N°855, 11 avril 2022
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La Revue de Presse du lundi
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La géopolitique contraint Air France-KLM à la patience sur sa recapitalisation
(source Agefi) 7 avril - Les vents contraires n'épargnent guère Air
France-KLM. Alors que le groupe de transport aérien commençait à
retrouver de l'allant, après avoir subi de plein fouet la crise
sanitaire, la guerre en Ukraine est venue s'immiscer dans son plan de
vol. L'impact direct de ce conflit reste faible à l'échelle de
la société franco-néerlandaise qui a suspendu la desserte et le survol
de l'Ukraine et de la Russie, deux pays dont les lignes représentent
moins de 1% de son activité réseau en termes de chiffre d'affaires.
Les conséquences indirectes s'avèrent plus difficiles à déterminer. "La
hausse des prix du kérosène (+65% depuis le début de l'année) pourrait
avoir un impact sur les coûts si elle s'installait durablement", redoute
Grégoire Laverne, gérant chez Apicil Asset Management. Air France-KLM
utilise des couvertures pour se prémunir en partie des variations des
cours du pétrole. En février, le groupe indiquait avoir couvert sa
consommation prévisionnelle de carburant à hauteur de respectivement
72%, 63%, 42% et 28% pour les premier, deuxième, troisième et quatrième
trimestres 2022. Par ailleurs, Air France et KLM ont passé des hausses
de tarifs sur les vols long-courriers à la suite de l'augmentation des
cours du pétrole. "À court terme, nous constatons que les prix ont bien
résisté avec la capacité de répercuter [les coûts du] carburant",
constate Sathish Sivakumar, analyste chez Citi. Autre risque :
"un enlisement du conflit en Ukraine pourrait peser sur la croissance et
la demande finale de voyage et ainsi retarder la reprise du secteur
aérien", avertit Christine Kam, d'Octo Finances. Soutenue par la levée
des restrictions sanitaires, la demande semble bien résister pour le
moment. Contacté, Air France-KLM assure ne pas avoir constaté pour
l'heure d'impact sur ses réservations. La guerre en Ukraine vient surtout compliquer la seconde vague de
recapitalisation du groupe, après celle du printemps 2021. La crise
sanitaire a ébranlé le bilan de la société, dont les capitaux propres
étaient négatifs à hauteur de 3,8 milliards d'euros fin décembre. Pour
renforcer ses fonds propres et rembourser les aides d'État, Air
France-KLM avait indiqué en février prévoir des mesures allant jusqu'à 4
milliards d'euros au total. Le groupe envisageait notamment de lancer
une augmentation de capital et d'émettre des instruments de quasi-fonds
propres, comme des obligations perpétuelles sèches et convertibles.
Or "la guerre en Ukraine a rendu les marchés plus volatils et moins
réceptifs à une recapitalisation, alors qu'il faut de la stabilité pour
procéder à de telles opérations", souligne Johannes Braun, analyste chez Stifel. Air France-KLM n'avait donné aucun calendrier pour la mise en
œuvre de ces mesures. Mais la nouvelle donne géopolitique "a
probablement retardé la recapitalisation [du groupe], qui autrement
aurait dû commencer au début de l'année", poursuit Johannes Braun.
(...) Le
groupe peut toutefois se permettre d'attendre de meilleures conditions
de marché. "Air France-KLM ne fait pas face à un risque de liquidité et
ne se trouve donc pas dans une situation d'urgence pour renforcer ses
fonds propres", rappelle Christine Kam. "Il vaut mieux faire bien que
vite", résume Stephen Furlong, analyste chez Davy.
Le point
crucial pour le groupe reste avant tout de convaincre les investisseurs
de se projeter à long terme sur son redressement. "Air France-KLM doit
montrer que l'opérationnel continue de s'améliorer. Cela enverrait un
signal positif au marché et permettrait à la société de bénéficier de
meilleures conditions pour sa recapitalisation", souligne Yi Zhong,
analyste du bureau d'études indépendant AlphaValue. (...) Dans cette optique,
les commentaires du groupe lors de la publication de ses résultats
trimestriels début mai, seront scrutés. "S'ils maintiennent une
perspective solide pour leur capacité estivale, proche des niveaux de
2019, ce sera positif pour les investisseurs et permettra d'ouvrir la
voie à leur prochaine recapitalisation", juge Johannes Braun. (...)
