Air France-KLM : patience sur la recapitalisation

photo François Robardet, Administrateur Air France-KLM I Lettre de l'Administrateur Air France-KLM
 

François Robardet
Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC

N°855, 11 avril 2022
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La Revue de Presse du lundi

> La géopolitique contraint Air France-KLM à la patience sur sa recapitalisation

(source Agefi) 7 avril - Les vents contraires n'épargnent guère Air France-KLM. Alors que le groupe de transport aérien commençait à retrouver de l'allant, après avoir subi de plein fouet la crise sanitaire, la guerre en Ukraine est venue s'immiscer dans son plan de vol.
 
L'impact direct de ce conflit reste faible à l'échelle de la société franco-néerlandaise qui a suspendu la desserte et le survol de l'Ukraine et de la Russie, deux pays dont les lignes représentent moins de 1% de son activité réseau en termes de chiffre d'affaires.
 
Les conséquences indirectes s'avèrent plus difficiles à déterminer. "La hausse des prix du kérosène (+65% depuis le début de l'année) pourrait avoir un impact sur les coûts si elle s'installait durablement", redoute Grégoire Laverne, gérant chez Apicil Asset Management. Air France-KLM utilise des couvertures pour se prémunir en partie des variations des cours du pétrole. En février, le groupe indiquait avoir couvert sa consommation prévisionnelle de carburant à hauteur de respectivement 72%, 63%, 42% et 28% pour les premier, deuxième, troisième et quatrième trimestres 2022. Par ailleurs, Air France et KLM ont passé des hausses de tarifs sur les vols long-courriers à la suite de l'augmentation des cours du pétrole. "À court terme, nous constatons que les prix ont bien résisté avec la capacité de répercuter [les coûts du] carburant", constate Sathish Sivakumar, analyste chez Citi.
 
Autre risque : "un enlisement du conflit en Ukraine pourrait peser sur la croissance et la demande finale de voyage et ainsi retarder la reprise du secteur aérien", avertit Christine Kam, d'Octo Finances. Soutenue par la levée des restrictions sanitaires, la demande semble bien résister pour le moment. Contacté, Air France-KLM assure ne pas avoir constaté pour l'heure d'impact sur ses réservations.
 
La guerre en Ukraine vient surtout compliquer la seconde vague de recapitalisation du groupe, après celle du printemps 2021. La crise sanitaire a ébranlé le bilan de la société, dont les capitaux propres étaient négatifs à hauteur de 3,8 milliards d'euros fin décembre. Pour renforcer ses fonds propres et rembourser les aides d'État, Air France-KLM avait indiqué en février prévoir des mesures allant jusqu'à 4 milliards d'euros au total. Le groupe envisageait notamment de lancer une augmentation de capital et d'émettre des instruments de quasi-fonds propres, comme des obligations perpétuelles sèches et convertibles.
 
Or "la guerre en Ukraine a rendu les marchés plus volatils et moins réceptifs à une recapitalisation, alors qu'il faut de la stabilité pour procéder à de telles opérations", souligne Johannes Braun, analyste chez Stifel. Air France-KLM n'avait donné aucun calendrier pour la mise en œuvre de ces mesures. Mais la nouvelle donne géopolitique "a probablement retardé la recapitalisation [du groupe], qui autrement aurait dû commencer au début de l'année", poursuit Johannes Braun.
(...)
Le groupe peut toutefois se permettre d'attendre de meilleures conditions de marché. "Air France-KLM ne fait pas face à un risque de liquidité et ne se trouve donc pas dans une situation d'urgence pour renforcer ses fonds propres", rappelle Christine Kam. "Il vaut mieux faire bien que vite", résume Stephen Furlong, analyste chez Davy.
 
