N°857, 25 avril 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Air France KLM : AG en vue...

(source Boursier) 19 avril - Les actionnaires de la société Air France-KLM sont invités à participer à l'Assemblée générale mixte qui se tiendra, le mardi 24 mai à 14h30 à l'Hôtel Hilton Paris Charles de Gaulle, à Tremblay-en-France.
 
Dans cette perspective, les informations relatives à l'Assemblée générale sont disponibles sur le site internet, à la rubrique Finance/ Actionnaires / Assemblée Générale, et tenues à la disposition des actionnaires dans les conditions légales et règlementaires. L'avis de réunion préalable, comprenant l'ordre du jour de l'Assemblée, le projet des résolutions proposées au vote des actionnaires par le Conseil d'administration, ainsi que la description des modalités de participation et de vote à l'Assemblée générale, a été publié au Bulletin des Annonces Légales Obligatoire (BALO) du 18 avril 2022.
 
Il est rappelé que les actionnaires ont la possibilité de voter à distance, préalablement à la tenue de l'Assemblée générale. A cet effet, ils sont vivement encouragés à participer soit par internet, soit par correspondance aux fins de voter ou de donner pouvoir ou encore d'obtenir sa carte d'admission.
 
L'Assemblée générale sera retransmise en direct sur le site internet de la société.

Mon commentaire : Pour la première fois depuis 2019, l'Assemblée générale du groupe Air France-KLM se déroulera en présentiel.

Je reviendrai vers vous avec un flash spécial présentant les résolutions mises au vote. À cette occasion, je vous ferai part de mes intentions de vote et je proposerai à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier leurs pouvoirs.

> L'avenir de l'"aéroport fantôme" de Lelystad est incertain : il reste une solution pour pouvoir continuer à ouvrir.

(source AD, traduit avec Deepl) 20 avril - Jan Willem Erisman : "Un chemin incertain".
Professeur d'environnement et de durabilité, Université de Leiden
 
Si l'aéroport de Lelystad veut ouvrir rapidement, la seule façon d'y parvenir est de racheter un grand nombre d'exploitation agricoles. Vous pourriez alors obtenir un permis nature avec l'espace d'azote libéré. Mais c'est une voie très incertaine. La compensation externe, comme on l'appelle, est soumise à une pression considérable. Les juges ont récemment fait savoir qu'ils n'y étaient pas favorables.
(...) 
Le rachat d'exploitations d'élevage dans le seul but de maintenir le processus d'octroi de licences n'est pas la bonne solution, à mon avis. Il serait nettement préférable que le gouvernement élabore un plan à long terme pour résoudre le problème de l'azote aux Pays-Bas. Notre pays doit réduire ses émissions de CO2 de 50 % d'ici à 2030. Des mesures doivent être prises pour y parvenir dès maintenant''.
 
Si les juges voient que le gouvernement fait tout ce qui est possible pour résoudre le problème de l'azote, il y aura automatiquement plus de place pour accorder un permis de nature à des projets comme celui de l'aéroport de Lelystad."
 
Johan Vollenbroek : "Un exercice impossible".
Expert en azote et président du club environnemental Mobilisation for the Environment (MOB)
(...)
Non, le permis nature pour l'aéroport de Lelystad est totalement irréaliste. Laissez-les assumer leurs pertes. Ils pourront peut-être construire une belle piste de karting pour les karts électriques."
(...)
Valentijn Wösten : " Je ne leur donne pas beaucoup de chances ".
Avocat spécialiste de l'environnement et défenseur de divers clubs environnementaux
 
Schiphol lui-même n'a pas de permis d'utilisation de la nature et une demande d'exécution est en cours contre l'aéroport. Et avant d'avoir ses propres papiers en règle, elle a l'audace sans précédent d'en demander un pour l'aéroport de Lelystad. Nous avons affaire à un parti dont la crédibilité a déjà disparu derrière l'horizon.
(...)
Nous avons un problème écologique fou aux Pays-Bas, que le gouvernement a réduit à un calcul d'azote. Vous aimeriez que l'administration publique se mette sérieusement à résoudre le problème de l'azote dans ce pays. Ce n'est pas le cas actuellement et, dans ce contexte, je ne peux m'empêcher de me demander ce qui se trame en coulisses pour que l'aéroport de Lelystad soit finalement ouvert.
 
