N°868, 11 juillet 2022
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La Revue de Presse du lundi
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Bagages bloqués à Roissy : la moitié encore en cours de traitement
(source Le Figaro) 8 juillet - Vendredi 1er juillet, des milliers de
bagages sont restés bloqués à l'aéroport de Roissy, dont environ 17.000
pour la seule compagnie Air France. Si certains voyageurs s'inquiètent
de ne jamais revoir leurs bagages, la compagnie assure que le problème
sera rapidement résolu. (...) Une situation inédite qui s'explique
par le mouvement social de la semaine dernière, entraînant le retard à
l'ouverture du trieur à bagages géré par Aéroports de Paris (ADP).
À
cela s'ajoute un problème informatique chez Air France à
l'enregistrement des passagers voyageant avec la compagnie française.
(...) Les deux
groupes se renvoient la responsabilité du problème. (...)
Une source chez ADP confirme le double souci provoqué par le
conflit social vendredi 1er juillet mais estime que l'impact direct de
la grève ne concerne que 15 vols et 1500 bagages, le reste étant lié à
la gestion propre des compagnies. En effet, la source en question
souligne que ce sont les compagnies aériennes qui sont responsables des
affaires des voyageurs et rappelle que si l'aéroport de Paris met à
disposition l'outil industriel du tri à bagages, aucun salarié ne
s'occupe directement des bagages. Reste que pour beaucoup de voyageurs, le problème, qui
date de 7 jours, n'est pas résolu. Depuis mardi 7 juillet au soir,
10.000 bagages ont certes été renvoyés à leurs propriétaires. Mais il en
reste encore plusieurs milliers en attente. « Il faut que les voyageurs
se rassurent, aucun bagage n'est perdu mais simplement retardé »,
rassure le porte-parole d'Air France. « Nous avons renforcé nos
équipes, nous avons une centaine de personnes qui travaillent jour et
nuit et sont mobilisées pour acheminer les bagages», détaille-t-il. Et
il assure qu'en cas de dépenses imprévues : «« Les frais de premières
nécessités seront remboursés sur demande au service client »,
conclut-il.
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Le COO de KLM part chez British Airways
(source Air Journal) 7 juillet - Le directeur des opérations de la
compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines partira la semaine
prochaine, pour prendre le même poste chez British Airways. La
compagnie nationale néerlandaise, basée à
l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, a confirmé mercredi
avoir été
« informée » par René de Groot de sa démission du poste de
directeur des opérations vendredi 15 juillet 2022 (...). René de Groot a été
nommé COO en novembre 2014 et a débuté son premier mandat en tant que
membre du Conseil d’administration statutaire de KLM en avril 2015. Il a
été reconduit dans ses fonctions en 2019, son second mandat devant
initialement se terminer en 2023. En plus de son rôle en tant que COO,
il est responsable du certificat de transporteur aérien de KLM auprès de
l’Autorité de l’aviation civile néerlandaise ; il démissionnera
également de ce poste à compter du 15 juillet. À la suite
de son départ, le conseil de surveillance de KLM a engagé la procédure
de recherche d’un successeur, espérant pouvoir pourvoir le poste vacant
« à court terme » (…). La « sauvegarde des responsabilités et des tâches du
COO est assurée au sein de l’organisation ». (...) KLM a déjà
« perdu » fin juin son emblématique CEO Pieter Elbers, qui vient de
rejoindre la low-cost indienne IndiGo. (...)
