N°862, 30 mai 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Depuis l'annonce de l'augmentation de capital d'Air France-KLM avec droits préférentiels de souscription (DPS), vous avez été nombreux à m'écrire. Je me suis efforcé de répondre à tous.

Vous pouvez retrouver l'essentiel des informations en lisant mon Flash n°98.

D'ici mercredi, je mettrai à votre disposition sur mon site tous les documents que j'ai pu recueillir.

Par ailleurs, dans ma lettre n°859, je vous signalais que depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y avait plus de corrélation entre l'évolution du cours du pétrole et celui du kérosène. C'est pourquoi je vous présente désormais chaque semaine l'évolution du prix des barils de brent et de kérosène, en fin de lettre.

François

La Revue de Presse du lundi

> Paradoxalement, Air France-KLM sortira renforcé de la crise sanitaire

(source Les Échos) 25 mai - Le sauvetage d'Air France-KLM aura coûté très cher, mais il aura été efficace. Il aura non seulement permis au groupe d'éviter la faillite en 2020 mais aussi de poursuivre ses investissements, pour finalement sortir renforcé de la crise du Covid. De tous les grands groupes de transport aérien en Europe, Air France-KLM est celui qui aura réussi à maintenir l'offre la plus importante durant la crise du Covid. Ce qui lui a permis de reprendre des parts de marché, notamment en France.
 
Air France-KLM est également l'un des rares transporteurs européens à ne pas avoir dû tailler dans ses commandes d'avions. Au contraire ! Air France-KLM a même profité de la crise pour passer la plus grosse commande d'Airbus de son histoire, afin de renouveler sa flotte moyen-courrier et d'assurer la croissance de sa filiale low-cost Transavia France, qui passera le cap des 100 avions cet été. Et ce, tout en réduisant ses coûts et ses émissions de CO2.
 
Air France-KLM a aussi su profiter de la crise et de ses conséquences positives sur le marché du fret pour se trouver un nouveau partenaire et actionnaire stratégique de premier plan, en la personne de Rodolphe Saadé et du groupe CMA CGM. Et une fois que la majorité des aides d'État auront été remboursées, il n'est pas totalement exclu qu'Air France-KLM puisse encore rattraper Lufthansa et IAG dans la course à la consolidation, avec ITA Airways ou d'autres opportunités.
 
Toutefois, le plus étonnant est le progrès réalisé sur ses coûts et sa compétitivité. Le soutien des actionnaires étatiques, ajouté à l'urgence de la crise, a permis à Air France et KLM d'amplifier les réductions de coûts. Au point de parvenir à sortir des résultats financiers meilleurs que ses deux principaux « comparables », IAG et Lufthansa, au premier trimestre 2022.
 
Une partie de cette performance découle des mesures gouvernementales de soutien au chômage partiel. Toutefois, cette baisse des coûts sans précédent s'inscrit globalement dans la durée. En 2022, le plan de transformation - et notamment la réduction des effectifs -, devrait ainsi représenter 1,4 milliard d'euros d'économies récurrentes chez Air France et 800 millions chez KLM.
 
Cette compétitivité accrue, ajoutée à la forte reprise du trafic et à une offre encore légèrement supérieure à celle de ses concurrents, équivalente à 90 % du niveau de 2019 cet été, ont permis à Air France-KLM de maintenir inchangé son objectif d'avant-crise d'une marge opérationnelle de 7 % à 8 % à partir de 2024. De quoi permettre à l'ex-lanterne rouge du transport aérien européen de revenir dans le peloton, à la faveur d'une crise qui aurait pu le faire monter dans la voiture-balai.

Mon commentaire : Comme durant la crise des "subprimes", en 2009, Air France-KLM a tiré profit de son réseau très diversifié pour redéployer ses avions sur les régions les moins touchées.

Le groupe franco-néerlandais engrange également les bénéfices de son plan de transformation lancé à l'automne 2019.

