N°873, 15 août 2022
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

C'est l'été, une période de vacances pour beaucoup, mais une saison durant laquelle l'activité des compagnies aériennes est au plus haut.

Merci à nos pilotes, nos PNC, nos commerciaux, nos personnels en aéroport, ceux de la maintenance en ligne, ceux qui travaillent au CCO, et à tous ceux qui font de ce troisième trimestre de l'année le trimestre le plus profitable pour Air France-KLM et ses filiales.

L'actualité étant peu chargée, j'en profite pour vous proposer dans cette lettre et les suivantes une série d'articles autour du dérèglement climatique.

Bonne lecture

François

> Amsterdam Airport to Compensate Passengers Caught Up in Turmoil (L'aéroport d'Amsterdam va dédommager les passagers pris dans la tourmente)

(source Bloomberg) 12 août - L'aéroport Schiphol d'Amsterdam dédommagera les passagers qui ont manqué leur vol en raison de la longue attente au contrôle de sécurité, ce qui en fait l'un des premiers hubs européens à rembourser les voyageurs pour le chaos de l'été.
 
Les personnes sont éligibles si elles se sont présentées à l'aéroport à l'heure entre le 23 avril et le 11 août mais ont manqué leur départ en raison d'une file d'attente exceptionnelle, a déclaré Schiphol, qui abrite la branche néerlandaise d'Air France-KLM, dans un communiqué.
 
Les voyageurs ont été confrontés à des retards et à des annulations sans précédent dans les aéroports, de Dublin à Düsseldorf, car les compagnies aériennes et les sociétés aéroportuaires peinent à recruter suffisamment de personnel à la suite de la pandémie de Covid, qui a entraîné le départ de milliers de travailleurs. Au plus fort des perturbations, Schiphol a installé des tentes à l'extérieur des halls d'embarquement pour accueillir les longues files de passagers craignant de manquer leur voyage.
 
Le directeur général de Schiphol, Dirk Benschop, a présenté ses excuses pour les problèmes et a déclaré que les clients avaient jusqu'au 30 septembre pour demander une compensation pour les frais encourus par le changement de réservation ou le paiement d'un vol de remplacement ou d'un transport alternatif.
 
Cette décision a été prise après qu'un service de médiation lié au radiodiffuseur néerlandais MAX, qui cible les téléspectateurs de plus de 50 ans, a entamé une action en justice contre l'aéroport. Il a déclaré qu'avec l'indemnisation des personnes, la procédure judiciaire était désormais terminée.
 
Schiphol a réagi à cette crise en imposant une limite au nombre de passagers afin de réduire la pression sur ses installations. Toute réclamation de la part de personnes dont les vols ont été affectés par cette limitation, qui a ensuite été prolongée à l'automne, doit être adressée à la compagnie aérienne concernée, a déclaré une porte-parole de l'aéroport.

Mon commentaire : L'aéroport de Schiphol a été un des aéroports où les perturbations ont été les plus importantes depuis le début de l'année.

Ainsi, des passagers ont manqué leur vol moyen-courrier bien qu'étant arrivés quatre heures avant l'heure de décollage.

La facture a été salée pour KLM. Au premier semestre, l'indemnisation des passagers lui a coûté plusieurs dizaines de millions d'euros.

> SAS s'envole, accord de financement avec Apollo

(source Boursier) 15 août - SAS bondit à Stockholm après que la compagnie aérienne scandinave eut conclu un accord avec Apollo Global Management sur un financement crucial de 700 millions de dollars. La société nordique, qui lutte pour sa survie, s'est placée début juillet sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites aux États-Unis. "Grâce à ce financement, nous disposerons d'une position financière solide pour continuer à soutenir nos opérations en cours tout au long de notre processus de restructuration volontaire aux États-Unis", a déclaré Carsten Dilling, le président du transporteur.
 
"Apollo ressemble désormais à un nouvel actionnaire majeur de SAS", affirme Jacob Pedersen, responsable de la recherche actions chez Sydbank. "Il est fort probable qu'Apollo et l'État danois se retrouveront ensemble avec plus de 50 % des actions - et donc en partenariat, contrôlent SAS". L'État danois s'est engagé à convertir un prêt en actions et vise une participation dans SAS de 22% à 30% après la restructuration.
 
