N°864, 13 juin 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

En raison d'une journée de lundi consacrée à la conférence OMNES, cette lettre parait 24 heures en avance.

Comme indiqué la semaine passée, cette conférence se déroule aujourd'hui lundi 13 juin au siège et en visioconférence.

Ceux d'entre vous qui sont disponibles cette après-midi et qui ne peuvent se rendre au siège pourront la suivre à distance en se connectant via le lien ci-dessous
https://primetime.bluejeans.com/a2m/live-event/etrgetbx

Nous prévoyons, avec l'autorisation des participants, d'en faire un résumé qui sera visionnable ultérieurement.

Le thème : Les salariés d’Air France face aux enjeux écologiques

Anne Rigail a accepté d'y participer, elle en fera l’introduction.

Nous ferons une présentation commentée des infographies autour de l'Aviation durable que nous avions publiées sur les réseaux sociaux l’an dernier à la même époque. 

Philippe FONTA, (ex directeur environnement d’Airbus) animera une table ronde autour de 3 sujets :
 ·  Quelles sources d’énergie pour remplacer le kérosène ?
 ·  Les salariés du transport aérien face à la transition écologique : un rôle à jouer pour objectiver le débat sociétal ?
 ·  Les objectifs écologiques du secteur sont parmi les plus ambitieux qui existent, quels sont les facteurs clés à réunir pour y parvenir (politique, investissement, institutions…)

Merci pour votre fidélité.

François

La Revue de Presse du lundi

> Ben Smith : Nos efforts donnent de vrais résultats

(source Journal du dimanche) 12 juin - Arrivé il y a bientôt quatre ans à la tête du groupe Air France-KLM, Ben Smith a multiplié les décisions pour restructurer son capital, son réseau, sa flotte et pour repositionner la marque Air France. Détendu, dans un français presque parfait, le Canadien explique au JDD comment la compagnie se prépare à un été exceptionnel. Il justifie aussi l’arrivée d’un nouvel actionnaire, le géant des mers CMA CGM, pour se développer dans le fret.

Vous bouclez mardi une deuxième recapitalisation en deux ans. La situation est-elle stabilisée ?
Je n’aurais jamais imaginé connaître une situation aussi incroyable dans ma carrière : passer de 54 millions de passagers en 2019 à 18 l’année suivante ! L’État français nous a permis d’obtenir 7 milliards d’euros de prêts. Nos autres actionnaires, l’État néerlandais, les compagnies Delta Air Lines et China Eastern, nous ont aussi soutenus. En 2021, nous avons réalisé une première recapitalisation, avec China Eastern et l’État français. L’opération que nous clôturons mardi va nous aider à rembourser ces prêts, dans le cadre très précis fixé par Bruxelles.
 
En quoi CMA CGM est-il le partenaire idéal ?
Nous avions entamé des négociations commerciales autour de l’activité fret l’année dernière. CMA CGM avait l’ambition de se diversifier dans l’aérien, nous avons l’expertise dans ce secteur, et une flotte pour laquelle nous venions de commander quatre avions 100 % cargo supplémentaires. L’idée d’un partenariat avec une dimension capitalistique est née au cours des discussions. L’objectif est d’avoir, dans un premier temps, 20 appareils à nous deux. CMA CGM devient un actionnaire de référence de long terme, engagé sur dix ans. S’associer avec le troisième groupe mondial dans le maritime, qui est français, nous donne un avantage incontestable, quand de son côté Lufthansa se rapproche de MSC, autre géant du maritime.
 