> Anne Rigail, les ailes du désir

(source Le Figaro) 28 mai - Avec la crise du Covid, alors que l'ensemble du transport aérien était à terre et son avenir très incertain, toute décision était un pari. À la tête d'Air France, Anne Rigail a fait des choix parfois très opposés à ceux de ses concurrents. Ainsi a-t-elle opté avant tout le monde pour une flexibilité totale des billets. Cette mesure court toujours alors que les compétiteurs resserrent tous les boulons. Mais, surtout, elle a tenu à ce qu'Air France maintienne une offre minimum sur quasiment l'ensemble de son réseau. Elle en récolte aujourd'hui les fruits : les avions sont pleins et la compagnie a gagné de substantielles parts de marché.

Son flair tient à son expérience. Anne Rigail, l'une des rares femmes à la tête d'une compagnie aérienne internationale, se met toujours à la place du passager. C'est qu'elle a commencé sa carrière à Air Inter – or, y a-t-il meilleure école que cette compagnie franco-française qui avait, bien avant EasyJet, inventé « l'avion facile » ? Depuis, la majorité des compagnies low-cost ont repris ce modèle et sa simplicité tarifaire.

À la tête ensuite, pour Air France, d'Orly puis de Roissy, elle a appris à jongler avec tous les métiers d'une escale, et approcher au mieux les attentes des passagers. Anne Rigail en a retenu la leçon : pour les clients, les choses simples sont les plus efficaces. Aujourd'hui, la satisfaction des usagers d'Air France reste son idée fixe. La concurrence n'a qu'à bien se tenir : elle se veut imbattable sur cette question.

Elle est en effet persuadée que si les prix sont un critère primordial, une haute qualité de service est tout aussi importante. « Il faut que les avions soient à l'heure, mais surtout que nous assistions les passagers en cas d'irrégularité », nous dit-elle.
(...)
Anne Rigail est une infatigable bosseuse. (...) Elle dort parfois dans son petit appartement de Roissy pour être à pied d'œuvre dès l'aube. Et constater, désespérée, les files d'attente pour passer le contrôle de police au départ et à l'arrivée à Roissy, car 180 fonctionnaires, qui avaient été déplacés pendant la pandémie et la chute du trafic, n'ont pas été réintégrés par le ministère de l'Intérieur.

De même, ses discussions mensuelles avec Alain Krakovictch, le patron de Voyage SNCF, pour une meilleure coordination entre le fer et les airs, n'ont pas permis de réduire les queues pour l'achat matinal d'un billet en gare de Roissy. Elle le regrette amèrement : « Le transport, c'est de la stratégie à long terme, mais c'est aussi une succession de détails qui ont tous leur importance », nous disait-elle, alors qu'elle était responsable de l'expérience client d'Air France. C'est sans doute la raison pour laquelle il y a, dans la business class de la compagnie, 50 % de passagers… Loisirs. Un cas unique dans le monde. Mais une spécificité qui sert beaucoup à Air France avec la raréfaction des voyages professionnels.

Si Anne Rigail a choisi l'aéronautique, c'est par désir autant que par plaisir, car l'incroyable évolution technique des avions la passionne. Avec Ben Smith, le directeur général d'Air France-KLM, elle défend une politique plus durable et multiplie les expériences novatrices comme les vols avec proportion importante de carburant durable, ce qui sera la norme demain. En pleine crise du Covid, alors que toutes les compagnies faisaient profil bas, elle poussait Air France à l'achat de nouveaux avions moins gourmands en carburant. C'est dire si elle croit en l’avion de demain.

Mon commentaire : Si cet article insiste sur les bonnes initiatives d'Air France durant la crise sanitaire, il ne faut pas oublier KLM.

Anne Rigail et Pieter Elbers n'ont cessé de collaborer pendant la crise sanitaire. Les échanges étaient fréquents, si bien que dès qu'une compagnie, Air France ou KLM, testait avec succès une idée, l'autre compagnie s'en inspirait.

Ainsi, KLM a été la première compagnie aérienne européenne a augmenter son offre cargo en utilisant des avions passagers pour transporter exclusivement du fret.

> Rapport de l'agent de l'État sur le respect par KLM des conditions du plan d'aide

(source presse néerlandaise) 30 mai - Dans une lettre, la ministre néerlandaise des finances Sigrid Kaag et le ministre des infrastructures Mark Harbers informent le parlement et le sénat des dernières conclusions de l'agent de l'État Jeroen Kremers concernant le respect par KLM des conditions du plan d'aide. Le sénat avait demandé des informations à l'agent de l'État suite à l'annonce de la participation des Pays-Bas à l'émission de droits du groupe. Normalement, M. Kremers fournit un rapport intérimaire tous les six mois, mais en raison de la demande, il a maintenant partagé ses "dernières observations".
 
