N°867, 4 juillet 2022
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La Revue de Presse du lundi

Dernière minute !

> Clément Beaune, un fin négociateur pour révolutionner les Transports

(source Libération) 4 juillet - La nomination du jeune député de Paris, grand europhile, s’inscrit dans la continuité, puisqu’il devra appliquer dans ce ministère des mesures européennes en matière d’environnement sur lesquelles il a longuement travaillé à son poste précédent.
 
Clément Beaune rêvait du budget, mais le poste est désormais solidement occupé par un proche du chef de l’État, Gabriel Attal. Ce seront donc les transports. C’est néanmoins une très belle promotion pour ce fidèle d’Emmanuel Macron avec lequel il travaille depuis 2014, lorsqu’il a intégré son cabinet au ministère de l’Économie. Car ce second quinquennat sera celui du début de la transition vers une économie décarbonée dans laquelle le secteur des transports, toujours en ébullition sociale, va connaître un bouleversement sans précédent et à très brève échéance. En effet, Clément Beaune va devoir gérer et accompagner la mise en œuvre du Pacte vert (baptisé mystérieusement par une Commission européenne raffolant d’anglicisme «fit for 55»). Adopté la semaine dernière par les Vingt-Sept, il prévoit en particulier la fin du moteur thermique en 2035 ou encore l’inclusion des transports dans le marché du carbone européen (en clair de leur faire payer la pollution qu’ils engendrent) afin de les contraindre à réduire leurs émissions de 60 % d’ici huit ans, et ce, en pleine période inflationniste.
 
Écouté par le chef de l’État
Autant dire que Clément Beaune, ministre délégué sortant aux Affaires européennes, n’en a pas fini avec l’Europe, celle-ci étant plus que jamais au cœur de l’action publique. Ce qui n’est pas pour déplaire à ce fin négociateur de 40 ans à l’humeur toujours égale et profondément europhile. Diplômé du collège d’Europe à Bruges, il a d’ailleurs hésité à devenir fonctionnaire européen avant de finalement passer le concours de l’ENA. C’est là qu’il se découvrira une autre passion : le budget. Il commencera d’ailleurs sa carrière à la direction du budget, avant de devenir le conseiller budgétaire de Jean-Marc Ayrault entre 2012 et 2014. C’est un autre aspect important de ses engagements : Beaune a été socialiste et représente encore aujourd’hui l’aile gauche du macronisme. Mais c’est pour ses compétences européennes qu’Emmanuel Macron recrute très tôt Beaune et qu’il l’emmène à l’Élysée comme conseiller spécial chargé des questions européennes (puis du G20).
 
Emmanuel Macron ayant fait de l’Europe le cœur de son action, Beaune ne fait pas partie des conseillers frustrés comme l’ont pu être ses prédécesseurs sous François Hollande. En clair, il est écouté par le chef de l’État qui admet qu’il ne faut pas tout miser sur le couple franco-allemand, mais aussi tisser des liens forts avec des pays traditionnellement délaissés par la diplomatie française comme les Pays-Bas. (...) Beaune devra ronger son frein jusqu’en juillet 2020 pour enfin entamer sa carrière ministérielle aux Affaires européennes. Il quitte l’Élysée sur un beau succès, la création du plan de relance européen de 750 milliards d’euros (ainsi que l’adoption de la loi de programmation budgétaire européenne 2021-2027) qui permet pour la première fois de mutualiser une partie des dettes nationales.
 
Le problème de ce ministère est qu’il n’est pas vraiment en prise avec le processus décisionnel (...). Mais s’il existe un lien de confiance avec le chef de l’État, c’est totalement différent. Cela a été le cas avec Beaune, comme dans les années 90 entre François Mitterrand et Élisabeth Guigou. En outre, c’est son subordonné direct à l’Élysée, Alexandre Adam, qui lui a succédé, ce qui lui a permis de maintenir des liens forts avec sa maison d’origine. Clément Beaune a donc pu continuer à peser sur la politique européenne de Macron et le succès de la présidence française du Conseil des ministres européens du premier semestre 2022 lui doit beaucoup. Lorsqu’il négocie avec ses interlocuteurs européens, ceux-ci savent qu’il a l’oreille du président. Néanmoins, la période de la crise sanitaire a été pénible pour lui, car il a perdu énormément d’arbitrages face à Gérald Darmanin, le ministre de l’Intérieur, qui en a profité pour mettre entre parenthèses Schengen en rétablissant des contrôles lunaires aux frontières intérieures.
 