Pourrez-vous éviter les perturbations qui se multiplient dans le ciel et les aéroports européens ?
Air France n’est pas en grève ! Cette semaine, c’est un mouvement social chez les pompiers des aéroports de Paris qui a affecté le trafic et, avant cela, des sous-effectifs à la sécurité et au contrôle passagers. C’est dommage, même frustrant, face aux efforts que nous déployons pour être prêts cet été. Des dizaines de compagnies aériennes doivent annuler des vols, en Europe et aux États-Unis. Nous, nous avons fait le pari d’une reprise forte et préparé depuis des mois cette période clé pour notre stratégie. Aujourd’hui nous avons assez de pilotes, d’hôtesses et de stewards, de personnel au sol et de mécaniciens pour accueillir un maximum de clients dans les meilleures conditions. Nous avons pris nos responsabilités. Aux autres acteurs du secteur d’en faire autant.
 
Comment s’annonce la période estivale ?
Notre programme de vol est remonté à 90 % de nos capacités d’avant-crise. Notre offre sur les États-Unis est même supérieure à celle de 2019. La demande de la part des Américains, déjà très forte l’été dernier, continue à être très dynamique. À l’image des palaces et des grands restaurants parisiens qui affichent des taux de remplissage supérieurs à ceux de 2019 – avec des prix bien plus élevés –, nos classes affaires sont pleines. Nous avons décidé dès l’automne dernier d’embaucher 300 pilotes. Nous avons aussi repositionné sur le transatlantique une partie de nos avions assurant les liaisons vers l’Asie. Le trafic long-courrier y est encore très faible, et la guerre en Ukraine rallonge le trajet de plusieurs heures. Cela engendre des coûts supplémentaires que le remplissage des avions ne permet pas d’amortir.
 
Le prix des billets va-t-il augmenter ?
 Nous répercutons la hausse du kérosène sur nos prix, même si nous avons recours à des outils de couverture. Je ne sais pas si ces augmentations vont pénaliser la demande, mais je note un élément positif : le développement d’une clientèle luxe-loisirs, qui voyage pour le plaisir en classe business. Elle compense la baisse des voyageurs d’affaires. Notre première est même plus remplie qu’avant la crise, et souvent complète le week-end sur des destinations comme Los Angeles.
 
Êtes-vous assuré de rebondir, après des pertes proches de 4 milliards d’euros l’an dernier ?
Avant la crise, nous étions parvenus à réduire nos coûts unitaires comme aucune autre compagnie en Europe. Au premier trimestre de cette année, nous avons affiché de meilleurs résultats que les groupes Lufthansa ou British Airways. Nos efforts donnent de vrais résultats. À mon arrivée, une grève venait de coûter plus de 300 millions d’euros au groupe. Le dialogue avec les 17 syndicats n’était pas apaisé. Sur le moyen-courrier, Transavia ne pouvait exploiter que 40 avions quand EasyJet en comptait 350 et Ryanair plus de 450. Sur le long-courrier, un passager ne savait jamais dans quel type d’appareil il allait monter. La flotte Air France était l’une des plus compliquées au monde. La marque n’était pas claire. Le modèle économique ne gagnait pas assez d’argent. D’où notre décision de simplifier la flotte le plus rapidement possible.
(...)
Allez-vous assez vite dans le développement de Transavia ?
Aussi vite que possible. La flotte passera à 61 appareils cet été, contre 38 avant la crise, pour monter à 100 dans les prochaines années. Il n’y a pas de limite. Pour mémoire, nous perdions 250 millions d’euros en 2019 dans le domestique avec 50 % des créneaux à Orly.

Y a-t-il une recette Ben Smith ?
J’ai commencé dans l’aérien il y a trente-deux ans comme agent de passage, et à l’époque j’étais syndicaliste. J’ai pu voir où étaient les vraies priorités. À mon arrivée à la tête d’Air France-KLM, j’ai rencontré un grand professionnalisme et une immense fierté de travailler pour nos marques. C’est un atout considérable. Dès le début, j’ai mis tout le monde autour de la table pour comprendre et partager la réalité de la situation de notre groupe. L’État n’allait pas renationaliser Air France, n’en déplaise à certains, et tant mieux quand on regarde du côté d’Alitalia. Chaque fois qu’il y a un conflit chez Air France, c’est un cadeau pour Lufthansa et British Airways. Chaque embauche chez eux, c’est une de moins ici. Ne pas le comprendre faisait perdre tout le monde. La recapitalisation et nos considérables efforts de transformation nous font regagner le temps que nous n’avions plus

Mon commentaire : Afin de juger de la recette Ben Smith, il convient de se replacer dans le contexte.