Parmi les conclusions les plus frappantes, on peut citer le fait que les conventions collectives du travail (CCT) prévues avec les pilotes ne rempliront pas les conditions fixées. En outre, l'augmentation salariale de cinq pour cent prévue pour tous les travailleurs de la CCT ne permettra pas de remplir les conditions, à moins que d'autres mesures ne soient prises pour réduire les coûts. M. Kremers fait remarquer qu'il n'a pas été informé à ce sujet, alors que cela fait partie des accords.
 
Un porte-parole de la  ministre néerlandaise des finances Sigrid Kaag a déclaré à l'ANP que les conclusions sont " substantielles " et qu'elles indiquent clairement que " nous ne sommes pas encore arrivés ". Le gouvernement discutera bientôt des conclusions de l'agent de l'État avec KLM, et le porte-parole a souligné que "le point de départ est que KLM doit respecter les accords qu'elle a conclus".
 
En réponse au rapport, KLM a souligné qu'elle avait déjà commencé à rembourser l'aide reçue et qu'elle avait fait mieux en réduisant les "coûts pilotables" de 30 % (la condition était une réduction de 15 %). KLM a en outre déclaré qu'elle a continué à mettre en œuvre son programme de développement durable conformément aux conditions fixées par le gouvernement. En ce qui concerne l'évasion fiscale présumée des pilotes vivant à l'étranger, KLM a déclaré avoir formé un groupe de travail avec les syndicats VNV, FNV et VNC pour "trouver rapidement une solution", tout en reconnaissant que la législation et les règlements existants doivent être respectés. La compagnie aérienne a déclaré que ce problème concernait 2,9 % de l'effectif total et qu'il s'agissait d'un "petit groupe" du personnel navigant.

Mon commentaire : L'État néerlandais a imposé diverses conditions aux mesures de soutien en faveur de KLM. L'une de ces conditions était la mise en place par KLM d'un plan de restructuration.

M. Jeroen Kremers, désigné agent de l'État, a dès le début de sa mission fait des remarques sur la fiscalité des revenus des pilotes résidant à l'étranger.

Il aborde un sujet qui n'est pas propre à KLM. Dans la plupart des compagnies aériennes, des personnels navigants habitent loin de leur lieu de travail. Ils empruntent régulièrement les avions de leur compagnie pour atteindre leur escale de départ, sans que cela ne semble poser de difficultés.

> Pourquoi Air France-KLM veut arracher ITA Airways (ex Alitalia) des griffes de Lufthansa

(source La Tribune) 27 mai - (...) Créée pour succéder à Alitalia en faillite, ITA Airways ressemble pourtant à un sacré guêpier. Alors pourquoi les deux groupes tentent absolument de séduire la nouvelle compagnie d'État italienne ?
 
Si les intérêts des deux groupes pour ITA Airways étaient connus dès le lancement de la compagnie italienne, Lufthansa est donc parti le premier. Fin janvier, il a ainsi émis une expression d'intérêt pour racheter la majorité du capital d'ITA Airways en compagnie de l'armateur italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company). Mais le groupe allemand n'a pas réussi à obtenir une période de négociations exclusives de 90 jours de la part de l'État italien, bien décidé à faire monter les enchères.
(...) 
L'agence Reuters indique que Lufthansa souhaiterait acquérir 20 % du capital de la compagnie publique italienne (contre 40 % était évoqué fin janvier), tandis que son partenaire viserait 60 %. Le solde resterait dans les mains de l'État italien pour le moment, avant une vente entre 2024 et 2026 selon la presse transalpine.
 