Le point crucial pour le groupe reste avant tout de convaincre les investisseurs de se projeter à long terme sur son redressement. "Air France-KLM doit montrer que l'opérationnel continue de s'améliorer. Cela enverrait un signal positif au marché et permettrait à la société de bénéficier de meilleures conditions pour sa recapitalisation", souligne Yi Zhong, analyste du bureau d'études indépendant AlphaValue.
(...)
Dans cette optique, les commentaires du groupe lors de la publication de ses résultats trimestriels début mai, seront scrutés. "S'ils maintiennent une perspective solide pour leur capacité estivale, proche des niveaux de 2019, ce sera positif pour les investisseurs et permettra d'ouvrir la voie à leur prochaine recapitalisation", juge Johannes Braun.
(...)

Mon commentaire : La publication des résultats du 1er trimestre 2022 évoquée dans l'article interviendra le 5 mai, trois semaines avant l'Assemblée générale annuelle des actionnaires, le 24 Mai.

Le document d'enregistrement universel 2021 est d'ores et déjà disponible sur le site institutionnel d'Air France-KLM, rubrique Finance..

> Enquête du BEA après un "incident grave" sur un vol Air France à l'atterrissage à Roissy

(source AFP) 6 avril - Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a annoncé mercredi enquêter pour déterminer les causes de l'"incident grave", survenu début avril d'un Boeing 777 d'Air France, en phase d'atterrissage à Roissy.
(...) 
Dans la nomenclature de l'aviation civile internationale, l'incident grave est un "incident dont les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité d’accident".
 
La classification de l'incident comme "grave" tient notamment au fait qu'il est intervenu "en phase d'approche, là où il y a le plus de risque", avec la phase de décollage, selon une source proche du BEA.
 
Ce type d'enquêtes est "régulièrement" ouvert par le BEA, selon cette source, précisant que l'incident en question n'a pas provoqué de blessé.
 
De son côté, Air France "confirme que l'équipage du vol AF011 du 4 avril 2022 reliant New-York JFK à Paris-CDG en B777 a interrompu sa séquence d’atterrissage et effectué une remise de gaz lors de l’approche à Paris-Charles de Gaulle", selon une déclaration transmise à l'AFP.
 
"L’équipage a posé l’appareil normalement après une seconde approche", ajoute la compagnie.
(...)
Selon Air France, "la remise de gaz est définie par les autorités, les constructeurs aéronautiques et Air France comme une procédure normale qui va dans le sens de la sécurité".
 
"Les équipages sont formés et régulièrement entraînés à ces procédures pratiquées par l'ensemble des compagnies aériennes afin de garantir la sécurité des vols et des passagers qui sont des impératifs absolus pour Air France", ajoute la compagnie qui "comprend et regrette l’inconfort ayant pu être ressenti par les clients.
 
Les boîtes noires contenant l'enregistrement des données du vol (FDR) et des conversations dans le cockpit (CVR) ont été récupérées et sont "en cours d'analyse", selon le BEA.

Mon commentaire : Lorsque le BEA enquête sur un incident concernant une compagnie aérienne, les dirigeants de l'entreprise ont interdiction de communiquer avec les pilotes concernés.

Par ailleurs, s'il est permis d'écouter les communications entre la tour de contrôle et les pilotes, il est formellement interdit de les publier sur quelque média que ce soit.

Pour ces raisons, je m'abstiendrai de tout commentaire.

À noter cependant que la même semaine
  . un avion en provenance de Punta Cana a dû remettre brusquement les gaz au moment où il approchait de la piste d’atterrissage d’Orly
  . à Nantes, à cause de la météo, deux avions ont également remis les gaz.

> La ministre néerlandaise des Finances fustige le salaire du DG d'Air France-KLM

(source Reuters) 6 avril - La ministre néerlandaise des Finances, Sigrid Kaag, a dénoncé mardi le salaire versé au titre de l'exercice 2021 au directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, alors que le groupe aérien a perdu l'an dernier 3,3 milliards d'euros.
 
"C'est inacceptable et ce que je ne comprends vraiment pas c'est que l'on puisse le vouloir et que des gens pensent que ça puisse être normal", a-t-elle déclaré dans un entretien accordé à la radio néerlandaise RTL après la publication du rapport annuel d'Air France-KLM.
 