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Enquête du BEA après un "incident grave" sur un vol Air France à l'atterrissage à Roissy
(source AFP) 6 avril - Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a
annoncé mercredi enquêter pour déterminer les causes de l'"incident
grave", survenu début avril d'un Boeing 777 d'Air France, en phase
d'atterrissage à Roissy. (...) Dans la nomenclature de
l'aviation civile internationale, l'incident grave est un "incident dont
les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité
d’accident". La classification de l'incident comme "grave" tient
notamment au fait qu'il est intervenu "en phase d'approche, là où il y a
le plus de risque", avec la phase de décollage, selon une source proche
du BEA. Ce type d'enquêtes est "régulièrement" ouvert par le
BEA, selon cette source, précisant que l'incident en question n'a pas
provoqué de blessé. De son côté, Air France "confirme que
l'équipage du vol AF011 du 4 avril 2022 reliant New-York JFK à Paris-CDG
en B777 a interrompu sa séquence d’atterrissage et effectué une remise
de gaz lors de l’approche à Paris-Charles de Gaulle", selon une
déclaration transmise à l'AFP. "L’équipage a posé l’appareil
normalement après une seconde approche", ajoute la compagnie. (...)
Selon Air France, "la remise de gaz est définie par les autorités, les
constructeurs aéronautiques et Air France comme une procédure normale
qui va dans le sens de la sécurité". "Les équipages sont formés
et régulièrement entraînés à ces procédures pratiquées par l'ensemble
des compagnies aériennes afin de garantir la sécurité des vols et des
passagers qui sont des impératifs absolus pour Air France", ajoute la
compagnie qui "comprend et regrette l’inconfort ayant pu être ressenti
par les clients. Les boîtes noires contenant l'enregistrement
des données du vol (FDR) et des conversations dans le cockpit (CVR) ont
été récupérées et sont "en cours d'analyse", selon le BEA.
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La ministre néerlandaise des Finances fustige le salaire du DG d'Air France-KLM
(source Reuters) 6 avril - La ministre néerlandaise des Finances,
Sigrid Kaag, a dénoncé mardi le salaire versé au titre de l'exercice
2021 au directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, alors que le
groupe aérien a perdu l'an dernier 3,3 milliards d'euros. "C'est
inacceptable et ce que je ne comprends vraiment pas c'est que l'on
puisse le vouloir et que des gens pensent que ça puisse être normal",
a-t-elle déclaré dans un entretien accordé à la radio néerlandaise RTL
après la publication du rapport annuel d'Air France-KLM. Ce
rapport montre que Benjamin Smith recevra au titre de l'exercice 2021
plusieurs millions d'euros en salaires, primes et bonus, même si le
versement de ces derniers sera décalé dans le temps.
Contacté
par Reuters, un représentant du groupe a déclaré que la part fixe du
salaire de Benjamin Smith était restée inchangée depuis le début de la
pandémie et qu'il ne recevrait aucun bonus tant qu'Air France-KLM n'aura
pas remboursé l'essentiel des prêts publics octroyés pour lui éviter la
faillite au plus fort de la crise sanitaire.
Sigrid Kaag a
prévenu que l'État néerlandais, actionnaire à hauteur de 14,3% d'Air
France-KLM, voterait contre la résolution portant sur le salaire du
directeur général lors de la prochaine assemblée générale des
actionnaires, prévue au mois de mai.