Je ne leur donne pas beaucoup de chance, mais il ne faut jamais dire jamais.

Mon commentaire : Pourquoi continuer à espérer l'ouverture du nouvel aéroport à Lelystad alors que la décision a été repoussée à maintes reprises ?

L'aéroport de Schiphol est arrivé à saturation en 2019.  L'activité y est plafonnée à 500.000 mouvements annuels. Il parait très difficile d'augmenter ce seuil sans augmenter les nuisances pour les riverains.

L'aéroport de Lelystad, s'il ouvre, aura une capacité maximale de 25.000 décollages / atterrissages par an : la première année, le nombre moyen de vols serait de six par jour, après quoi il augmenterait régulièrement.

> Les plaintes du secteur de l'aviation concernant l'augmentation des tarifs de Schiphol sont infondées

(source luchtvaartnieuws) 21 avril - L'ACM a déclaré non fondées les plaintes du secteur de l'aviation concernant l'augmentation des tarifs de Schiphol. L'aéroport a augmenté les prix pour les usagers en avril, afin de compenser la perte de revenus de ces dernières années.
 
L'ACM a reçu des objections de dix compagnies aériennes et de trois groupes d'intérêt. Ils trouvent déraisonnable l'augmentation de 37 % des tarifs en trois ans, car les transporteurs ont eux aussi connu deux années financièrement difficiles et sont toujours dans le rouge.
 
Selon l'ACM, les augmentations de tarifs ne sont pas déraisonnables et Schiphol a fixé les tarifs conformément à la loi. La première augmentation de taux a pris effet le 1er avril 2022. "La répartition à laquelle Schiphol a eu recours est conforme au principe d'orientation vers les coûts énoncé dans la loi sur l'aviation", indique l'avis de l'Autorité des consommateurs et du marché.
 
Le règlement des coûts encourus par Schiphol avec les compagnies aériennes peut fonctionner dans les deux sens, selon l'ACM. Schiphol doit régler les bénéfices excédentaires aux compagnies aériennes si, par exemple, les volumes de trafic et de transport sont supérieurs aux prévisions, mais l'inverse peut également se produire en cas de revers. L'ACM estime que cette option de règlement bidirectionnel devrait également être prise en compte lors de la détermination du coût du capital que Schiphol est autorisé à inclure dans ses redevances.
 
" Schiphol doit répercuter les mannes dans ses tarifs, mais cela peut aussi inclure des revers. Les coûts réels ont été pris en compte dans les nouveaux tarifs, ce qui découle également du cadre juridique. Par conséquent, les augmentations de tarifs qui en résultent ne sont pas déraisonnables", déclare Manon Leijten, membre du conseil d'administration de l'ACM.
 
"Les pertes Covid19 ont été effectivement subies, donc si Schiphol devait supporter ces coûts lui-même, ils seraient en fin de compte supportés par le contribuable car l'État néerlandais et la municipalité d'Amsterdam sont les principaux actionnaires de Schiphol. La façon dont Schiphol a maintenant fixé ses redevances fait que les inconvénients sont répercutés sur les utilisateurs de l'aéroport", peut-on lire dans l'arrêt.
(...)

Mon commentaire : Les Pays-Bas se sont engagés depuis plusieurs années dans la lutte contre le réchauffement climatique.

En plus d'être réticent à l'ouverture d'un nouvel aéroport (lire l'article précédent), le gouvernement néerlandais a annoncé dès la fin 2018 la mise en œuvre d'une taxe environnementale, qui devrait impacter KLM à hauteur de 140 millions d'euros par an.

