N°875, 29 août 2022
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Les semaines précédentes, je vous ai successivement présenté une interview de M. JM Jancovici puis un article sur le projet Drawdown.

Compte-tenu de l'actualité, le troisième volet de la série autour de l'impact du dérèglement climatique sur le transport aérien est repoussé à la semaine prochaine.

Bonne lecture

François

> Air France : bagarre dans un cockpit, allumage oublié d'un moteur au décollage..., questions sur la sécurité des vols

(source La Tribune) 26 août - Au vu des milliers de vols opérés chaque jour par Air France, les événements pouvant avoir un impact sur la sécurité des vols sont inévitables sans pour autant remettre en cause de manière systémique le niveau de sécurité de la compagnie. Pour autant, depuis le début de l'année, la nature de certains incidents que dévoilent ici La Tribune interroge et suscite des craintes au moment où le trafic redémarre fort après deux années de fortes perturbations dues à la crise sanitaire. Un sentiment renforcé par la publication d'un rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) le 23 août, mettant en cause la culture de sécurité chez Air France avec des écarts par rapport aux procédures jugés trop importants. A quelques semaines du procès devant le tribunal correctionnel sur l'accident de l'AF447, le Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009, qui verra Air France et Airbus comparaître pour « homicides involontaires », la séquence est sensible. Et les analyses de la situation divergent.
 
Des erreurs impensables selon des pilotes
Selon des sources concordantes, Air France a recensé deux oublis de démarrage d'un moteur en amont du décollage, qui ont eu lieu en février. L'un s'est déroulé sur un Airbus A321 et a été corrigé par l'équipage avant l'alignement sur la piste, mais l'autre sur A350 n'a été détecté qu'au moment de la mise en poussée avant le décollage lors d'un vol qui devait relier Paris à Tel Aviv. Si le roulage sur un seul moteur est une procédure normale pour économiser du carburant, oublier cette situation et ne pas planifier le démarrage du second moteur apparaissent comme des erreurs impensables pour plusieurs connaisseurs de ces questions, notamment des pilotes, qui s'interrogent sur la façon dont cela est intégré aux checklists, censées prévenir ce genre d'oublis.
 
Confirmant l'information à La Tribune, Air France a indiqué avoir ouvert une enquête interne - toujours en cours - sur les conditions ayant mené à la séquence sur A350. La compagnie déclare aussi avoir soumis ces éléments au BEA qui n'a pas estimé devoir ouvrir une enquête. Enfin, la compagnie précise que, « sans attendre les résultats des investigations, la direction des Opérations aériennes de la compagnie a procédé à des mesures conservatoires par la suspension de cette procédure sur l'ensemble de ses flottes, le temps d'effectuer le rappel des procédures de roulage sur un seul moteur (et des séquences de démarrage associées) auprès des équipages opérant l'Airbus A350 ».
 
En avril, la remise de gaz de l'AF011 avait également fait grand bruit, les communications entre la tour de contrôle et l'appareil ayant été diffusées sur Internet. Si cette procédure est tout à fait normale et même nécessaire à la sécurité des vols en cas d'approche non-stabilisée, ce cas particulier était frappant du fait de sa mauvaise exécution par l'équipage.
 
Des pilotes en viennent aux mains
Plus récemment, c'est un événement inédit au sein d'Air France et d'une autre nature qui est intervenu à bord avec une altercation entre les deux pilotes sur un Airbus A320 entre Genève et Paris en juin dernier. Selon nos informations, une empoignade musclée entre le commandant de bord et le copilote a eu lieu dans le cockpit, en phase de montée après le décollage à la suite du refus du copilote de suivre une consigne. Après un coup porté par inadvertance selon la version de l'un des deux pilotes, ou une gifle selon celle de son collègue, les deux hommes se sont attrapés par le col, tout en restant à leur poste de pilotage, avant que l'un des pilotes ne lance sa plaquette en bois (sorte de porte-document) au visage de l'autre. Alerté par le bruit, l'équipage commercial est entré dans le cockpit au moment où la tension retombait. Pour éviter une reprise des hostilités, un PNC a passé la fin du vol assis derrière les pilotes, et a rédigé un rapport. Air France confirme le « différend » avec un échange de « gestes inappropriés ».
 