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Air France-KLM finalise l'achat de moteurs CFM pour l'Airbus A320neo
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 5 juillet - Les
nouveaux Airbus A320neo et A321neo mis en service par KLM et Transavia
à partir de 2023 seront équipés de moteurs CFM. Air
France-KLM avait déjà annoncé en avril qu'elle négociait exclusivement
avec la compagnie franco-américaine, et aujourd'hui les deux parties ont
signé l'accord d'achat. Le directeur général d'Air France-KLM,
Ben Smith, a déclaré lors de la signature de l'accord : " Air France-KLM
s'est engagé à améliorer ses performances économiques et
environnementales. Les avions de dernière génération, tels que nos
futurs A320neo et A321neo, permettent de réaliser des économies de 10 %,
émettent 15 % de CO2 en moins et sont 50 % moins bruyants, grâce
notamment à leurs moteurs perfectionnés. Avec cet accord, Air France-KLM
et CFM International s'appuient sur leur relation de longue date pour
rendre l'aviation plus durable." À la fin de l'année dernière, il a été annoncé que KLM
et les divisions néerlandaise et française de Transavia allaient passer
du Boeing 737 à la série Airbus A320neo. Une commande a été passée pour
cent exemplaires, avec une option pour soixante autres. Les clients de la
famille A320neo ont le choix entre deux types de moteurs : le LEAP-1A de
CFM, qui est une combinaison de l'américain General Electric et du
français Safran, et le PW1127G de l'américain Pratt & Whitney.
Pour les techniciens de KLM, le choix de CFM semble être une bonne
nouvelle, puisque les Boeing 737 sont déjà équipés de moteurs de ce
constructeur, pour être précis le CFM56. (...)
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L'homme le plus riche d'Allemagne devient le premier actionnaire de Lufthansa
(source Trends, traduit avec Deepl) 7 juillet - Klaus-Michael Kühne,
qui a fait une grande partie de sa fortune dans la logistique, a porté
sa participation dans la plus grande compagnie aérienne d'Europe à 15,01
%. Ce faisant, il a dépassé le gouvernement allemand en tant que
principal actionnaire. (...) M. Kühne, qui
a également manifesté son intérêt pour un siège au conseil
de surveillance de Lufthansa, n'a pas fait de commentaires sur les
raisons pour lesquelles il se constitue une participation dans
Lufthansa. Récemment, les compagnies maritimes se sont
impliquées plus fréquemment dans l'aviation commerciale. Air France-KLM
a récemment annoncé qu'elle allait coopérer avec le groupe logistique
CMA CGM. Le géant du transport de conteneurs MSC Mediterranean Shipping
Company a déjà fait une offre conjointe avec Lufthansa pour reprendre
ITA, le successeur de la compagnie aérienne en faillite Alitalia.
Selon la liste des milliardaires de Bloomberg, Kühne vaut plus de 35
milliards de dollars. Il est président honoraire et actionnaire
majoritaire du plus grand transitaire maritime du monde, Kühne + Nagel.
La société holding de Kühne détient également 30 % de Hapag-Lloyd. Cette
société n'a pas encore annoncé de coopération avec une compagnie
aérienne.
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La Chambre régionale des comptes étrille la gestion de l'aéroport de Tours
(source AFP) 7 juillet - La Chambre régionale des comptes du
Centre-Val de Loire a critiqué jeudi la gestion dispendieuse de
l'aéroport de Tours par les collectivités locales, pointant des
retombées économiques «modestes» et une «délégation de service public
déséquilibrée au profit» de la société exploitante Edeis. Dans
son rapport publié jeudi, la Chambre pointe les défauts de gestion du
Syndicat mixte pour l'aménagement et le développement de l'aéroport (Smadait),
émanation de Tours Métropole, de la région Centre-Val de Loire et du
département d'Indre-et-Loire, qui a «versé au-delà de ses obligations
contractuelles 2,087 millions d'euros à son délégataire sans aucune
contrepartie et permettant même à ce dernier de distribuer des
dividendes alors que l'exploitation réelle est déficitaire.» «Le
haut niveau de subventionnement de l'aéroport assure une rentabilité
particulièrement forte au délégataire», le groupe Edeis, premier
gestionnaire d'aéroports régionaux en France, insistent les magistrats,
selon lesquels «les résultats nets, positifs et croissants, des
exercices 2014 à 2018 ont été distribués intégralement sous forme de
dividendes». Le Smadait paie même pour ses propres locaux un loyer à
Edeis «pour une emprise dont il est réputé propriétaire», selon le
rapport. «De 2011 à
2019, le trafic passager accueilli par l'aéroport de Tours-Val de Loire
a enregistré une croissance de 63%, fondée quasi exclusivement sur le
trafic à bas coût qui représente 95,6% de l'activité de l'aéroport»,
écrit aussi la Chambre régionale qui évoque un
«développement de l'activité aérienne» réalisé notamment «au prix d'un
subventionnement public massif de compagnies aériennes».