Ben Smith est arrivé en 2018, en plein cœur d'une crise interne à Air France, crise qui avait provoqué le départ du PDG du groupe suite à une consultation défavorable,

Comme d'habitude serais-je tenter d'écrire. Les arrivées à la tête du groupe de M. De Juniac ou de M. Janaillac s'étaient aussi produites dans des situations délicates.

Alors comment expliquer ce qui est aujourd'hui considéré comme une réussite ?

Tout d'abord la grande expertise de Ben Smith lui a permis de gagner du temps par rapport à ses prédécesseurs. Nul besoin pour lui de rencontrer longuement ses DGA pour se faire une idée de la situation du groupe, du côté d'Air France comme du côté de KLM.

Puis plusieurs changements ont eu lieu dans les mois suivants son arrivée :

  . un changement à la tête du SNPL, le puissant syndicat de pilotes d'Air France,

  . l'arrivée de l'État néerlandais au capital d'Air France-KLM,

  . la réaction de l'État français qui a nommé Martin Vial, le patron de l'APE (l'Agence des Participations de l'État), au conseil d'administration. Sa connaissance de l'aérien - il avait dirigé l'Aéropostale et la Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers (FNAM) quelques années auparavant - a été un vrai plus.

  . la séparation des fonctions de Présidente et de Directeur Général a également eu un effet bénéfique sur les rapports entre les deux principales filiales (Air France et KLM) et leurs états de tutelle. Elle avait été décidée dès l'annonce du départ de M. Janaillac.

Enfin et cela peut paraitre paradoxal, la crise sanitaire début 2020 a été un accélérateur dans plusieurs domaines :
  . la mise en œuvre du plan de restructuration des deux principales filiales,
  . le développement de Transavia France,
  . la prise de fonction d'Anne Rigail, qui s'est révélée plus rapide que prévue.

Finalement, le plus dur commence maintenant, même s'il ne faut pas mésestimer les efforts nécessaires pour garantir la pérennité du groupe Air France-KLM durant les deux années de crise sanitaire.

Il va falloir gérer la reprise de l'activité alors que le manque de compétences dans les aéroports (essentiellement chez les sous-traitants) va vraisemblablement impacter la qualité de service.

La question salariale va également être un sujet sensible, à moins d'un an des élections professionnelles au sein du groupe Air France. Selon l'Insee, la hausse des prix à la consommation atteindra en juin 2022 un nouveau record depuis plusieurs décennies : 5,4% en un an.

> KLM rembourse une dette de 350 millions d'euros à l'état

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 3 juin - KLM va rembourser aujourd'hui plus de 350 millions d'euros de sa dette à l'État néerlandais, a déclaré son directeur financier Erik Swelheim lors d'un entretien avec RTL Z. La compagnie aérienne a reçu un total de 942 millions d'euros pendant la crise de la Covid-19.
 
Sur ce montant, 311 millions d'euros ont déjà été remboursés le mois dernier. Avec le montant d'aujourd'hui : 354 millions pour être exact, il reste 277 millions d'euros de dette.
 
La promesse initiale d'aide de l'État à KLM en cas de crise financière était beaucoup plus élevée, à savoir 3,4 milliards, comprenant un prêt de l'État de 1 milliard et 2,4 milliards supplémentaires sous forme de prêts commerciaux et de garanties. Petit à petit, il s'est avéré que KLM avait besoin de moins d'aide et maintenant que le marché du voyage se redresse rapidement, la société est en mesure de rembourser les dettes en cours.
 
