N°851, 14 mars 2022
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

Avion cargo ukrainien Antonov-225

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM, Delta et Virgin veulent des liens plus étroits avec ITA Airways

(source Reuters) 10 mars - Air France-KLM, Delta Air Lines et Virgin Atlantic sont déterminés à forger des liens plus étroits avec la nouvelle compagnie italienne ITA Airways (ex-Alitalia), a indiqué jeudi un porte-parole de la compagnie franco-néerlandaise.
(...) 
Jeudi, le quotidien italien La Repubblica a rapporté que Delta Air Lines et Air France-KLM avaient fait part de leur intérêt auprès du gouvernement italien pour la prise d'une participation majoritaire dans ITA Airways.
 
Le gouvernement italien a également reçu des marques d'intérêt de la part d'un fonds international détenant déjà des participations dans des compagnies aériennes à bas coût, précise le quotidien.
(...)
Des sources à Reuters ont par ailleurs indiqué fin janvier que la compagnie aérienne allemande Lufthansa était en pourparlers afin d'acquérir une participation de 40% dans ITA Airways.
 
La nouvelle compagnie aérienne nationale d'Italie a officiellement remplacé Alitalia en octobre dernier, mettant un terme aux 75 années d'existence du transporteur longtemps symbole du style et du glamour à l’italienne avant qu'il ne connaisse d'importants déboires financiers.

Mon commentaire : Comme toujours lorsqu'il s'agit d'Alitalia (maintenant ITA Airways) il convient d'être patient et prudent.

Dès la création d'ITA Airways à l'automne dernier, les compagnies membres de Skyteam (Delta Air Lines, Air France-KLM et Virgin Atlantic) ont passé des accords de partage de code avec le successeur d'Alitalia.

Puis, Lufthansa s'est positionnée pour reprendre, avec un partenaire, la compagnie italienne. La compagnie allemande réclamait alors un accès exclusif aux données ("data room") d'ITA Airways avant de faire une offre.

Cette exclusivité lui a été refusée. D'ailleurs, cette "data room" n'est pas encore constituée et les conseillers qui devront étudier les candidatures ne sont toujours pas nommés.

Contrairement à Lufthansa, Air France-KLM a les mains liées par les conditions imposées par la Commission européenne en contrepartie de l’aide publique reçue pour surmonter la crise du Covid-19, l’empêchant de prendre une participation de plus de 10% dans une entreprise du secteur.

Précision : une "data room" contient l’ensemble des informations mises à disposition par un vendeur de société pour permettre à des acquéreurs de venir les consulter afin de faire une offre d’achat

> Schiphol a pris davantage d’importance dans le réseau Air France-KLM pendant la crise Covid-19

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 8 mars - Depuis des années, le réseau d'Air France-KLM se développe plus vite à Schiphol qu'à Paris CDG. Pendant la crise de Covid-19, ce développement s'est poursuivi. En conséquence, la part de Schiphol dans la connectivité totale d'Air France-KLM a encore augmenté. C'est ce qu'a indiqué lundi le ministre de l'infrastructure, M. Harbers, devant la Chambre des représentants néerlandaise, sur la base du rapport annuel de SEO Economic Research sur la qualité des réseaux et les garanties de l'État.
 
Ce contrôle fait suite au respect des garanties de l'État qui ont été convenues lors de la fusion de KLM avec Air France. Le rapport compare le réseau Air France-KLM au départ de Schiphol avec celui de Paris CDG. Il prend en compte, par exemple, le nombre de connexions directes (connectivité directe) et les connexions possibles avec un transfert via l'aéroport en question (connectivité du hub).
 
"Après une forte baisse en 2020, les réseaux d'Air France-KLM à Schiphol et à Paris CDG se redressent. Les deux aéroports ont connu un développement similaire en 2021. A plus long terme, le réseau Air France KLM se développe mieux à Schiphol qu'à Paris CDG. Même pendant la crise de la Covid-19, la part de Schiphol dans la connectivité totale d'Air France-KLM a augmenté", a déclaré le ministre Harbers dans sa lettre parlementaire.
(...) 

Mon commentaire : Cela fait plusieurs mois (depuis fin 2020) que le gouvernement néerlandais reconnait officiellement que la fusion entre Air France et KLM a davantage profité à KLM qu'à Air France.

Ce constat est partagé par les spécialistes des fusions d'entreprise :
“La recherche managériale montre que les fusions-acquisitions sont très intéressantes pour les entreprises cibles, les entreprises rachetées”, assure ainsi Valérie Moatti (professeure à l’ESCP Business School).

