N°874, 22 août 2022
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

La semaine dernière, je vous proposais le premier article autour du dérèglement climatique. Il s'agissait d'une interview de M. JM Jancovici.

Pour continuer la série, vous trouverez cette semaine un article présentant le projet Drawdown.

Le projet Drawdown utilise différents scénarios pour évaluer ce à quoi pourraient ressembler des efforts déterminés et mondiaux pour lutter contre le changement climatique.

Les deux scénarios présentés sont plausibles et économiquement réalistes. Le scénario Drawdown 1 correspond à peu près à une hausse de température de 2˚C d'ici 2100, tandis que le scénario Drawdown 2 correspond à peu près à une hausse de température de 1,5˚C à la fin du siècle.
 
Bonne lecture

François

> Fatigue des pilotes d’Air France : ce que disent les chiffres

(source Le Point) 18 août - Une certitude, même avec la forte reprise du trafic, aucun pilote n'atteindra en 2022 le plafond annuel des heures de vol qui avoisine 900 heures, selon les limites édictées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (Easa). Les temps de repos après un vol sont plus importants en France qu'en Europe grâce au cumul des règles datant d'après-guerre du Code de l'aviation et celles de l'Easa. En long-courrier, les pilotes d'Air France bénéficient de deux jours et de trois nuits de repos contre deux nuits pour la compagnie Lufthansa ou British Airways. « Les conditions de travail d'Air France sont les meilleures du marché », note un expert en ressources humaines du transport aérien.
 
En complément de ces règles, la compagnie est proactive en termes de prévention du risque fatigue (SGRF), indique Air France dans un communiqué après la lettre ouverte du syndicat Alter évoquant une « fatigue chronique déraisonnable ». Tous les mois, les parties prenantes, dont des représentants syndicaux, se réunissent pour analyser les vols et les retours des équipages en matière de fatigue. Des mesures de repos supplémentaire peuvent ainsi être décidées. Tout comme des mesures de composition équipage renforcée par rapport aux normes édictées par l'Easa, comme avec certaines rotations sur les Antilles. Dans tous les cas, un commandant de bord peut avoir recours à un copilote supplémentaire sur certains vols long-courriers s'il le juge nécessaire au regard des conditions de vol du jour. Ce système de gestion du risque fatigue fait l'objet d'audits réguliers de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Avant le Covid-19, le pilote français vole 650 heures par an en moyenne quand l'Allemand et le Britannique atteignent 850 heures et sont proches du plafond légal de 900 heures. Soit 30 % d'écart. Cet été, en moyenne, les pilotes moyen-courriers d'A320 ont volé 84 heures, en dessous des 90 heures mensuelles. En long-courrier B777, on comptait 72 heures par mois. Dans les compagnies du Golfe, la méthode de calcul des temps de vol peut être différente et crédite le pilote seulement quand il est réellement aux commandes, « on stick », selon l'expression consacrée. Le temps passé à se reposer, dans l'espace dédié de l'avion, n'est pas comptabilisé. Sinon, il pourrait atteindre 1 200 heures par an, selon la manière française de compter.
(...) 
Rappelons que cette polémique fait son apparition en pleine préparation des élections des organisations professionnelles prévues en novembre prochain. En cette période préélectorale, Alter avait lancé fin juin un appel à la grève des pilotes d'Air France et de Transavia. Dix grévistes ont répondu… Aucune perturbation n'a été observée dans le déroulement des vols des deux compagnies.

Mon commentaire : En plein mois d'août, alors que l'actualité du transport aérien est au ralenti, le communiqué de presse d'un syndicat minoritaire de pilotes d'Air France a fait le buzz.

Les pilotes d'Air France sont-ils fatigués, davantage que leurs confrères ?

Au début de l'année, lorsque l'activité du transport aérien a repris, dans toutes les compagnies aériennes la reprise a été difficile pour les pilotes, mais aussi pour les autres personnels.

Des formations ont été proposées, depuis tout semble être revenu dans l'ordre.

Cependant, d'autres facteurs ont été mis en avant pour expliquer pourquoi les navigants pourraient être fatigués.

Ainsi, certains d'entre eux habitent loin de leur lieu de travail. C'est le cas par exemple chez KLM (lire l'article suivant), même si chez nos collègues néerlandais c'est marginal.

