N°863, 6 juin 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette semaine je me permets d'attirer votre attention sur deux évènements.
 
Le premier concerne l'augmentation de capital. Ceux d'entre vous qui possèdent des actions auprès de la Société Générale n'ont plus que deux jours pour effectuer leur choix. Ce choix est indispensable pour éviter de perdre de l'argent.

Vous pouvez retrouver l'essentiel des informations en lisant mon Flash n°98.


La seconde information concerne l'association OMNES que je copréside avec Gilles Favey (PNC) et Julien Abidhoussen (Pilote). OMNES est une association loi 1901, créée en 1995 dont l'objet est d'organiser pour les salariés et les syndicalistes d’Air France-KLM des séminaires sur un thème d'actualité.

OMNES organise lundi prochain 13 juin, de 14h à 17h30 une conférence qui se déroulera au siège et en visioconférence.

Le thème : Les salariés d’Air France face aux enjeux écologiques

La Directrice Générale d'Air France, Anne Rigail, a accepté de lancer la conférence.

Nous aurons ensuite une présentation commentée des infographies autour de l'Aviation durable que nous avions publiées sur les réseaux sociaux et via cette lettre l’an dernier à la même époque. 

Philippe FONTA, (ex directeur environnement d’Airbus) animera enfin une table ronde autour de 3 sujets :
 ·  Quelles sources d’énergie pour remplacer le kérosène ?
 ·  Les salariés du transport aérien face à la transition écologique : un rôle à jouer pour objectiver le débat sociétal ?
 ·  Les objectifs écologiques du secteur sont parmi les plus ambitieux qui existent, quels sont les facteurs clés à réunir pour y parvenir (politique, investissement, institutions…)

Merci à vous tous de le noter dans vos agendas.

François

La Revue de Presse du lundi

> Comment Air France et l'aéroport de Roissy s'organisent face aux embouteillages de l'été

(source Les Échos) 6 juin - L'été sera chaud dans les aéroports européens. Pour la première fois depuis trois ans, le trafic aérien devrait approcher et parfois même dépasser les niveaux d'avant crise. Notamment à Roissy-CDG, qui attend 90 % du trafic de l'été 2019 les jours de pointe. Les vacances de printemps ont donné un avant-goût de cette reprise, avec un trafic revenu à 86 % en mai dans les aéroports européens, selon Eurocontrol. Soit une moyenne de 27.491 vols par jour.
 
Cette très bonne nouvelle pour le secteur s'est accompagnée de journées cauchemardesques dans plusieurs grands aéroports, débordés par l'afflux de passagers. La situation d'Amsterdam-Schiphol, où KLM a dû annuler plus de 200 vols en mai, est un cas extrême mais pas unique. A Londres, Manchester, Dublin, Francfort ou Stockholm, des files d'attente interminables ont généré des retards en pagaille et de nombreuses annulations. Lundi dernier, un Airbus A319 d'EasyJet a même dû décoller de Londres-Gatwick sans passager !
 
La cause principale est partout la même : le manque de personnel qualifié dans les aéroports et les avions, au sortir d'une crise qui s'est traduite par des dizaines de milliers départs. « Un grand nombre de personnels, mis au chômage ou partis en plan de départs volontaires ont changé de métier et ne reviendront pas, explique un responsable syndical de compagnie aérienne. Ajoutez à cela la baisse des formations aux métiers de l'aérien, un absentéisme lié au Covid encore important et l'état de fatigue des personnels en poste, et vous avez de quoi présager d'un été catastrophique à Roissy et Orly. »
 
Pourtant, chez Air France comme chez ADP, le ton reste volontaire et même optimiste pour cet été, perçu comme celui de la reconquête. Tout au long de la crise, Air France est parvenu à maintenir une offre plus importante que celles de ses principaux concurrents. Ce sera encore le cas cet été, avec une offre presque équivalente à celle de 2019.
 
« Nous attendons jusqu'à 120.000 passagers sur les journées les plus chargées de juillet et août, et 100.000 par jour en pointe en juin, souligne Guy Zacklad, le directeur du hub Air France de CDG. Nous n'avons pas de grosse inquiétude, même si tout ne dépend pas que de nous », affirme-t-il.
 