À noter que si en France il est souvent question d'émissions de CO2, les néerlandais parlent plutôt des NOx (NO2 et NO3), sans que cela change fondamentalement la problématique : pour réduire les émissions de CO2 ou de NOx, il faut réduire la consommation des combustibles fossiles.

> United Airlines s'envole, retour des bénéfices en vue avec le boom de la demande

(source Boursier) 21 avril - United Airlines bondissait de plus de 7% en post-séance hier soir à Wall Street, dopé par un optimisme sans faille pour les mois à venir. La compagnie américaine compte en effet renouer avec les bénéfices au deuxième trimestre (et sur l'ensemble de l'exercice) alors qu'elle s'attend à ce que le boom de la demande de voyages lui permette de générer les revenus trimestriels les plus élevés de son histoire : "l'environnement de la demande est le plus fort depuis mes 30 ans dans l'industrie", a déclaré le directeur général du transporteur, Scott Kirby. Sur les trois mois clos fin juin, le management table sur un revenu total par siège-mille disponible en hausse de 17% par rapport à la même période en 2019, ce qui se traduira par une marge d'exploitation ajustée de 10%.
 
L'entreprise rejoint ainsi Delta en projetant un retour à la rentabilité alors même que l'industrie est aux prises avec des coûts de carburant considérablement plus élevés. La forte demande des consommateurs permet néanmoins aux transporteurs de faire face à cette flambée des prix du carburant, qui ont augmenté de 20% au cours du dernier mois. La facture carburant de United au premier trimestre était 20% supérieure à celle du trimestre précédent, et devrait encore augmenter de 19% en glissement trimestriel au cours des trois mois clos fin juin. Contrairement à leurs homologues européens, les compagnies aériennes américaines ne se protègent pas contre la volatilité des prix du pétrole. Elles cherchent généralement à compenser les augmentations du carburant par des tarifs plus élevés et en contrôlant vigoureusement leurs capacités. Chez United, ces dernières devraient encore être inférieures de 13% au niveau de 2019 deuxième trimestre.
(...)

Mon commentaire : Dès l'annonce des prévisions de United Airlines, les actions des principales compagnies aériennes montaient de 5 à 10%, avant de revenir progressivement à leur cours précédent.

Cet engouement, même temporaire, met en évidence l'intérêt actuel des investisseurs pour les compagnies aériennes.

Tout du moins pour celles qui, à l'instar du groupe Air France-KLM, ont fait l'effort de se restructurer pour minimiser l'impact de la crise sanitaire.

> British Airways crée une base à Madrid pour atténuer la crise du personnel

(source Daily Telegraph, traduit avec Deepl) 25 avril - British Airways met en place sa première base à l'étranger pour les vols court-courriers afin de lutter contre la pénurie de personnel qui a provoqué la pire vague d'annulations de la décennie.
 
La compagnie aérienne nationale britannique va ouvrir une base de personnel de cabine à Madrid, alors que les patrons se démènent pour éviter que le récent chaos des voyages ne dure tout l'été.
 
Des dizaines de milliers de voyageurs ont vu leurs vols annulés pendant les vacances de Pâques, British Airways et d'autres compagnies aériennes étant aux prises avec une grave pénurie de personnel.
(...)
Selon le fournisseur de données de vol Cirium, British Airways a annulé 1 400 vols depuis le début du mois d'avril.
(...) 
On craint maintenant que le chaos des voyages ne dure tout au long de la saison estivale cruciale.
(...)
British Airways a déjà eu recours à l'offre d'une "prime de bienvenue" de 1 000 £ pour débaucher du personnel de cabine titulaire d'une habilitation de sécurité de ses rivaux.
 