La question de la séparation entre Air France et KLM n'est plus à l'ordre du jour.

> Air France a revendu une partie de sa flotte Hop

(source Capital) 9 mars - Air France allège sa flotte. La compagnie aérienne vient de vendre 14 Bombardier CRJ1000 de sa filiale régionale Hop à la société de leasing Jetcraft Aviation, rapporte Air Journal. Ces appareils devraient être livrés entre mars et décembre 2022.
(...)
Les Bombardier CRJ1000 étaient équipés d'une seule classe de 100 sièges.
 
Avec cette vente, Air France s'est séparé de ses derniers Bombardier CRJ1000. La flotte de Hop étant désormais composée de 15 Embraer E170 et 19 Embraer E190 biclasse. En 2018, la compagnie aérienne avait déjà annoncé la sortie de sa flotte des ATR 42-500. Les derniers Turboprops ont officiellement été mis à la retraite fin juin 2019.
(...)

Mon commentaire : HOP! est le résultat de la fusion d'Airlinair (équipée d'ATR), BritAir (équipée de Bombardier) et Regional (équipée d'Embraer).

Le départ des CRJ1000 est une des dernières étapes de la restructuration de HOP!, dont le rôle est désormais d'alimenter les hubs de Roissy et de Lyon.

La dernière étape pourrait être la plus délicate pour les salariés. Si le nombre de départs volontaires souhaités par la Direction n'était pas atteint, la Direction de HOP! envisagerait de licencier des salariés. À moins qu'à l'occasion de la reprise post-Covid de nouvelles opportunités de développement ne s'offrent à la compagnie régionale du groupe Air France.

Les Embraer E170 et E190 de HOP! sont respectivement équipés de 76 et de 100 sièges.

> Bamboo Airways et AFI KLM E&M veulent étendre leur collaboration

(source Journal de l'Aviation) 11 mars - AFI KLM E&M et Bamboo Airways ont signé un protocole d'accord qui ouvre la voie à un renforcement de leur collaboration.
 
La société de maintenance a déjà conclu plusieurs accords avec la compagnie vietnamienne portant sur la maintenance de ses Boeing 787, Airbus A320 et Embraer.
 
Elles envisagent désormais de les étendre dans le domaine de l'entretien moteur, pour les GEnx des 787 et ceux de la famille A320 - elle exploite des A319 et A320ceo équipés de V2500 et des A321ceo, A320neo et A321neo motorisés par CFM International.
 
Bamboo Airways pourrait également recourir aux services d'AFI KLM E&M à Amsterdam pour les grandes visites de ses 787 mais aussi pour des opérations de maintenance en ligne sur ses escales.
 
Il aura par ailleurs accès aux capacités d'EPCOR pour l'entretien des APU de ses E-Jets (APS2300) et de ses Dreamliner (APS5000).

> Lufthansa : une nouvelle filiale Moyen-Courrier pour 2023

(source Air Journal) 11 mars - Le CEO du groupe Lufthansa a confirmé que compagnie aérienne allemande va créer une deuxième filiale de type CityLine, qui aura pour mission d’alimenter ses hubs de Francfort et Munich – et d’employer quelques 250 pilotes sans emploi depuis la fermeture de Germanwings
 
Carsten Spohr a souligné suite à la présentation des résultats financiers annuels que Lufthansa lancera en 2023 cette nouvelle filiale, qui devrait disposer d’une quarantaine d’Airbus. Le nouvel AOC (certificat d’opérateur aérien) aura pour objectif de « protéger les emplois de 250 pilotes qui les ont perdus avec la fermeture de Germanwings », basée à l’aéroport de Cologne-Bonn et disparue il y a deux ans quand Lufthansa avait lancé sa restructuration (son code 4U avait été remplacé par le EW d’Eurowings). La filiale aura aussi pour mission de baisser les coûts unitaires du groupe, en particulier dans des deux principaux aéroports
 
Ces pilotes seront nécessaires dès cet été avec la reprise attendue du trafic moyen-courrier, a souligné le CEO ; et les laisser partir pour les réembaucher l’année prochaine au sein de la nouvelle filiale « serait très coûteux au regard du droit allemand ». Ils auront les mêmes contrats que ceux en vigueur chez Lufthansa Cityline. Qui de son côté pourrait bénéficier de la nouvelle filiale pour augmenter la taille de sa flotte, taille dont la limite est actuellement en cours de renégociation avec les syndicats de pilotes (elle opère 50 monocouloirs Airbus, Bombardier et Embraer).
 