Ce rapport montre que Benjamin Smith recevra au titre de l'exercice 2021 plusieurs millions d'euros en salaires, primes et bonus, même si le versement de ces derniers sera décalé dans le temps.
 
Contacté par Reuters, un représentant du groupe a déclaré que la part fixe du salaire de Benjamin Smith était restée inchangée depuis le début de la pandémie et qu'il ne recevrait aucun bonus tant qu'Air France-KLM n'aura pas remboursé l'essentiel des prêts publics octroyés pour lui éviter la faillite au plus fort de la crise sanitaire.
 
Sigrid Kaag a prévenu que l'État néerlandais, actionnaire à hauteur de 14,3% d'Air France-KLM, voterait contre la résolution portant sur le salaire du directeur général lors de la prochaine assemblée générale des actionnaires, prévue au mois de mai.

Mon commentaire : Reprenons la chronologie des évènements depuis le début de la crise sanitaire.

Dès le début de la crise et la mise en place de l'activité partielle en France, en mars 2020, le Directeur général d'Air France-KLM et la Directrice générale d'Air France ont réduit leurs rémunérations fixes de 25% et ont renoncé à leurs rémunérations variables pour 2020, marquant ainsi leur volonté de faire un effort au même titre que les salariés d'Air France.

Quelques mois plus tard, lors de la mise en place du programme NOW aux Pays-Bas (le pendant du dispositif d'activité partielle français, mais plus avantageux), le directeur général de KLM a également renoncé à une partie de sa rémunération.

Lorsqu'Air France a bénéficié du soutien financier de l'État français, des conditions ont été imposées à la compagnie aérienne par l'État, comme la fermeture de lignes ou la nécessité de réduire drastiquement les émissions de CO2 à l'horizon 2030 [liste non exhaustive].

Lorsque KLM a bénéficié du soutien financier de l'État néerlandais, des conditions différentes lui ont été imposées. Les salariés ont dû réduire leur rémunération (jusqu'à -20% pour les plus hauts revenus). Par ailleurs, l'État néerlandais a interdit le versement de parts variables aux dirigeants de KLM jusqu'au remboursement des aides [liste non exhaustive].

Puis à l'occasion de la première recapitalisation d'Air France, c'est la Commission Européenne qui a mis des contraintes, comme l'abandon de créneaux à Orly ou le gel des parts variables des dirigeants (d'Air France et d'Air France-KLM) jusqu'à remboursement de 75% des aides d'État.

KLM, qui n'a toujours pas été recapitalisée, n'a pas été contrainte par la Commission Européenne.

 
Vous l'avez compris, Air France et KLM ont reçu des aides différentes de leurs gouvernements respectifs, il est donc normal que les contraintes varient d'une compagnie à l'autre.

> Les compagnies aériennes low-cost face à la fronde de leurs salariés

(source Les Échos) 8 avril - Avec la reprise du trafic aérien, les revendications sociales sont de retour là où on les attendait le moins, dans le ciel français. A savoir, sur les bases françaises des compagnies low-cost.
 
Ces derniers jours, plusieurs préavis de grève ont été déposés pour la période des vacances de Pâques chez Volotea, Vueling et même chez Ryanair, concernant aussi bien les pilotes que les hôtesses et stewards sous contrat français. Une mobilisation sans précédent, après deux années de crise, accompagnées de pertes de rémunération et de révisions à la baisse des conditions de travail.
(...)
Tous ces préavis portent à la fois sur des revendications salariales et des améliorations des conditions de travail, voire sur la simple application du Code du travail français. C'est notamment le cas chez Ryanair, régulièrement accusé de ne pas respecter la réglementation française. L'étincelle qui a mis le feu aux poudres chez la low-cost irlandaise (ou plutôt chez sa filiale Malta Air qui opère tous les vols de Ryanair en France) est la mise à pied, début mars, de deux hôtesses, pour avoir consommé une canette de soda pendant un vol.

