  à basse altitude. L'ancienne ministre de l'aviation Cora van Nieuwenhuizen a également promis ce dernier à plusieurs reprises. Mais Harbers signale maintenant à la Chambre basse qu'un itinéraire de vol à basse altitude vers l'est (au-dessus de Zwolle) est inévitable dans l'optique de la sécurité de l'espace aérien.
 
Face à cela, Boucke et le porte-parole du CDA, Harry van der Molen, laissent explicitement la place à des concessions sur ce point. Dans l'accord de coalition, aucun accord ferme n'a été pris quant à l'acceptation ou non d'un itinéraire de vol à basse altitude vers Lelystad.
 
Le VVD, le CDA et le PVV exhortent Harbers à tenir compte de l'appel à l'aide que Groningen Airport Eelde (GAE) a publié dans le NRC mercredi. Dans une publicité, le directeur du GAE demande aux hommes politiques de La Haye d'accorder à Eelde un soutien à long terme afin de préserver l'avenir de l'aéroport en difficulté financière. Le Limbourgeois Dion Graus, membre du PVV, fait un plaidoyer similaire pour "son" aéroport Maastricht-Aachen. M. Harbers ne veut pas faire de promesses, mais dit reconnaître l'importance des aéroports régionaux.

Mon commentaire : Après une journée de débat parlementaire, il semble que l'horizon s'éclaircisse pour KLM.

Malgré les problèmes environnementaux causés par le transport aérien, la Chambre basse (les députés) ne veut pas faire pression pour une réduction de l'aéroport de Schiphol.

Les partis de droite veulent que le gouvernement vienne en aide aux aéroports régionaux qui connaissent des difficultés financières.

CDA et D66 semblent également disposés à reconsidérer leurs conditions strictes pour l'ouverture de l'aéroport de Lelystad. 

Remarque : La coalition formée neuf mois après les élections de mars 2021 est composée de quatre partis politiques néerlandais
  . le Parti populaire pour la liberté et la démocratie (VVD, centre droit), la formation du premier ministre M. Rutte,
  . le Parti des réformateurs (D66, centre gauche),
  . l’Appel chrétien-démocrate (CDA, centre droit),
  . l’Union chrétienne (CU, conservateurs).

> IAG divise par plus de deux sa perte nette en 2021

(source AFP) 25 février - Le groupe aérien IAG, maison mère de British Airways et Iberia, a annoncé vendredi avoir divisé par plus de deux sa perte nette en 2021, à 2,9 milliards d'euros, porté par la reprise progressive du trafic au cours de l'année. Le groupe avait subi un an plus tôt une énorme perte de 6,9 milliards d'euros à cause de la pandémie de Covid-19, qui avait paralysé le trafic aérien dans le monde entier. IAG indique avoir tourné en 2021 à 36% de sa capacité de passagers 2019, un chiffre qui monte à 58% pour le seul quatrième trimestre.
(...)
IAG, qui a affiché l'an dernier un chiffre d'affaires en hausse de 8,3% à 8,5 milliards, espère cependant renouer avec un bénéfice d'exploitation à partir du deuxième trimestre. Le groupe compte retrouver 65% de sa capacité de passagers de 2019 au premier trimestre, environ 85% pour l'année complète.
 
Mais l'entreprise garde un œil sur l'évolution de la pandémie et sur la crise ukrainienne, qui pourraient peser sur ses perspectives.
(...)
Les compagnies espagnoles Iberia et Vueling ont affiché les plus hauts niveaux de capacité de passagers au dernier trimestre 2021, ayant retrouvé respectivement 75,3% et 79,4% de leurs niveaux de 2019. IAG «commence à émerger de cette tempête exceptionnelle», estime Richard Hunter, chez Interactive Investors, avec des revenus en hausse sur le transport de passagers mais aussi sur le fret, «qui a été un contributeur utile au plus profond de la pandémie». Mais s'il «ne fait aucun doute qu'IAG a avancé de façon remarquable pour assurer sa survie (...) il semble peu probable qu'un retour complet à la normalité intervienne avant 2023», selon lui.