Avec le ministère des Transports, qui dispose d’une véritable administration, Clément Beaune va pouvoir montrer enfin ce qu’il sait faire. Rompu aux négociations internationales, il saura peser à Bruxelles pour mettre en musique le paquet climat, mais aussi discuter avec les syndicats des transports qui se mettent en grève plus vite que leur ombre : grève de la SNCF programmée mercredi 6 juillet, grève du personnel du groupe Aéroports de Paris le vendredi 8 juillet, grève des sous-traitants de Roissy-Charles-de-Gaulle le 13 juillet… Lorsqu’on a réussi à convaincre des Néerlandais de payer pour des Grecs, la tâche d’apaiser les colères sociales n’apparaît pas impossible.

> Crise dans le secteur aérien : l’avion a du mal à se remettre en ciel

(source Libération) 30 juin - Cet été 2022 dira beaucoup du futur du transport aérien. On croyait l’avion revenu aux grandes heures de l’avant-Covid, avec des taux de remplissage proches de 2019 et des vacanciers, pas seulement aisés, préférant s’envoler plutôt que prendre la route ou le train pour écumer l’Hexagone ou partir plus loin. Mais le ciel s’est de nouveau assombri pour le secteur. Prix qui grimpent en flèche, salariés des compagnies aériennes ou des aéroports exigeant des conditions salariales et de travail dignes de ce nom, modèle low-cost en pleine crise existentielle… On pensait que la pandémie était le plus grand choc jamais connu par l’aérien. Mais elle n’aura peut-être été que le coup de semonce d’une large restructuration d’une activité essentielle au tourisme et aux mobilités, tant les incertitudes planent.
 
Hôtellerie, restauration, bâtiment… Nombre de travailleurs ont des projets de vie différents, veulent des horaires plus adaptés à leur vie personnelle, souhaitent des salaires correspondants à la dureté des tâches demandées. Et le secteur aérien fait partie des endroits les plus touchés par ce phénomène. Ce qui se traduit par d’immenses pagailles dans les aéroports et un volume conséquent de vols déjà annulés pour cet été : Amsterdam-Schiphol veut réduire ses capacités de 30% ces trois prochains mois, Lufthansa va annuler 3 000 vols en juillet et août, Air Canada compte 154 vols par jour de moins sur la même période, avec trois destinations purement et simplement suspendues…
 
Dans les compagnies, il manque surtout du personnel technique, pilotes, stewards et hôtesses. «Ce sont des marchés de l’emploi où il y a beaucoup de demande de travail, analyse Paul Chiambaretto, professeur et directeur de la chaire Pégase, dédiée à l’économie et au management du transport aérien, à la Montpellier Business School. La difficulté, c’est donc plutôt le délai d’intégration» des personnels nouvellement recrutés. Pour la plupart, il faudra bien l’été pour se former.
 
Mais c’est surtout au sol que les difficultés deviennent structurelles. La majorité des activités y est sous-traitée et les entreprises qui s’en chargeaient ont pris de plein fouet la fermeture des aéroports. «Un vendeur en duty free trilingue ou quelqu’un travaillant dans la sécurité ont très bien pu trouver un poste de même nature dans le centre des métropoles ou plus près de chez eux, avec des horaires de travail bien plus arrangeants», explique Paul Chiambaretto. Surtout que ces secteurs sont en recherche de personnel dans toute la France.
 
L’été 2022 dans le ciel européen sera donc particulièrement tendu, avec un retour à la quasi normale du trafic. «Les acteurs du secteur tablaient sur une reprise en 2023 ou 2024, rappelle Paul Chiambaretto. L’été 2022 est beaucoup plus dynamique que prévu.» Comment concilier 95% de l’activité avec des postes qui manquent à tous les étages ?
 
Syndicats comme patronat sont d’accord sur un point : dans un conflit social, tout est question de rapport de force. Or, partout en Europe, ce dernier est clairement en faveur des travailleurs depuis le début d’année. Le patron d’Aéroports de Paris (ADP), Augustin de Romanet, avait chiffré à 4 000 le nombre de postes à pourvoir à Orly et Roissy. Et à lui seul, ADP, qui s’était séparé de plus de 1100 personnes en 2021, cherche désormais à recruter 600 personnes pour combler les départs. «Pendant la crise sanitaire, lorsque les compagnies aériennes et les acteurs du secteur aérien ont supprimé des emplois afin d’augmenter leurs bénéfices, nous les avions avertis que ces coupes provoqueraient le chaos dans le secteur, rappelait en début de mois la secrétaire générale du syndicat britannique Unite, Sharon Graham. Les conséquences des licenciements massifs sont désormais des pénuries chroniques de main-d’œuvre dans tous les métiers. C’est une crise qu’ils ont créée.»
 