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Les compagnies aériennes low-cost face à la fronde de leurs salariés
(source Les Échos) 8 avril - Avec la reprise du trafic aérien, les
revendications sociales sont de retour là où on les attendait le moins,
dans le ciel français. A savoir, sur les bases françaises des compagnies
low-cost. Ces derniers jours, plusieurs préavis de grève ont été
déposés pour la période des vacances de Pâques chez Volotea, Vueling et
même chez Ryanair, concernant aussi bien les pilotes que les hôtesses et
stewards sous contrat français. Une mobilisation sans précédent, après
deux années de crise, accompagnées de pertes de rémunération et de
révisions à la baisse des conditions de travail. (...) Tous ces préavis portent à la fois sur des
revendications salariales et des améliorations des conditions de
travail, voire sur la simple application du Code du travail français.
C'est notamment le cas chez Ryanair, régulièrement accusé de ne pas
respecter la réglementation française. L'étincelle qui a mis le feu aux
poudres chez la low-cost irlandaise (ou plutôt chez sa filiale Malta Air
qui opère tous les vols de Ryanair en France) est la mise à pied, début
mars, de deux hôtesses, pour avoir consommé une canette de soda pendant
un vol.
« Chez Ryanair, rien
n'est prévu pour permettre aux PNC de boire et de manger pendant les
vols, explique Stéphane Salmon, secrétaire général adjoint du SNPNC-FO.
Nous avons donc déposé un préavis de grève pour la période du 13 mars au
18 avril, afin d'obtenir la levée des sanctions et la mise à disposition
d'eau et de nourriture, ainsi que d'une prime repas, pour les navigants.
La direction est revenue sur les sanctions, mais n'a rien voulu savoir
pour le reste ». « Nous avons déposé un nouveau préavis, en
élargissant nos revendications aux rémunérations, aux conditions de
travail et au non-respect des règles du code l'aviation civile sur les
temps de repos, poursuit-il. Mais là encore, on nous a retourné une
proposition d'accord inacceptable, avec un salaire fixe toujours
inférieur au SMIC, des heures supplémentaires non payées, des congés
payés inférieurs au minimum légal et des temps de repos insuffisants ».
(...) Le mouvement des PNC pourrait être
reconduit le 16 avril, pour s'additionner à l'appel à la grève du SNPL,
dont la demande d'une renégociation anticipée des salaires est, jusqu'à
présent, restée sans réponse de la direction. Même
insatisfaction générale chez Volotea, où malgré des négociations « en
continu », une journée de grève commune pourrait associer pilotes et
personnels de cabine, le 15 avril. Aux revendications salariales
s'ajoute un désaccord sur le calcul des horaires, qui a d'ailleurs valu
à Volotea d'être traduite en justice à Nantes, par l'inspection du
travail, pour non-respect de la réglementation sur le temps de travail.
La compagnie estimait pouvoir appliquer la réglementation européenne,
moins favorable aux équipages. Toutefois, chez Volotea comme
chez Ryanair et chez Vueling, le principal point de friction reste le
niveau de salaire deux à trois fois inférieur à celui des PNC des
grandes compagnies traditionnelles pour un temps de travail nettement
supérieur. « Le salaire fixe à l'embauche reste inférieur au
SMIC, les heures supplémentaires ne sont pas payées et pour arriver à
joindre les deux bouts, on travaille six jours par semaine, à raison de
quatre ou cinq vols par jour, explique un délégué syndical. Les
plannings de vol changent constamment et avec la reprise du trafic, on
travaille déjà plus qu'avant la crise, sans aucune contrepartie et sans
que nos demandes soient entendues. Le ras-le-bol est général ».