L'installation d'une base à Madrid souligne la situation critique de British Airways en matière de personnel et marque une escalade significative dans la lutte de la compagnie aérienne pour éviter un été de misère à ses clients. Le personnel de cabine sera embauché localement.
(...) 
Il semblerait que la base de Madrid ne soit qu'une mesure à court terme pendant l'été, alors que la compagnie intensifie ses opérations. Le personnel de cabine des vols court-courriers de la compagnie est basé à Londres depuis plus de dix ans.
(...) 
Sean Doyle, le directeur général de British Airways , a cherché à redynamiser la compagnie aérienne après des années de réduction des coûts sous la direction de son prédécesseur Alex Cruz. M. Doyle a tenté de tirer un trait sur des années mouvementées, marquées par la chute du service client, des pannes informatiques répétées et des conflits sociaux liés à la tactique du "fire and rehire".
(...)

Mon commentaire : Le "fire and rehire" consiste à renvoyer un employé ("fire") pour le réembaucher ("rehire") à des conditions de travail revues à la baisse.

Cette méthode est en pleine expansion outre-Manche. 

Cependant, ce n'est pas la seule explication à la pénurie de personnels observée en Grande-Bretagne, chez British Airways mais également dans d'autres secteurs d'activité comme le transport routier.

Depuis le 1er janvier 2021 et la mise en œuvre du Brexit, les règles d’immigration au Royaume-Uni ont évolué pour les ressortissants de l’Union Européenne.

Terminée la libre circulation des personnes, le gouvernement britannique a mis en place un système d’immigration à points qui restreint les possibilités d'embauches pour les entreprises installées en Grande-Bretagne. Les candidats à l'immigration doivent par ailleurs s'acquitter de plus de 1000€ pour obtenir un visa leur permettant d'y travailler.

> Privatisation d’ITA Airways : Lufthansa + MSC en pôle position ?

(source Air Journal) 19 avril - Pas de surprise dans le feuilleton de la privatisation de celle qui remplace la défunte Alitalia comme compagnie nationale italienne depuis le 15 octobre dernier : au 18 avril 2022, date limite de dépôt des expressions d’intérêt, seuls trois candidats se sont présentés. Le groupe Lufthansa donc, allié au géant italo-suisse du fret et de la croisière MSC, le groupe Air France-KLM allié à Virgin Atlantic et Delta Airlines (les quatre formant une coentreprise transatlantique, même si Delta ne devrait pas investir) et au fonds Certares, et le fonds Indigo Partners, propriétaire notamment des low-cost Wizz Air, Frontier Airlines, Volaris et JetSmart.  
 
Selon le Corriere della Sera, ces trois candidats auront accès à la « data room » d’ITA Airways « dans les prochains jours », avec des offres fermes exprimées d’ici le début du moi de mai, un protocole d’accord signé avec le vainqueur à la mi-juin (avec possible versement d’un acompte de 400 millions d’euros) et une finalisation d’ici décembre. Et les sources du quotidien au ministère de l’Economie affirment que le groupe allemand est clairement favori, notamment pour avoir chiffré son offre (entre 1,2 et 1,4 milliard d’euros).
 
Le Corriere cite en particulier Giovanni Fiori, ex-commissaire en charge d’Alitalia, selon qui la proposition allemande est la meilleure car « MSC développerait davantage son portefeuille de fret, Lufthansa resterait leader dans le segment des affaires et se renforcerait dans le segment du tourisme à destination et en provenance de notre pays ». Son argument : L’Allemagne et l’Italie « sont complémentaires », le premier étant un pays émetteur de passagers quand le second est récepteur – tout comme la France : « c’est pourquoi toute offre d’Air France ne serait optimale ni pour ITA ni pour l’Italie ».
(...)

Mon commentaire : Nul doute que le gouvernement italien va faire jouer la concurrence pour faire monter le prix d'acquisition d'ITA Airways.

> Transavia, Ryanair, EasyJet, Vueling, Volotea : les low-cost vont frapper fort cet été sur le marché français

(source La Tribune) 22 avril - Le retour dans les avions sera massif cet été. Les frémissements dans les réservations ont laissé la place à une ébullition depuis quelques semaines avec des engagements sur toute la période estivale. Et dans ce bouillonnement, les compagnies low-cost semblent les mieux positionnées pour la sortie de crise qui se profile après deux ans de crise du transport aérien. C'est particulièrement le cas sur le marché français qui, après avoir fait preuve de résilience, se prépare à une forte croissance parfois au-delà des niveaux de 2019. Du côté de Vueling, Transavia ou Volotea, les grandes manœuvres sont en tout cas lancées. Sans oublier EasyJet et Ryanair.
 