M. Swelheim espère que le montant restant pourra être transféré à "La Haye" dans le courant de l'année. Outre les prêts, KLM a également reçu une subvention pendant la crise pour continuer à payer les salaires, via le régime NOW. Il s'agit d'un montant de 1,7 milliard d'euros. La compagnie aérienne n'a pas à rembourser cet argent.

Mon commentaire : Les aides consenties par les États français et néerlandais à leurs compagnies aériennes ont été très différentes, beaucoup plus favorables à KLM qu'à Air France.

C'est une des raisons qui explique que KLM a d'ores et déjà pu rembourser les deux tiers de ces aides.

Bon à savoir : il aurait été impossible, pour des raisons économiques, que le format des aides françaises ait pu être calqué sur le format des aides aux Pays-Bas. L'enveloppe globale aurait été bien supérieure au "quoi qu'il en coûte" français.

> Conflits de travail et pénurie de personnel dans les aéroports européens

(source NU.nl, traduit avec Deepl) 9 juin - Non seulement Schiphol, mais aussi d'autres aéroports en Europe sont confrontés à des problèmes dus au manque de personnel. Les aéroports recherchent désespérément de nouveaux employés, tandis que les employés actuels font grève pour obtenir de meilleurs salaires et de meilleures conditions. Cela entraîne l'annulation de vols et de longues files d'attente pour les voyageurs dans toute l'Europe pendant la saison estivale.
 
Les aéroports ont perdu beaucoup de personnel pendant la pandémie et ont du mal à trouver rapidement de nouveaux employés. L'Allemagne, l'Espagne et l'Irlande, entre autres, connaissent une pénurie de personnel aérien. En Italie et en France, le personnel est en grève cette semaine pour obtenir une augmentation de salaire et de meilleures conditions.
 
Les grèves en Italie n'ont pas seulement posé des problèmes aux voyageurs dans le pays même, mais aussi dans le reste de l'Europe, entraînant l'annulation de vols. À l'aéroport de Schiphol, la grève a entraîné l'annulation de plusieurs vols KLM et easyJet mercredi.
 
Les problèmes du personnel des compagnies aériennes constituent un lourd revers pour les compagnies aériennes. Ils comptaient sur un été chargé après les lourdes pertes subies pendant la crise de Covid-19. De nombreux pays européens comptaient également sur une augmentation du tourisme pour relancer leurs économies durement touchées. Ces pays en ont assez de cette situation.
 
Dans plusieurs pays, des mesures sont prises pour contrer les problèmes dans les aéroports. Aux Pays-Bas, par exemple, le syndicat FNV et l'aéroport de Schiphol ont conclu un accord sur de meilleures conditions et des salaires plus élevés après la grève d'avril.
 
En Irlande, du personnel supplémentaire sera embauché. Jusqu'à cette date, le personnel qui effectue des heures supplémentaires est payé trois fois plus. En Angleterre et en Espagne également, du personnel supplémentaire sera engagé, notamment pour alléger les contrôles de passeports dans les aéroports très fréquentés.
 
En Italie et en France, une solution adéquate est encore recherchée. Il n'est pas exclu que le personnel des compagnies aériennes fasse à nouveau grève.

Mon commentaire : La plupart des compagnies aériennes ont annoncé des annulations de vol pour le mois de juillet (Lufthansa supprime 900 vols en juillet).

À qui la faute si la saison été est perturbée ?

Sans doute à personne. Au mois de janvier, au moment où il aurait fallu lancer les recrutements, aucune compagnie aérienne n'était en mesure de garantir aux gestionnaires d'aéroports et à leurs sous-traitants un niveau d'activité pour l'été. Le déclenchement de l'invasion de l'Ukraine a ensuite compliqué les prévisions.

Et pour les saisons suivantes ?

Il appartiendra au secteur aérien, notamment français, de s'interroger sur l'attractivité des postes proposés.

Durant la crise sanitaire, un grand nombre d'employés ont vu leurs contrats non reconduits. Il semble qu'une grande partie d'entre eux se sont tournés vers des emplois différents, pas forcément payés davantage, mais avec des conditions de travail et des horaires meilleurs : pas d'horaires décalés, des temps de trajet réduits.

