N°870, 25 juillet 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Airbus et des compagnies dont Air France-KLM misent sur le captage de CO2 dans l'air

(source Agefi) 18 juillet - Airbus et plusieurs compagnies aériennes dont Air Canada, Air France-KLM, easyJet, IAG et Lufthansa ont annoncé lundi vouloir explorer la technologie encore embryonnaire de capture directe du CO2 dans l'air afin de compenser une partie de leurs émissions de gaz à effet de serre.
 
"L'industrie aéronautique, ne pouvant pas absorber à la source ses émissions de CO2 libérées dans l'atmosphère, une solution de captage et de stockage direct du carbone dans l'air permettrait au secteur d'extraire directement de l'air atmosphérique la quantité équivalente d'émissions provenant de ses activités", a expliqué Airbus dans un communiqué.
 
Le captage et le stockage directs du carbone dans l'air consistent à filtrer et à éliminer les émissions de CO2 directement dans l'air à l'aide de ventilateurs à haute puissance. Une fois retiré de l'air, le CO2 est stocké dans des réservoirs souterrains.
 
Les compagnies concernées ont signé lundi des lettres d'intention par lesquelles elles s'engagent à entamer des négociations qui pourront déboucher sur le pré-achat de crédits d'élimination du carbone émis par 1Point Five, une société américaine spécialisée dans cette nouvelle technologie.
 
Airbus a quant à lui déjà "pré-acheté" 400.000 tonnes de crédits d'élimination du carbone auprès de de 1PointFive.
(...)

Mon commentaire : Capturer le CO2 présent dans l'atmosphère est une bonne idée ... qui nécessitera beaucoup d'énergie verte.

Y aura-t-il assez d'énergie verte pour que le transport aérien puisse mettre en œuvre l'ensemble des solutions lui permettant d'atteindre ses objectifs de décarbonation ?

C'est la question à laquelle il faudra répondre rapidement. La concurrence sera rude, car tous les secteurs d'activité aura d'énormes besoins en énergie verte.

> Airbus-Boeing : les commandes reprennent sans exubérance

(source Les Échos) 21 juillet - Le Salon aéronautique de Farnborough qui clôture ses portes vendredi 22 juillet n'a pas tout à fait été à la hauteur des attentes. Il a bien acté la reprise du secteur aérien et quelques belles commandes d'avions ont été annoncées. Mais la prudence reste de mise, et l'on est loin de l'exubérance du dernier Salon avant Covid de 2018, où les engagements avaient porté sur un record de 1.400 avions pour un prix théorique de 192 milliards de dollars !
 
« C'est un Salon un peu mou », entendait-on dans les allées. Il faut dire que la canicule qui a fait monter la chaleur du tarmac aux alentours de 40 degrés n'a pas aidé à attirer les foules. Et hormis le gros-porteur 777X de Boeing, il n'y avait guère de nouveautés à admirer sur les pistes. En revanche, sous les halls, le secteur des taxis volants à propulsion électrique, E-VTOL, rivalisait, lui, de maquettes futuristes et sympathiques, même si aucune d'entre elles n'a fait de démonstration de vol…
 
Le traditionnel match entre Airbus et Boeing sur les prises de commandes a tourné à l'avantage du second. Jeudi soir, l'avionneur américain avait annoncé un total de 297 commandes, contre 85 pour son rival européen.
 
« Il était temps que Boeing mette un peu les gaz », a ironisé, beau joueur, le directeur commercial d'Airbus, Christian Scherer. A Farnborough, Airbus n'a enregistré que deux réelles nouvelles commandes, l'une de Delta Airlines pour 12 monocouloirs A220-300, livrables à partir de 2026, et l'autre de la compagnie aérienne sud-américaine LATAM pour 17 A321, même s'il a déclenché dans le cadre de son accord global avec easyJet une commande pour 56 monocouloirs A320.
 