La compagnie assure néanmoins que « l'incident a pris rapidement fin sans affecter ni la conduite ni la sécurité du vol qui s'est poursuivi normalement ». Elle précise que les pilotes concernés sont à ce jour arrêtés de vol et dans l'attente d'une décision managériale. Celle-ci statuera sur l'issue et l'éventuel traitement à donner à l'événement.
 
S'il n'est pas encore possible de dire si cette dispute trouve son origine dans des raisons professionnelles ou personnelles, elle vient se superposer aux autres événements déjà identifiés - et sans doute à un certain nombre d'autres passés sous les radars.
 
Le BEA s'en mêle
C'est d'ailleurs le sens du rapport du BEA. A l'occasion d'un rapport d'enquête mettant en lumière un non-respect volontaire de procédure par un équipage lors d'une fuite de carburant, l'organisme a pointé plusieurs autres cas similaires au cours des dernières années. Il a ainsi mis à profit ce rapport pour dénoncer « une récurrence d'enquêtes concernant des événements Air France récemment menées par le BEA qui montrent une adaptation des procédures, voire une violation délibérée de celles-ci amenant à une réduction des marges de sécurité ». De même, il a fait des recommandations dépassant le cadre de la seule fuite de carburant pour « faire évoluer la culture de sécurité dans le sens d'une valorisation d'une application plus stricte des procédures en vol » chez Air France.
 
Une prise de position extrêmement forte à l'encontre de la compagnie qui en a surpris plus d'un, à commencer par Guillaume Schmid, vice-président du bureau Air France - Transavia du Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) : « dans un rapport, on parle de l'incident en question, on essaie de comprendre les tenants et aboutissants. Mais de là à en déduire des conclusions sur la culture de sécurité ou certaines pratiques de la compagnie, c'est aller un peu vite en besogne. »
 
De son côté, Air France déclare qu'elle « prendra en compte, évidemment, l'ensemble des recommandations du rapport. Comme de nombreux autres éléments, ces recommandations viendront alimenter la démarche d'amélioration continue de la sécurité des vols de la compagnie. Sans attendre la publication officielle de ce rapport et suite aux échanges déjà engagés avec le BEA, certaines des recommandations sont déjà mises en œuvre. » Un audit LOSA (Line Oriented Safety Audit) doit également être effectué pour l'ensemble de la compagnie d'ici la fin de l'année.
 
Pas plus d'événements qu'avant la crise
Interrogé sur l'aspect répétitif des événements, Air France indique qu'il n'y a pas eu d'augmentation du nombre d'événements avec la reprise d'activité par rapport aux standards connus avant la crise sanitaire. Sur le terrain, Guillaume Schmid estime ne pas avoir non plus constaté un nombre d'incidents plus important qu'en temps normal.
 
Selon des bons connaisseurs des questions de sécurité des vols, le nombre d'événements signalés s'explique aussi par le fait que les pilotes d'Air France sont ceux qui font remonter le plus d'éléments concernant la sécurité dans le cadre de la « culture juste ». Celle-ci instaure notamment qu'une remontée faite volontairement par un équipage contribue à l'amélioration globale de la sécurité et ne doit pas donner lieu à des sanctions en cas d'erreur, si ce n'est dans des cas de violation délibérée des procédures pour des motifs personnels et non au bénéfice de la compagnie et de ses passagers.
 
Certains s'alarment d'ailleurs du fait que les recommandations du BEA enjoignant Air France à « l'identification et la gestion individuelle des écarts aux procédures en vol » peuvent nuire à cette culture juste en limitant les reports volontaires et donc à la sécurité globale de la compagnie. Ils font également valoir que l'application des procédures doit rester un moyen pour améliorer la fiabilité des opérations et non une finalité en soi.
 