Il en faut plus pour décourager Air France-KLM. Avec son augmentation de capital qui s'achèvera le 9 juin et son accord avec le fonds d'investissement Apollo (qui mettra sans doute quelques mois à être finalisé), le groupe va bientôt pouvoir s'affranchir des restrictions européennes sur les opérations capitalistiques d'envergure.
(...)
L'AFP rapporte ainsi que le groupe français s'est allié au fonds d'investissement américain Certares, spécialisé dans le tourisme et très actif sur le marché européen. Delta Airlines, actionnaire d'Air France-KLM et lui aussi ancien allié d'Alitalia, est de la partie.
(...) 
Air France-KLM confirme en tout cas son intention, entrevue dès la fin de l'été dernier, de créer une relation forte avec ITA Airways. Le groupe français avait en effet engagé des discussions très rapidement pour établir un nouveau partenariat, pouvant aller jusqu'à la "joint-venture", un partenariat commercial très élaboré correspondant au le plus haut niveau d'intégration possible entre des compagnies aériennes avant une fusion. Pour l'instant, seuls des partages de codes ont été conclus entre ITA Airways, Air France et KLM. En parallèle, l'alliance Skyteam a offert à la nouvelle compagnie le strapontin laissé vacant par Alitalia.
 
La situation va se décanter dans les prochaines semaines. L'État italien doit trancher dans les prochaines semaines entre les offres, au nombre de deux sauf surprise. La vente doit ensuite être actée d'ici fin juin.
 
En attendant, les appétits français et allemand pour se renforcer en Italie sont donc indéniables. Et cela fait une quinzaine d'années que cet affrontement dure, après de nombreuses passes d'armes faites du temps d'Alitalia. Pourtant, ITA Airways n'est encore qu'un ersatz de l'emblématique compagnie italienne. Malgré une multiplication d'annonces, sa flotte est encore limitée avec moins d'une soixantaine d'appareils, dont huit long-courriers A330 et A350. Le plus gros de l'effort est encore à venir pour atteindre 78 appareils d'ici la fin de l'année et 105 d'ici fin 2025. Pour cet été, son programme comprend 64 destinations, dont 23 domestiques, 34 régionales et 7 intercontinentales. C'est 20 de plus qu'il y quelques mois, mais la compagnie est encore loin des cadors du secteur.
 
En revanche, s'allier à ITA Airways est sans doute le meilleur moyen de s'implanter fortement sur le puissant marché italien. Avant crise, il s'agissait du 5e marché européen avec plus de 150 millions de passagers, qui occupait même la 4e place en ne comptabilisant que le trafic international. Le nord du pays desservi par l'aéroport de Milan, sur lequel ITA Airways a réussi à conserver l'essentiel des créneaux horaires d'Alitalia, constitue un important bassin de trafic affaires, avec une forte rentabilité.
 
Le réseau hérité d'Alitalia offre d'importantes synergies avec celui de Lufthansa et d'Air France, avec une forte implantation à Milan et son important trafic affaires ainsi qu'à Rome et son formidable potentiel touristique. Formidable atout sur le papier, cette dichotomie a pourtant été l'une des principales faiblesses d'Alitalia. Pendant des années, la compagnie a été contrainte pour des raisons en partie politique de maintenir un système de double hub, divisant ses forces et ses ressources.
 
Limitée dans ses moyens, ITA Airways a été obligée de se recentrer et déploie pour l'instant ses long-courriers sur la seule capitale italienne, si ce n'est un premier vol entre Milan et New York. Une stratégie entendable tant Alitalia a perdu des plumes à jouer sur les deux tableaux, mais qui laisse beaucoup de place à Air France-KLM et Lufthansa dans le Nord de l'Italie. Charge aux deux groupes d'y drainer les passagers à forte valeur ajoutée vers leurs propres plateformes de correspondance, que ce soit en propre ou en partenariat avec ITA Airways.
 
ITA Airways pourrait aussi apporter une source de revenus supplémentaires en intégrant une joint-venture comme Alitalia en son temps sur le transatlantique. Pendant 10 ans, cette dernière a ainsi opéré aux côtés d'Air France-KLM et de Delta Airlines. Si le volume que pourrait potentiellement ITA Airways est encore faible, la nouvelle compagnie italienne semble bien décidée à se développer sur les États-Unis. Sur ses 7 destinations intercontinentales, son réseau compte Boston, New York, Los Angeles et Miami.

Mon commentaire : Une partie des problèmes rencontrés par la défunte Alitalia vient, comme exposé dans l'article, de la difficulté pour la compagnie italienne à gérer son double hub aux profils de clientèle disparates.