Pour Casten Spohr, le syndicat de pilotes Vereinigung Cockpit (VC) « ne peut pas arrêter ce projet, car on peut ouvrir des AOC (certificat d’opérateur aérien) autant qu’on veut. Ces pilotes auraient également pu rejoindre d’autres AOC, Lufthansa ou CityLine, mais le syndicat ne voulait pas cela parce qu’il ne voulait pas que ces pilotes contournent la séniorité des pilotes existants ».
(...)
Rappelons qu’en décembre 2020, le groupe assurait qu’il n’y aurait « aucun licenciement sec » dans le cadre de son accord avec les quelque 5000 pilotes exerçant dans les filiales Lufthansa, Germanwings, Austrian Airlines, Brussels Airlines et SWISS – un accord prolongé seulement jusqu’en avril 2021 ; le chômage partiel de ces pilotes avait été prolongé jusqu’à la fin de l’année dernière. Mais ceux de Germanwings n’étaient pas « couverts » par la dérogation aux licenciements obligatoires » comme leurs collègues.

Mon commentaire : Dans toutes les compagnies aériennes du monde, la liste de séniorité des pilotes est cruciale. Appelée liste de classement professionnel (LCP), elle définit en effet les actes de carrière des pilotes de la compagnie (passage par exemple de copilote à commandant de bord), et donc leur rémunération.

Reprendre les pilotes de Germanwings avec leur ancienneté reviendrait à en faire passer certains devant des pilotes de Lufthansa ou CityLine dans la liste de séniorité. Les plus anciens commandants de bord de Germanwings auraient même pu entrer directement commandant de bord long-courrier, prenant ainsi la place de pilotes de Lufthansa et les privant ainsi d'augmentations de salaire.

HOP! et Air France ont été confrontées en 2021 à la même problématique que Lufthansa. L'usage à Air France veut que les pilotes embauchés se positionnent en fin de la liste de classement professionnel. C'est le cas pour les pilotes de HOP! désireux d'intégrer Air France.

> Boeing : un souci pour la certification du 737 MAX 10 ?

(source Air Journal) 10 mars - Après la certification du MAX 8 puis du MAX 9, la recertification du MAX 8 impliqué dans deux accidents ayant fait 346 morts chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, et la certification du MAX 8-200, l’avionneur américain doit encore faire accepter par le régulateur deux derniers modèles : le MAX 7 serait en bonne voie, mais le MAX 10 présente un autre problème.

Comme le rapporte le Seattle Times qui cite de multiples sources à la FAA, Boeing voudrait certifier le 737 MAX 10 sans les dernières normes de sécurité sur la conception des alertes de l’équipage du cockpit ; l’EICAS (système d’indication moteur et d’alerte de l’équipage) indique aux pilotes ce qui ne va pas à bord de l’avion et leur indique comment résoudre la situation, et est déjà présent dans tous les autres Boeing. Mais le cockpit du 737 se prête mal à son installation, et l’avionneur voudrait le mettre de côté afin de commencer à livrer les MAX 10 d’ici la fin de l’année.
 
C’est un problème de calendrier pour Boeing : la loi de fin 2020 « Aircraft Safety and Certification Reform Act », qui a entre autre permis à la FAA de reprendre la main sur un processus de certification en partie délégué aux constructeurs, oblige tout avion certifié après le 31 décembre 2022 à se conformer aux dernières règlementations d’alerte des équipages, dont le fameux EICAS. Si la certification du MAX 10 n’est pas obtenue avant cette date, Boeing pourrait être contraint à revoir le cockpit de l’appareil, et donc retarder encore plus son entrée en service (initialement espérée en juillet 2020). Cette refonte avait déjà été déclarée « irréalisable » par le constructeur. Et un programme de formation des pilotes différents des autres versions du MAX deviendrait obligatoire.
 
Le Seattle Times explique que les lobbyistes de Boeing devraient bientôt entrer en action au Congrès, afin d’obtenir un amendement repoussant la date butoir. L’avionneur a déclaré dans un communiqué : « Nous continuons à travailler de manière transparente avec la FAA pour fournir les informations dont ils ont besoin, et nous nous engageons à répondre à leurs attentes pour obtenir la certification du 737-10 ».
(...)