Une nature d'incident qui interroge
Pourtant, plusieurs de ces connaisseurs émettent des craintes face à ces événements, en raison notamment de leur nature. Parmi les pistes de réflexions évoquées, l'impact de la crise sanitaire est largement présent. Toutes les personnes interrogées confirment que le très faible taux d'activité, avec des équipes peu présentes sur site, suivi d'une remontée en puissance très rapide des vols a joué un rôle très important. Mais certains d'entre eux se posent la question de savoir si cette problématique a suffisamment été prise en compte par le management, si les risques ont bien été évalués et si tous les moyens nécessaires ont été mis en place pour assurer la bonne tenue de la reprise. Celle-ci ne se joue pas seulement dans le cockpit, mais bien dans tous les rouages de la compagnie. Ce qui a nécessité un travail immense alors que la faible activité a mis à mal le niveau de préparation et les automatismes. Sans compter que la compagnie a perdu 16 % de ses effectifs pendant la crise, notamment dans des activités comme la maintenance.
 
Air France a néanmoins réussi à faire voler tous ses pilotes pendant la crise, avec le maintien d'un niveau d'activité supérieur aux minimas exigés par la réglementation. Elle met également en avant le fait d'avoir repris les embauches de pilotes dès avril 2021, avec l'objectif d'arriver à 700 recrutements d'ici fin 2022. Ce qui lui a d'ailleurs permis d'assurer son programme de vol cet été, là où une partie de ses concurrents a dû réduire la voilure.
 
Et là aussi, Guillaume Schmid semble indiquer que les choses ont été bien faites par la compagnie : « Pendant le Covid, nous avons su nous protéger. Aujourd'hui, des consignes nous sont encore données pour éviter la suroptimisation. Pour moi, il n'y a pas eu de sujet pendant le Covid et depuis la reprise. Nous savons que nous volons plus, que nous sommes plus fatigués avec des plannings plus exigeants, mais cela fait partie de notre métier de savoir poser des limites. » De nombreuses communications ont également eu lieu à partir du printemps, à l'attention de toutes les catégories de personnels au sol et à bord, pour appeler à la plus grande vigilance pendant cette période de reprise du trafic.
 
S'il reconnaît le caractère surprenant d'événements tels que l'oubli de démarrage d'un moteur, Guillaume Schmid juge que le risque découlant d'une telle situation est limité, l'avion s'arrêtant rapidement. Surtout, il ne voit pas pour l'instant de causes structurelles pouvant expliquer ce type d'incident : « Ce sont des oublis. Et des oublis, il y en a régulièrement. Cela fait partie des erreurs qu'il y a. Après, il faut savoir pourquoi elles ne sont pas identifiées et je crois qu'Air France a réagi là-dessus en stoppant immédiatement la procédure de roulage sur un moteur le temps de comprendre. Des communications ont été faites et maintenant les choses ont repris. »
 
Des fragilités relevées
Un avis qui n'est pas partagé par tous. Après avoir rappelé qu'il y avait certes quelques comportements nuisibles, isolés et non représentatifs, un expert de questions de sécurité de vols indique que les écarts récurrents par rapport aux procédures signalés par le BEA ne sont pas le fait d'un manque de professionnalisme de la part des pilotes, mécaniciens et agents au sol, mais plutôt d'une insuffisance managériale. Selon lui, elle s'illustre par une incapacité à prendre en compte des signaux faibles ou encore par une tolérance face à des situations inacceptables. Il évoque également une dégradation des conditions de travail depuis le début de la crise, avec un manque d'effectifs, une intensification de l'activité et un manque de moyens techniques nécessaires pour appliquer les procédures, avec dans le même temps une volonté des personnels à poursuivre au maximum l'exploitation pour le bien économique de la compagnie. Même si cela se passe bien la plupart du temps, cette combinaison de facteurs peut selon lui conduire à une multiplication d'événements, voire à un accident majeur.
 
La mise en place des nouvelles procédures en début d'année pour le calcul de performances sur la flotte Airbus, soit l'introduction d'un facteur possible de fragilisation dans un contexte déjà compliqué, interroge également. Les deux oublis de démarrage d'un moteur ont d'ailleurs eu lieu juste après le changement de procédures, signale un pilote.
 