Avec la baisse du chômage généralisée en Europe, la menace de licenciement devient moins efficace pour étouffer les conflits sociaux. Ryanair en conflit partout en Europe, pompiers et sous-traitants franciliens en grève jeudi et ce vendredi après une première journée de mobilisation début juin, grève votée par le personnel au sol de British Airways, à Heathrow, pour cet été… Les syndicats exigent de récupérer du pouvoir d’achat après deux années socialement très compliquées et une inflation galopante. Et avant cette période estivale, où le chiffre d’affaires rentre de manière plus importante pour les aéroports et les compagnies, ledit rapport de force est encore plus favorable à ceux qui revendiquent.
 
Au sein du secteur aérien, les compagnies low-cost traversent une crise sociale particulièrement aiguë. Leurs syndicats alertent depuis longtemps sur les conditions de travail déplorables et les salaires tirés vers le bas. Or ce sont en grande partie sur ces conditions que s’est créé le modèle économique des Ryanair et autres EasyJet. Et les pénuries de main-d’œuvre les mettent plus particulièrement en péril : car comment faire payer des vols à 39,40 euros en moyenne, comme le faisait Ryanair en 2017-2018, tout en rémunérant correctement leur personnel et en ne leur faisant pas faire un nombre de vols plus élevé qu’ailleurs ? L’équation, déjà compliquée chez les compagnies traditionnelles, semble insoluble pour les low-cost. «A terme, les prix des billets vont monter, c’est inéluctable, prédit Arnaud Feist, l’administrateur délégué de Brussels Airport. Je pense que c’est sain que tous les travailleurs du secteur aient des conditions salariales et de travail décentes.»
 
Les compagnies à bas coûts ne se portent pourtant pas si mal. Elles ont même traversé plus facilement la crise économique. «Je reste convaincu que le low-cost a de beaux jours devant lui, avance Paul Chiambaretto. A la veille de la crise, les compagnies à bas coût étaient en meilleure santé financière, et elles ont mieux géré la suite car elles avaient plus de personnels navigants indépendants, donc moins de salaires à payer pendant les confinements. Elles souffrent encore mais nettement moins. L’écart entre les low-cost et les traditionnelles s’est même creusé.»
 
Les pertes engendrées par la crise du Covid se sont par ailleurs répercutées de plusieurs manières sur les clients. EasyJet et d’autres ont par exemple modifié les conditions de l’enregistrement des bagages. Il y a encore trois ans, un étudiant pouvait s’envoler vers nombre de villes européennes pour moins de 60 euros avec un bagage cabine. Désormais, le format cabine est plus proche du sac à dos, faisant ainsi grimper voire doubler le prix du billet pour ceux qui découvrent la règle en arrivant à l’aéroport ou veulent prendre plus de deux tee-shirts. Les prix des billets se rapprochent alors bien souvent de ceux des compagnies traditionnelles. Les années à venir diront si la survie du modèle low-cost ne tenait qu’au mauvais traitement social de ses salariés.
 
Les prix sont traditionnellement plus élevés lors des vacances estivales. Mais ils sont encore plus conséquents pour l’édition 2022. En premier lieu, à cause d’une demande tirée vers le haut par ce que les Américains théorisent depuis l’an dernier comme du «revenge travel», que l’on peut résumer par le souhait de certains de rattraper les vacances empêchées par le Covid.
 
La hausse des coûts l’explique aussi. En moyenne, 30% des dépenses d’une compagnie aérienne sont à imputer aux carburants, une proportion encore plus élevée dans les compagnies low-cost, même si certaines, comme Ryanair, avaient sécurisé un prix du carburant moins élevé avant la guerre en Ukraine. Reste qu’à cause de leurs faibles marges, certaines entreprises ont commencé à répercuter les hausses observées depuis le tournant de l’année 2022 sur les prix des billets. Une hausse qui n’est pas terminée : les contraintes légales pour réduire le CO2 et l’intégration des biocarburants, pour l’instant cinq à six fois plus cher que le kérosène, dans l’UE vont là aussi faire bondir les prix dans un futur proche.
 