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Istanbul deuxième aéroport international au monde derrière Dubaï
(source Les Échos) 11 avril - Trois ans et demi après son
inauguration officielle, l'aéroport international d'Istanbul a presque
réalisé son rêve : ravir à Dubaï le titre de premier aéroport
international au monde. Selon le classement ACI de l'association
internationale des aéroports, Istanbul Airport est monté sur la deuxième
marche du podium mondial du trafic international en 2021, avec 26,46
millions de passagers internationaux, contre 29,11 millions pour le hub
de Dubaï, devant Amsterdam-Schiphol (25,48 millions), Francfort (22,69
millions) et Paris-CDG (22,61 millions). En ajoutant le trafic
domestique, le nouvel aéroport d'Istanbul se classe même au premier rang
des aéroports européens en 2021 pour la deuxième année consécutive,
selon le classement d'ACI Europe, avec près de 37 millions de passagers,
devant Moscou (30,9 millions), Paris-CDG (26,2 millions) et Amsterdam
(25,49 millions). L'aéroport
d'Istanbul n'a pourtant pas été épargné par la crise du Covid. A 37
millions de passagers, son trafic reste encore inférieur de 48 % à celui
de 2019. Sans cette crise, Istanbul aurait probablement figuré dans le
« top 10 » des aéroports mondiaux tous trafics confondus, qui reste
globalement dominé par Atlanta et les aéroports américains, grâce à leur
marché domestique. Avant la crise, Istanbul International visait 70
millions de passagers pour la première année et 90 millions en vitesse
de croisière. Mais avec seulement 17 jours de confinement, les
aéroports et les compagnies turcs ont nettement moins souffert de la
pandémie que leurs concurrents européens. D'où la progression fulgurante
d'Istanbul, passé de la 14e place du classement mondial en 2019, à la 6e
place en 2020 et la 2e en 2021. Une progression qui est également celle
de son premier client, Turkish Airlines. La compagnie turque est passée
de la quatrième à la deuxième place européenne, en nombre de vols
quotidiens en 2021, derrière Ryanair, même si son trafic était encore en
retrait de 30 % l'an dernier. (...) La reprise du trafic en 2022 devrait un
peu rétablir les choses, en permettant notamment à Londres-Heathrow,
tombé de la 2e à la 7e place internationale, de remonter au score. Mais
selon toute vraisemblance, Istanbul ne devrait pas redescendre au
classement mondial. Sur les trois premiers mois de l'année, Istanbul
International a vu son trafic augmenter de 106 % au total, à 11,4
millions de passagers, et de 107 % à l'international (8,5 millions).
Non seulement les aéroports turcs profitent à plein de la
reprise du trafic mondial, mais certains ont également récupéré ce qui
reste du trafic international avec la Russie, la Turquie n'ayant pas
suivi les sanctions occidentales contre Moscou. (...) De son côté, Turkish Airlines prévoit de retrouver son
niveau d'activité d'avant crise dès cette année. Ce qui est déjà le cas
en ce début avril. La compagnie turque est, avec Ryanair et Wizz Air,
l'un des trois opérateurs européens dont le nombre de vols quotidiens
(1.101) est repassé au-dessus du niveau d'avril 2019, selon Eurocontrol.
Et ce grâce au trafic international et au marché européen, qui lui est
grand ouvert depuis l'accord de 2016, tandis que son trafic domestique a
piqué du nez, pénalisé par la crise économique en Turquie.
©ACI World
Spécial compagnies européennes
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ITA Airways: une semaine décisive
(source Air Journal) 6 avril - (...) La privatisation de la compagnie
nationale italienne devrait (...) se préciser cette semaine, le
Trésor italien ayant fixé au lundi 18 avril la date limite de dépôt des
offres formelles de rachat. Les deux principaux prétendants sont bien
sûr les groupes Air France-KLM et Lufthansa, le premier allié à Virgin
Atlantic et Delta Airlines (les quatre formant une coentreprise
transatlantique, même si Delta ne devrait pas investir) plus un fonds
d’investissement « actif dans le tourisme », et le second au géant
italo-suisse du fret et de la croisière MSC. Mais un troisième
candidat serait aussi sur les rangs, annonçait La Repubblica le mois
dernier : un fonds d’investissement international qui a précédemment
investi dans « les transporteurs à bas prix les plus importants du
monde » (on pense bien sûr à Indigo Partners, déjà présent dans Wizz Air et Volaris).
Basée à l’aéroport de Rome-Fiumicino, ITA Airways est déjà membre de
l’alliance SkyTeam, comme Air France, KLM et Delta, et partage ses codes
avec ces trois compagnies aériennes ainsi qu’avec d’autres membres de
l’alliance mais aussi TAP Air Portugal (Star Alliance), Qantas
(Oneworld) ou Etihad Airways entre autres.