 « C'est un Salon de reprise d'activité […] et le gros sujet pour Airbus aujourd'hui, c'est moins d'augmenter la taille du carnet de commandes que de servir le carnet de commandes, c'est-à-dire livrer les avions », a expliqué le président d'Airbus, Guillaume Faury, à l'AFP.
 
« Aujourd'hui, on a des difficultés, on est en retard sur la production et la livraison de la famille A320, pour tout un tas de raisons, y compris le moteur mais pas seulement », a-t-il ajouté en rappelant la désorganisation des chaînes des fournisseurs. Il précise qu'il espère la sortie de cette « crise de sortie de crise » à la mi-2023. « Au premier semestre, on a livré 297 avions et produit 26 « gliders » (planeurs), des avions qui n'ont pas leurs moteurs », a précisé Guillaume Faury, qui voulait atteindre 720 livraisons en 2022, un chiffre qui paraît aujourd'hui optimiste.
 
En face, Boeing a clairement misé sur Farnborough pour revenir dans le match et remettre en selle son moyen-courrier 737 MAX, désormais réautorisé à voler. Boeing voulait surtout pousser la version la plus allongée de la gamme, le 737 MAX-10, sur laquelle il porte tous ses espoirs pour faire la compétition contre l’A321 d’ Airbus.
 
Boeing pousse pour obtenir une certification rapide de cette version, si bien que l'avionneur a multiplié les vols de démonstration lors du Salon. Et obtenu deux commandes qui devraient mettre la pression sur les régulateurs : Delta Airlines a commandé 100 appareils 737 MAX-10, assortis d'une option pour 30 appareils supplémentaires au premier jour du Salon, tandis que jeudi, Qatar Airways s'est aussi tourné vers cet appareil pour 25 exemplaires avec une option pour 25 de plus. C'est en quelque sorte la réponse du berger à la bergère.
(...) 
En bout de ligne, le Salon marque bien une reprise avec un total d'avions commandés qui devrait osciller entre 450 et 500 exemplaires, compte tenu des commandes enregistrées également par les spécialistes du transport régional Embraer et ATR.

Mon commentaire : Les quelques commandes de B737-10 Max restent soumises à la condition que le congrès étasunien accorde une dérogation à Boeing pour que cet avion soit certifié après la date butoir du 31 décembre 2022.

Lire à ce sujet l'article "Boeing prêt à renoncer au 737 MAX 10" dans ma lettre n°868.

> Concurrent d'Airbus et de Boeing, le C919 chinois pourrait être commercialisé dès 2023

(source Les Échos) 25 juillet - Ce n'est sans doute plus qu'une question de mois. L'an prochain, le duopole aéronautique formé par Airbus et Boeing sur le marché aéronautique chinois va sans doute devoir faire de la place à un nouveau venu. Ce week-end, l'avionneur chinois Comac a annoncé avoir mené à bien tous les vols de certification de son nouveau biréacteur et monocouloir, le C919.
 
Conçu pour transporter en version standard 158 passagers sur 4.075 km, le C919 est le second appareil commercial développé par la Chine. Beaucoup plus ambitieux que l'ARJ21 qui est avant tout un jet régional, il a été conçu pour concurrencer directement l'A320 d'Airbus, qui reste l'avion le plus vendu au monde, et le 737 MAX de Boeing qui n'est toujours pas autorisé à voler en Chine.
 
Tout n'est désormais plus qu'une question de calendrier. Le constructeur qui a annoncé que « les six avions d'essai C919 ont terminé leurs tâches de vol d'essai, marquant la fin de la certification » espère désormais recevoir la certification de son monocouloir dans les prochains mois. Idéalement d'ici le prochain Congrès national du Parti Communiste, qui doit se dérouler en octobre ou novembre prochain.
 