SAS, qui était déjà déficitaire avant la pandémie en raison notamment de la concurrence croissante des transporteurs à bas coûts, est engagé dans un vaste programme visant à réduire davantage ses coûts et à lever davantage de capitaux pour survivre. La compagnie a été confrontée à un mouvement de grève massif chez ses pilotes le mois dernier, qui lui a coûté plus de 145 millions de dollars, affectant 380.000 passagers pendant la haute saison estivale.

Les membres des syndicats de pilotes suédois, danois et norvégien ont fini par voter en faveur de l'adoption d'une nouvelle convention collective, qui implique des salaires plus bas et des heures plus longues pour les pilotes, mais aussi un engagement de SAS à réembaucher les pilotes licenciés pendant la pandémie.

Mon commentaire : Apollo Global Management est une société de capital investissement, fondée en 1990 par le milliardaire Leon Black.

Dans une interview à Bloomberg Business intitulée "Personne ne fait autant d'argent que l'impitoyable Leon Black", ce dernier explique : " C'est pendant les récessions que nous avons gagné le plus d'argent ". Le journaliste de Bloomberg détaille ensuite la méthode Black / Apollo : "acheter à prix très bas des entreprises en difficulté, avec beaucoup de dettes, imposer des mesures d'austérité drastiques puis obtenir d'importants frais de gestion et dividendes". 

Selon le communiqué de presse de SAS, l'investissement d'Apollo Global Management est soumis à un taux d'intérêt supérieur à 11%, auquel il convient d'ajouter le versement par SAS de commissions à hauteur de 2% du financement accordé.

À titre de comparaison, en mai dernier, Apollo Global Management a injecté 500 millions d'euros de capital, contre un intérêt de 6% au cours des trois premières années, dans une filiale opérationnelle d'Air France, propriétaire d'un parc de moteurs de rechange d'Air France dédiés à son activité d'ingénierie et de maintenance.

> Pourquoi Ryanair met fin aux billets d’avion à 10 euros

(source Le Point) 12 août - La fin d'une époque. S'exprimant sur une chaîne radio de la BBC, Michael O'Leary, le patron de Ryanair, la première compagnie aérienne low-cost européenne, a annoncé que les billets en promotion à 10 euros disparaîtront pendant « plusieurs années » en raison de la hausse du prix du carburant.
 
Lors des cinq prochaines années, le tarif moyen d'un vol sur la compagnie irlandaise passera à environ 50 euros, contre 40 l'an dernier. « Il ne fait aucun doute que nos tarifs promotionnels vraiment bon marché, les tarifs à 0,99 euro et même les tarifs à 9,99 euros, vous ne les verrez plus au cours des prochaines années », a affirmé le dirigeant lors de l'émission Today de BBC Radio 4.
 
En cause, la hausse des cours de l'énergie qui ronge les marges des transporteurs aériens, le kérosène représentant plus d'un tiers des coûts d'un vol. Ces offres marketing à 10 euros ne concernaient toutefois qu'une dizaine de places par vol sur un avion de 180 sièges. Et il n'était pas rare que des suppléments (bagage de soute, siège réservé, file « fast track » pour le contrôle de sûreté, etc.) s'ajoutent au prix d'appel, faisant passer l'addition à 70 euros…
 
Dans une moindre mesure, les autres low-cost (easyJet, Vueling, Volotea, Transavia, etc.) pratiquent ces prix d'appel cassés, notamment lors des démarrages de nouvelles lignes qui bénéficient aussi de tarifs préférentiels pour les redevances et les services d'aéroport. Par exemple, Lyon-Las Palmas cet hiver s'affiche à 30 euros avec Transavia.
 
Michael O'Leary reste toutefois optimiste et estime que, malgré la situation économique difficile, les Européens continueront à vouloir voyager. Compte tenu de l'inflation galopante, qui ronge leur pouvoir d'achat, ces derniers vont forcément être à l'affût des bonnes affaires leur permettant de partir à moindres frais.
(...)

Mon commentaire : Ryanair restera, avec Wizz Air, la moins chère des compagnies aériennes européennes.