Les contributions au
développement du trafic passagers ont ainsi atteint un montant de 15,2
millions d'euros de 2014 à 2019 pour une «efficacité économique (...)
pas établie». «Les retombées économiques directes et indirectes,
difficilement évaluables, apparaissent modestes au regard des moyens
investis et des résultats d'aéroports comparables», pointe la Chambre.
(...) Enfin, l'instance régionale remarque
qu'en 2019, l'aéroport «pèse moins de 0,1% du trafic national de
passagers commerciaux», avec 197.000 voyageurs.
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Boeing prêt à renoncer au 737 MAX 10
(source Journal de l'Aviation) 8 juillet - Les difficultés de Boeing
avec son régulateur ne semblent pas s'arranger, à tel point que
l'avionneur en arrive à ne plus exclure un abandon de la version la plus
capacitaire de son 737 MAX. Dans un entretien accordé au journal
spécialisé Aviation Week, David Calhoun, le CEO de Boeing, a
en effet évoqué la possibilité de renoncer au 737-10,
sans pour autant que cela ne fasse encore l'objet d'une décision
arrêtée. « C'est un peu
tout ou rien. Je pense que notre dossier est suffisamment convaincant
[pour obtenir une dérogation concernant la loi de décembre 2020, ndlr].
C'est un risque que je suis prêt à prendre. (...) Lorsqu'on considère
tout ce que nous avons traversé, les dettes que nous avons dû accumuler,
envisager un monde sans MAX 10 ne semble pas si effrayant.» Mais « nous croyons en cet avion », affirme David Calhoun. (...) Cependant,
il ne reste que
six mois à Boeing pour faire certifier le 737 MAX 10 dans sa
configuration actuelle. En effet, après les accidents de 2018 et 2019,
le Congrès américain a adopté une loi, en décembre 2020, imposant
l'intégration d'un nouveau système d'alerte de l'équipage dans tous les
appareils. Un délai de deux ans avait été accordé aux avionneurs pour
achever la certification de leurs avions en développement, après quoi le
nouveau système deviendra obligatoire pour décrocher une certification
de type. Cela devait laisser le temps à Boeing de faire certifier les
737 MAX 7 et MAX 10 dans leur configuration actuelle. Cependant, la FAA
se montre plus rigoureuse et Boeing peine à répondre dans les temps à
ses exigences, éloignant les chances d'une certification du MAX 10 avant
la fin de l'année. Si Boeing n'obtient pas une dérogation, le
poste de pilotage du MAX 10 devra être modifié, entraînant un surcoût de
développement, de nouveaux retards de production d'au moins deux ans et
la perte de la communité avec les autres appareils de la famille, un
élément absolument essentiel pour les clients opérateurs des autres
versions (sans elle, les pilotes passant de tout 737 MAX au 737 MAX 10
devront suivre une formation spécifique). La question se posera donc
pour l'avionneur d'investir encore davantage dans un appareil, alors
qu'il perdra l'un de ses atouts majeurs, ce qui pourrait remettre en
question nombre de commandes. Actuellement, le 737 MAX 10 a
remporté des commandes pour plus de 700 appareils et compte treize
compagnies clientes (ainsi que des sociétés de leasing) dont les plus
importantes sont United Airlines, VietJet ou encore flydubai.