Dans beaucoup d'autres compagnies aériennes, le pourcentage de navigants devant prendre l'avion pour rejoindre sa base d'affectation est beaucoup plus élevé.

Cela peut parfois poser des problèmes inattendus. À Air France, la fermeture de lignes ou le transfert de lignes vers Transavia a engendré des difficultés pour les navigants habitant à Bordeaux ou Montpellier qui doivent se rendre à Orly.

Certaines (rares) compagnies imposent aux navigants d'habiter à moins d'1h30 de leur prise de poste. EasyJet par exemple met comme condition à l'embauche de PNC : "Habiter à moins de 90 minutes de la base choisie".

Cette limite de 90 minutes a été introduite par une disposition européenne (GM1 CS FTL.1.200 Home base - TRAVELLING TIME) : "Les membres d'équipage doivent envisager de prendre des dispositions pour un logement temporaire plus proche de leur base d'attache si le temps de trajet entre leur résidence et leur base d'attache dépasse habituellement 90 minutes".

Cette disposition est non contraignante. Au final, il revient aux navigants vivant loin de leur base d'affectation d'éviter toute fatigue supplémentaire.

> Augmentation salariale de 4 % pour les pilotes de KLM

(source Luchtvaartnieuws) 15 août - Le syndicat des pilotes VNV et KLM sont parvenus à un accord de principe sur une nouvelle convention collective de travail (CAO) qui sera en vigueur jusqu'au 1er mars 2023. L'accord prévoit une augmentation salariale de 4 % en deux étapes. Cela devrait compenser en partie la perte de pouvoir d'achat due à la forte inflation.
 
En outre, un paiement unique a été convenu pour l'ensemble du personnel de KLM, dès que la marge financière sera suffisante et que KLM ne disposera plus d'une facilité de crédit avec des garanties gouvernementales. Les deux parties ont également convenu que le régime actuel de travail à domicile pour les employés vivant à l'étranger sera supprimé. Par conséquent, les pilotes vivant à l'étranger devront payer pour le trajet domicile-travail.
 
Cet accord de navette avait déjà été critiqué par l'agent de l'État de KLM, Jeroen Kremers, qui supervise les accords que KLM et le gouvernement ont conclus en raison de l'aide d'État. Il pensait que cela facilitait l'évasion fiscale.
(...)

Mon commentaire : Environ 2,9 % du personnel navigant de KLM vit à l'étranger et profite du transport gratuit pour rejoindre sa base d'affectation.

Outre les pilotes, cela concerne également le personnel de cabine.

> MSC-Lufthansa pourrait offrir 853 millions de dollars pour ITA, selon Messaggero

(source Bloomberg) 20 août - Un groupe d'investisseurs dirigé par le géant des conteneurs MSC Mediterranean Shipping Co. et la compagnie aérienne allemande Deutsche Lufthansa AG pourrait offrir environ 850 millions d'euros (853 millions de dollars) pour la compagnie aérienne nationale italienne ITA Airways, selon le journal Il Messaggero.
 
Le groupe pourrait faire une offre lundi pour 80 % d'ITA, dans le but de créer un leader mondial du transport de marchandises et de passagers en intégrant les actifs de MSC, selon le journal, qui n'a pas précisé où il avait obtenu cette information.
 
Un autre groupe dirigé par Certares Management LLC, une société d'investissement américaine spécialisée dans les voyages et le tourisme, offre entre 600 et 650 millions d'euros pour 60 % d'ITA, le reste restant entre les mains du ministère italien des finances, ajoute le journal.
 
Une vente réussie d'ITA, qui succède à la compagnie aérienne nationale en difficulté Alitalia, constituerait une grande victoire pour le Premier ministre intérimaire Mario Draghi, après une série de désinvestissements ratés par les administrations précédentes au cours de plus d'une décennie.
 
La vente "ne sera pas laissée au prochain gouvernement, nous devons faire notre devoir", a déclaré M. Draghi aux journalistes le 4 août. Le ministre des finances, Daniele Franco, a déclaré à l'époque que de nouvelles propositions avaient été demandées aux soumissionnaires, mais qu'aucune ne s'était jusqu'à présent entièrement conformée aux demandes du gouvernement.
 
Delta Airlines Inc. pourrait chercher à prendre une participation dans ITA dans le cadre de l'offre du groupe comprenant Certares et Air France-KLM, a rapporté la Repubblica le 19 août.