Son modèle, basé sur la minimisation des salaires et la maximisation des subventions, flirte avec l'illégalité. Après de longues procédures, Ryanair a été condamnée à maintes reprises, sans pour autant modifier sa stratégie.

À noter que Ryanair vise 225 millions de passagers à l'horizon 2026, contre 165 millions cette année. Cela en ferait le premier groupe de transport aérien au monde.

> Feux de forêt : quel avenir pour les Canadair français ?

(source Les Échos) 11 août - Avec son fuselage et ses ailes rouge et jaune, il est l'emblème de la lutte contre les feux de forêt. Le Canadair, avion amphibie, a été spécialement conçu pour la lutte contre les incendies. La France compte douze CL-415, le dernier modèle du Canadair, sur les 19 avions bombardiers d'eau que possède la Sécurité civile.
 
Douze avions livrés entre 1994 et 2007, dont le vieillissement n'est plus un secret. Et ce, alors que les feux de forêt se multiplient et menacent désormais tout le territoire métropolitain sous l'effet du changement climatique.

Les CL-415 actuels sont certes vieillissants, mais pas encore en fin de vie. Le retrait des plus anciens est envisagé vers 2025-2030. « Les CL-415 peuvent durer encore plusieurs années, ces avions-là durent très longtemps », note Jean-Philippe Côté, vice-président des programmes chez De Havilland Canada, l'entreprise qui a acquis le programme Canadair en 2016 (initialement détenu par Bombardier). « Nous travaillons avec nos partenaires en France pour trouver des solutions pour qu'ils puissent rester en service », assure-t-il.
(...) 
Connu pour sa capacité à écoper directement sur les plans d'eau et donc pour sa vitesse de rotation sur les feux, le Canadair peut embarquer jusqu'à 6 tonnes d'eau, ce qui fait de lui un avion unique, ne rencontrant peu ou pas de concurrence sur le marché occidental. Seules la Chine et la Russie proposent des modèles équivalents. Pourtant, plus aucun Canadair n'est sorti des usines depuis 2015, faute de demande. « Depuis deux ou trois ans, plusieurs clients nous ont contactés pour remettre en place le programme », confie Jean-Philippe Côté.
 
Mais l'entreprise avait besoin de contrats pour relancer la machine. Elle a finalement annoncé, en mars dernier, lancer le dernier modèle du Canadair, le DHC-515, « compte tenu des discussions avec l'Union européenne qui a fait part d'une demande de 22 avions, une demande suffisante pour relancer la ligne de production », raconte le vice-président des programmes. Deux des Canadair nouvelle génération financés par la Commission européenne seront destinés à la France, indique-t-on à la Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises.
 
De Havilland espère une certification de son avion en 2025, pour livrer les premiers appareils en 2026. « Il nous faut du temps, après tant d'années d'arrêt, pour relancer la chaîne d'approvisionnement et identifier les fournisseurs », justifie Jean-Philippe Côté. L'entreprise canadienne doit également recruter 500 personnes supplémentaires. De quoi permettre à ses clients de renforcer leur flotte, mais aussi de « relancer la chaîne d'approvisionnement » pour remplacer, à terme, les anciens modèles de Canadair.

Le chemin est donc long jusqu'à ce qu'un DHC-515 foule le sol français. Bien qu'emblématiques, les Canadair ne sont pas les seuls avions utilisés dans la lutte contre le feu. « En France, il y a des endroits où il n'y a pas de plan d'eau et où les Canadair ne peuvent pas écoper », explique Eric Florès.
 
L'État a entrepris une adaptation de son dispositif en acquérant six avions Dash depuis 2006. Un septième sera opérationnel prochainement et un huitième sera livré en 2023, selon la Sécurité civile. Cet avion, initialement conçu pour le transport de passagers, est complémentaire du Canadair. Il est plus rapide et a une contenance plus élevée, mais doit atterrir pour être rechargé. La Sécurité civile dispose également de deux hélicoptères bombardiers d'eau lourds.
 