Et si 1% de la population mondiale a causé en 2018 la moitié des émissions de CO2 des avions selon une étude publiée dans la revue Global Environmental Change, ce mode de transport n’est pas réservé qu’aux très riches. Les catégories aisées en France sont certes deux fois plus nombreuses que les catégories populaires à prendre l’avion plusieurs fois par an d’après une étude de l’Ifop et de l’institut Jean-Jaurès publiée mi-juin. Mais les ouvriers et employés sont près de 30% à le prendre au moins une fois chaque année.
 
Prendre l’avion cet été, mais surtout dans les années à venir, sera-t-il à nouveau réservé aux classes aisées comme c’était le cas il y a plusieurs décennies ? «Le risque, c’est que toutes les contraintes liées au secteur aérien, qui poussent à la hausse des prix, contribuent à exclure une partie de la population de ce mode de transport, s’inquiète Paul Chiambaretto, de la Montpellier Business School. Mais c’est un questionnement que nous retrouvons également en France sur le transport ferroviaire à grande vitesse.» Ou comment la nationale 7 chantée par Charles Trenet sur la route des vacances pourrait retrouver ses heures de gloire. A condition que la flambée des prix de l’essence marque, elle, une pause…

Mon commentaire : Tout d'abord une précision : cet article aborde les problèmes rencontrées par les compagnies européennes cet été et dans les prochaines années.

Toutes les compagnies ne sont pas logées à la même enseigne. Ainsi, Air France n'est pas en manque de personnels navigants. Les PNC seraient même en léger sureffectif sur l'année, sauf peut-être durant la période été.


La hausse des tarifs constatée pour l'été est la résultante de deux phénomènes indépendants.

D'une part, les clients sont plus nombreux que prévu. En fin d'année dernière, les compagnies aériennes tablaient pour 2022 sur un trafic à 79% de celui d'avant crise. Il sera durant les mois d'été proche de 93%, sauf annulations de dernière minute.

Cet afflux de demande, parfois supérieure à l'offre, a incité les compagnies aériennes à augmenter leurs prix. Seul bémol : certaines compagnies aériennes ainsi que les sous-traitants en aéroport n'ont pas pu ajuster leurs effectifs à la hausse.

D'autre part, le prix du kérosène s'est envolé.

Contrairement à ce qui était observé avant le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de kérosène.

Depuis mars, le cours du baril de pétrole Brent oscille entre 100 et 120$.
Le baril de kérosène, habituellement à peine supérieur à celui du Brent, a flambé, dépassant les 180$. Il est aujourd'hui à 163$.

Les compagnies aériennes les plus exposées à cette hausse du kérosène sont les compagnies à bas coûts. Pour elles, le coût du carburant est proportionnellement plus élevés que pour les compagnies aériennes majors.
Pour conserver leur compétitivité, les compagnies à bas coûts pourraient être amenées à faire pression sur les aéroports qu'elles desservent en exigeant (encore) une baisse des redevances.

> KLM a fini de rembourser l'État néerlandais

(source Boursier) 30 juin - KLM a remboursé la dernière tranche de 277 millions d'euros des 942 millions d'euros de prêts obtenus auprès du gouvernement néerlandais et des banques locales en 2020.

La filiale hollandaise d'Air France KLM a versé 311 millions d'euros aux banques le 3 mai puis 354 ME supplémentaires le 3 juin, remboursant ainsi la totalité des prêts bancaires obtenus. En remboursant les 277 ME de prêts accordés par le gouvernement néerlandais, KLM a désormais soldé sa dette envers l'État.

KLM se dit extrêmement reconnaissant envers le gouvernement néerlandais et les banques pour leur soutien pendant la pandémie. " En remboursant ses emprunts le plus rapidement possible, KLM montre qu'elle prend ses responsabilités au sérieux et qu'elle tient ses promesses envers ses parties prenantes financières, l'État et la société ", ajoute KLM.

Mon commentaire : KLM a terminé de rembourser les prêts (bancaires et d'État) que la compagnie avait sollicités afin de survivre durant la crise sanitaire.

Mais l'avenir étant encore incertain, KLM conserve la possibilité d'emprunter à nouveau via le plan d'aide d'urgence du gouvernement néerlandais.

Par conséquent, les contraintes imposées par l'État néerlandais subsistent, tout comme la mission de l'agent d'État chargé de contrôler le respect des contraintes.

> Pénurie de personnel et d'argent : Marjan Rintel, PDG de KLM, doit faire face à des temps difficiles.

(source RTL Nieuws, traduit avec Deepl) 1er juillet - Marjan Rintel a officiellement commencé aujourd'hui chez son nouvel employeur, la compagnie aérienne KLM. Sa tâche ne sera pas aisée, car l'entreprise a à peine survécu à la pandémie de Covid-19. Qui, d'ailleurs, n'est pas encore terminée. Et ce ne sont pas les seuls problèmes qu'elle a dans son assiette.
 