> Portugal: la hausse des prix du carburant complique le plan de restructuration de TAP

(source Le Figaro avec AFP) 9 juin - La hausse des prix du carburant est l'une des principales difficultés à la mise en œuvre du plan de restructuration de la compagnie aérienne TAP Air Portugal, renationalisée en 2000, a estimé mardi la directrice générale du groupe.
 
«Les prix plus élevés du carburant et la valorisation du dollar compliquent la mise en place du plan de restructuration», a déclaré lors d'une audition parlementaire Christine Ourmières-Widener, directrice générale de TAP. Cette hausse a un impact «de 300 millions d'euros», a-t-elle précisé en ajoutant que le transporteur essaye «d'atténuer ces coûts» en reportant notamment l'augmentation sur le prix des billets. Le groupe aérien portugais, dont les difficultés financières s'étaient encore accrues avec la pandémie, a été sauvé en urgence en 2020 par l'État.
(...)

Mon commentaire : La hausse du prix du kérosène, bien supérieure à la hausse du prix du pétrole, augmente considérablement les coûts des compagnies aériennes.

Pour comprendre pourquoi le kérosène augmente autant, lire plus loin le paragraphe "Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant ".

> Pour le boss de Wizz Air, les pilotes épuisés doivent travailler plus

(source D'après The Guardian) 10 juin - Pour les compagnies aériennes comme pour la clientèle qui espère emprunter leurs avions, un été de tous les dangers semble se dessiner. La forte reprise post-pandémique de la demande, couplée à des pénuries importantes en personnels au sol comme navigants, pourraient mener à l'annulation de milliers de vols et à de grands chaos dans les aéroports.
 
Pour József Váradi, patron de la compagnie low-cost hongroise Wizz Air, il existe une solution: travailler plus, malgré l'épuisement. Le personnel de la firme, et en particulier ses pilotes, ont plutôt mal pris le discours très stakhanoviste qu'il a tenu ces derniers jours.
 
 «Nous sommes tous épuisés, mais il faut parfois savoir faire le mile de plus, a expliqué à ses troupes médusées Váradi. Nous ne pouvons pas gérer ce business si, dans une base, une personne sur cinq se fait porter pâle parce qu'elle est fatiguée.»
(...)
Bref, il s'agirait de ne pas tirer au flanc et de bien vouloir donner un peu plus de sa personne pour le bon fonctionnement de la machine Wizz Air. En soi, le discours serait déjà problématique dans n'importe quelle entreprise se souciant un peu de la précieuse santé de ses troupes.
 
Mais à ces considérations sociales basiques s'ajoutent en l'occurrence d'autres, de sécurité collective pour les vols concernés cette fois. Demander des efforts supplémentaires à des pilotes se déclarant fatigués revient «à confier les clés d'une voiture à un conducteur ivre», a déclaré un représentant de l'European Cockpit Association, un syndicat ad hoc.
 
Représentant 40.000 pilotes en Europe, l'ECA demande instamment au régulateur européen, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, de se pencher sur les discours et les pratiques de József Váradi et de Wizz Air.
(...)
Un porte-parole de la compagnie a tenu à répondre au Guardian, expliquant que les propos de József Váradi incriminés par son personnel étaient issus d'un discours plus long de quinze minutes et que, bien sûr, la sécurité des passagers comme des équipages était la première priorité de la firme.

Mon commentaire : Le PDG de Wizz Air a annoncé vouloir faire de sa compagnie aérienne une compagnie plus low-cost que Ryanair !

On connait maintenant, un des moyens qu'il compte utiliser pour y parvenir : faire travailler les navigants même s'ils sont fatigués.

Le (léger) démenti du porte-parole de Wizz Air peine à convaincre les détracteurs.