Mon commentaire : Si l'on en croit les indiscrétions du journal italien Messaggero les offres des deux concurrents sont proches.

La différence pourrait se faire sur la qualité de la collaboration (par ex via les alliances SkyTeam ou Star Alliance) plutôt que sur le montant proposé. 

Si Lufthansa met la pression sur le gouvernement italien, c'est peut-être parce que son offre est moins attrayante que celle d'Air Fraznce-KLM.

> IAG convertit son prêt à Globalia en une part de 20% du capital d'Air Europa

(source La Tribune) 16 août - L'accord d'achat trouvé entre IAG et Air Europa va prendre une nouvelle tournure. La maison mère des compagnies aériennes britannique British Airways et espagnole Iberia, va finalement convertir en part de 20% dans Air Europa son prêt au propriétaire de ce transporteur, Globalia. Le groupe aérien britannique « a exercé son option d'échange du prêt de 100 millions d'euros » à Globalia en une part de 20% dans Air Europa, d'après un communiqué publié ce mardi.
 
IAG est le troisième groupe aérien en Europe derrière Ryanair et Lufthansa quand Air Europa occupe la troisième place dans le classement des compagnies ayant la plus forte présence en Espagne, après IAG et Ryanair.
 
En mars, IAG avait annoncé ce prêt sur sept ans au groupe espagnol, dans le cadre d'un projet de rapprochement avec Air Europa pour un milliard d'euros, annoncé en 2019. Le Britannique, également propriétaire de la compagnie à bas coûts espagnole Vueling, entend, en effet, se renforcer dans les liaisons vers le continent américain et faire de Madrid l'un des principaux hubs européens.
 
En 2019, un accord pour racheter 100% du capital d'Air Europa par IAG avait été trouvé. Mais, en décembre 2021, IAG avait annoncé avoir engagé des « discussions » pour mettre fin à ce projet de rachat, après avoir déjà été contraint de diviser par deux son offre initiale. Comme tout le secteur aérien, le groupe a vu son activité et ses performances économiques lourdement touchées par la pandémie. Il a, en outre, dû affronter les réticences de la Commission européenne à son projet, inquiète d'une réduction de la concurrence sur le marché espagnol.
(...)

Mon commentaire : L'offre d'achat d'Air Europa par Iberia date de novembre 2019.

Depuis, le dossier est entre les mains de la Commission Européenne. Elle craint que l’opération, telle qu’elle est proposée, puisse générer des problèmes de concurrence sur quelque 70 liaisons dont Iberia et Air Europa sont les principaux voire les seuls opérateurs, notamment entre l’Espagne et l’Amérique.

Il est vraisemblable que des discussions, voire des négociations, se déroulent entre Iberia et la Commission Européenne. Dans ce genre de dossier, la Commission est amenée à imposer des contraintes visant à préserver la concurrence.

Le délai de réflexion pris par la Commission Européenne est inhabituel, signe qu'Iberia hésite devant l'ampleur des contraintes.

Cela pourrait laisser l'opportunité à une autre compagnie aérienne de se positionner sur le rachat d'Air Europa. Si cette autre compagnie aérienne était implantée hors d'Espagne, elle aurait davantage de facilité pour obtenir l'agrément de la Commission Européenne.

> Turkish Airlines sort grand gagnant de la crise dans le ciel européen

(source Les Échos) 15 août - De toutes les compagnies aériennes traditionnelles en Europe, Turkish Airlines est bien la principale gagnante de la crise. Première compagnie internationale à revenir aux bénéfices dès 2021, Turkish Airlines s'achemine vers des profits record en 2022, après des résultats semestriels marqués par un bénéfice net de 737 millions de dollars, pour un chiffre d'affaires de 7,58 milliards. Et si son trafic global n'avait pas encore retrouvé son niveau de 2019 au 1er semestre, c'est désormais chose faite cet été, avec le retour en masse des touristes.
(...)
Un dynamisme qui fait aujourd'hui encore de Turkish Airlines, la plus active des compagnies aériennes traditionnelle en Europe, avec une moyenne de 1.506 vols quotidiens dans l'espace aérien européen en ce début août, selon Eurocontrol, contre 1.202 pour Lufthansa et 1.065 pour Air France. Seuls Ryanair et Easyjet opèrent plus de vols que Turkish Airlines en Europe.
 