De son côté, Paris Aéroports, qui table sur un retour à 90 % du trafic de 2019, a rouvert tous les terminaux utilisés par Air France et ses partenaires de Skyteam. Seul le terminal 1, où Air France n'est pas présente, restera fermé cet été, compensé par la réouverture du 2B. Jusqu'à présent, l'aéroport parisien a réussi à passer les premières pointes de trafic de la saison estivale sans connaître les mêmes problèmes d'engorgement que Schiphol, malgré une pointe à plus de 200.000 passagers dimanche dernier.
 
Dès janvier dernier, ADP et Air France avaient commencé à travailler sur l'hypothèse, très optimiste à l'époque, d'un retour en vol de la totalité de la flotte à l'été. « Nous avons lancé dès janvier le recrutement de quelque 300 personnes supplémentaires à Roissy-CDG, explique Guy Zacklad. Nous avons ainsi pu établir dès février la liste des effectifs. »
 
Air France et ADP ont aussi organisé des réunions hebdomadaires avec leurs sous-traitants. Ce qui n'a pas empêché quelques mauvaises surprises, comme la gestion désastreuse des passagers à mobilité réduite, en avril et mai. « En ce début juin, les ressources pistes sont sécurisées, de même que pour le traitement des bagages », assure le directeur du hub d'Air France.
 
Restent les points noirs habituels que sont les « PIF » - les postes d'inspection filtrage des passagers à l'embarquement - et la « PAF » - la police de l'air et des frontières. - « Durant la crise, une partie des policiers de la PAF ont été réaffectés ailleurs et cet été, leurs effectifs resteront inférieurs de 15 % à ceux de 2019, explique Marc Houalla, le directeur de l'aéroport de Roissy-CDG. Pour remédier à ce manque, nous misons sur une utilisation plus intensive des sas Parafe. Leur accès a été élargi à huit nationalités extra-européennes, dont les Américains et les Canadiens qui représentent 15 % à 20 % du trafic de CDG. »
 
Grâce à cet élargissement, 40 % des passagers de CDG peuvent désormais emprunter les sas Parafe, « contre à peine 10 % en 2019. A condition toutefois que les sas ne soient pas en panne, comme cela est encore arrivé le 1er juin. « Je ne dis pas que tout est rose, répond Marc Houalla. Mais sur les quatre dernières semaines, le temps de passage moyen à la PAF était de 20 minutes. »
 
Du côté des « PIF », en revanche, le manque de personnel ne pourra être compensé par la technologie. « Nous avons passé à nos prestataires la même commande qu'en 2019, mais du fait des difficultés de recrutement et des mesures Covid, on ne sera probablement qu'à 85 % à 90 % des effectifs demandés », déplore le directeur de Roissy-CDG.
 
Pour tenter de gagner du temps, ADP a placé des agents dans les files d'attente, pour rappeler aux passagers les bonnes pratiques comme la nécessité de sortir les liquides des sacs. « Le taux de fouilles des sacs au PIF est passé de 12 % avant la crise à 25 % aujourd'hui », souligne Marc Houalla.
 
Mais là encore, la situation est restée sous contrôle, « avec dans 60 % des cas, un temps de passage au « PIF » compris entre 10 minutes et 20 minutes dans 50 % des cas », souligne Marc Houalla. Ce qui n'exclut pas quelques dérapages. « Nous ne sommes donc pas du tout dans les délais de Schiphol ou Heathrow, même si dans les pointes de trafic, le temps d'attente peut atteindre 30 à 45 minutes au PIF et 45 minutes à la PAF », concède Marc Houalla.
 
Mieux vaudra néanmoins rester prudent cet été, en arrivant largement à l'avance, notamment durant l'ultra-pointe de trafic du chassé-croisé de juillet août. « Pour un vol long-courrier, nous conseillons d'arriver 3 heures à l'avance », indique Guy Zacklad.

Mon commentaire : Les dysfonctionnements observés depuis quelques semaines dans les aéroports européens sont inquiétants, car aucune solution de court terme ne semble pouvoir être mise en place. L'article suivant éclaire la situation aux Pays-Bas.

Dans un autre article publié également par les Échos, une explication supplémentaire est avancée :

" Dans l'ombre des compagnies aériennes, les prestataires pâtissent d'un manque de valorisation de leurs métiers et proposent des horaires peu attractifs. Pas de quoi attiser les vocations. D'autant qu'avec la dernière augmentation du SMIC, les huit premiers coefficients de la grille de la convention collective se retrouvent au salaire minimum."