« Si les changements de procédure sont bien accompagnés, cela ne pose aucun problème. Et dans le cas présent, je pense que cela l'a été. Cela s'est très bien passé et il n'y a pas eu d'incidents notables », affirme à l'inverse Guillaume Schmid rejoint par un connaisseur du dossier pourtant plutôt critique par ailleurs. Air France a d'ailleurs décidé de suspendre la mise en place de nouvelles procédures à l'approche de l'été pour éviter de fragiliser le service, notamment les modifications de briefing décidées par Airbus. Elles seront implémentées plus tard dans l'année.
 
Retour en arrière
Enfin, certains évoquent même un possible retour en arrière par rapport à ce qui avait été mis en place suite à l'accident de l'AF447 ou du moins un relâchement de la pression sur ces sujets avec une prise de conscience moins importante que lors de la dernière décennie. Ils regrettent cette situation, estimant que l'important travail entrepris avait porté ses fruits avec de véritables améliorations. L'un d'entre eux estime ainsi que des incidents comme celui de l'AF011 sont typiquement des choses qui n'arrivaient plus et qui ressurgissent à nouveau.
 
De son côté, Air France assure qu'il n'y a aucun relâchement et continue d'affirmer qu'il s'agit d'un impératif absolu. Les 35 recommandations de l'Independent Safety Review Team (ISRT), groupe d'experts de la sécurité intervenu suite à l'AF447, semblent d'ailleurs toujours en vigueur au sein de la compagnie.
 
En revanche, la compagnie a bien rompu avec un principe appliqué suite à l'accident du Rio-Paris, avec l'adoption de nouvelles procédures sur la flotte Airbus. Même si elles ne concernent qu'un périmètre réduit, cela marque un retour à des procédures propres à Air France conçues notamment pour uniformiser certains éléments entre les flottes Airbus et Boeing. Or, la compagnie s'était évertuée depuis une dizaine d'années à mettre en place uniquement les procédures constructeurs.
 
L'un de nos interlocuteurs signale également qu'une grande partie des événements concernent des instructeurs, qui sont normalement « les exemplaires des exemplaires ». Avant même le rapport du BEA, il évoquait un sujet culturel sans pour autant arriver à déterminer s'il s'agit de laxisme, de négligence, de manque de vigilance ou de perte de conscience de la situation, et quelle part pouvait être imputée aux comportements individuels et quelle part à un problème de management.
 
Quelle sanction en cas de faute délibérée ?
La question des sanctions d'un pilote ayant commis une faute délibérée, notamment dans son propre intérêt, fait aussi débat. D'après différentes personnes interrogées, la composition paritaire (spécifique aux PNT) entre représentants de la direction et syndicaux des commissions devant trancher sur les questions disciplinaires limite les possibilités de sanctions lourdes. D'où, selon elles, un sentiment d'impunité pouvant conduire à des dérives, voire à certains des événements cités.
 
Cela pourrait évoluer avec la mise en place il y a quelques semaines d'un nouveau protocole de sécurité des vols structurant cette culture juste. Celui-ci prévoit qu'un comité des sages, composé de pilotes conjointement désignés par la compagnie et le syndicat représentatif (le SNPL en l'occurrence), puisse déterminer si un écart par rapport à la procédure est volontaire ou justifié, et s'il est nécessaire de lever l'anonymat de l'équipage en vue d'un traitement managérial pouvant aller jusqu'à la sanction. Bien que jugés indépendants, lesdits pilotes du comité appartiendront tous à Air France.
 
Guillaume Schmid approuve cette évolution qui met fin à un certain flou sur la procédure à suivre : « Le protocole prévoit qu'avec l'analyse des vols, on se pose la question à chaque fois de ce qui est acceptable ou pas, et que derrière l'on assume qu'il y ait un traitement managérial quand il a lieu d'être. Ce n'est pas quelque chose que nous mettons sous le tapis. Le SNPL y a participé et nous sommes très à l'aise avec ça. »

Mon commentaire : Sur un sujet aussi sensible, il ne m’est pas permis de faire des commentaires.

Pour cette raison, j’ai laissé l’article tel qu’il a été publié, sans mettre en exergue certains passages.

Vous trouverez ci-dessous des informations vous permettant de vous forger une opinion.  

Quel est le rôle du BEA, le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile ?

(Sources : début du rapport sur Air France et site internet du BEA)

--- début de la citation ---

Le BEA est l’autorité française d’enquêtes de sécurité de l’aviation civile. Ses enquêtes ont pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement la détermination des fautes ou responsabilités.