« Chez Ryanair, rien n'est prévu pour permettre aux PNC de boire et de manger pendant les vols, explique Stéphane Salmon, secrétaire général adjoint du SNPNC-FO. Nous avons donc déposé un préavis de grève pour la période du 13 mars au 18 avril, afin d'obtenir la levée des sanctions et la mise à disposition d'eau et de nourriture, ainsi que d'une prime repas, pour les navigants. La direction est revenue sur les sanctions, mais n'a rien voulu savoir pour le reste ».
 
« Nous avons déposé un nouveau préavis, en élargissant nos revendications aux rémunérations, aux conditions de travail et au non-respect des règles du code l'aviation civile sur les temps de repos, poursuit-il. Mais là encore, on nous a retourné une proposition d'accord inacceptable, avec un salaire fixe toujours inférieur au SMIC, des heures supplémentaires non payées, des congés payés inférieurs au minimum légal et des temps de repos insuffisants ».
(...)
Le mouvement des PNC pourrait être reconduit le 16 avril, pour s'additionner à l'appel à la grève du SNPL, dont la demande d'une renégociation anticipée des salaires est, jusqu'à présent, restée sans réponse de la direction.
 
Même insatisfaction générale chez Volotea, où malgré des négociations « en continu », une journée de grève commune pourrait associer pilotes et personnels de cabine, le 15 avril. Aux revendications salariales s'ajoute un désaccord sur le calcul des horaires, qui a d'ailleurs valu à Volotea d'être traduite en justice à Nantes, par l'inspection du travail, pour non-respect de la réglementation sur le temps de travail. La compagnie estimait pouvoir appliquer la réglementation européenne, moins favorable aux équipages.
 
Toutefois, chez Volotea comme chez Ryanair et chez Vueling, le principal point de friction reste le niveau de salaire deux à trois fois inférieur à celui des PNC des grandes compagnies traditionnelles pour un temps de travail nettement supérieur.
 
« Le salaire fixe à l'embauche reste inférieur au SMIC, les heures supplémentaires ne sont pas payées et pour arriver à joindre les deux bouts, on travaille six jours par semaine, à raison de quatre ou cinq vols par jour, explique un délégué syndical. Les plannings de vol changent constamment et avec la reprise du trafic, on travaille déjà plus qu'avant la crise, sans aucune contrepartie et sans que nos demandes soient entendues. Le ras-le-bol est général ».

Mon commentaire : La plupart des compagnies aériennes européennes ayant fortement réduit leurs effectifs pour survivre à la crise sanitaire, il leur est difficile de trouver des salariés qualifiés et disposant d'habilitations de sécurité.

À l'approche des vacances de Pâques, la charge de travail augmente considérablement pour les pilotes et les PNC des compagnies aériennes citées dans l'article, engendrant des conditions de travail parfois insoutenables, pour des salaires faibles.

La mise en place d'une Convention Collective Nationale pour le transport aérien en France, inexistante à ce jour, pourrait permettre de réduire les différences de traitement des salariés français de l'aérien. Il serait judicieux que des travaux pour élaborer cette Convention Collective démarrent prochainement.

> Istanbul deuxième aéroport international au monde derrière Dubaï

(source Les Échos) 11 avril - Trois ans et demi après son inauguration officielle, l'aéroport international d'Istanbul a presque réalisé son rêve : ravir à Dubaï le titre de premier aéroport international au monde. Selon le classement ACI de l'association internationale des aéroports, Istanbul Airport est monté sur la deuxième marche du podium mondial du trafic international en 2021, avec 26,46 millions de passagers internationaux, contre 29,11 millions pour le hub de Dubaï, devant Amsterdam-Schiphol (25,48 millions), Francfort (22,69 millions) et Paris-CDG (22,61 millions).
 
En ajoutant le trafic domestique, le nouvel aéroport d'Istanbul se classe même au premier rang des aéroports européens en 2021 pour la deuxième année consécutive, selon le classement d'ACI Europe, avec près de 37 millions de passagers, devant Moscou (30,9 millions), Paris-CDG (26,2 millions) et Amsterdam (25,49 millions).
 