Cet argument trouve tout son sens lorsque l'on observe le secteur du fret aérien. À Roissy, Fedex recrute des agents en CDI à des salaires supérieurs aux minima, tant et si bien que les sous-traitants d'Air France (et futurs sous traitants de CMA CGM) voient leurs effectifs (embauchés en CDD ou en intérim) fondre.

La semaine dernière, lors du congrès annuel de la FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers), la nécessité d'une refonte de la grille de la convention collective et une augmentation des salaires les plus bas a été clairement évoquée. Lire plus loin l'article " Les acteurs du transport aérien français abordent l'été avec un optimisme prudent ".

> Le patron de Schiphol, M. Benschop, s'attend toujours à des files d'attente en été, mais l'accord avec les syndicats est une bonne chose.

(source Nos, traduit avec Deepl) 31 mai - L'été prochain également, les passagers de Schiphol devront faire face à des foules et des files d'attente plus longues que d'habitude. Le directeur général de Schiphol, Dick Benschop, et le directeur de FNV, Joost van Doesburg, l'ont clairement fait savoir à la Chambre basse. Ils estiment toutefois que l'accord-cadre conclu aujourd'hui entre Schiphol et les syndicats améliorera la situation.
 
Benschop et Van Doesburg ont été invités par la Chambre des représentants pour une discussion. M. Benschop en particulier a été appelé sur le tapis, car en tant que directeur général, il est tenu pour responsable du chaos qui a régné à l'aéroport ces dernières semaines. De longues files d'attente, des vols qui ont dû être annulés, le tout causé par une énorme pénurie de personnel. En particulier, les bagagistes et les agents de sécurité sont en nombre insuffisant.
(...) 
Selon M. Benschop, des efforts considérables sont déployés pour améliorer la situation. Les vols seront déplacés vers des aéroports régionaux comme Rotterdam, Eindhoven et Maastricht, si possible. Le traitement des vols à Schiphol sera rationalisé et lorsque les compagnies aériennes rendront des créneaux, ceux-ci ne seront pas réattribués à d'autres compagnies.
 
"Les files d'attente disparaitront-elles en été ? Je ne pense pas," prévient Van Doesburg. (...) Comme Benschop, il souhaite que les vols au départ de Schiphol soient moins nombreux cet été pour éviter les problèmes.
 
En payant des salaires plus élevés et en améliorant les conditions de travail, Schiphol devrait redevenir attrayant pour les demandeurs d'emploi. Moins de travail sera également confié à des entreprises extérieures qui paient mal leur personnel. Van Doesburg, représentant de la FNV : " À Schiphol, vous devenez maintenant des travailleurs pauvres. Cela doit s'améliorer, je le pense depuis des années. Aujourd'hui est, je l'espère, un tournant.
 
Le gouvernement néerlandais est le principal actionnaire de l'aéroport de Schiphol, avec 70 %. De nombreux membres du Parlement ont voulu savoir comment il avait pu en arriver là.
(...)
Ces dernières années, l'accent a trop été mis sur la limitation des coûts, même si c'était également le cas avant l'entrée en fonction de M. Benschop. "Nous sommes en train d'opérer un changement : la première préoccupation de Schiphol sera la qualité".
 
Les partis de gauche de la Chambre basse, en particulier, veulent mettre fin à ce qu'ils appellent le nivellement par le bas. À Schiphol, par exemple, il y a huit entreprises de manutention des bagages qui se font concurrence, ce qui entraîne des salaires bas. Benschop trouve également cette situation indésirable et veut donc convenir avec le gouvernement qu'aucun nouveau manutentionnaire ne sera autorisé à l'aéroport.

Mon commentaire : La situation à Schiphol a une nouvelle fois été désastreuse ce samedi 4 juin, avec la suppression de nombreux vols KLM.

Voici un extrait du communiqué de presse de KLM :

"Samedi, en fin d'après-midi, KLM a malheureusement dû décider de ne plus laisser embarquer de passagers pour un départ vers Amsterdam ou à destination de l'Europe. Après avoir pris un ensemble de mesures fermes avant le week-end, nous avons été confrontés à des circonstances imprévues et aigües indépendantes de notre volonté le samedi. En raison de conditions météorologiques défavorables et de l'entretien des pistes à Schiphol, de nombreux avions n'ont pas pu atterrir ou décoller d'Amsterdam".