Mon commentaire : La comparaison des résultats 2021 d'IAG avec ceux du groupe Air France-KLM est nettement en faveur du groupe franco-néerlandais :

IAG annonce une perte d'exploitation de -2,9 milliards d'euros, deux fois plus importante que celle d'Air France-KLM (-1,6 milliard d'euros).

Deux autres chiffres viennent confirmer la relative bonne performance du groupe franco-néerlandais en 2021 :
  . Air France-KLM a opéré 60% de sa capacité passagers 2019 alors qu'IAG n'a opéré que 36% de sa capacité passagers 2019
  . Air France-KLM a réalisé un chiffre d'affaires de 14,3 milliards d'euros, contre 8,5 milliards d'euros pour IAG.

Ces résultats illustrent la forte dépendance de British Airways au marché transatlantique Nord, peu dynamique en 2021.

À l'inverse, Air France-KLM a tiré profit de sa présence équilibrée sur de multiples marchés, comme les Caraïbes, l'Océan Indien ou l'Afrique. 

> Norwegian dans le vert après avoir évité in extremis la faillite

(source Air Journal) 26 février - Norwegian Air Shuttle a publié un bénéfice net pour 2021, à près de 1,9 milliard de couronnes (190 millions d’euros), grâce notamment à l’injection d’argent frais par ses actionnaires.
 
Ce retour à la rentabilité s’explique aussi par l’argent versé par la low-cost hongroise Wizz Air pour la reprise des créneaux long-courriers que Norwegian possédait à l’aéroport Londres-Gatwick. Cependant, le résultat d’exploitation, qui exclut ces éléments financiers exceptionnels, reste dans le rouge sur l’année, mais beaucoup moins qu’en 2020.
 
Sur l’année 2021, le chiffre d’affaires a reculé de 44 %, à 5,1 milliards de couronnes (510 millions d’euros).
(...) 
Après avoir affiché une perte de 23,1 milliards de couronnes en 2020 (2,3 milliards d'euros) et évité in extremis la faillite, Norwegian est remontée en puissance au fil des mois : fin 2021, 51 appareils étaient en exploitation avec un taux de remplissage de 77 % contre 52,4 % un an plus tôt. D’ici l’été prochain, elle compte exploiter 70 avions pour satisfaire une augmentation de la demande liée à la levée des mesures sanitaires.
(...)

Mon commentaire : Norwegian a évité la faillite en se séparant de sa très déficitaire activité long-courrier. Malgré cela, son résultat d'exploitation 2021 reste négatif, à -280 millions d'euros.

> SAS Scandinavian : des résultats mitigés et un nouveau plan

(source Air Journal) 22 février - La compagnie aérienne SAS Scandinavian Airlines prévoit de desservir 120 destinations avec 230 routes cet été, et affiche un résultat trimestriel en demi-teinte avec un chiffre d’affaires et une perte nette en hausse. Elle a présenté un nouveau plan de transformation, SAS Forward, impliquant une réduction des coûts agressive et un renouvellement de la flotte, du réseau et de l’offre.
(...)
SAS Scandinavian avait avancé d’une semaine la présentation des résultats financiers du premier trimestre (novembre 2021-janvier 2022), alors que trainait une rumeur sur une possible faillite. Elle affiche bien une progression de 143% du chiffre d’affaires par rapport à la même période l’année dernière, et une hausse de 201,5% du trafic pour atteindre 3,01 millions de passagers (avec un coefficient d’occupation progressant de 25,7 points à 55%, sur une offre en hausse de 145,4%). Mais la perte nette se creuse à -2,442 MSEK (230 millions d’euros), contre -2,03 MSEK entre novembre 2020 et janvier 2021.
 