Turkish Airlines tire plus que jamais profit de son libre accès au marché européen, ainsi que des capacités décuplées du nouvel aéroport international d'Istanbul, inauguré fin 2018.
(...)
C'est déjà le cas sur le marché du fret aérien, où Turkish Airlines est passé de la dixième à la quatrième place mondiale, selon l'association du transport aérien international, avec une offre en hausse de 60 %. Son chiffre d'affaires cargo a plus que doublé depuis 2019, à 2 milliards de dollars au premier semestre, dépassant désormais celui d'Air France-KLM. Quant au trafic passager, il est encore trop tôt pour établir un classement définitif, mais l'aéroport d'Istanbul était encore devant Londres Heathrow, Roissy-CDG, Amsterdam et Francfort pour le trafic international, en mai et juin dernier.
 
Le ciel de Turkish Airlines n'est pas pour autant bleu azur. La crise économique en Turquie, accompagnée par la dévaluation de la livre turque et une inflation à 79 % en juin sur un an, pèse durement sur la consommation nationale. Le marché domestique, qui constituait l'un des grands avantages de Turkish Airlines face aux compagnies du Golfe, reste très déprimé.
(...) 
Enfin, une grande partie de la réussite de Turkish Airlines repose plus que jamais sur un libre accès au marché européen, assorti d'une relative protection contre la concurrence des compagnies low-cost européennes. Cet accord signé en 2010 empêche, par exemple, Ryanair de desservir la Turquie depuis tout autre aéroport que celui de Dublin. Une situation plus avantageuse pour la partie turque que les compagnies paneuropéennes voudraient bien voir modifiée.

Mon commentaire : Turkish Airlines tire profit du nouvel aéroport d'Istanbul, deuxième plus gros aéroport du monde, ainsi que des très (trop) importantes aides de l'État turc.

La position géographique de la Turquie, sur la route entre l'Europe et l'Asie, voire l'Afrique, avantage Turkish Airlines.

Cela lui permet de proposer un maximum de liaisons en exploitant quasi uniquement des monocouloirs. Un avantage certain par rapport à ses concurrents européens, asiatiques ou du Golfe.

> À Toulouse, Universal Hydrogen convertit les avions ATR à l'hydrogène

(source Les Échos) 17 août - Dans la course à l'aviation décarbonée, Universal Hydrogen, cofondé en 2020 en Californie par l'ancien directeur technique d'Airbus Paul Eremenko, vient d'inaugurer un atelier de 3.000 mètres carrés et son siège européen à côté des pistes de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Implantée à Toulouse depuis octobre, l'entreprise a recruté d'anciens cadres d'Airbus pour concevoir des réservoirs amovibles d'hydrogène gazeux ou liquide pour les avions régionaux Dash 8 de Bombardier et ATR 72 d'Airbus et Leonardo. Les turbopropulseurs de ces appareils à hélices de 45 à 78 places seront remplacés par des moteurs électriques alimentés par des piles à combustible.
 
« L'hydrogène apporte une performance équivalente au kérosène, alors que les batteries seraient trop lourdes pour alimenter un avion électrique de 60 passagers », explique Pierre Farjounel, directeur de la filiale Europe. Le remplacement des réservoirs simplifiera l'approvisionnement en hydrogène, un gaz très volatil qu'il faut compresser à plus de 700 bars ou liquéfier à -253 degrés pour accroître l'autonomie. Les modules de deux réservoirs chacun seront changés dans les aéroports et rechargés dans les futures usines d'hydrogène vert, produit par l'électrolyse de l'eau avec de l'électricité renouvelable. « Avec notre solution, nous cherchons à simplifier les opérations des compagnies aériennes et à réduire les investissements », dit le directeur technique Mark Cousin.
(...) 
Les réservoirs d'hydrogène liquide, en double peau d'aluminium, devront conserver la température du carburant pendant quatre jours. « L'hydrogène liquide apporte des contraintes mais permet de parcourir 1.000 kilomètres en ATR 72 avec 400 kg de carburant, contre 350 km avec 200 kg d'hydrogène gazeux, plus volumineux », explique Mark Cousin. L'installation de quatre modules à la place de trois rangées de sièges à l'arrière diminuera la capacité de l'ATR 72 de 72 à 56 places. L'avion aura deux moteurs électriques de 2 mégawatts et 12 piles à combustible.
 