Le BEA exploite et met en valeur les données et enseignements de sécurité acquis lors de ses enquêtes pour la prévention de futurs accidents en aviation civile.

Les enquêtes du BEA sont indépendantes, distinctes et sans préjudice de toute action judiciaire ou administrative visant à déterminer des fautes ou des responsabilités. -

-- fin de la citation ---  

Le modèle Reason (aussi appelé modèle du gruyère Suisse)

(Source : https://zenavioncoaching.com)

--- début de la citation ---

Il est rare qu’un accident d’avion soit dû à une cause unique. Le plus souvent, c’est une succession de petites choses qui semblent anodines, de dangers visibles ou invisibles qui, reliés entre eux, entraînent un accident.

Le modèle de Reason aide à comprendre pourquoi les accidents surviennent et permet de mettre en relief la complexité des relations de cause à effet.

J. Reason, Professeur de psychologie, a proposé un modèle simple pour illustrer la complexité de l’enchaînement des évènements pouvant amener à un accident : une série de plaques trouées.


Imaginons que chaque maillon de la chaîne de sécurité soit modélisé par une plaque et qu’un trou dans cette plaque représente une faille dans la sécurité : manque d’expérience, mauvaise pratique, connaissances insuffisantes, défaut d’entretien d’un avion, défaillances techniques, conditions météo défavorables, etc…

Si les plaques sont mises en perspective, il y a deux options :

1.         Il n’y a pas d’alignement des trous, signe que l’une des plaques au moins a joué son rôle de « sécurité » : aucun accident ne se produit.

2.         Il y a alignement des trous et malgré tous les éléments susceptibles d’empêcher l’accident, aucune sécurité n’a pu l’empêcher : il y a l’accident.

Pour J. Reason, les sources de défaillances sont de trois types :

•          Défaillances techniques

•          Erreurs humaines

•          Défaillances d’organisation

Selon lui « l’erreur est inséparable de l’intelligence humaine ».

Le fait est que l’on constate que l’erreur humaine est impliquée dans une très grande majorité de catastrophes aériennes. Alors, ira-t-on jusqu’à faire piloter les avions par des machines, et non plus par des hommes ? Seriez-vous prêt à monter dans des avions sans pilote et hôtesse à bord ?…

--- fin de la citation ---

Précisions sur le rapport du BEA :

Contrairement à ce qui a pu être dit, le BEA n’interdit pas aux pilotes (d’Air France ou d'autres compagnies aériennes) de sortir du cadre des procédures. Page 50 du rapport, il est indiqué :

Le BEA a conscience que certaines rares situations techniques ou opérationnelles peuvent requérir de l’équipage qu’il fasse preuve de discernement et soit capable de sortir du cadre des procédures lorsqu’il estime que la sécurité l’exige.

L'APNA (Association des Professionnels Navigants de l'Aviation) apporte un éclairage intéressant :

--- début de la citation ---

La sécurité des vols se décompose en 3 étapes : l’identification du risque, la mesure de ce risque et comment le rendre acceptable. L’identification du risque est l’étape essentielle, car elle dépend de la garantie donnée aux opérateurs de terrain de l’absence de sanctions lorsqu’ils rendent comptent volontairement de leurs erreurs et déviations, ces dernières étant évaluées à 98% comme réalisées dans l’intérêt du service. L’application stricte des procédures s’appelant la grève du zèle, la négation de la déviation risque d’être un retour au silence organisationnel.

--- fin de la citation ---

Pourquoi les recommandations du BEA vont-elles au-delà de l’incident étudié ?

À chaque fois que le BEA analyse un incident ou un accident d’avion, il recherche toutes les causes potentielles pouvant conduire à l’accident. Il propose ensuite des actions pour prévenir autant que faire se peut toutes ces causes, même s’il s’avère que certaines d’entre elles n’ont joué aucun rôle dans l’accident examiné.

Les autres bureaux d'enquêtes comme le BFU en Allemagne, le AAIB au Royaume-Uni ou le National Transportation Safety Board aux États-Unis procèdent de la même manière.