>
Rachat d’Air Europa : pas avant 18 mois selon IAG
(source Air Journal) 7 avril - (...) S’exprimant
lors de l’événement “Wake Up Spain” le 6 avril 2022 à Madrid, le CEO
D’IAG Luis Gallego est revenu sur l’acquisition de la compagnie privée
espagnole, annoncé depuis novembre 2019. « Nous devons décider d’un
calendrier pour prendre 100%, mais je pense que cela prendra au minimum
18 mois », a déclaré le CEO qui a obtenu une exclusivité d’un an sur
toute vente. Le dirigeant n’est pas revenu sur le prix qu’il paiera pour
s’emparer d’Air Europa – initialement 1 milliard d’euros mais réduit de
moitié en janvier 2021 au regard des conséquences de la pandémie de
Covid-19, mais a confirmé qu’il faudra de toute façon obtenir le feu
vert du régulateur européen de la concurrence (qui a lancé en juin
dernier une enquête approfondie). En décembre dernier, IAG avait
suspendu sa tentative de rachat de la compagnie de l’alliance SkyTeam,
officieusement pour éviter un veto européen. Mais quelques jours plus
tard, le groupe soutenait ne pas avoir renoncé « à un rapprochement sous
une autre forme » avec le transporteur basé à l’aéroport de
Madrid-Barajas et détenu par Globalia (à qui 75 millions de dollars
avaient été versés pour rupture de contrat). Et il y a quinze jours, IAG
accordait à Air Europa un prêt de 100 millions d’euros « pouvant être
converti en prise de participation de 20% ». (...) Rappelons qu’au début de cette tentative
d’acquisition, IAG mettait alors en avant les avantages attendus à
commencer par transformer l’aéroport de Madrid en hub « rival des
Londres-Heathrow, Paris-CDG, Amsterdam-Schiphol et Francfort » ;
ré-établir IAG comme leader sur « le marché attractif entre l’Europe,
l’Amérique latine et les Caraïbes » ; et « offrir de potentielles
synergies significatives en termes de coûts et de revenus », tout en
offrant aux passagers des « bénéfices significatifs » en termes de
choix, de flexibilité des horaires et d’utilisation du programme de
fidélité Avios.
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TAP Air Portugal creuse ses pertes en 2021, pénalisé par sa restructuration
(source AFP) 11 avril - Le groupe TAP Air Portugal a creusé ses
pertes l'année dernière, à 1,6 milliard d'euros contre 1,2 milliard en
2020, en raison notamment de la mise en œuvre de son programme de
restructuration, a annoncé lundi le transporteur portugais. Les
résultats de TAP ont été pénalisés par des «coûts non récurrents de
1,024 milliard d'euros» liés au plan de restructuration, précise la
compagnie dans un communiqué. La perte de TAP en 2021 est toutefois
inférieure à celle de 1,75 milliard d'euros prévue dans le plan d'aide
publique, souligne le groupe. L'activité du groupe a été
principalement impactée par «les pertes accumulées» de la filiale
d'entretien aéronautique au Brésil, dont TAP avait annoncé la fermeture
en début d'année. La fermeture de TAP M&E (TAP Maintenance and
Engineering), qui a contribué à plomber les comptes de TAP ces dernières
années, était l'une des exigences de la Commission européenne en
contrepartie du plan d'aide qu'elle a validé en décembre. En 2021, TAP a
également été pénalisé pendant la première moitié de l'année par les
restrictions liées à la pandémie de Covid-19, qui a paralysé le
transport aérien, indique le groupe. Ses vols internationaux vers le
Brésil et les États-Unis, deux de ses principaux marchés, n'avaient
repris qu'au cours du dernier trimestre l'an dernier, rappelle-t-il.
(...)