Mon commentaire : Les informations rapportées par le Seattle Times, si elles sont exactes, font froid dans le dos.

> Les aéroports français toujours en crise

(source Journal de l'Aviation) 10 mars - La situation des aéroports français est encore très mitigée. L'UAF (Union des aéroports français) a indiqué que ses membres avaient accueilli 90,7 millions de passagers en 2021, une belle amélioration de près de 30% par rapport à 2020 mais toujours en chute de 57,7% par rapport à 2019. Des chiffres jugés encore catastrophiques pour la profession.
 (...)
Les plateformes régionales (accueillant plus d'un million de passagers) et des territoires d'outre-mer sont celles qui ont enregistré les résultats les moins mauvais (...). La situation dans les plus petits aéroports régionaux est quant à elle assez disparate, Figari ayant profité du dynamisme de la destination Corse tandis que les aéroports dépendants des sports d'hiver et des voyageurs britanniques ont souffert.
 
Pour le moment, l'UAF s'aligne sur les prévisions de trafic de l'ACI Europe et de la DGAC pour 2022, qui estiment que celui-ci pourrait flirter avec les 70% de son niveau de 2019. (...) Il souligne (...) qu'un danger pèse sur les régions les plus enclavées, concernées par les délégations de service public. Les critères mis en place pour la desserte de ces lignes peuvent désormais apparaître trop contraignants au vu de la faiblesse du trafic et de la restructuration du réseau régional d'Air France, et demandent à être revus pour attirer des opérateurs.
(...) 
Par ailleurs, l'UAF soulève à nouveau la question du financement de la sûreté aéroportuaire, financée par la taxe d'aéroport (rebaptisée T2S et fusionnée avec la taxe Chirac et la taxe de l'aviation civile au sein de la taxe sur le transport aérien de passagers). Avec la chute du trafic, les recettes liées à cette taxe ont chuté d'autant alors que les aéroports ont supporté les coûts. Pour les soulager, l'État leur a octroyé des avances pour un montant de 700 millions d'euros, remboursables à partir de 2024. (...) L'UAF demande (...) que ces avances soient transformées en subvention.
 
Enfin, les aéroports s'inquiètent de la mise en place du système Entrée-Sorties européen, qui impose des contrôles renforcés aux frontières extérieures de l'Europe. Repoussée au 1er octobre pour éviter les perturbations durant le pic de la saison été, elle pourrait entraîner un temps de traitement en aéroport deux voire trois fois plus long pour chaque passager concerné, d'autant que le ministère de l'Intérieur a indiqué qu'il n'y aurait pas d'effectifs supplémentaires affectés à ces contrôles. L'UAF réclame donc la suppression des contrôles pour les vols intra-européens, la possibilité d'utiliser au maximum les technologies de contrôle pour éviter le passage aux aubettes et une simplification des procédures là où c'est possible.

Mon commentaire : Quand tout va bien, la situation monopolistique des aéroports leur permet d'engranger des bénéfices au détriment des compagnies aériennes.

Par contre en situation de crise, lorsque les compagnies aériennes diminuent leur nombre de vols, cela se retourne contre les aéroports, incapable de se diversifier.

La seule solution pour que les aéroports retrouvent une bonne rentabilité en sortie de crise sera de faire payer leurs clients, les compagnies aériennes.

À noter que le projet d'extension de l'aéroport Roissy CDG via la construction du terminal 4 a été définitivement abandonné le mois dernier.

"Le transport aérien doit accélérer sa transition énergétique. Nous devons en tirer les conséquences dans nos projets futurs. Après la décision de l'État de demander au groupe ADP l'abandon de l'actuel projet de terminal 4 ainsi que la présentation d'un nouveau projet d'évolution de la plateforme de Paris Charles de Gaulle, le groupe ADP engage un temps de réflexion sur les enjeux d'avenir de l'aéroport. Les plateformes parisiennes ont vocation à devenir leaders de l'aviation verte, au service de toutes nos parties prenantes, et notamment des territoires riverains de l'aéroport", a commenté Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP.

> Le choc pétrolier risque de malmener encore plus les compagnies aériennes

(source AFP) 9 mars - L’invasion russe en Ukraine a entraîné le prix des hydrocarbures vers des sommets historiques.  Le kérosène s’échange actuellement à quelque 150 dollars US le baril, en hausse d’environ 30 % sur un mois et de 100 % en un an, selon l’indice de référence Platts de l’agence S&P.
 