Commençons par le problème le plus urgent : la pénurie de personnel. Cela affecte l'ensemble de l'économie, bien sûr, mais encore plus l'aviation. De nombreux bagagistes et agents de sécurité ont été licenciés lorsque l'aviation s'est arrêtée pendant la coronapandémie.
 
Ces travailleurs, souvent temporaires, ont entretemps trouvé du travail ailleurs, notamment parce que le traitement des bagages dans les aéroports est très mal payé. Et les personnes qui sont parties ne devraient pas revenir, malgré l'importante augmentation de salaire que Schiphol accorde à son personnel.
 
Aussi, moins de passagers que prévu pourront partir en vacances via Schiphol. À la demande urgente du coordinateur des créneaux horaires - qui détermine quelle compagnie aérienne est autorisée à exploiter un vol à quelle heure - KLM a annulé 7 000 sièges par jour en juillet.
 
Les files d'attente interminables et les vols annulés ont provoqué la grogne de nombreux passagers. Cela a provoqué un refroidissement des relations entre l'aéroport et son plus important client.
 
Un premier affrontement avait déjà eu lieu l'année dernière, lorsque Schiphol avait décidé d'augmenter considérablement ses taxes d'atterrissage et de décollage. Les protestations des compagnies aériennes, KLM en tête, n'ont servi à rien : en avril, l'organe de contrôle ACM a décidé que l'aéroport était autorisé à appliquer l'augmentation de 37 % des redevances.
(...) 
La situation de l'entreprise en juin était si bonne qu'elle a pu rembourser toutes les aides d'urgence accordées par le gouvernement.
(...)
Mais comme l'entreprise continue de s'appuyer sur l'État, elle n'est pas encore libérée du regard critique du soi-disant agent de l'État, Jeroen Kremers. Il vérifie si KLM respecte les conditions qui ont été fixées pour l'aide d'État. Et il n'est pas du tout satisfait. Par exemple, après deux ans, KLM n'a toujours pas mis fin à l'évasion fiscale de certains employés, écrit l'agent de l'État. De nombreux pilotes de KLM vivent à l'étranger, souvent parce qu'ils peuvent y payer moins d'impôts. L'entreprise les aide en leur faisant prendre l'avion gratuitement.
 
En outre, KLM n'a pas encore de plan à long terme pour réduire les coûts d'au moins 15 %. Pour ce faire, le personnel doit également faire des sacrifices. Cela s'est produit l'année dernière, mais pour cette année, l'entreprise devra prendre des mesures pour y parvenir, selon l'agent de l'État.
 
Et cela ne se fera pas sans lutte, au contraire, en raison de l'augmentation de salaire que la compagnie a déjà promise à ses pilotes. Cette nouvelle convention collective de travail - qui doit encore être signée - implque que la promesse de renoncer au salaire en échange d'une aide de l'État ne sera pas tenue.
(...)
Heureusement, Mme Rintel connaît bien l'entreprise : elle y a travaillé pendant une quinzaine d'années, notamment en tant que directrice du marketing.
 
Une fois que Mme Rintel aura résolu tous ces problèmes, son plus grand défi sera peut-être d'infléchir la politique néerlandaise.
 
Pendant des années, aucun obstacle n'a été mis sur la route de l'aviation néerlandaise, mais cela est en train de changer. Les années semblent révolues où l'on laissait l'aviation se développer et croître au grand dam des résidents locaux et des organisations de protection de la nature.
 
À partir de la fin de l'année prochaine, un maximum de 440 000 vols par an partiront de l'aéroport, a annoncé la semaine dernière le ministre Mark Harbers (Infrastructure et gestion de l'eau, VVD).
(...)

Mon commentaire : Si Mr Pieter Elbers a pu achever son mandat sur une bonne note, le remboursement des aides accordées par l'État néerlandais, la tâche s'annonce ardue pour Mme Marjan Rintel, qui lui a succédé le 1er juillet.

Entre l'agent d'État (chargé de contrôler le respect des contraintes liées aux aides Covid) qui fait preuve d'un excès de zèle, le gouvernement néerlandais qui a subitement décidé de baisser de 12% l'activité de Schiphol à partir de 2023 et le marasme annoncé cet été à Schiphol, les sujets brûlants ne vont pas manquer.