Mais face au risque de feux de forêt qui s'étend désormais à toute la France, « on commence à toucher les limites de la flotte actuelle », prévient le vice-président de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France. Ce dernier privilégie une approche « globale et immédiate », en prenant en compte la diversité de la végétation et des régions françaises. « Il n'y a pas une réponse unique sur le territoire français », plaide le pompier. Et au-delà des Dash et des Canadair, « il y a d'autres avions que l'on peut avoir rapidement, que l'on peut louer ».
 
L'État français a donc plusieurs cartes à jouer en attendant le retour du Canadair nouvelle génération dans quatre ans. Ce, alors même que les pompiers sont déjà éprouvés par l'été en cours.

Mon commentaire : Pour assurer la succession des Canadair, différentes pistes sont à l'étude. L'une d'entre elles mène à l'Airbus A400M.

Le mois dernier, Airbus a réalisé en Espagne une campagne d’essais en vol de l'A400M équipé d’un prototype de kit amovible pour la lutte contre les incendies. Les essais ont consisté à larguer jusqu’à 20 tonnes d’eau à partir de réservoirs additionnels en moins de dix secondes, à basse altitude (150 pieds / 45 mètres) et faible vitesse (125 nœuds / 230 km/h) (source : aeroweb).

Par rapport au Canadair, l'A400M présente l'inconvénient de devoir se poser pour remplir le réservoir, donc d'effectuer moins de rotations que le Canadair. Une contrainte qui pourrait être atténuée par la possibilité de remplir le réservoir de l'A400M avec des produits retardants.

> OAG : la capacité mondiale continue à progresser pour s’approcher du niveau de 2019

(source Air Journal) 13 août - La capacité mondiale est de 460,6 millions de sièges en août 2022, soit 2 % de plus qu’en juillet 2022 mais toujours 12 % de moins qu’en août 2019, avant la pandémie mondiale, selon les données d’OAG (Official Aviation Guide) publiées cette semaine.
 
En tête, l’Amérique du Nord représente une capacité de 102,9 millions de sièges, soit 22% de la capacité mondiale. Pas trop loin derrière se trouve l’Asie du Nord-Est qui offre 21 % de la capacité mondiale, suivie de l’Europe de l’Ouest qui affiche 20 %.
 
L’Asie du Nord-Est a vu sa capacité augmenter de 9,3 % ce mois-ci par rapport au mois dernier, la Chine ayant ajouté de la capacité après que diverses restrictions sanitaires ont pris fin. Il y a 5 régions pour lesquelles la capacité dépasse désormais les niveaux d’août 2019 : Afrique centrale/occidentale, Asie centrale, Europe orientale/centrale, Amérique centrale et Amérique du Sud.
 
Dans le monde, l’axe aérien Espagne-Royaume-Uni est la plus fréquentée avec 4,9 millions de sièges en août 2022 (...) inférieur de 12 % aux niveaux de 2019. A la deuxième place, l’axe Mexique-États-Unis, fonctionne avec une capacité de 22,7 % supérieure à celle d’août 2019. La force de certains marchés de loisirs est évidente dans les autres axes du Top 20 qui fonctionnent avec 20 % de capacité en plus qu’en août 2019 : Royaume-Uni-Grèce, Allemagne-Grèce et Royaume-Uni-Turquie.
 
Les cinq plus grandes compagnies aériennes du monde en termes de capacité sont toutes des compagnies aériennes américaines.
(...)
Ryanair est la première compagnie aérienne en dehors de l’Amérique du Nord et a une capacité de 18 % supérieure à celle d’août 2019.

Mon commentaire : La reprise de l'activité du transport aérien se confirme dans la plupart des zones géographiques, mis à part la Chine.

En Europe, Air France figure parmi les compagnies aériennes dont l'activité se rapproche le plus de celle de 2019. KLM est en retrait, pénalisée par le manque de personnel à l'aéroport de Schiphol (cf infographie ci-dessus).

Les prévisions pour les prochains mois sont incertaines. Les économistes pointent un risque de récession pour la fin de l'année, une période traditionnellement difficile pour les compagnies aériennes.