> Une forte majorité au Parlement pour la participation de l'État néerlandais à l'émission de droits

(source Presse néerlandaise) 1er juin - Le Parlement et le Sénat ont tous deux soutenu la participation de l'État néerlandais à l'émission de droits d'Air France-KLM, rapporte FD, les partis d'opposition de droite et le SP soutenant la coalition. Le PvdA et GroenLinks se sont opposés à cette participation.

Malgré la forte majorité, de nombreux députés sont restés critiques à l'égard du plan, faisant preuve de scepticisme quant à l'influence néerlandaise dans la compagnie et soulignant que jusqu'à présent, la participation n'a pas eu de résultats notables.

La ministre des finances, Mme Kaag, l'a également reconnu, mais a déclaré : "Il est préférable d'être à la table des négociations que de se retrouver avec une participation diluée de presque rien. De cette façon, nous pouvons continuer à influencer de manière informelle la direction de l'entreprise".

Mon commentaire : En choisissant de participer à l'augmentation de capital d'Air France-KLM sans être dilué, l'État néerlandais restera avec 9,3% le deuxième actionnaire du groupe devant CMA-CGM.

Delta Air Lines et China Eastern ont de leur côté choisi de suivre l'augmentation de capital à coût nul, comme les FCPE d'Air France. Leur participation sera légèrement diluée.

> Premier trimestre record pour CMA CGM, avec 75 millions d'euros de bénéfices... par jour

(source La Tribune) 4 juin - Départ tonitruant en 2022 pour l'armateur français CMA CGM. Au premier trimestre, le groupe affiche un bénéfice net de 7,2 milliards de dollars (6,7 milliards d'euros), soit près de 80 millions de dollars (75 millions d'euros) par jour !
 
La société marseillaise avait déjà bouclé 2021 de façon impressionnante, avec 18 milliards de dollars (16,8 milliards d'euros) de bénéfices, pour un chiffre d'affaires de 56 milliards de dollars (52,2 milliards d'euros). Mais elle part sur des bases encore meilleures, son bénéfice net du premier trimestre étant 3,5 fois supérieur à celui de 2021, tandis que son chiffre d'affaires, à 18,2 milliards de dollars, a augmenté de 70%.
 
CMA CGM continue de profiter de la surchauffe du transport maritime et de la désorganisation des chaînes logistiques mondiale du monde post-Covid, qui tire le prix de ses services à la hausse. Malgré une baisse des volumes transportés de 3%, son activité maritime historique -qui représente 81% de son chiffre d'affaires- est en progression de 73% par rapport au premier trimestre 2021. Afin d'appuyer sa croissance, l'entreprise a agrandi sa flotte de 3 navires neufs, ainsi que 5 autres affrétés, en plus de 14 navires d'occasion, rien que sur le premier trimestre. Et elle a déjà commandé 69 navires neufs supplémentaires.
 
Les chiffres du groupe sont au beau fixe, mais le PDG Rodolphe Saadé continue d'appeler à la prudence, comme lors de son bilan de 2021. "La permanence de fortes tensions sur les chaînes logistiques continue à peser sur la capacité effective de la flotte mondiale depuis le début de l'année 2022 et sur les opérations du groupe. La généralisation des congestions portuaires dégrade la qualité de service, limitant les volumes transportés par la flotte maritime", résume-t-il.
 
Parmi les risques au cœur des préoccupations du groupe se trouve l'augmentation de ses coûts, de 16% sur un an. Mais pour l'instant l'augmentation des prix liée aux délais d'attente du transport maritime croît encore plus rapidement, ce qui lui permet d'encaisser ses nouveaux coûts.
(...) 
Malgré tout, le groupe au 150.000 salariés "reste confiant quant à ses perspectives de performance financière pour l'année 2022".
(...)
Sa compagnie dans le fret aérien CMA CGM Air Cargo, lancée début 2021, vient de recevoir le 1er juin le certificat de transporteur aérien auprès de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) le 1er juin. Pour développer cette activité, elle s'appuiera sur son partenariat stratégique de long terme signé avec Air France-KLM en mai, lié à son entrée au capital de la compagnie aérienne. Elle prévoit la création d'une flotte de 12 avions de transport "d'ici 2026".
(...)