> Air Austral : la région Réunion s'engage dans un projet de restructuration

(source Les Échos) 29 juin - L'assemblée plénière du conseil régional de La Réunion a voté le 28 juin à l'unanimité le principe d'un apport de 10 à 15 millions d'euros pour restructurer le capital d'Air Austral, dont la collectivité est l'actionnaire majoritaire via une société d'économie mixte, la Sematra. Deux autres actionnaires de cette dernière, le conseil départemental et la chambre de commerce et d'industrie de La Réunion, sont sollicités pour apporter 5 millions d'euros chacun. Cet engagement vient en soutien à une offre de prise de participation présentée en mai par un groupe d'investisseurs privés réunionnais, emmenés par Michel Deleflie (groupe de santé Clinifutur). Ces derniers seraient prêts à mettre 30 millions d'euros sur la table, en capital et en compte courant.
 
Le plan de restructuration doit être notifié d'ici le 18 juillet à la Commission européenne , condition posée par cette dernière le 18 janvier 2022 à l'autorisation d'un prêt de sauvetage de 20 millions d'euros accordé à Air Austral par l'État français. L'endettement de la compagnie réunionnaise est aujourd'hui estimé à plus de 300 millions d'euros, dont les dettes bancaires à long terme mais aussi 90 millions d'euros de Prêts Garantis par l'État.
(...) 
L'État tient plus que jamais le sort d'Air Austral entre ses mains. Les investisseurs privés réunionnais confirmeront en effet leur engagement uniquement s'ils obtiennent un étalement du remboursement des dettes sociales et fiscales de la compagnie (sans doute plusieurs dizaines de millions d'euros) et un « cadeau » substantiel sur celui des Prêts Garantis par l'État.

Mon commentaire : Les demandes des investisseurs privés sont très importantes.

Si l'État français accepte d'effacer une partie des prêts garantis, il est vraisemblable que la Commission Européenne aura de nouvelles exigences de restructuration pour Air Austral.

> Airbus remporte trois commandes géantes en Chine

(source Journal de l'Aviation) 1er juillet - Les trois grandes compagnies aériennes chinoises recommencent à se pencher sur l'évolution de leur flotte. Après de longues négociations pendant la crise sanitaire, Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines viennent toutes de conclure des accords avec Airbus, le 1er juillet, pour acquérir près de trois cents appareils de la famille A320neo d'ici 2027.
 
Air China annonce ainsi avoir passé une commande auprès de l'avionneur européen pour acquérir 64 appareils de la famille A320neo pour elle et 32 pour sa filiale Shenzhen Airlines. (...) Ceux destinés à Air China seront livrés entre 2023 et 2027, tandis que les livraisons de ceux de Shenzhen Airlines sont planifiées pour 2024-2026. En théorie, l'introduction de ces avions pourrait augmenter les capacités du groupe de 10,4% mais une partie sera utilisée pour remplacer des appareils plus anciens.
 
China Eastern a quant à elle décidé d'acquérir une centaine de monocouloirs. (...) Ils devraient être livrés entre 2024 et 2027. (...) Là aussi, une partie de la commande permettra de remplacer des appareils sur le départ.
 
Enfin, China Southern, également cliente du Boeing 737 MAX, s'est engagée pour 96 appareils de la famille A320neo (...).
 
Ces accords interviennent alors que les grandes compagnies chinoises n'avaient plus passé de commandes majeures de ce type depuis plusieurs années. Avec la crise sanitaire, le trafic domestique connaît des hauts et des bas en fonction des politiques de confinement strict décrétées lorsque le taux des contaminations repart à la hausse, tandis que le trafic international est atone. Malgré un environnement immédiat difficile et incertain, les compagnies restent toutefois confiantes et estiment que les opportunités de croissance restent très importantes : selon elles, le développement économique de la Chine va rester fort et la classe moyenne va continuer de croître, augmentant la demande pour les voyages.

Airbus précise de son côté que 2 070 de ses appareils étaient en service en Chine à la fin du mois de mai.

Mon commentaire : Les commandes des compagnies aériennes chinoises témoignent de la reprise d'activité sur leur marché intérieur.

Par rapport à 2019, l'activité domestique chinoise fluctue fortement de 74 % à 104 % depuis le début de l'année.

Par contre, à l'international, l'activité des compagnies aériennes chinoises plafonne à 6 % depuis le début de la crise. La stratégie zéro Covid du gouvernement chinois limite considérablement les voyages de et vers la Chine.