Article Bonus

> Jean-Marc Jancovici : "Ceux qui ont fait le choix du gaz n'ont plus que leurs yeux pour pleurer"

(source Trends-Tendances) 12 août - Vous n'arriverez pas à mettre Jean-Marc Jancovici dans une case. L'homme conseille les grandes entreprises, il est proche de nombreux industriels mais il explique que notre monde fini est voué à la décroissance. Il est ingénieur, conférencier, professeur, il est l'inventeur au début des années 2000 du "bilan carbone", norme utilisée désormais pour compter les émissions de gaz à effet de serre des entreprises, mais il est aussi devenu une star médiatique dans son domaine. Certains le rangent dans la case "écolo" mais la plupart des "verts" lui jettent un regard noir parce qu'il est pronucléaire et le traite de réactionnaire parce qu'il "défend le système économique et politique en place".
  
Jean-Marc Jancovici est aussi un excellent vulgarisateur qui a réussi la gageure de faire, avec son complice le dessinateur Christophe Blain, une BD qui s'arrache comme des petits pains (près de 400.000 exemplaires vendus). Pourtant, cela ne va pas de soi quand on parle de la loi de la conservation de l'énergie ou du réchauffement climatique.
 
Dans Le monde sans fin, Jancovici et Blain expliquent que notre société est basée sur une mobilisation de flux et de machines dont nous n'avons généralement pas idée. Dès notre réveil, ce sont des machines qui ont permis de faire le plastique de notre brosse à dents, de filtrer l'eau, de produire l'électricité qui éclaire notre salle de bains, grâce à une ampoule fabriquée par des machines... Et tout cela n'est rendu possible que grâce à l'énergie abondante, facile à transporter et bon marché. Dans un litre d'essence, explique Jean-Marc Jancovici, "vous avez la même capacité de transformer l'environnement que dans 10 à 100 jours de travail de force d'un être humain. Ce que nous avons coutume d'appeler la technique, ce sont les machines, ajoute-t-il. Car il ne s'agit pas seulement d'inventer et fabriquer des objets. Il faut aussi avoir la capacité de les diffuser. Et cette capacité repose sur les machines et l'énergie".
 
TRENDS-TENDANCES. On parle pourtant de la fin de l'âge industriel, de l'entrée dans le monde des services...
 
JEAN-MARC JANCOVICI. Le monde des services n'a pour but que de gérer des machines. Un service est une gestion de la complexité. Dans un monde très simple, vous n'avez pas besoin d'autant de services. Le monde des services n'apparaît que par-dessus le monde des machines, pour vendre, financer, organiser, etc. Mais il ne le remplace pas. Et ce que nous avons coutume d'appeler la désindustrialisation en Europe est en réalité une externalisation de l'industrie dans un certain nombre de pays.
 
Même le monde digital ne s'affranchit pas des contraintes physiques ?
 
La totalité du système digital dans le monde émet autant de dioxyde de carbone que la flotte mondiale de camions, ou deux fois plus que l'ensemble de la marine marchande, ou encore les deux tiers des émissions des voitures. Ce n'est pas du tout négligeable et cela augmente assez vite.
 
Le monde est donc soumis à ces contraintes. Est-ce que l'on en atteint progressivement les limites ?
 
Tout dépend de ce que l'on appelle une limite. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 n'ont pas enclenché une décrue de l'activité économique mais un ralentissement. Par contre, en Europe, le deuxième gros choc pétrolier, celui de 2006 qui a précédé la crise des subprimes, a marqué une réelle inversion de tendance. Depuis cette époque, la production industrielle européenne a globalement tendance à baisser. Cela se voit au travers de certains indicateurs, comme le nombre de tonnes chargées par les camions ou la quantité de mètres carrés construits dans l'année, qui ont atteint un maximum en 2007 et baissent depuis. Si vous avez moins de machines au travail, vous extrayez moins de matériaux, vous en transformez moins, vous dégagez moins de surplus. Vous continuerez à construire des logements mais moins ou moins grands. Une contraction sur les approvisionnements énergétiques se voit à un moment où l'autre dans la baisse des flux physiques de production.
 
Face à cette baisse, il va donc falloir changer de modèle ?
 
Il est déjà en train de changer. Cet hiver, il changera assez vite !
 
C'est la guerre en Ukraine qui a enclenché ces changements ?
 