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EasyJet n'a plus de piste pour se redresser
(source The Times traduit avec Deepl) 6 avril - Comme le note Lobbenberg, un analyste de HSBC aussi perspicace sur les compagnies
aériennes que n'importe qui dans la City, dans sa dernière étude :
"Évaluer les compagnies aériennes, c'est comme clouer de la gelée sur un
mur. Nous avons toujours reconnu que c'était un défi. Avec la pandémie,
cette tâche n'est pas devenue plus facile. Les préoccupations
géopolitiques et les craintes de récession prennent actuellement le pas
sur la pandémie en tant que principales préoccupations du secteur
aérien." Ce qu'il a conclu, c'est qu'easyJet est la "moins
chère" des compagnies aériennes sur son radar - une manière polie de
dire que le plus grand transporteur à Gatwick est le titre le moins
performant du secteur ou celui qui se redresse le plus lentement.
Selon ses calculs, les actions d'easyJet, qui ont clôturé vendredi à 523
pence par action, non loin de leur plus bas niveau en dix ans, sont
sous-évaluées de plus d'un tiers. En d'autres termes, avec le prix cible
de HSBC de 8 £, il y a plus de 50 pour cent de hausse pour les
investisseurs qui prennent un pari maintenant. Par rapport à ses
pairs les plus comparables, Ryanair et Wizz Air, respectivement le plus
grand et le troisième plus grand des transporteurs à prix réduit,
l'action easyJet a connu la pandémie la plus difficile. En temps
normal, easyJet transporterait 100 millions de passagers par an, soit un
tiers de moins que Ryanair et deux fois plus que Wizz. Pour certains,
l'explication simple de sa sous-performance comparative est qu'easyJet
se trouve entre deux chaises : elle n'est pas aussi économique que
Ryanair et Wizz, ni aussi complète que les compagnies nationales. Alors
qu'elle est capable de voler des parts de marché à des compagnies comme
British Airways et Air France, elle a du mal à être flexible et
véritablement à bas prix. Demain, easyJet informera le marché de
la façon dont s'est déroulé son hiver. Elle a déjà annoncé une perte de
213 millions de livres sterling pour le premier trimestre de son
exercice financier, d'octobre à fin décembre. Elle s'attend à
enregistrer d'autres pertes importantes au cours du dernier trimestre -
les trois premiers mois de cette année - alors qu'elle n'a volé qu'aux
deux tiers des niveaux de capacité pré-pandémique. (...) Alors qu'easyJet prévoyait de tourner à plein régime pendant la haute
saison des vacances d'été, la période des vacances de Pâques, qui
rapporte beaucoup d'argent, a été gâchée par des annulations, le
personnel étant malade ou devant être isolé à cause des infections
Covid-19. (...) La crise ukrainienne,
quant à elle, fait baisser la demande pour ce qui aurait été la reprise
d'un marché émergent en plein essor en Europe de l'Est, et affecte les
prix du carburant. Si easyJet est peu exposée au marché d'Europe de
l'Est par rapport à Ryanair et Wizz Air, cela est à double tranchant :
Ryanair et Wizz Air vont redéployer leurs avions vers l'Europe de
l'Ouest, rendant encore plus compétitive une saison estivale qui l'est
déjà. (...) HSBC n'est pas le seul
à suggérer que le marché sous-estime la capacité d'easyJet à sortir de
la pandémie. Bank of America a un objectif de cours de 780p, Goldman
Sachs de 825p. On en déduit que si les actions d'easyJet ne
commencent pas à performer rapidement, il ne s'agit peut-être pas d'un
problème sectoriel, mais d'un problème spécifique à easyJet. (...)
Fin de la revue de presse
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
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servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
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vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,040 euros en clôture
lundi 11 avril. Elle est en baisse cette semaine de -1,63%.
Elle était descendue à 3,295€ début mars.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
Evolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro. Vous pouvez
retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne
prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de
la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
forte baisse cette semaine de -7$ à 99$.
Il retrouve son cours de la mi-février, au déclenchement de
la guerre en Ukraine.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Évolution du cours du pétrole sur dix ans.
La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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