Ce rapport est-il unique ?

Pour mémoire, le BEA enquête sur les incidents survenus en France (tous constructeurs) et sur des incidents concernant des constructeurs français (Airbus et ATR notamment) partout dans le monde.

Rien que depuis le début de l’année 2022, 30 compagnies opérant en Airbus ont fait l’objet de 35 enquêtes signalées par le BEA. Seulement deux de ces enquêtes concernaient des incidents survenus en France.

Dans le même temps, le BEA a fait état de deux enquêtes pour des incidents portant sur des Boeing, une en France et une en Suisse

Quelles actions Air France a-t-elle entreprises ?

Air France a été informée à plusieurs reprises durant l’enquête du BEA. Comme lors de chaque enquête, les remarques effectuées par le BEA ont été étudiées et ont fait l’objet de plans d’action autant que nécessaire.

> Un nouveau conflit se profile entre les pilotes de KLM et le gouvernement

(source FD, traduit avec Deepl) 22 août - Le syndicat des pilotes VNV crie victoire. Selon le syndicat, le gouvernement ne dicte plus les conditions d'emploi chez KLM. L'accord de principe qui vient d'être conclu avec la direction signifie que les 3.000 pilotes bénéficieront à nouveau d'une augmentation de salaire, d'une prime de fin d'année et de nombreux avantages sociaux. Cet accord, écrit VNV à ses membres, marque une rupture avec le sacrifice salarial des employés, qui était une condition pour obtenir le soutien de l'État pendant la crise de la Covid-19.
 
Il semble peu probable que l'accord CLA avec les pilotes survive. Lorsque des milliards d'aides d'État ont été mis à la disposition de KLM en avril 2020, le ministère des Finances a posé la condition dure que la compagnie aérienne réduise ses coûts influençables (c'est-à-dire principalement les frais de personnel) de 15%. Les épaules les plus fortes porteraient le plus lourd fardeau. Cela signifie que les employés qui gagnent au moins trois fois leur salaire normal (principalement les pilotes) devraient renoncer à au moins 20 % de leurs coûts salariaux totaux.
 
KLM a accéléré le remboursement de ses prêts auprès des banques et du gouvernement au printemps dernier, afin d'obtenir plus de liberté. Mais la compagnie aérienne n'a pas mis fin à l'accord de financement, qui court jusqu'en 2026. C'est pourquoi les conditions entourant les coupes et le verdissement restent d'actualité.
 
Le ministère des finances indique dans une réaction que les conditions du programme d'aide s'appliquent dans leur intégralité, même si KLM a récemment remboursé les prêts. L'agent de l'État vérifiera si l'accord CLA est conforme aux conditions. Il en fera état dans son prochain rapport, qui sera publié cet automne.
(...)

Mon commentaire : Aux Pays-Bas les accords CLA sont l'équivalent des accords de NAO (Négociations annuelles Obligatoires) en France.

Comme indiqué dans l'article, KLM n'a pas renoncé aux aides d'État. Il est fort probable que le gouvernement néerlandais maintienne ses exigences.

> Pas de retour à la normale cet hiver pour Londres-Heathrow et British Airways

(source Les Échos) 26 août - L'aéroport de Londres-Heathrow fait un Covid long. Alors que le trafic aérien a presque retrouvé son niveau d'avant crise un peu partout en Europe, le plus grand aéroport londonien continue de limiter sévèrement le trafic des compagnies aériennes, les empêchant ainsi de profiter à plein de la reprise estivale. Une situation qui devrait même se prolonger jusqu'au printemps prochain, à en juger par les dernières annonces de British Airways.
 
La compagnie britannique et principale utilisatrice d'Heathrow vient d'annoncer une réduction de 8 % de son programme de vols pour la saison d'hiver, du 31 octobre au 1er avril, soit l'équivalent de 10.000 vols supprimés. Une décision qui fait suite à la prolongation par l'aéroport d'Heathrow du plafonnement de sa capacité à 100.000 passagers par jour jusqu'au 29 octobre.
 