L'Ukraine n'a été qu'un accélérateur de tendance. Avant même le conflit, il y avait déjà un sujet sur l'approvisionnement en pétrole et en gaz de l'Union européenne. A partir du moment ou un tiers du pétrole et 40% du gaz viennent de Russie et que vous savez que les gisements ne sont pas éternels, la seule question était de savoir à partir de quand nous allions en avoir moins.
 
Les énergies éoliennes ou solaires ne permettront pas de combler ce manque ?
 
Elles ne changeront pas considérablement la donne. Les énergies renouvelables sont celles dont nous sortons, celles avec lesquelles l'humanité a vécu jusqu'à voici deux siècles. S'il était si facile de créer une civilisation industrielle avec les seules énergies renouvelables, nous n'aurions pas attendu le pétrole pour y arriver. Beaucoup d'entre elles ont des inconvénients. Certaines sont peu denses, d'autres ne sont pas disponibles à la demande, d'autres sont difficiles à transporter. C'est beaucoup plus compliqué de transporter de grandes quantités de bois sur terre que de grandes quantités d'énergie sous forme de pétrole.
 
Les deux énergies renouvelables qui peuvent fournir de la puissance pilotable sont l'hydro-électricité et le bois. Mais pour avoir un barrage, encore faut-il qu'il pleuve, et nous commençons à observer des baisses de production en Europe et au Brésil. Quant au bois, il est intéressant si vous êtes, comme la Suède ou la Finlande, dans un pays relativement peu peuplé, disposant de surfaces qui font plusieurs fois la Belgique.
 
Nous n'arriverons donc pas à remplacer dans les mêmes quantités les énergies fossiles par du renouvelable. Pour vous, il est donc difficile de se passer du nucléaire ?
 
Tout dépend de ce que vous voulez. Si vous voulez conserver la plus grande part possible d'activités industrielles dans un monde sans combustible fossile, vous ne pouvez pas en effet vous passer du nucléaire. Si vous acceptez d'avoir des moulins à vent et des moulins à eau un peu améliorés par rapport à ceux du Moyen Age, vous pouvez, mais le monde industriel s'en va. L'essentiel s'en ira de toute façon sans combustible fossile. Le nucléaire ne va pas faire les plastiques, les fibres synthétiques, la mobilité de 1,2 milliard de voitures individuelles... Le nucléaire ne pourra en faire qu'une partie.
 
Mais le nucléaire fait peur. C'est une peur irrationnelle ?
 
Disons qu'elle n'est pas basée sur des faits. Mais elle a été très largement entretenue par les médias qui ont globalement les plus grandes difficultés à séparer les faits des opinions.
 
Il y a quand même eu des catastrophes : Tchernobyl, Fukushima.
 
Vous avez eu beaucoup plus de morts à cause des ruptures de barrage qu'à cause des accidents nucléaires. Mais vous n'avez pas en permanence dans la presse des articles pour dire qu'il pourrait avoir une rupture de barrage. Alors oui, il y a eu des accidents. Mais citez-moi une activité où il n'y en a pas ! Pour zéro risque, il faut aussi interdire les jouets pour enfants, les bonbons, les piscines, l'alcool, la sédentarité, les voitures ou les hamburgers... Si nous voulons commencer à parler risque, la seule attitude qui ait du sens est de parler chiffres. Et de ce point de vue, le nucléaire est très très loin d'être un sujet de préoccupation majeur !
 
Une autre peur est la gestion des déchets.
 
Nous avons tendance à un peu tout mélanger dans les déchets. L'ensemble des déchets à longue vie et forte activité produits depuis 50 ans par le parc nucléaire français tient dans une piscine olympique. Et ces déchets ne vont pas nous sauter à la figure comme un Zébulon diabolique ! Une fois confinés dans une couche géologique stable, ces déchets ne seront vraiment pas un gros souci. La longue durée de vie de certains déchets nucléaires est parfois invoquée comme une raison de ne pas en créer. Mais vider une mine est créer une conséquence de plus long terme encore ! Rappelons que ce sont souvent les mêmes journalistes qui couvrent les aspects scientifiques et les aspects militants pour l'environnement. Et entre les militants et les scientifiques, le journaliste va donner la priorité aux bons clients qui disent des choses simples et compréhensibles, même si elles sont fausses. Cela contribue parfois à entretenir des craintes non basées sur des faits.
 