Mon commentaire : Le futur troisième actionnaire d'Air France-KML enchaine les trimestres ultra bénéficiaires. Il profite d'un marché oligopolistique, quasiment saturé.

> Au bord de la faillite, SAS va-t-elle passer sous pavillon étranger ?

(source Air Journal) 4 juin - Au bord de la faillite, Scandinavian Airlines System (SAS) pourrait être reprise par un consortium d’investisseurs non-scandinaves, rapporte le quotidien économique Dagens Industri.
 
Ces investisseurs non-scandinaves ont nommé des cabinets de conseils pour faciliter un rachat de SAS. Mais leur investissement serait conditionné à une réduction des coûts et à une restructuration des finances de la compagnie aérienne basée à Stockholm et détenue aujourd’hui en partie par la Suède et la Norvège.
 
SAS a indiqué mardi avoir l’intention de lancer un plan de restructuration financière : d’une part, convertir quelque 20 milliards de couronnes (1,9 milliard d’euros) de dette existante et d’obligations hybrides en actions ordinaires, et d’autre part lever au moins 9,5 milliards de couronnes (904 millions d’euros) sous la forme d’une augmentation de capital.
 
Ce plan de restructuration financière s’ajoute au plan de réduction des coûts baptisé SAS Forward, qui vise à économiser 7,5 milliards de couronnes par an (712 millions d’euros) par le biais d’un “remaniement de la flotte” et un “recentrage” sur les vols long-courriers. Même si ses pertes se sont contractées, SAS continue à perdre de l’argent -1,5 milliard de couronnes (144 millions d’euros) sur la période février-avril 2022.

 “Dans l’optique où les projets de partage de la dette, de conversion de la dette et de levée de fonds ne pouvaient être réalisés comme prévu, SAS ne serait pas en mesure de se contenter de sa structure de capital existante et de sa trésorerie actuelle, ce qui signifie que le groupe pourrait se trouver dans l’incapacité d’honorer ses échéances sur le long terme“, a annoncé la compagnie aérienne scandinave.

Mon commentaire : Si l'on regarde les compagnies aériennes, on constate que celles qui ont licencié le plus de personnel depuis le début de la crise du Covid-19 sont celles qui annoncent maintenant des réductions de capacité :  

- British Airways réduit de 10 % son programme pour l'été 2022 ;  
- SAS assurera environ 3 750 (5 % des 75 000) vols de moins que prévu pour les quatre mois allant de mai à août 2022.  

British Airways et le groupe SAS ont tous deux réduit leurs effectifs d'environ un tiers. Avec environ un sixième d'employés en moins qu'avant Covid-19, easyJet espère maintenir son programme en réaffectant le quatrième agent de bord A319 qui n'est plus nécessaire puisque le nombre de sièges utilisables est réduit à exactement 150.

En conséquence, pour assurer un maximum de vols cet été, SAS comme d'autres compagnies européennes dans la même situation (Eurowings notamment), s'est trouvée dans l'obligation d'affréter auprès d'Air Baltic des A220 en wet lease.

Précision : le wet lease ou location ACMI (pour Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) est une opération d’affrètement entre compagnies aériennes, où le périmètre de la location comprend l’avion, l’équipage, la maintenance et les assurances, qui sont fournis par l’opérateur affrété (loueur, frêteur ou lessor). Les autres éléments du vol (carburant, assistance aéroportuaire, droits de trafic, taxes de survol…) restent à la charge de la compagnie cliente (locataire, affréteur ou lessee).

> Les acteurs du transport aérien français abordent l'été avec « un optimisme prudent »

(source Journal de l'Aviation) 3 juin - Alors que les réservations sont enfin au plus haut, dépassant parfois les niveaux de 2019, les acteurs du transport aérien se montrent prudents. À l'occasion du congrès annuel de la FNAM, qui s'est déroulé le 2 juin, plusieurs représentants du secteur ont temporisé une euphorie, qui pourrait n'être que de façade et de durée limitée vu les vents contraires que les compagnies et les aéroports vont devoir affronter.
(...) 
Marc Rochet, directeur général d'Air Caraïbes et président de French Bee : « Deux phénomènes viennent mettre en danger les bénéfices potentiels de cette reprise : l'évolution importante et défavorable de la parité euro-dollar (40% des coûts d'une compagnie étant en dollar) et surtout « la hausse violente du prix du carburant ».
 