Article Bonus
>
Pourquoi des compagnies aériennes se hedgent et d'autres pas ?
(source Zonebourse) 5 juillet - Vous l’avez peut-être constaté récemment avec la volatilité des
devises : le risque de change est une réelle problématique autant pour
les investisseurs que pour les entreprises qui importent des intrants
et/ou exportent des biens à l’étranger dans d’autres devises. Le risque
de variation (des monnaies entre elles mais aussi de variations de
matières premières ou de taux) est un sujet capital pour bon nombre
d’industries, et notamment pour les compagnies aériennes. C’est ce que
nous allons voir aujourd’hui. L’hedging est une stratégie de
couverture contre les risques de volatilité ; généralement appliquée
pour se protéger des variations des matières premières, des taux ou des
monnaies. Comme dans toutes les autres industries, l’hedging
représente un coût significatif pour les novices. Si on s’y prend mal,
on peut vite perdre de véritables fortunes. D’ailleurs, sur le long
terme, on s'y retrouve tout aussi bien à s'accommoder de la volatilité
et à évoluer unhedged que de tenter de lisser son prix en permanence et
de suivre obstinément une stratégie d’hedging. Vous l’aurez
compris, ce n’est pas donné à tout le monde, même pour les grandes
entreprises. Un bon hedging demande : .
Un excellent savoir-faire, rare par défaut, mais qu'on retrouve
cependant chez certaines compagnies aériennes comme Southwest Airlines,
un groupe avec une culture au demeurant exceptionnelle. .
Une politique de gestion du risque ferme et bien institutionnalisée pour
ne pas laisser d'initiatives personnelles prendre de risque insensé. Le
bon hedging est toujours méthodique, quasi-systématiquement mécanique et
donc bien souvent ennuyeux (un peu comme avec la gestion d'un
portefeuille d'investissements de long terme : tenter d'anticiper les
tendances – genre acheter au plus bas et vendre au plus haut – produira
des résultats médiocres et entraînera de considérables coûts de friction
(comprenez des frais de gestion élevés).
La difficulté de l’exercice
du hedging pour une compagnie aérienne comme pour tout autre industrie
(qui est d’ailleurs la même que l’investissement en bourse) est qu'il
est contre-intuitif. Cela implique de céder des points de marge lorsque
les prix sont très élevés pour se couvrir contre un risque de chute
(protection du downside), et de prendre une option sur des éventuelles
hausse de prix (captation de l'upside), même dans un contexte déprimé où
toutes les projections sont négatives. Et ça, très peu de personnes en
sont capables. D’où la nécessité d’être méthodique, mécanique et
ennuyeux (à répéter 7 fois dans sa tête). Dans tous les cas,
un
bon hedging doit servir à lisser le profil de marge au fil des cycles
plutôt qu'à miser sur une éventuelle hausse ou baisse. Ceci s'applique
autant à une entreprise qui couvre son coût d’apprivoisement (par
exemple une compagnie aérienne avec le carburant) qu’à un producteur de
matières premières. Ainsi, un bon hedging doit être envisagé davantage
comme un programme d'assurance que comme un pari spéculatif ou une
volonté de réaliser un gain financier ponctuel. Le problème est qu'il
est très difficile de maintenir cette discipline. Encore une fois :
“méthodique, mécanique et ennuyeux”. À noter également qu’il
existe un impératif institutionnel important concernant l’hedging : les
créanciers exigent de l’emprunteur qu’il se couvre avec l’idée de
garantir une certaine marge d’EBITDA, c’est-à-dire que l'entreprise
reste en mesure de couvrir sa charge d'intérêts et d'évoluer dans ses
covenants (les covenants sont des clauses, insérées dans des contrats de
prêts conclus entre une banque et une entreprise, qui imposent au
débiteur le respect de certains engagements spécifiques et notamment de
ratios financiers). Le créancier va généralement demander à l’entreprise
d’avoir des niveaux de dette qui ne dépassent pas un certain multiple
d’EBITDA). Pour qu’ils acceptent de prêter, les créanciers exigent ainsi
un minimum de visibilité. Maintenant que vous en savez plus sur
l’hedging, il est temps de trouver des réponses à la question : mais
pourquoi donc certaines compagnies aériennes se couvrent et d'autres
pas ?