Pour Nicolas Hénin, directeur général adjoint de Transavia en charge du commercial et du marketing, il n'y pas de doute : "l'été sera très bon". Depuis l'été dernier, l'ensemble du secteur aérien - mais aussi ferroviaire - s'accorde à dire que l'envie de voyager est revenue chez les passagers et que le trafic redécolle dès que les contraintes sanitaires s'allègent (...) avec des réservations de plus en plus anticipées.
(...) 
Pour Transavia, Nicolas Hénin indique ne pas avoir remonté ses tarifs d'appel et faire attention à préserver l'équilibre entre offre et demande, mais il lui apparaît clairement que si l'engouement actuel se poursuit les prix vont continuer d'augmenter. Ce qui donnera la possibilité à la compagnie d'accroître au maximum sa rentabilité sur les dates à forte demande.
 
Cette forte demande enjoint naturellement les compagnies low-cost à poursuivre la remontée en puissance de leurs capacités. Sur le marché intra-européen, l'offre proposée actuellement est légèrement supérieure à celle de 2019. Sur la France, le mouvement pourrait s'avérer encore plus fort au vu des développements annoncés par la plupart des opérateurs basés.
 
Portée par la réorganisation du groupe Air France, Transavia change de dimension. Sa flotte connaît un développement accéléré, passant d'une cinquantaine d'appareils l'été dernier à 61 désormais.
(...) 
Comme Transavia, Volotea est en phase de développement sur l'ensemble de son réseau et la France sera son principal vecteur de croissance. Avec 5,5 millions de sièges offerts en 2022, son offre sera deux fois plus importante qu'en 2019. De fait, la France deviendra son principal marché en représentant quasiment la moitié de son activité.
(...)
Vueling ne sera pas en reste. La compagnie espagnole a récupéré 18 "slots" (soit 9 allers-retours quotidiens) abandonnés à Orly par Air France en contrepartie des aides d'États accordées par la France. Elle va ainsi passer de 11 lignes à l'été 2019 à près de 50 cet été, de 5 avions basés à 9, et s'imposer comme la deuxième compagnie de la plateforme parisienne, derrière le groupe Air France mais devant EasyJet. Alors que le trafic de Vueling stagnait autour de 3 millions de passagers entre 2015 et 2019, il devrait repartir sensiblement à la hausse.
(...) 
De son côté, Ryanair a aussi multiplié les annonces sur la France dès le mois de mars. La low-cost irlandaise se targue de programmes records sur Bordeaux, Toulouse et Marseille, avec un avion supplémentaire basé, dépassant ainsi les niveaux de 2019. Dans la cité phocéenne, la low-cost dispose désormais de 5 avions basés (dont deux 737 MAX) et ajoute 87 vols hebdomadaires pour atteindre le total de 240. A Toulouse, elle passe de 40 à 80 vols par semaine.
 
A ce jeu, EasyJet ne présente pas les progressions les plus spectaculaires. Forte de son réseau domestique en France, qui a joué le rôle d'amortisseur comme l'évoquait il y a quelques semaines Bertrand Godinot, directeur général pour la France et les Pays-Bas, la compagnie orange n'entend pas proposer une croissance tous azimuts. Elle bénéficie néanmoins de la réouverture complète du marché britannique. Et le potentiel est grand au vu des chiffres d'avant crise : avec 12 millions de visiteurs chaque année, les Britanniques sont les premiers touristes internationaux en France. Pour EasyJet, cela représentait pas moins de 5 millions de passagers. Si les stations de ski ont déjà profité du retour des Britanniques, celui-ci devrait être bien plus massif cet été.
(...) 
Easyjet peut espérer retrouver son niveau de 2019 ou presque cet été.
 