Avec le doublement du prix du Jet A1, le poids du poste (généralement entre 25% et 35% des coûts d'une compagnie) va considérablement s'alourdir cette année. « Après les deux années que l'on vient de passer, personne n'était couvert de façon significative sur 2022. Quand bien même, cela ne fait que décaler le problème. » Selon lui, il faut une augmentation des tarifs des billets de 20% pour encaisser le choc (et non couvrir totalement le surcoût) mais (...) il y a un frein sur la demande à cause des augmentations tarifaires ».
(...)
D'autant que le carburant n'est pas le seul à être devenu plus cher pour les compagnies (...), les coûts de personnel aussi, les salariés demandant une revalorisation de leurs salaires après deux ans d'efforts qui doit leur être accordée... « Cela va être une année très difficile pour le transport aérien, avec une situation très tendue les douze prochains moins sur le plan de l'économie des compagnies aériennes », assène Marc Rochet.
(...)
Olivier Casanova, le PDG de CMA CGM Air Cargo, évolue lui dans un secteur sorti grandi de la crise. Il rappelle que les tarifs du fret aérien ont parfois triplé par rapport à leurs moyennes historiques. Alors que le secteur commençait à voir sa croissance se ralentir légèrement avec le retour progressif des capacités en soute, la crise ukrainienne a de nouveau réduit l'offre (une trentaine d'appareils cargo sont immobilisés et plusieurs compagnies ne sont plus opérationnelles) et contribue à soutenir le niveau élevé des tarifs (...). Olivier Casanova s'inquiète également de l'impact du retour de l'inflation, qui pourrait avoir une incidence sur le e-commerce qui a joué sa part dans le succès du fret aérien durant deux ans.
(...)

Mon commentaire : Surprise au congrès 2022 de la FNAM : des dirigeants de compagnies aériennes ont évoqué la nécessité de revoir les bas salaires notamment chez les sous-traitants de l'aérien en aéroports.

Chiche !

> L'Europe remplacera progressivement le kérosène des avions par des carburants verts

(source Les Échos) 2 juin - Pour le gouvernement français, c'est une nouvelle case de cochée dans la liste des objectifs de la présidence hexagonale du Conseil de l'UE, ainsi qu'un premier pas en avant dans le « verdissement » annoncé des transports européens. Pour le transport aérien et l'aéronautique, c'est une étape majeure, mais insuffisante, vers l'objectif de neutralité carbone à 2050.
 
Après plus de deux ans de négociations, les ministres des Transports des Vingt-Sept, réunis ce jeudi à Luxembourg, sont parvenus à un accord sur le volet transport du « Green Deal » européen, annoncé en juillet 2021. Il vise à réduire d'ici à 2030 de 55 % les émissions polluantes des transports (comparé à 1990) et à atteindre la neutralité climatique en 2050. En commençant par le secteur le plus exposé aux critiques des défenseurs du climat : le transport aérien.
 
Le projet « ReFuelEU Aviation », adopté ce jeudi, ne se contente pas de fixer des objectifs de réduction des émissions de CO2, sanctionnées par une taxe. Il donne enfin aux compagnies aériennes européennes, qui l'attendaient avec impatience, les moyens d'y parvenir en établissant, pour la première fois, une feuille de route pour le remplacement progressif du kérosène d'origine pétrolière par des biocarburants ou des carburants de synthèse.
 
A partir du 1er janvier 2025, les fournisseurs de carburant d'aviation au départ de tous les aéroports européens de plus d'un million de passagers devront incorporer au « jetfuel » un minimum de 2 % de carburants durables. Au 1er janvier 2030, cette part montera à 5 %, dont 0,7 % de carburant de synthèse, produits à base d'hydrogène et de capture de CO2. Puis 20 % en 2035 (dont 5 % de carburants de synthèse), 32 % en 2040, 38 % en 2045 et 63 % en 2050 (avec 28 % de carburants synthétiques).
 