L'aéroport d'Istanbul n'a pourtant pas été épargné par la crise du Covid. A 37 millions de passagers, son trafic reste encore inférieur de 48 % à celui de 2019. Sans cette crise, Istanbul aurait probablement figuré dans le « top 10 » des aéroports mondiaux tous trafics confondus, qui reste globalement dominé par Atlanta et les aéroports américains, grâce à leur marché domestique. Avant la crise, Istanbul International visait 70 millions de passagers pour la première année et 90 millions en vitesse de croisière.
 
Mais avec seulement 17 jours de confinement, les aéroports et les compagnies turcs ont nettement moins souffert de la pandémie que leurs concurrents européens. D'où la progression fulgurante d'Istanbul, passé de la 14e place du classement mondial en 2019, à la 6e place en 2020 et la 2e en 2021. Une progression qui est également celle de son premier client, Turkish Airlines. La compagnie turque est passée de la quatrième à la deuxième place européenne, en nombre de vols quotidiens en 2021, derrière Ryanair, même si son trafic était encore en retrait de 30 % l'an dernier.
(...)
La reprise du trafic en 2022 devrait un peu rétablir les choses, en permettant notamment à Londres-Heathrow, tombé de la 2e à la 7e place internationale, de remonter au score. Mais selon toute vraisemblance, Istanbul ne devrait pas redescendre au classement mondial. Sur les trois premiers mois de l'année, Istanbul International a vu son trafic augmenter de 106 % au total, à 11,4 millions de passagers, et de 107 % à l'international (8,5 millions).
 
Non seulement les aéroports turcs profitent à plein de la reprise du trafic mondial, mais certains ont également récupéré ce qui reste du trafic international avec la Russie, la Turquie n'ayant pas suivi les sanctions occidentales contre Moscou.
(...) 
De son côté, Turkish Airlines prévoit de retrouver son niveau d'activité d'avant crise dès cette année. Ce qui est déjà le cas en ce début avril. La compagnie turque est, avec Ryanair et Wizz Air, l'un des trois opérateurs européens dont le nombre de vols quotidiens (1.101) est repassé au-dessus du niveau d'avril 2019, selon Eurocontrol. Et ce grâce au trafic international et au marché européen, qui lui est grand ouvert depuis l'accord de 2016, tandis que son trafic domestique a piqué du nez, pénalisé par la crise économique en Turquie.

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©ACI World

Mon commentaire : Si les aéroports étasuniens occupent huit des dix premières places en termes de passagers, ils sont totalement absents du classement portant sur le trafic international.

Plus intéressante est la comparaison entre 2019 et 2021. Dans le premier tableau ci-dessus, la perte d'activité globale pour les aéroports étatsuniens se situe entre -15% et -30% alors que dans le second tableau, la perte d'activité pour les autres aéroports se situe entre -30% et -70%.

Ces différences permettent de comprendre pourquoi les compagnies étasuniennes ont eu de meilleurs résultats que leurs homologues européennes en 2021.


Spécial compagnies européennes

> ITA Airways: une semaine décisive

(source Air Journal) 6 avril - (...) La privatisation de la compagnie nationale italienne devrait (...) se préciser cette semaine, le Trésor italien ayant fixé au lundi 18 avril la date limite de dépôt des offres formelles de rachat. Les deux principaux prétendants sont bien sûr les groupes Air France-KLM et Lufthansa, le premier allié à Virgin Atlantic et Delta Airlines (les quatre formant une coentreprise transatlantique, même si Delta ne devrait pas investir) plus un fonds d’investissement « actif dans le tourisme », et le second au géant italo-suisse du fret et de la croisière MSC.
 
Mais un troisième candidat serait aussi sur les rangs, annonçait La Repubblica le mois dernier : un fonds d’investissement international qui a précédemment investi dans « les transporteurs à bas prix les plus importants du monde » (on pense bien sûr à Indigo Partners, déjà présent dans Wizz Air et Volaris).
 
Basée à l’aéroport de Rome-Fiumicino, ITA Airways est déjà membre de l’alliance SkyTeam, comme Air France, KLM et Delta, et partage ses codes avec ces trois compagnies aériennes ainsi qu’avec d’autres membres de l’alliance mais aussi TAP Air Portugal (Star Alliance), Qantas (Oneworld) ou Etihad Airways entre autres.