. Du côté des
créanciers : Une première réponse peut se trouver dans le rôle des
créanciers. Par exemple, la compagnie Southwest Airlines se hedge parce
qu’elle a pu négocier des conditions de prêt exceptionnelles mais
seulement en échanges de garanties via sa stratégie d’hedging. .
Du côté des actionnaires : Toujours dans le registre de l'impératif
institutionnel, les actionnaires mettent parfois le holà sur ce genre de
stratégie. Quand le prix est élevé et qu’on paie pour se hedger à la
baisse, les actionnaires n’apprécient pas la gestion car ils perdent une
partie de leurs profits. Dans ces cas-là, le management est accusé de ne
pas saisir l'opportunité de réaliser des profits record, de perdre son
sérieux, etc. Vous avez donc les ratios de l’entreprise qui en pâtissent
comparés à ceux des concurrents unhedged ou tout simplement moins
regardants sur ces risques de volatilité. À l’inverse, lorsque le
contexte est mauvais, que les prix de vente sont bas, le management, qui
prend des options pour se couvrir, peut se faire taper sur les doigts et
être jugé trop agressif.
Outre la complexité du processus, il n’est
jamais facile de satisfaire toutes les parties prenantes avec sa
politique de couverture : créanciers, actionnaires, belle-mère.
En réalité, ce genre de questions (la gestion du risque en général)
est
souvent à mettre en rapport avec la culture d'entreprise dans son
ensemble plutôt qu’un programme de hedging en particulier. Dans les
cultures d'entreprises où les responsabilités sont diluées avec des
managements mercenaires, obsédés par le court-terme, renouvelés
régulièrement et dont la rémunération est étroitement liée aux
versements de bonus en stock-options, la tentation naturelle de prendre
des risques inconsidérés et de trouver un moyen de les justifier mène
bien souvent à de mauvaises stratégies d’hedging. Pour ces
entreprises-là, il ne vaut peut-être pas la peine de se couvrir (à moins
contre la bêtise). Avoir une bonne stratégie de couverture
relève donc principalement de la culture de l'entreprise : une culture
saine, avec une vision à long terme et un management compétent et
responsable. Et concernant les compagnies aériennes, les belles
cultures d'entreprises se comptent sur les doigts de la main. Ce n’est
plus vraiment un secret parmi les investisseurs que Southwest Airlines
est l’une des compagnies aériennes avec la culture d'entreprise la plus
admirable.
Fin de la revue de presse
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Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Gestion des FCPE. Bon à savoir
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,106 euros en clôture lundi 11 juillet. Elle est en
baisse cette semaine de -2,56%.
Depuis le début de l'opération
d'augmentation de capital, elle a perdu près de 40%.
Plusieurs
raisons expliquent cette baisse. La première est propre à Air France-KLM
: il s'agit de la conséquence mécanique de l'augmentation de capital.
Les deux autres raisons sont valables pour l'ensemble des compagnies
aériennes : d'une part l'accélération de l'inflation, d'autre part les
nombreuses annulations de vols prévues durant l'été dans toute l'Europe.
Évolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an,
avant la recapitalisation d'Air France-KLM.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
après l'augmentation de capital est à 1,39 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - juillet 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse serait due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
forte baisse cette semaine de 16$ à 147$. Il avait déjà baissé de 15$ la
semaine précédente.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en baisse cette semaine de 8$ à 106$.
Depuis la mi-février, il fait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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