Ce qui permettrait une commercialisation en 2023, selon le quotidien Global Times. Une fois cette certification obtenue, la formation de pilotes de même que les vols de démonstrations devraient en effet durer entre 6 et 12 mois.
(...) 
Pékin voit dans cet appareil une raison de fierté puisque hormis sa motorisation, le C919 est le premier moyen-courrier entièrement conçu en Chine. De quoi faire oublier que son développement a coûté deux fois plus cher que prévu (Pékin aurait versé jusqu'à 72 milliards de dollars d'aides publiques) et que le programme a cumulé six années de retard par rapport au calendrier initial. Au point que la certification qui devait avoir lieu l'an passé a été reportée.
 
Pour l'heure, Comac a annoncé avoir reçu 815 commandes officielles de 28 clients dans le monde. Même si les principaux acheteurs restent des compagnies aériennes chinoises. A commencer par la compagnie China Eastern Airlines dont la filiale OTT devrait être la première à recevoir ses exemplaires et qui avait annoncé en commander cinq au printemps 2021.
 
Et il pourrait profiter à terme de l'engouement annoncé des compagnies aériennes pour les monocouloirs qui, selon de récentes prévisions d'Airbus, devraient représenter 80 % des appareils qui seront achetés au cours des vingt prochaines années . Comac espère de fait pouvoir peser pour un tiers du marché chinois et, d'ici 2035, pour un cinquième du marché international.
 
Mais pour l'heure, Comac a dû encaisser ces derniers mois le fait que plusieurs mégacommandes passées par des compagnies chinoises ont avant tout fait la part belle à Airbus et à Boeing. Il est vrai que s'il s'affiche comme un rival, le C919 ne sera véritablement un concurrent que lorsqu'il obtiendra une certification internationale. Ce qui risque de prendre un peu de temps encore.

Mon commentaire : Il aura fallu dix ans pour que la Chine développe un avion semblable au B737 de Boeing et à l'A320 d'Airbus.

Pourtant, l'avion s'appuie largement sur des composants occidentaux, notamment les moteurs fournis par CFM (le consortium regroupant General Electric et Safran) et l'avionique.

Il est vraisemblable qu'il faudra (beaucoup) plus de temps à Airbus ou à Boeing pour développer un avion à hydrogène. S'ils y parviennent cela sera trop tard pour que le secteur aérien bénéficie de ce nouveau type d'avion pour atteindre l'objectif du zéro CO2 en 2050.

> Aérien : le groupe ADP revoit à la hausse ses prévisions

(source L’Écho touristique) 19 juillet - Lundi, le groupe ADP a relevé ses prévisions de trafic pour 2022. Et ce, malgré les nombreuses perturbations auxquelles le secteur du transport aérien est actuellement confronté, pendant la période de pointe des vacances d’été.
 
Le groupe prévoit un trafic total compris entre 74% et 84% des niveaux de 2019 pour l’ensemble de son réseau d’aéroports exploités, et entre 72% et 82% des niveaux de 2019 pour Paris Aéroport.
 
ADP avait précédemment prévu que le trafic total de passagers en 2022 dans le monde se situerait entre 70% et 80%. Et entre 65% et 75% des niveaux d’avant la crise pour le groupe et ses aéroports parisiens.
 
ADP a déclaré que son trafic total de juin a augmenté de 15,9 millions de passagers par rapport au même mois en 2021. Il a atteint 118,2 millions de passagers sur le premier semestre, soit 71,9% des niveaux de 2019.

Mon commentaire : Le niveau de trafic dans les aéroports parisiens se rapproche de celui de 2019 plus rapidement qu'anticipé.

Et cela malgré de fortes hausses de tarifs (+25% par rapport à 2021), conséquence de l'envolée des cours du kérosène depuis le début de l'invasion de l'Ukraine.

> Secteur aérien: deux accords signés pour revaloriser les salaires minimums

(source AFP) 20 juillet - Deux accords visant à revaloriser l'ensemble des salaires minimums dans le transport aérien et à simplifier la grille de classification de la branche ont été signés par les partenaires sociaux, a annoncé mercredi la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM).
 