> Rachat d’Air Europa : pas avant 18 mois selon IAG

(source Air Journal) 7 avril - (...) S’exprimant lors de l’événement “Wake Up Spain” le 6 avril 2022 à Madrid, le CEO D’IAG Luis Gallego est revenu sur l’acquisition de la compagnie privée espagnole, annoncé depuis novembre 2019. « Nous devons décider d’un calendrier pour prendre 100%, mais je pense que cela prendra au minimum 18 mois », a déclaré le CEO qui a obtenu une exclusivité d’un an sur toute vente. Le dirigeant n’est pas revenu sur le prix qu’il paiera pour s’emparer d’Air Europa – initialement 1 milliard d’euros mais réduit de moitié en janvier 2021 au regard des conséquences de la pandémie de Covid-19, mais a confirmé qu’il faudra de toute façon obtenir le feu vert du régulateur européen de la concurrence (qui a lancé en juin dernier une enquête approfondie).
 
En décembre dernier, IAG avait suspendu sa tentative de rachat de la compagnie de l’alliance SkyTeam, officieusement pour éviter un veto européen. Mais quelques jours plus tard, le groupe soutenait ne pas avoir renoncé « à un rapprochement sous une autre forme » avec le transporteur basé à l’aéroport de Madrid-Barajas et détenu par Globalia (à qui 75 millions de dollars avaient été versés pour rupture de contrat). Et il y a quinze jours, IAG accordait à Air Europa un prêt de 100 millions d’euros « pouvant être converti en prise de participation de 20% ».
(...)
Rappelons qu’au début de cette tentative d’acquisition, IAG mettait alors en avant les avantages attendus à commencer par transformer l’aéroport de Madrid en hub « rival des Londres-Heathrow, Paris-CDG, Amsterdam-Schiphol et Francfort » ; ré-établir IAG comme leader sur « le marché attractif entre l’Europe, l’Amérique latine et les Caraïbes » ; et « offrir de potentielles synergies significatives en termes de coûts et de revenus », tout en offrant aux passagers des « bénéfices significatifs » en termes de choix, de flexibilité des horaires et d’utilisation du programme de fidélité Avios.

> TAP Air Portugal creuse ses pertes en 2021, pénalisé par sa restructuration

(source AFP) 11 avril - Le groupe TAP Air Portugal a creusé ses pertes l'année dernière, à 1,6 milliard d'euros contre 1,2 milliard en 2020, en raison notamment de la mise en œuvre de son programme de restructuration, a annoncé lundi le transporteur portugais. Les résultats de TAP ont été pénalisés par des «coûts non récurrents de 1,024 milliard d'euros» liés au plan de restructuration, précise la compagnie dans un communiqué. La perte de TAP en 2021 est toutefois inférieure à celle de 1,75 milliard d'euros prévue dans le plan d'aide publique, souligne le groupe.
 
L'activité du groupe a été principalement impactée par «les pertes accumulées» de la filiale d'entretien aéronautique au Brésil, dont TAP avait annoncé la fermeture en début d'année. La fermeture de TAP M&E (TAP Maintenance and Engineering), qui a contribué à plomber les comptes de TAP ces dernières années, était l'une des exigences de la Commission européenne en contrepartie du plan d'aide qu'elle a validé en décembre. En 2021, TAP a également été pénalisé pendant la première moitié de l'année par les restrictions liées à la pandémie de Covid-19, qui a paralysé le transport aérien, indique le groupe. Ses vols internationaux vers le Brésil et les États-Unis, deux de ses principaux marchés, n'avaient repris qu'au cours du dernier trimestre l'an dernier, rappelle-t-il.
(...)