Face à cette avalanche d'offre, la différence entre les différentes compagnies pourrait bien se faire au niveau du réseau. Assez globalement, la plupart des compagnies vont continuer à miser sur leurs marchés forts, avec en premier lieu le bassin méditerranéen.
 
En dépit de certaines ouvertures originales, Transavia et EasyJet vont répondre à ce schéma. (...) Autre similitude entre Transavia et EasyJet, les deux compagnies vont continuer de se renforcer sur le réseau intérieur français qui leur assure une stabilité certaine, même si les possibilités de croissance sont limitées.
(...)
Transavia devrait tout de même se distinguer en se lançant enfin sur l'Algérie grâce aux créneaux récupérés suite à la faillite d'Aigle Azur en 2019. (...) L'Algérie devrait ainsi constituer un véritable relai de croissance.
 
Le mouvement sera relativement similaire chez Ryanair et Volotea, si ce n'est une plus forte présence de l'Italie.
(...)
A l'inverse de ce mouvement général, Vueling s'est plutôt dirigé vers un éclatement de son réseau. Pour emporter la mise des créneaux à Orly, elle a notamment proposé à la Commission européenne, en charge de l'attribution, l'ouverture d'un grand nombre de nouvelles destinations à travers l'Europe. Là où ses concurrentes se renforcent avec des fréquences, la filiale du groupe IAG ouvre donc des routes vers le Royaume-Uni et l'Allemagne, mais aussi vers le Danemark, la Norvège et la Suède.
(...) 
Si le tableau estival semble déjà beau, un analyste met néanmoins en garde sur un point précis. Prenant pour exemple les récentes annulations de vol, il note que les compagnies pourraient être tentées dans les prochaines semaines de réduire leurs programmes de vols en raison de tensions sur les ressources humaines disponibles. Il s'agirait ainsi de gagner en souplesse opérationnelle et éviter des annulations de vol en plein cœur de l'été.
 
Même si cette prudence est de mise, le trafic pourrait tout de même dépasser les 90 % voire tutoyer le niveau de 2019. En particulier sur le marché français où les équipes ont été mieux préservées que dans d'autres pays grâce aux mesures telles que l'activité partielle de longue durée et les accords de performance collective.

Mon commentaire : Les compagnies à bas coûts ont fortement réduit leurs effectifs pour survivre à la crise sanitaire.

Il leur sera difficile voire impossible de réaliser à l'été prochain autant de vols qu'en 2019 sans disposer du même niveau d'effectifs.

L'enjeu pour ces compagnies aériennes sera bien de parvenir à recruter dans l'urgence des personnels qualifiés.

> Le lancement du 777X de Boeing pourrait être repoussé à 2025

(source Reuters) 22 avril - Boeing se prépare à un nouveau retard pour le programme 777X qui repousserait les premières livraisons du nouveau modèle d'au moins un an, à début 2025, a déclaré vendredi à Reuters une source proche du dossier.
 
La publication spécialisée dans l'industrie de l'aviation Air Current a rapporté plus tôt que Boeing pourrait repousser l'objectif de certification de la version allongée du 777 au quatrième trimestre de 2024, contre fin 2023 actuellement, avec des premières livraisons attendues en 2025.
 
Le groupe américain a déclaré vendredi dans un communiqué qu'il restait "concentré à travailler de manière transparente avec les régulateurs et (ses) clients."
 
Selon une source, l'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) avait averti en mars le géant de l'aéronautique et de la défense que les calendriers de certification du 777X et du 737 MAX 10 étaient "dépassés et ne reflétaient plus les activités du programme".

Mon commentaire : Échaudée par les critiques qui se sont abattues sur elle, l'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) est de plus en plus exigeante lorsqu'elle contrôle Boeing.