Selon vous, le monde politique serait trop paresseux pour ne pas expliquer correctement ces choses ?
 
C'est plus souvent de la démagogie que de la paresse. Le monde politique a un objectif : se faire porter au pouvoir, et ensuite se faire réélire. Il lui faut donc plaire à une majorité. Et cela suppose de lui faire des promesses sympathiques. Dans un monde sans limites, il n'y a pas de problèmes à empiler les promesses les unes sur les autres. Dans un monde limité, vous êtes obligés de faire des choix. Et continuer à ne pas vouloir en faire commence à poser des difficultés. Cependant, nous ne pouvons pas complètement nous défausser sur le monde politique. À partir du moment où l'on comprend son mode de fonctionnement qui est de faire des promesses qui nous plaisent, si nous lui envoyons des demandes complètement contradictoires, il ne faut pas s'étonner que le comportement du monde politique soit totalement incohérent.
 
Cela suppose que nous fassions nous-mêmes le tri entre ce que nous voulons garder et pas garder ?
 
Absolument. Et c'est compliqué.
 
Vous n'êtes pas tendre non plus sur la politique européenne. Pourquoi ?
 
Depuis longtemps l'Europe marche sur deux jambes. L'une aime réglementer, l'autre aime libéraliser. En ce qui concerne l'énergie, l'Europe a fait tomber cette activité du côté libéral. Tous les systèmes électriques doivent entrer dans le champ concurrentiel. Or, un système électrique se gère sur un pas de temps de plusieurs décennies, voire de siècles. Le marché soit-disant libre et non faussé ne sait en fait pas gérer des infrastructures à l'échelle du siècle. Nous avons voulu faire entrer la fourniture électrique dans un système qui n'est pas fait pour lui et c'est parti en vrille. Ce n'est d'ailleurs que le début. Quand le système commencera à vraiment dysfonctionner, nous ne le remettrons pas d'équerre en un an. En Belgique, vous allez vous en rendre compte !
 
Le fait d'arrêter les centrales nucléaires pour les remplacer par des centrales au gaz comme en Belgique, qu'est-ce que cela vous évoque ?
 
Je n'ai pas besoin de commenter dans le contexte actuel ! Cela fait 10 ans que j'explique que remplacer des centrales nucléaires par des centrales au gaz est doublement contre-productif, sur le plan du CO2 et sur celui de la sécurité d'approvisionnement. Et maintenant, les gens qui ont fait ce choix n'ont plus que leurs yeux pour pleurer.
 
Vous ne croyez pas que le progrès pourrait nous sortir par le haut ?
 
Ce n'est pas historiquement ce qui s'est passé. L'accumulation de trouvailles n'a pas conduit à diminuer les pressions environnementales.
 
On a quand même inventé le nucléaire...
 
Oui, d'accord. Cela a diminué quelques problèmes. Mais c'est local et transitoire. En France, au moment de la mise en place du parc nucléaire, les émissions de CO2 ont baissé. Mais cela n'a pas fait baisser l'artificialisation des sols, ni le nombre de voitures en circulation, ni la construction. Cela n'a pas encouragé la préservation des espaces naturels.
 
Quels conseils donneriez-vous aux chefs d'entreprise ?
 
Il faut leur rappeler que gouverner, c'est prévoir. Or, pour "prévoir", il faut se rappeler que les prix d'hier sont beaucoup moins prédictifs des prix et des quantités de demain que la physique ! Regarder les flux physiques de l'économie permet donc d'avoir un jugement plus assuré sur comment l'économie pourrait se comporter demain. Si nous voulons nous mettre en conformité avec un monde dans lequel les émissions vont beaucoup baisser, nous devons voir ce qui pourrait arriver à une activité s'il se met à avoir des contraintes fortes sur les hydrocarbures.
 
C'est ce que vous faites dans votre travail de consultant ?
 