> SAS : le Danemark prêt à monter au capital et effacer des dettes

(source Air Journal) 11 juin - Le gouvernement danois a annoncé hier qu’il va effacer des dettes et à injecter de l’argent dans la compagnie aérienne scandinave SAS pour l’aider à surmonter ses graves difficultés financières.
 
L’État danois, premier actionnaire avec l’État suédois avec 21,8% chacun, va porter sa participation jusqu’à 30%, a annoncé le ministre danois des Finances Nicolai Wammen lors d’une conférence de presse : «SAS se trouve dans une situation très grave… Il y a un consensus pour que l’État prenne sa part de la responsabilité pour redresser SAS», a-t-il indiqué.
 
Au terme d’un accord politique avec plusieurs partis au Parlement, le Danemark va «apporter de nouveaux fonds propres» dans SAS (pour Scandinavian Airlines System) pour atteindre une participation comprise entre son niveau actuel «et jusqu’à environ 30%». Également, l’État danois va «accepter une décote et une conversion de ses instruments financiers existants» dans SAS, «aux conditions du marché», a précisé le ministre danois des Finances. Concrètement, Copenhague effacera une dette de 3,5 milliards de couronnes (environ 470 millions d’euros) que lui doit la compagnie aérienne.
 
Si le gouvernement danois a décidé d’intervenir pour sauver SAS de la faillite, le gouvernement suédois a annoncé mardi pour sa part qu’il ne participera pas au projet d’augmentation de capital de près d’un milliard d’euros.
(...)

Mon commentaire : Tout n'est pas perdu pour SAS. Le gouvernement suédois a annoncé qu'il envisageait d’autoriser SAS à convertir en capital des dettes contractées auprès de l’État suédois.

> Un paquet climat historique voté cette semaine au Parlement européen

(source Pascal Canfin, Député européen) 6 juin - Nous votons ce mercredi au Parlement européen un paquet législatif massif sur le climat qui va changer la donne écologique de notre continent. Ces huit textes (qui seront complétées par 6 autres votés en septembre) changent les règles du jeu pour les voitures, pour nos industries, pour l’aviation, pour le secteur maritime, pour la gestion de nos forêts, etc. et introduisent une première mondiale : la fameuse “taxe carbone aux frontières”.
(...) 
Nous allons voter sur l’interdiction des ventes des voitures non “zéro émission” en 2035.
(...) 
Alors que nous changeons les règles du marché du carbone pour que les industriels européens paient le juste prix du carbone et que nous sommes la zone au monde où ce prix du carbone est de loin le plus élevé (autour de 80/90 euros la tonne de CO2 en ce moment), il est logique de nous assurer que les produits qui entrent sur le marché européen paient eux-aussi le même prix de façon à éviter tout dumping climatique et toute concurrence déloyale. Le Parlement soutient ce mécanisme et nous voterons sur plusieurs modalités pour le renforcer en élargissant le champ par exemple aux plastiques ou encore en y intégrant les produits transformés à partir d’aluminium ou d’acier comme les voitures et leurs équipements (boitier de vitesse, etc.) par exemple. Avec cette “taxe carbone aux frontières” nous connectons encore davantage le climat et les règles commerciales. Avec d’autres textes du Green deal qui sont également en cours de négociation comme les clauses miroirs pour les produits agricoles ou encore la fin de l’importation de produits issus de la déforestation importée, nous changeons les règles du commerce mondial.
 
Avec les nouvelles règles que nous mettons en place l’industrie va payer beaucoup plus cher le CO2 qu’elle émet. Historiquement le prix du carbone était de moins de 10 euros la tonne, il est maintenant structurellement autour de 80-90 euros et devrait tourner rapidement autour des 100 euros la tonne. Nous sommes donc dans la zone où le prix du carbone commence à être suffisant pour changer des modèles économiques, rendre rentables des investissements verts, etc. Comme le prix du CO2 augmente, les fonds qui permettent d’accompagner les investissements décarbonés aussi. Sur la période 2023-2030 ce sont autour de 80 milliards d’euros qui seront disponibles pour financer les projets concrets permettant d’aller vers l’industrie zéro carbone dans l’acier, l’aluminium, le ciment, la chimie, la plasturgie, etc.
 