L'État italien a annoncé vouloir prendre une décision d'ici la fin juin. Le respect de ce délai serait une première dans l'histoire de la compagnie aérienne italienne.

> Le réveil chaotique du transport aérien

(source L'Opinion) 27 mai - Des aéroports vides, des avions cloués au sol, un trafic aérien en chute libre et que l'on craignait durablement au fond du trou? Tout cela est de l'histoire très ancienne. Le réveil du tourisme est en train de tourner la page de la Covid, et l'intendance ne suit pas toujours. La compagnie néerlandaise KLM a été contrainte de prendre une nouvelle mesure radicale jeudi: elle a suspendu jusqu'à lundi la vente de billets pour tous les vols au départ de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. L'une des plateformes aéroportuaires les plus actives d'Europe avant la pandémie est complètement congestionnée en raison d'une pénurie de personnel de sécurité, notamment. Le chaos règne depuis plusieurs semaines. Entre bagarres de passagers et longues files d'attente, la tension ne retombe pas. Les syndicats de bagagistes et des sociétés de sécurité menacent de faire grève la semaine prochaine et réclament une diminution du nombre de vols pour désengorger l'aéroport. Une demande à laquelle KLM n'est pas restée sourde, puisqu'elle en avait supprimé des dizaines lors d'une précédente poussée du trafic au cours du dernier week-end d'avril.
 
Cela ne règle pas les problèmes de fond : la pénurie de personnel. Un mal « post-pandémique », dont le secteur aérien n'est pas le seul à souffrir, mais qui s'annonce crucial à l'approche des vacances d'été. La compagnie aérienne low-cost Transavia Netherlands a, elle, été contrainte d'annuler quelque 500 vols durant la saison estivale, faute de personnel de cabine. Même cause, mêmes effets pour EasyJet, qui va en plus devoir réduire le nombre de sièges de sa flotte d’A319 au Royaume- Uni, afin de respecter la norme britannique imposant un membre d'équipage en cabine pour 50 sièges.
 
Début mai, l'IATA, l'association mondiale des compagnies aériennes a appelé à « traiter d'urgence » les causes de la saturation constatée dans de nombreux aéroports.
(...)
Selon le directeur général d'ACI Europe, Olivier Jankovec, « il s'agit maintenant de réembaucher dans un marché du travail très tendu dans toute l'Europe. Mais il est impossible d'effectuer des ajustements du jour au lendemain étant donné les processus d'accréditation de sécurité et les délais nécessaires à la formation ». Les difficultés de recrutement sont « énormes », confirmait le mois dernier sur les ondes de BFM Business Augustin de Romanet, le PDG du groupe ADP.
(...) 
Le volume global de passagers en mars 2022, dernier chiffre connu, n'a jamais été aussi proche des niveaux pré-pandémiques de 2019, même s'il reste 41% inférieur selon les chiffres de l'IATA. Le printemps devrait amplifier la normalisation en cours.
 
Cet été, par exemple, Air France compte bien opérer 90% de ses capacités par rapport à 2019. La compagnie tricolore, qui n'est pas perturbée à ce stade par l'engorgement des aéroports étrangers, a fait appel à 200 agents d'escale en CDD entre avril et septembre (70% à Roissy et Orly, le reste dans les grandes villes de province) pour gérer au mieux la poussée de fièvre estivale. Après avoir mené de front de vastes plans de départs volontaires et de ruptures conventionnelles, et fait partir plusieurs milliers de salariés depuis deux ans, la compagnie tricolore est elle aussi en phase de recrutement. Chez les pilotes, notamment : ils ne seront pas moins de 300 à intégrer Air France sur l'ensemble de l'année.
(...)

Mon commentaire : Pourquoi y a-t-il autant de difficultés à recruter sur les aéroports de Roissy et Orly ?

Un article des Échos, publié le 28 mai, propose l'explication suivante :

"Dans l'ombre des compagnies aériennes, les prestataires pâtissent d'un manque de valorisation de leurs métiers et proposent des horaires peu attractifs. Pas de quoi attiser les vocations. D'autant qu'avec la dernière augmentation du SMIC, les huit premiers coefficients de la grille de la convention collective se retrouvent au salaire minimum."