> Air France-KLM va quitter son siège historique des Invalides

(source Les Échos) 20 avril - L'heure de faire les cartons approche pour la vingtaine de salariés d'Air France-KLM qui avaient jusqu'à présent la chance d'exercer leurs activités professionnelles au siège historique d'Air France, sur l'esplanade des Invalides. La prochaine assemblée générale d'Air France-KLM, le 24 mai prochain, devrait notamment voter une résolution - la n° 18 - entérinant le transfert du siège social du 2, rue Robert Esnault-Pelterie au 7, rue du Cirque, dans le 8e arrondissement de Paris, à compter du 1er juillet.
 
Ce déménagement est prévu de longue date. La décision de quitter les locaux des Invalides avait été annoncée en 2018, suite à la décision de la Ville de Paris, propriétaire des lieux, d'en reprendre possession pour en faire un centre d'exposition dédié à l'artisanat d'art français, prévu pour 2027. C'est néanmoins un volume entier de l'histoire d'Air France qui va se refermer avec ce déménagement. La compagnie française est le principal locataire de l'ancienne gare des Invalides depuis sa nationalisation, en 1946, même si la plupart des services centraux du groupe ont été regroupés au siège de Roissy-CDG depuis 1996.
 
Jusque dans les années 1960, les passagers d'Air France pouvaient effectuer les formalités d'enregistrement dans cette aérogare des Invalides, avant de s'envoler depuis Le Bourget, puis Orly. Le bâtiment a également longtemps hébergé le centre de vaccination. Et jusqu'à la crise du Covid et la fermeture des dernières agences Air France en ville, il était encore possible d'y acheter un billet.
 
Rien de tout cela ne sera possible au nouveau siège social du 7 rue du Cirque, qui devrait accueillir une soixantaine de personnes, dont la présidente du conseil d'administration, Anne-Marie Couderc, le directeur général, Benjamin Smith, ainsi que les représentants des principaux services du groupe : secrétariat général, stratégie, transformation, finances, ressources humaines et communication. Le groupe Air France-KLM sera donc véritablement géré de la rue du Cirque.
 
Outre sa proximité avec le palais de l'Élysée, cette rue du Cirque a pour elle d'avoir déjà compté dans l'histoire de l'aéronautique française. C'est en effet au 3 de cette artère que vécut René Fonck, « l'As des as » des aviateurs français de la Première guerre mondiale, crédité de 75 victoires.

Mon commentaire : C'est un chapitre de l'histoire d'Air France et d'Air France-KLM qui se refermera le 1er juillet 2022.

Comme indiqué dans l'article, les passagers ont pu y acheté des billets, enregistrer leurs bagages ou s'y faire vacciné.

J'ai retrouvé cet article des Échos publié le 11 août 2005 :
"Le centre parisien de vaccinations internationales d'Air France, situé sur l'esplanade des Invalides, déménage à compter de samedi au 148, rue de l'Université. Il a dispensé 85.000 vaccins l'an dernier, dont 33.000 contre la fièvre jaune, 15.000 contre la typhoïde et 13.000 contre l'hépatite A."

Le bâtiment abrite également depuis le 12 juin 2001, l'Association "Musée Air France" qui œuvre en collaboration avec le service du patrimoine historique et culturel d'Air France, pour la conservation, le développement  et la mise en valeur du patrimoine de la Compagnie.

Comme indiqué sur son site, le déménagement du Musée Air France" aura lieu le 15 Juin 2022. Il impliquera la fermeture temporaire du centre de documentation et celle de la boutique physique du Musée qui deviendra uniquement une boutique en ligne. Les modalités de fonctionnement du centre de documentation, après installation à CDG, seront définies ultérieurement. En attendant les interrogations par courriel seront toujours traitées.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,055 euros en clôture lundi 25 avril. Elle est en baisse cette semaine de -1,31%.

Elle était descendue à 3,295€ début mars.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

Evolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM tarde.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte baisse cette semaine de -10$ à 101$.

Il retrouve son cours de la mi-février, au déclenchement de la guerre en Ukraine.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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