> Économies d'énergie : la piste d'une refonte du contrôle aérien

(source Les Échos) 30 juin - On ne peut pas évoquer les gaspillages d'énergie sans consacrer un chapitre aux déficiences du contrôle du trafic aérien. La France présente en effet l'avantage d'être le premier espace aérien d'Europe, mais aussi la particularité, moins glorieuse, d'être le principal producteur de retards aériens, et donc de surconsommation de carburant et de surpollution aérienne.
 
En 2021, les dysfonctionnements des services français de la navigation aérienne étaient à l'origine de plus de la moitié des retards dans le ciel européen. Une situation qui n'est pas nouvelle. En 2018, un rapport sénatorial pointait déjà du doigt le contrôle aérien français, responsable à lui seul de 33 % des retards de navigation aérienne. A ces retards s'ajoutent des trajectoires de vol ou des altitudes rarement optimales, du fait de la fragmentation persistante de l'espace aérien européen, mais aussi du retard pris par le contrôle aérien français dans ce domaine.
 
Au total, ces dysfonctionnements représenteraient un surcoût d'environ 350 millions d'euros par an pour les compagnies aériennes et plusieurs milliers de tonnes de kérosène gaspillées. Les données précises manquent, mais à l'échelle européenne, on estime que les vols moyen-courriers s'en trouvent inutilement allongés de 42 km en moyenne. Soit environ 70 kg de carburant gaspillé par vol.
 
Les causes de cette contre-performance française sont diverses, mais de la responsabilité de l'État. Le contrôle aérien français souffre notamment d'un retard considérable pris dans la modernisation de ses équipements, d'une mauvaise organisation du travail des contrôleurs aériens, ainsi que d'un manque de personnel dans certains centres… Et aussi de grèves à répétition, qui ne mobilisent souvent qu'une poignée de contrôleurs, mais qui génèrent 25 % des retards. De 2004 à 2016, 67 % des jours de grève du contrôle aérien en Europe se sont produits en France, indique le rapport sénatorial.
 
Par ailleurs, les gouvernements français successifs sont largement responsables du retard pris dans le projet de ciel unique européen, lancé en 1999 et qui n'a toujours pas abouti. Et ce afin de préserver le statut public du contrôle aérien, largement privatisé ailleurs en Europe.
 
Selon plusieurs études, la mise en place d'un ciel unique européen permettrait pourtant de réduire les émissions de CO2 du transport aérien de 10 %. Mais en dépit de ses engagements environnementaux et une tentative de relance par la Commission européenne, la récente présidence française de l'Union européenne n'a produit aucune avancée sur ce dossier.

Mon commentaire : 23 ans. 23 ans que le projet de ciel unique européen (le programme Sesar) a été lancé sans qu'il aboutisse en France. Les causes de ce retard, multiples, sont bien décrites dans cet article.

À noter que le projet équivalent aux États-Unis, le Next Generation Air Transportation System (NextGen) s'étale également sur une vaste période, de 2012 à 2025.

Article Bonus

> Airbus et Boeing vraiment opposés sur l’hydrogène ? Pas si simple…

(source Usine Nouvelle) 29 juin - Côté face, Airbus s'enflamme pour l'hydrogène et Boeing reste de glace. Côté pile, c'est une autre histoire...
 
Ce duel là n’aura peut-être pas lieu. Alors qu’Airbus dévoilait en 2020 son objectif de mettre en service un avion à hydrogène en 2035, Boeing soutenait un peu plus tard sa volonté de miser sur les carburants d’aviation durables (SAF). Se profilait alors une confrontation, une opposition technologique tranchée, entre les deux géants de l’aéronautique, avec pour toile de fond la décarbonation du transport aérien. Aujourd’hui, les stratégies des deux groupes ne sont pourtant pas si divergentes qu’on pourrait le croire…
 
Si Boeing semble plus réservé sur l’hydrogène, c’est que le groupe en connaît un rayon sur la question. Son savoir-faire dans le civil remonte à une quinzaine d’années, comme le groupe américain l’a rappelé début juin lors du lancement de la dernière version de son laboratoire volant, l’ecoDemonstrator. L’industriel a multiplié les projets mettant en œuvre l’hydrogène : le planeur Dimona, l’ecoDemonstrator de 2012, le drone Phantom Eye et, en 2015, un avion solaire sans pilote… Sans oublier les activités spatiales : Boeing a travaillé avec la Nasa au développement d’un réservoir à hydrogène cryogénique, l’une des pièces les plus critiques pour les futurs avions.
 