Revue de presse boursière

> L'offre d'Air France-KLM intègre une décote élevée mais cohérente

(source Agefi) 25 mai - Le chiffre est impressionnant. Pour lever 2,26 milliards d'euros - soit 80% de sa capitalisation boursière avant l'annonce de l'opération - et rembourser une part de ses dettes, Air France-KLM va émettre de nouvelles actions à un prix? 73% inférieur au cours de clôture du titre le 23 mai. En apparence, la décote est massive, mais en réalité «elle est standard, compte tenu du contexte de marché et de la taille de l'émission», estime Alexis Bauza, directeur exécutif equity capital markets de Natixis CIB, qui fait partie des banques meneuses de l'opération avec Deutsche Bank, HSBC, Crédit Agricole CIB et la Société Générale.

«La décote faciale de 73% n'est pas représentative, il faut s'intéresser à la décote par rapport à la valeur de l'action diminuée du droit préférentiel de souscription [DPS]. Sur la base du cours ex-DPS, la décote est de 40%», explique Alexis Bauza. Ce niveau, toujours relativement élevé, intègre des conditions de marché pour le moins difficiles et la forte volatilité boursière du secteur aérien. Il est en outre cohérent avec les dernières opérations réalisées dans l'industrie : «Lufthansa a réalisé son augmentation de capital à l'automne dernier avec une décote de 39,3%, et EasyJet a consenti 35,8% en septembre dernier», indique l'expert de Natixis CIB.

Le montant du DPS, qui s'élève à 2,345 euros, «s'explique mécaniquement par la taille de l'offre et l'ampleur de la décote», souligne un autre banquier. Chaque DPS donnant droit à trois actions à un prix cassé, sa valeur est calculée en conséquence. Ces droits, qui pourront être vendus sur le marché à partir du 7 juin, vont faire l'objet d'intenses échanges pour permettre à CMA CGM de monter au capital d'Air France- KLM. Deux actionnaires de référence de la compagnie, China Eastern Airlines et Delta Air Lines, lui vendront une partie de leurs droits et exerceront le solde dans l'optique d'en faire une opération blanche.

Le géant de la logistique devrait récupérer jusqu'à 9% du capital de la compagnie aérienne pour un coût maximal de 400 millions d'euros. China Eastern Airlines et Delta Air Lines verront leur poids dilué, de 9,6% et 5,8% à 4,7% et 2,9% respectivement. Les États français et néerlandais exerceront la totalité de leurs DPS - via une compensation de créance en ce qui concerne la France - et garderont donc respectivement 28,6% et 9,3% du capital. Avec plus de 37% des titres, les actionnaires français reprennent la main, pendant que l'étau qui empêchait Air France-KLM de participer à la consolidation du secteur se desserre.

Fin de la revue de presse

> Assemblée Générale d'Air France-KLM du mardi 24 mai 2022

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM s'est tenue mardi 24 mai 2022 à l'Hôtel Hilton de Roissy.

Près de mille salariés et anciens salariés m'ont confié leurs pouvoirs.

Toutes les résolutions ont été adoptées.

À noter que les deux représentants des salariés et anciens salariés actionnaires ont été officiellement désignés par l'Assemblée Générale :
  . Pour les pilotes, Michel Delli-Zotti, avec pour remplaçant éventuel Guillaume Gestas, succède à Paul Farges.
  . Pour les PNC et le personnel sol, j'ai été reconduit, mon remplaçant éventuel étant Nicolas Foretz (PNC).

Merci à tous pour votre confiance et votre fidélité.

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,875 euros en clôture lundi 30 mai. Elle était cotée 2,030 euros le 24 mai. Elle est en baisse cette semaine de -7,64%.

Le DPS Air France-KLM est à 1,630 euros en clôture lundi 30 mai. Il était coté 1,441 euro le 25 mai à l'ouverture. Il est en hausse cette semaine de +13,12%.

Si on considère la valeur globale Action + DPS, elle est passée en une semaine de 3,471 à 3,505 euros, soit une variation de +0,98%.

Évolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM tarde.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM était avant l'annonce de l'augmentation de capital à 3,26 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel.

Le baril de Jet Fuel est en hausse cette semaine de 12$ à 158$.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 8$ à 121$.
Depuis la mi-février, il fait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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