« Les pressions haussières sur les prix vont continuer, surtout si le secteur énergétique russe subit des sanctions plus dures », affirmait lundi l’Association du transport aérien international (Iata), porte-voix des compagnies.
 
C’était avant que le président américain Joe Biden provoque un nouveau pic des cours en annonçant, mardi, un embargo sur le pétrole russe.
 
« Toutes les compagnies qui ont une partie de leur consommation non couverte seront directement affectées », a prévenu l’IATA.
 
Des compagnies aériennes, dont les dépenses en carburant représentent entre 20 et 30 % des coûts en temps normal, se prémunissent en effet contre les évolutions brutales des cours en concluant des contrats leur assurant un prix fixe sur une partie de leur kérosène, ce qu’on appelle la « couverture » ou « hedging » en anglais.
 
Par exemple, Air France-KLM a économisé en 2021 300 millions de dollars sur le carburant (soit 10 % de sa facture totale), car les cours sont montés pendant l’année.
 
Avant même la récente escalade du brut, le groupe franco-néerlandais escomptait 470 millions de dollars de coûts évités cette année, grâce notamment à une consommation déjà acquise à 72 % pour le premier trimestre, proportion déclinant toutefois jusqu’à 28 % au quatrième.
 
« On va plutôt retrouver les répercussions dans quelques mois, une fois que les compagnies aériennes auront été obligées d’utiliser les barils achetés avec les cours actuels », indique à l’AFP Paul Chiambaretto, professeur associé de stratégie et marketing à la Montpellier Business School et directeur de la Chaire Pégase, spécialiste du secteur aérien.
(...)
De fait, « la pression va monter si les prix du kérosène restent élevés pendant le restant de l’année et en 2023, lorsque les couvertures se réduiront », a souligné Moody’s dans un rapport mardi, en évoquant le risque de voir les compagnies ne pas « être en mesure de revenir à leur rentabilité d’avant la pandémie » à cette échéance.
 
Pour l’agence de notation financière, les compagnies européennes sont couvertes à environ 50 % en 2022, et doivent s’attendre à une hausse de leurs dépenses de carburant de 20 à 25 % en moyenne. D’autres compagnies, notamment américaines, n’ont que très peu acheté de carburant à l’avance, selon elle.
(...)
Pour Moody’s, les compagnies, même avec des couvertures de carburant pour 2022, « devraient augmenter le prix de leurs billets d’environ 5 % pour préserver leurs marges ». « Et en période d’inflation déjà forte […] ces hausses pourraient faire chuter la demande », a prévenu l’IATA.
 
« On va toujours garder un volant de prix abordables, mais on surveille évidemment les évolutions du cours du pétrole pour s’ajuster si effectivement l’impact devenait trop fort pour nous », remarque de son côté Nathalie Stubler, directrice générale de Transavia France.

Mon commentaire : Les politiques de "couverture" dépendent de nombreux facteurs, le plus important étant la disponibilité locale de pétrole. Généralement, les compagnies aériennes d'un même continent adoptent des stratégies similaires.

Ainsi les compagnies aériennes étasuniennes ne souscrivent pas de couvertures, alors que les compagnies aériennes européennes couvrent environ la moitié de leur consommation annuelle.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM: AlphaValue abaisse sa recommandation

(source CercleFinance) 8 mars - AlphaValue est passé ce mardi d'une recommandation 'accumuler' à un conseil 'alléger' sur le titre Air France-KLM après avoir procédé à un certain nombre d'ajustements liés au conflit russo-ukrainien.
 
Dans une note de recherche, le bureau d'études parisien explique sa dégradation par les conséquences négatives de la crise, appelée à se traduire d'après lui par une baisse de la demande pour les voyages et l'annulation de certaines routes.
 
AlphaValue ajoute que la nécessité d'opérer un détour pour atteindre certaines destinations va également se traduire par un surcoût au niveau de la facture de kérosène.
 
Son objectif de cours se trouve ramené en conséquence de 3,93 à 3,34 euros.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,735 euros en clôture lundi 14 mars. Elle est en forte hausse cette semaine de +13,35%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Évolution du cours de l'action Air France-KLM sur cinq ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,30 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte baisse cette semaine de -18$ à 105$.

La crise en Ukraine est à l'origine de la hausse du cours du pétrole, hausse qui touche également le cuivre et l'or.

En début de semaine, le Brent a atteint 132$, proche de son record de 150$ atteint en 2008.

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11091 personnes reçoivent cette revue de presse en direct