Ces accords ont été signés «par quatre des cinq organisations syndicales représentatives au sein de la branche à savoir la CFDT, la CGT, la CFE-CGC et l'UNSA» qui pèsent à elles toutes 75% des voix, s'est réjoui la FNAM, principale organisation professionnelle du secteur aérien.
 
Le nouvel accord salarial concerne les personnels au sol et non les personnels navigants, et s'assimile à un rattrapage alors que le Smic a augmenté sensiblement récemment, et que tout le secteur est perturbé cet été par des pénuries de personnel et des grèves d'hôtesses, stewards ou pilotes dans les compagnies aériennes. Cet accord prévoit une revalorisation des sept premiers niveaux de salaire de la grille à hauteur de 6%, «soit une augmentation annuelle entre 1.100 euros et 1.417 euros pour les salariés sur ces premiers niveaux», indique la FNAM.
 
C'est la deuxième fois cette année que les minima de la branche sont réévalués. «En janvier dernier, la FNAM avait entériné un premier accord salarial visant à revaloriser les plus bas salaires de la grille au regard de l'impact de la hausse du Smic», a rappelé l'organisation patronale.
 
Cette fois-ci, c'est la hausse du 1er mai dernier qui a été répercutée. Avec ce nouvel accord, la rémunération minimale d'un salarié du premier échelon est portée «à plus de 11% au-dessus du Smic annuel actuel», assure la FNAM. Le Smic doit à nouveau être réévalué de 2,01% au 1er août en raison de l'inflation qui s'est portée à 5,8% en juin.
 
La déléguée générale adjointe en charge des affaires sociales à la FNAM, Hélène Clavé, s'est réjouie de la signature de ces deux accords. Elle a salué un dialogue social de qualité «qui a permis de trouver un compromis malgré le contexte économique fragile, instable et incertain du secteur», selon un communiqué.
 
Comme beaucoup d'autres secteurs, l'aérien peine à recruter pour répondre à une demande croissante avec la fin des restrictions de voyage liées à la pandémie de Covid-19.

Mon commentaire : Ces accords sont très importants pour les salariés.

La revalorisation des salaires minimum impacte à la hausse les primes d'ancienneté, basées sur les niveaux de classification.

Mais ces accords portent uniquement sur les minima. Pour garantir le pouvoir d'achat des salariés,  il sera indispensable que des accords complémentaires soient négociés et signés au sein de chacune des entreprises de la filière du transport aérien.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,2455 euros en clôture lundi 25 juillet. Elle est en légère baisse cette semaine de -1,93%.

Depuis le début de l'opération d'augmentation de capital, elle a perdu près de 34%.

Plusieurs raisons expliquent cette baisse. La première est propre à Air France-KLM : il s'agit de la conséquence mécanique de l'augmentation de capital.

Les deux autres raisons sont valables pour l'ensemble des compagnies aériennes : d'une part l'accélération de l'inflation, d'autre part les nombreuses annulations de vols prévues durant l'été dans toute l'Europe.

Évolution comparée du cours de l'action Air France-KLM vs IAG et LH sur un an, avant la recapitalisation d'Air France-KLM.

Depuis mars 2021, le cours de l'action Air France-KLM a évolué sensiblement de la même manière que celui de ses deux principaux concurrents européens, les groupes Lufthansa et IAG.

On note néanmoins une divergence depuis le début de l'année. L'action Lufthansa performe davantage que celle d'Air France-KLM, sans doute parce que la recapitalisation d'Air France-KLM avait pris du retard.

L'action d'IAG est en retrait prononcé. Le fort niveau d'endettement du groupe anglo-espagnol est mis en avant par les analystes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM après l'augmentation de capital est à 1,39 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - juillet 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse serait due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de 7$ à 142$. Il a baissé de 35$ en un mois.
Il était à 79$ il y a tout juste un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de 1$ à 105$.
Depuis la mi-février, il fait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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