L'adoption du projet de règlement « ReFuelEU Aviation » a été applaudie à la conférence annuelle de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM), qui regroupe tous les acteurs du transport aérien en France. Pour les compagnies comme pour les industriels de l'aéronautique , les carburants durables sont considérés comme le principal outil de décarbonation, au moins pour les 20 prochaines années.
 
Un effort sur les carburants sera aussi imposé au secteur maritime, pour qui le projet adopté par les ministres fixe des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord des navires et durcit aussi le ton sur l'énergie dépensée à quai. L'objectif de la proposition est de réduire l'intensité des émissions de gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord des navires de 75 % d'ici à 2050.
 
Utilisables dans tous les avions actuels, ils permettent de réduire jusqu'à 85 % le bilan carbone d'un vol, les émissions de CO2 étant compensées par le CO2 capturé par la biomasse dont ils sont issus, ou par capture dans l'atmosphère dans le cas des carburants de synthèse. Ajoutés à la future nouvelle génération d'avion moyen-courrier attendue vers 2035, dont la consommation de carburant sera réduite d'au moins 30 %, ces carburants durables permettraient déjà d'atteindre la neutralité carbone sur une partie du trafic.
 
« Encore faut-il en trouver », soulignait ce jeudi encore la directrice générale d'Air France, Anne Rigail. Car, pour l'heure, la production de carburant dans le monde reste ultra-confidentielle et proche de zéro en France. Et ce, bien que le gouvernement ait déjà instauré l'obligation d'incorporer 1 % de biocarburant dans le kérosène dès 2023.
 
D'où l'impatience des compagnies aériennes de voir adopter un règlement obligeant les producteurs de carburant à accélérer la production de carburants durables. Air France et les principaux acteurs du secteur militaient même pour un taux d'incorporation plus ambitieux de 10 % dès 2030. Mais grâce à cette réglementation, la production européenne devrait ainsi passer de quelques centaines de milliers de tonnes à 160 millions de tonnes par an d'ici à 2050. Plus d'une centaine de sites de production, dont au moins trois en France, devraient voir le jour en Europe, avec plus de 200.000 créations d'emplois à la clef.
 
De quoi couvrir les besoins du transport aérien en Europe à 2050, mais aussi faire baisser le coût de ses carburants durables, aujourd'hui quatre à cinq fois plus cher que le kérosène classique. Néanmoins, même si l'Union européenne prévoit de subventionner la mise en place de cette filière, cette transition énergétique se traduira inévitablement par une hausse des tarifs aériens, de l'ordre de 8,1 % à 8,2 % selon les experts de Bruxelles.

Mon commentaire : Si certaines des mesures décidées dans le cadre du du projet de règlement « ReFuelEU Aviation » peuvent apparaitre contraignantes pour l'aviation européenne, celles concernant les objectifs de production de biocarburants étaient très attendues.

Elles vont permettre aux industriels de se lancer dans la production de masse puisque ces mesures leur garantiront que leurs nouveaux produits trouveront preneurs.

Mais ce n'est qu'une étape. Il conviendra d'étendre toutes ces mesures aux compagnies non européennes. Ce sera la responsabilité de L’Association du transport aérien international (IATA) de s'en assurer.

> Environnement : Greenpeace accuse l’aérien européen de « greenwashing »

(source Air Journal) 5 juin - Un nouveau rapport de Greenpeace, intitulé « Vers le crash climatique ? », passe à la loupe les engagements environnementaux de sept groupes aériens européens -Lufthansa, Air France-KLM, IAG (British Airways, Iberia et Vueling), Ryanair, easyJet, SAS et TAP Air Portugal.
 
Le rapport s’attache en particulier à analyser la crédibilité et l’intégrité des compagnies aériennes en faveur de la protection du climat, disséquant les promesses et solutions en la matière. Selon les auteurs du rapport, les principaux groupes aériens européens font du « greenwashing » (« verdissage artificiel » en français), misant principalement sur « de fausses solutions comme la compensation carbone ou des solutions (au mieux) insuffisantes comme les carburants d’aviation durables pour lutter contre le changement climatique ».
(...)
« Globalement et sans surprise, les principales compagnies aériennes européennes ne sont toujours pas à la hauteur sur les enjeux sociaux ou environnementaux, et ce en dépit des financements publics massifs qui leur ont été apportés pendant la crise Covid. Sur la question climatique notamment, les fausses solutions et le greenwashing sont toujours de mise. Air France-KLM – que le précédent gouvernement d’Emmanuel Macron avait pourtant promis de faire, en toute modestie, la compagnie la plus verte du monde – n’échappe pas à la règle », commente Sarah Fayolle, chargée de campagne Transports chez Greenpeace France.
 