> EasyJet n'a plus de piste pour se redresser

(source The Times traduit avec Deepl) 6 avril - Comme le note Lobbenberg, un analyste de HSBC aussi perspicace sur les compagnies aériennes que n'importe qui dans la City, dans sa dernière étude : "Évaluer les compagnies aériennes, c'est comme clouer de la gelée sur un mur. Nous avons toujours reconnu que c'était un défi. Avec la pandémie, cette tâche n'est pas devenue plus facile. Les préoccupations géopolitiques et les craintes de récession prennent actuellement le pas sur la pandémie en tant que principales préoccupations du secteur aérien."
 
Ce qu'il a conclu, c'est qu'easyJet est la "moins chère" des compagnies aériennes sur son radar - une manière polie de dire que le plus grand transporteur à Gatwick est le titre le moins performant du secteur ou celui qui se redresse le plus lentement.
 
Selon ses calculs, les actions d'easyJet, qui ont clôturé vendredi à 523 pence par action, non loin de leur plus bas niveau en dix ans, sont sous-évaluées de plus d'un tiers. En d'autres termes, avec le prix cible de HSBC de 8 £, il y a plus de 50 pour cent de hausse pour les investisseurs qui prennent un pari maintenant.
 
Par rapport à ses pairs les plus comparables, Ryanair et Wizz Air, respectivement le plus grand et le troisième plus grand des transporteurs à prix réduit, l'action easyJet a connu la pandémie la plus difficile.
 
En temps normal, easyJet transporterait 100 millions de passagers par an, soit un tiers de moins que Ryanair et deux fois plus que Wizz. Pour certains, l'explication simple de sa sous-performance comparative est qu'easyJet se trouve entre deux chaises : elle n'est pas aussi économique que Ryanair et Wizz, ni aussi complète que les compagnies nationales. Alors qu'elle est capable de voler des parts de marché à des compagnies comme British Airways et Air France, elle a du mal à être flexible et véritablement à bas prix.
 
Demain, easyJet informera le marché de la façon dont s'est déroulé son hiver. Elle a déjà annoncé une perte de 213 millions de livres sterling pour le premier trimestre de son exercice financier, d'octobre à fin décembre. Elle s'attend à enregistrer d'autres pertes importantes au cours du dernier trimestre - les trois premiers mois de cette année - alors qu'elle n'a volé qu'aux deux tiers des niveaux de capacité pré-pandémique.
(...) 
Alors qu'easyJet prévoyait de tourner à plein régime pendant la haute saison des vacances d'été, la période des vacances de Pâques, qui rapporte beaucoup d'argent, a été gâchée par des annulations, le personnel étant malade ou devant être isolé à cause des infections Covid-19.
(...)
La crise ukrainienne, quant à elle, fait baisser la demande pour ce qui aurait été la reprise d'un marché émergent en plein essor en Europe de l'Est, et affecte les prix du carburant. Si easyJet est peu exposée au marché d'Europe de l'Est par rapport à Ryanair et Wizz Air, cela est à double tranchant : Ryanair et Wizz Air vont redéployer leurs avions vers l'Europe de l'Ouest, rendant encore plus compétitive une saison estivale qui l'est déjà.
(...)
HSBC n'est pas le seul à suggérer que le marché sous-estime la capacité d'easyJet à sortir de la pandémie. Bank of America a un objectif de cours de 780p, Goldman Sachs de 825p.
 
On en déduit que si les actions d'easyJet ne commencent pas à performer rapidement, il ne s'agit peut-être pas d'un problème sectoriel, mais d'un problème spécifique à easyJet.
(...)

Mon commentaire : Les quatre compagnies citées dans les articles ci-dessus sont en grande difficulté.

ITA Airways et Air Europa font l'objet d'offres de rachat.

Il n'en va pas de même pour TAP Air Portugal ni pour easyJet. Pourront-elles y échapper ?


Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,040 euros en clôture lundi 11 avril. Elle est en baisse cette semaine de -1,63%.

Elle était descendue à 3,295€ début mars.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

202204_AFKLM_to_Peers

Evolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM tarde.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.


Le baril de pétrole Brent
(mer du nord) est en forte baisse cette semaine de -7$ à 99$.

Il retrouve son cours de la mi-février, au déclenchement de la guerre en Ukraine.


Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

cours pétrole sur dix ans

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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