Jusqu’à présent les compagnies aériennes bénéficiaient de “quotas gratuits” qui les exemptaient de payer le juste prix du carbone qu’elles émettent. Compte tenu de l’empreinte carbone de l’aviation cette situation est inacceptable. Nous y mettons fin. Et nous allons plus loin que la proposition de la Commission européenne car le Parlement devrait voter le fait que payer le carbone émis ne portera pas uniquement sur les vols à l’intérieur de l’Europe (Paris-Nice comme Paris-Madrid par exemple) mais aussi sur tous les vols au départ de l’Europe vers le reste du monde. Bien sûr cela concernera toutes les compagnies qui opèrent ces vols, qu’elles soient européennes ou pas, pour éviter toute concurrence déloyale
 
Il en est de même pour le maritime : aujourd’hui un porte-conteneur traverse la planète entre Shanghai et Marseille et ne paie rien sur le CO2 qu’il émet. Dorénavant, il paiera le CO2 sur son trajet qui passe par un port européen. Nous avons également introduit des mesures pour contrer le risque de contournement de la législation par des arrêts “fictifs” (par exemple un porte conteneur vient de Shanghai et s’arrête à Tanger sans décharger de marchandises puis repart à Marseille pour ne payer le CO2 que sur la partie du trajet Tanger-Marseille).
(...)
Ce vote est historique. Il engage l’avenir de notre continent.

Mon commentaire : De cette longue tribune j'ai essentiellement conservé ce qui concernait l'aérien et le fret maritime.

Si les intentions sont louables, les conséquences pourraient être importantes pour le transport aérien européen. Car, contrairement à ce qui est indiqué, rien n'est fait pour éviter une concurrence déloyale.

Comparons les effets de la taxe carbone sur deux compagnies aériennes, une compagnie européenne (Air France) et une compagnie étasunienne (ou asiatique, ou du golfe).

Pour Air France, 100% des passagers qui effectuent des allers-retours en Europe seront concernés. Sur le réseau long-courrier, 50% des passagers seront concernés (100 % au départ de l'Europe, 0% sur les vols arrivant en Europe).

Pour une compagnie étasunienne, par exemple American Airlines, seuls les passagers quittant l'Europe seront concernés, pas les passagers arrivant en Europe, ni les passagers voyageant ailleurs dans le monde.

Bilan : environ 75% des passagers voyageant sur Air France seront concernés, contre 10 à 15% des passagers voyageant sur American Airlines.

Si American Airlines décide de répartir la taxe carbone européenne sur le prix des billets de l'ensemble de ses passagers, l'impact sur ses tarifs sera faible. Par contre Air France sera dans l'obligation d'augmenter la quasi-totalité de ses tarifs du montant de la taxe carbone.

Au final, sur une même destination, l'écart de prix ente les deux compagnies serait tel que les clients privilégieraient incontestablement American Airlines.


La meilleure solution pour éviter cette concurrence déloyale serait que cette taxe carbone s'applique sur tous les trajets en avion dans le monde entier.

Il en va de la responsabilité de IATA, l'Association Internationale du Transport Aérien, de mettre en place cette mesure.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,602 euros en clôture vendredi 10 juin. Elle est en baisse cette semaine de -7,02%.

Le DPS Air France-KLM a terminé le 6 juin à 1,497 euros.

Les résultats de l'augmentation de capital d'Air France-KLM seront connus ce mardi 14 juin.

Évolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM tarde.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM était avant l'annonce de l'augmentation de capital à 3,26 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - juin 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse serait due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Le baril de Jet Fuel est en baisse cette semaine de 2$ à 170$.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 1$ à 122$.
Depuis la mi-février, il fait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM..

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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