« Vous nous verrez être plus offensif dans l’hydrogène lorsque nous serons certains de sa capacité à réduire l’empreinte carbone des avions », confiait à L'Usine Nouvelle, en aparté de l’événement, Chris Raymond, directeur du développement durable chez Boeing. Production, stockage, sécurité, distribution… Boeing s’est déjà frotté aux difficultés liées à l’exploitation de l’hydrogène. « Cela ne veut pas dire que c’est impossible mais que cela va prendre du temps, précise encore le dirigeant. Nous ne pensons pas que l’hydrogène constituera un véritable levier de décarbonation avant 2050 ».
Hydrogène et long-courriers ne font pas bon ménage

De son côté, Airbus, par la voix de son dirigeant Guillaume Faury, a nuancé ses ambitions ces derniers mois en matière d’hydrogène. Lors du lancement de son avion zéro émission, en septembre 2020, l’avionneur européen souhaitait donner des gages de verdissement de ses appareils au gouvernement français venu à la rescousse de la filière, tout en cherchant à se mettre à la pointe de l’innovation en pleine crise du secteur. L’annonce avait fait l’effet d’un coup de tonnerre, surprenant l’ensemble du secteur aéronautique : l’avionneur n’avait jusque-là pas montré la moindre appétence sur le sujet dans ses activités civiles.
 
Depuis, Airbus précise que l’avion à hydrogène sera sans doute de taille modeste et qu’il opèrera plutôt des vols régionaux, en raison de l’encombrement à bord de ce nouveau carburant. Sa contribution à la neutralité carbone visée par l’aérien en 2050 promet d’être modeste. « L’hydrogène, c’est la technologie de la deuxième moitié du XXIe siècle, reconnaissait Guillaume Faury début juin lors du Paris Air Forum, organisé par La Tribune. Pour les longs courriers, on ne voit pas comment l'utiliser ». Or ces appareils qui relient les continents représentent 80% des émissions de CO2 du transport aérien. Airbus mise donc avant tout sur les SAF pour réduire à court et moyen termes l’empreinte carbone des avions.
 
Si Airbus se distingue de Boeing par la mise en place d’un programme d’avion à hydrogène, les stratégies des deux industriels en matière de décarbonation s’avèrent in fine plutôt convergentes. Pragmatique et dans une mauvaise passe financière, Boeing préfère mettre le paquet sur les SAF. Les carburants synthétiques pourraient mettre les avionneurs au diapason : contrairement aux SAF issus de la biomasse, cette autre famille de carburants durables nécessite du carbone… et de l’hydrogène. L’industrie aéronautique est un secteur de temps long : les jeux sont loin d’être faits.

Mon commentaire : Voila qui confirme les informations distillées au compte-goutte depuis deux ans : il n'y aura pas d'avion fonctionnant à l'hydrogène d'ici 2050.

Il faudra donc trouver d'autres solutions pour décarboner l'aviation.

Lors de la conférence OMNES du mois dernier, Anne Rigail la Directrice Générale d'Air France a elle aussi été claire : pour diminuer les émissions de CO2, les carburants durables seront les principaux contributeurs, mais pas les seuls. Toutes les pistes d'économies de CO2 devront être explorées.

Si cela ne suffit pas pour atteindre l'objectif de 0% d'émissions de CO2 en 2050, Il sera nécessaire de compenser le reliquat de CO2 émis.

Pour mieux appréhender les efforts déjà faits par Air France et ses engagements face à l'urgence écologique, je vous invite à parcourir le site https://airfranceacts.airfrance.com/fr. Vous y découvrirez l’ensemble des actions d'Air France pour un voyage plus responsable.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,135 euros en clôture lundi 4 juillet. Elle est en baisse cette semaine de -4,82%.

Depuis le début de l'opération d'augmentation de capital, elle a perdu près de 40%.

Plusieurs raisons expliquent cette baisse. La première est propre à Air France-KLM : il s'agit de la conséquence mécanique de l'augmentation de capital.

Les deux autres raisons sont valables pour l'ensemble des compagnies aériennes : d'une part l'accélération de l'inflation, d'autre part les nombreuses annulations de vols prévues durant l'été dans toute l'Europe.

Évolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM tarde.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM était avant l'annonce de l'augmentation de capital à 2,79 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5,50 euros, le plus bas à 1,30 euro.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - juin 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse serait due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte baisse cette semaine de 15$ à 163$.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de 1$ à 114$.
Depuis la mi-février, il fait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Évolution du cours du pétrole sur dix ans. La chute brutale correspond au début de l'épidémie de Covid-19.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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