Selon Greenpeace, pour limiter l’impact du changement climatique, il n’y a pas d’autre solution que « la réduction du trafic aérien ». En conclusion donc, « afin de décarboner le secteur aérien, des mesures fortes doivent être mises en place pour réguler l’offre et la demande de transport aérien, notamment via la remise à plat de la fiscalité du secteur, la fermeture des vols courts et le développement et la priorisation des moyens de transport qui émettent moins de carbone comme le train, l’abandon des projets d’infrastructures visant à augmenter les capacités des aéroports existants voire à en créer de nouveaux, des mesures visant à agir sur le besoin de mobilité (via par exemple la promotion des technologies de réunion à distance pour les entreprises ou encore le développement d’un tourisme plus local) ; d’autres mesures pourraient et devraient également être envisagées, telles que la restriction des créneaux de vols, la suppressions des programmes de fidélité des compagnies aériennes ou l’interdiction de la publicité pour les voyages en avion ».

Mon commentaire : Contrairement à ce que prétend l'ONG Greenpeace, les gouvernements et les compagnies aériennes s'activent pour que le transport aérien participe efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique.

Le projet « ReFuelEU Aviation » vient d'être adopté par les ministres des transports européens (lire ci-dessus). Il prévoit diverses mesures que l'ONG souhaite voire mise en œuvre.

L'ONG dénonce également les projets d'agrandissements d'aéroports, voire de construction de nouveaux aéroports. Tous ces projets ont pourtant été abandonnés : Notre Dame des Landes, le terminal 4 de CDG, les nouvelles pistes à Londres ou à Francfort.

Pour répondre aux attaques parfois injustifiées venant des détracteurs de l'aérien, l'association OMNES travaille depuis deux ans sur les réponses à apporter. La conférence du 13 juin sera une première étape pour donner à chacun des éléments de réponse.

La mise en place d'un observatoire de l'aviation durable, décidée en décembre dernier par le ministre des transports français, participe de la même démarche.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM, parmi les plus fortes baisses du SBF 120 à la clôture du jeudi 2 juin 2022

(source AOF) 2 juin - Air France-KLM (-2,39% à 1,72 euro)
 
Le titre est rendu volatil par l'augmentation de capital en cours.

Mon commentaire : L'opération d'augmentation de capital se termine prochainement. D'ici là, il convient d'être prudent dans l'interprétation des variations du cours de l'action Air France-KLM.

Fin de la revue de presse

> Assemblée Générale d'Air France-KLM du mardi 24 mai 2022

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM s'est tenue mardi 24 mai 2022 à l'Hôtel Hilton de Roissy.

Près de mille salariés et anciens salariés m'ont confié leurs pouvoirs.

Toutes les résolutions ont été adoptées.

À noter que les deux représentants des salariés et anciens salariés actionnaires ont été officiellement désignés par l'Assemblée Générale :
  . Pour les pilotes, Michel Delli-Zotti, avec pour remplaçant éventuel Guillaume Gestas, succède à Paul Farges.
  . Pour les PNC et le personnel sol, j'ai été reconduit, mon remplaçant éventuel étant Nicolas Foretz (PNC).

Merci à tous pour votre confiance et votre fidélité.

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,723 euros en clôture lundi 6 juin. Elle était cotée 2,030 euros le 24 mai. Elle est en baisse cette semaine de -8,11%.

Le DPS Air France-KLM est à 1,50 euros en clôture lundi 6 juin. Il était coté 1,441 euro le 25 mai à l'ouverture. Il est en baisse cette semaine de -7,98%.

Si on considère la valeur globale Action + DPS, elle est passée en une semaine de 3,505 euros à 3,223 euros, soit une variation de -8,05%.

Évolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM tarde.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM était avant l'annonce de l'augmentation de capital à 3,26 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel.

Le baril de Jet Fuel est en hausse cette semaine de 14$ à 172$. En deux semaines, il a augmenté de 26$.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de 2$ à 119$.
Depuis la mi-février, il fait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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