Universal Hydrogen conçoit aussi la chaîne de puissance en intégrant les piles à combustible et les moteurs de l'américain MagniX. Il a déjà construit un système propulsif de 1 mégawatt qui sera testé en vol sur un Dash 8 à la fin de l'année, afin d'obtenir la certification en 2025. Reste à baisser le coût de l'hydrogène vert, deux fois et demi plus cher que le kérosène. « Les prix des deux carburants se croiseront en 2025 selon une étude », affirme Pierre Farjounel.
 
La start-up propose aux compagnies aériennes la conversion de leurs avions et un contrat de fourniture de carburant. (...) Parmi les clients figurent Amelia, Air Nostrum et l'américaine Connect Airlines qui a commandé en juin la conversion de 75 ATR 72-600 en 2025 et 25 en option ! Le constructeur ATR, en revanche, n'a pas acheté la conversion et mise sur le carburant végétal SAF.

Mon commentaire : Cette information est inattendue, mais elle donne de l'espoir aux compagnies aériennes utilisant des petits modules.

Il est par contre difficile d'envisager une extension de cette solution, si tant est qu'elle se concrétise, aux avions moyen-courrier ou long-courrier.

Article Bonus

> DrawnProject (Projet Drawndown)

(source drawdown org) - Notre mission est d'aider le monde à atteindre le "drawdown", c'est-à-dire le moment où les niveaux de gaz à effet de serre dans l'atmosphère cesseront d'augmenter et commenceront à diminuer régulièrement, mettant ainsi fin à un changement climatique catastrophique, aussi rapidement, sûrement et équitablement que possible.
(...)
Les solutions
Pour parvenir au Drawdown, nous devons travailler sur tous les aspects de l'équation climatique : arrêter les sources et soutenir les puits, mais aussi aider la société à opérer des transformations plus larges. En d'autres termes, trois domaines interdépendants appellent une action, que nous devons mener à l'échelle mondiale, simultanément et avec détermination.
1. Réduire les sources - ramener les émissions à zéro
2. Soutenir les puits - renforcer le cycle naturel du carbone.
3. Améliorer la société - favoriser l'égalité pour tous

Dans chaque domaine d'action, il existe des secteurs et des sous-groupes de solutions diverses - des pratiques et des technologies qui peuvent aider le monde à stabiliser, puis à commencer à réduire les niveaux de gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Ensemble, ils constituent le cadre de Drawdown pour les solutions climatiques.

Mon commentaire : Voici le deuxième volet de la série consacrée au dérèglement climatique.

Pour appréhender le poids du transport aérien dans le dérèglement climatique, je vous propose l'étude menée dans le cadre du Projet Drawndown.

Les auteurs ont synthétisé leurs travaux via une table des solutions qui recensent les 80 principaux domaines qui participeront à la baisse des gaz à effets de serre.

Deux scénarios ont été élaborés, selon un objectif de réchauffement de +1,5°C ou de +2°C en 2100.

Pour chaque secteur, il est détaillé le volume de CO2 à économiser, le coût éventuel, les pistes à suivre pour parvenir à l'objectif.

Dans le scénario +1,5°C les trois secteurs qui doivent le plus contribuer sont :
-  les Éoliennes terrestres,
-  le Photovoltaïque solaire à grande échelle
-  la Réduction du gaspillage alimentaire.

Dans le scénario +2°C les trois secteurs qui doivent le plus contribuer sont :
-  la Réduction du gaspillage alimentaire,
-  la Santé et l'éducation
-  l'Alimentation privilégiant les plantes.

Dans chacun des scénarios, le transport aérien figure en 40ème position. Sa contribution est 15 à 20 fois inférieure à chacun des trois premiers secteurs cités plus haut.


Vous trouverez les liens vers les documents mentionnés sur mon site à la rubrique Aviation Durable.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,45 euros en clôture lundi 22 août. Elle est en baisse cette semaine de -7,64%, après avoir augmenté de +26% les semaines précédentes.

Les résultats semestriels, meilleurs que ce que prévoyaient les analystes, ont dopé le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM après l'augmentation de capital est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - juillet 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 12 août 2022

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 5$ à 148$. Il a baissé de 34$ en un mois et demi.
Il était à 79$ il y a tout juste un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de +2$ à 97$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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