Oui. Nous commençons par établir l'état des lieux, voir comment les choses se passent physiquement pour obtenir les résultats économiques. Un bilan carbone, c'est cela : tracer les flux physiques qui permettent à une activité d'exister. Nous ne sommes pas capables de dire "dans 20 ans, votre activité risque de ne plus exister" mais nous pouvons dire "voilà, dans 20 ans, comment pourraient évoluer les pressions physiques sur vos activités, voilà ce que peut signifier une baisse, subie ou choisie, de la disponibilité en énergies fossiles"... Il y a toutefois des activités pour lesquelles il sera impossible de faire autrement. Par exemple, le transport aérien dans un monde sans pétrole deviendra presque inexistant.
 
Vous ne croyez pas à l'avion à hydrogène ?
 
Nous l'avons déjà : il s'appelle la fusée Ariane ! Plus sérieusement, cela dépend de qui contrôlera le monde. Si ce sont les super riches, cela ne les dérangera pas de conserver un peu d'énergie pour faire des avions à hydrogène, ce qui correspond à un arbitrage où les dirigeants conservent du superflu en privant d'autres du nécessaire. Si le monde est géré de manière équitable, il n'y aura pas d'avion à hydrogène. On voyagera en bateau.

Mon commentaire : Voici le premier volet d'une série consacrée au dérèglement climatique. Il s'agit d'un long entretien accordé par Jean-Marc Jancovici à un journaliste belge.

Quelques étapes du parcours de M. Jancovici :

- Entre 2000 et 2004 il rejoint l'Ademe, au sein de laquelle il développe la méthode du bilan carbone, notamment du bilan carbone personnel
- En 2007, il cofonde la société Carbone4. Sa mission : guider et éclairer ses clients vers des stratégies assurant pérennité et résilience, dans un monde soumis à la dérive climatique et à des ressources finies. Son but : vendre aux entreprises des bilans carbone.
- En 2010, il fonde l'association The Shift Project, un think tank qui œuvre en faveur d'une économie libérée de la contrainte carbone.
- Il est nommé en 2018 parmi les 13 membres du Haut Conseil pour le Climat, créé auprès du Premier Ministre.

Engagé en faveur de la lutte contre le réchauffement climatique, en particulier dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre, il milite notamment pour la taxe carbone et la production d’énergie nucléaire civile, positions qui lui attirent des critiques.

Selon lui, le modèle des sociétés occidentales est voué à la décroissance, car leur système économique dépendant d’énergie provenant essentiellement des combustibles fossiles n’est pas pérenne. (source : fiche wikipedia).

M. Jancovici est un brillant communicant, habitué des plateaux TV.

Que l'on soit d'accord ou pas avec lui, il convient de s'intéresser aux problématiques qu'il soulève, lui et ses équipes.

Concernant le transport aérien, je vous invite à lire le rapport sur la décarbonation du secteur aérien publié par le Shift et le collectif Décarbo en mars 2021 : « Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? ».

Les auteurs ont élaboré un scénario « ICEMAN » qui prend des hypothèses raisonnablement optimistes sur le potentiel de décarbonation par la technologie.
 
La conclusion est douloureuse pour le transport aérien : le scénario ICEMAN implique à terme une réduction de la taille des flottes.

Est-ce inéluctable ?

Pas sûr. L'année dernière je vous avais proposé une douzaine infographies (lire la lettre n°835). Elles apportaient des réponses tempérant certaines hypothèses figurant dans le rapport.

Y figurait notamment les carburants alternatifs de troisième génération, ceux élaborés à partir d'énergie verte et de CO2 prélevé dans l'atmosphère. À ce jour cela me parait être la seule solution pour parvenir à décarboner réellement le transport aérien.

Vous trouverez les liens vers les documents mentionnés sur mon site à la rubrique Développement Durable.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,57 euros en clôture lundi 15 août. Elle est en hausse cette semaine de +1,78%, après avoir augmenté de +9,09% et +13,53% les semaines précédentes.

Les résultats semestriels, meilleurs que ce que prévoyaient les analystes, ont dopé le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM après l'augmentation de capital est à 1,43 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - juillet 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 12 août 2022

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte hausse cette semaine de 11$ à 143$. Il a baissé de 34$ en un mois et demi.
Il était à 79$ il y a tout juste un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -1$ à 95$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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