Depuis de nombreuses années, SAS « est accablée par une structure de coûts non compétitive, qui empêche l’entreprise d’atteindre son plein potentiel. De plus, les deux dernières années ont été les plus difficiles de l’histoire de l’industrie aéronautique et l’avenir reste imprévisible. Les habitudes de voyage et les conditions du marché évoluent et auront un impact supplémentaire sur l’entreprise », a déclaré le CEO Anko van der Werff dans un communiqué. SAS a donc selon lui « plus que jamais besoin d’un nouveau départ », passant par le plan de transformation SAS Forward  afin d’assurer la compétitivité à long terme.
(...)
Par conséquent, SAS adoptera « de manière proactive » une transformation complète de son activité, y compris son réseau, sa flotte, ses accords de travail et ses autres structures de coûts. Cela inclura en particulier une réduction « agressive » des coûts à hauteur de 705 millions d’euros par an, le redimensionnement de la flotte avec recentrage sur le long-courrier, et une recapitalisation. Soit un « plan complet de transformation commerciale et financière conçu pour placer SAS sur une base financière solide ». SAS Forward ne sera cependant détaillé qu’en avril prochain.

Mon commentaire : SAS Scandinavian Airlines est toujours en grande difficulté.

La compagnie scandinave avait pourtant supprimé 5.000 postes dès le printemps 2020, puis bénéficié d'un plan de recapitalisation convenu avec ses principaux actionnaires (dont la Suède et le Danemark)

La mise en œuvre d'un nouveau plan de transformation sonne comme un aveu d'échec.

> Avion vert : Airbus va tester un moteur à hydrogène sur un A380

(source Le journal toulousain) 23 février - Airbus (...) veut (...) décarboner le secteur aérien.
(...)
Il vient de trouver un motoriste pour cela. Airbus a annoncé un partenariat avec CFM International pour l’aider dans ce défi. Il s’agit d’une coentreprise entre le français Safran Aircraft Engines et l’américain GE.
 
Ensemble, ils travailleront sur « la faisabilité en vol d’un système de propulsion à hydrogène vers le milieu de la décennie. L’objectif du programme est de tester au sol et en vol un moteur à combustion directe alimenté à l’hydrogène, en vue de l’entrée en service d’un avion zéro émission d’ici à 2035. »
 
Pour cela, Airbus utilisera le premier A380 construit, qui a servi à certifier l’appareil. Bien que l’appareil n’ait pas tenu ses toutes promesses, conduisant à l’arrêt de sa commercialisation, faire voler le plus gros avion commercial constitue un symbole fort pour l’avionneur européen et son partenaire.
 
L’appareil sera équipé de réservoirs d’hydrogène liquide. Aussi, un moteur spécifique sera monté à l’arrière du fuselage pour permettre de surveiller « les émissions du moteur, y compris les traînées de condensation, séparément de celles des moteurs assurant la propulsion de l’appareil », selon Airbus.
 
« En s’appuyant sur l’expertise des motoristes américains et européens pour faire progresser la technologie de la combustion de l’hydrogène, ce partenariat international reflète la volonté de notre industrie de faire de l’aviation zéro émission une réalité », estime Sabine Klauke, directrice technique d’Airbus, dans un communiqué du groupe européen.
 
« La combustion à hydrogène fait partie des technologies fondamentales que nous développons et que nous portons à maturité dans le cadre du programme CFM RISE », déclare Gaël Méheust, président et directeur général de CFM dans le même communiqué. « Nous disposons de l’équipe idéale pour effectuer la démonstration d’un système de propulsion à hydrogène. »

Mon commentaire : Terminées les déclarations d'intention.

Le 22 février, dans un communiqué, Airbus a annoncé avoir signé un partenariat avec CFM International "afin de démontrer la faisabilité en vol d'un système de propulsion à hydrogène vers le milieu de la décennie" 

Si un avion à hydrogène voit le jour, il sera vraisemblablement le fruit d'une coopération entre l'Europe et les États-Unis.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,951 euros en clôture lundi 28 février. Elle est en baisse de -1,74%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Évolution du cours de l'action Air France-KLM sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,46 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte hausse cette semaine de 6$ à 101$.

La crise en Ukraine est à l'origine de la hausse du cours du pétrole, hausse qui touche également le cuivre et l'or.

Semaine après semaine, le Brent se rapproche du niveau de 2014 : 110$.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

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