Visiblement, British Airways ne croit pas à un retour à la normale à Londres-Heathrow une fois passée la saison d'été et préfère anticiper en supprimant des vols court-courriers, plutôt que de devoir les annuler en dernière minute, comme cela s'est produit cet été.
(...)
Ces difficultés n'ont toutefois pas empêché British Airways de renouer avec les bénéfices au deuxième trimestre , pour la première fois depuis le début de la crise, et de tabler sur un exercice 2022 bénéficiaire. Selon la compagnie, la suppression de 10.000 vols court-courriers cet hiver n'aura pas de conséquence grave pour les passagers, qui seront replacés sur d'autres vols dans la journée. Elle ne devrait pas non plus avoir un impact significatif sur son chiffre d'affaires (et encore moins sur ses profits), les vols court-courriers contribuant très peu aux résultats de BA, dont l'activité est essentiellement long-courrier.
(...)

Mon commentaire : Heathrow figurait avant la crise au premier rang des aéroports internationaux.

Il figure désormais à la cinquième place européenne en juillet en août, avec un millier de vols par jour en moyenne, contre 1.279 à Roissy-CDG.

L'aéroport de Schiphol, qui souffre toujours de la pénurie de personnel sol, fait mieux, avec 1.269 vols quotidiens. Et cela malgré plusieurs heures d'attente aux postes de contrôle pour les passagers.

> Easyjet freine à Berlin, le tourisme en Allemagne coupé dans son élan

(source Les Échos) 29 août - EasyJet est à Berlin ce que Lufthansa est à Francfort : « notre compagnie locale », constate le patron de l'office de tourisme berlinois, Burkhard Kieker. En annonçant en juin dernier une réduction de ses vols et de son personnel à Berlin, la compagnie à bas coût britannique a donc nourri l'inquiétude dans la capitale allemande.
 
A partir de cet hiver, 11 avions au lieu de 18 devraient être stationnés à l'aéroport de Berlin Brandebourg. L'accord conclu récemment avec le personnel réduira d'un tiers les postes des 800 hôtesses de l'air et pilotes stationnés actuellement à Berlin.
 
Cette réduction de voilure pourrait « avoir un effet économique s'élevant jusqu'à deux milliards d'euros pour la ville », estime Burkhard Kieker dans une interview au «Tagesspiegel», en incluant l'impact sur le commerce, les congrès ou l'écosystème des start-up.
(...)
L'annonce d'easyJet arrive d'autant plus mal que le tourisme commençait à reprendre en Allemagne après les deux années noires du Covid. Pour le seul mois de juin, les établissements d'hébergement ont enregistré un total de 48,9 millions de nuitées, dont 25,2 millions occupées par des touristes internationaux, soit une progression de 304,4 % par rapport à juin 2021.
(...) 
Comme en France, le manque de personnel pèse sur la reprise du tourisme outre-Rhin. En juin, 7.600 postes n'étaient pas pourvus selon une étude de l'institut d'économie IW. Cette pénurie touche toutes les régions mais surtout la Bavière, où la reprise économique favorise la migration des professionnels de l'hôtellerie et de la restauration vers des métiers mieux rémunérés.
(...)

Mon commentaire : Les compagnies low-cost ont presque toutes retrouvé, voire dépassé, leurs niveaux d'avant-crise cet été, surfant sur une forte demande pour les destinations loisirs en Europe.

Seule exception, la compagnie britannique easyJet qui enregistre une activité à 86% de son niveau de 2019.

Elle a été désavantagée par la faible reprise du voyage d'affaires qui constitue une partie non négligeable de son activité. Ses résultats en ont souffert. Pour limiter ses pertes, easyJet a dû réduire son activité et ses effectifs au début de la crise sanitaire.

Mais easyJet a désormais du mal à recruter, comme d'autres entreprises en Grande Bretagne.

Depuis le 1er janvier 2021 et la mise en œuvre du Brexit, les règles d’immigration au Royaume-Uni ont évolué pour les ressortissants de l’Union Européenne. Terminée la libre circulation des personnes, le gouvernement britannique a mis en place un système d’immigration à points qui restreint les possibilités d'embauches pour les entreprises installées en Grande-Bretagne. Les candidats à l'immigration doivent par ailleurs s'acquitter de plus de 1000€ pour obtenir un visa leur permettant d'y travailler.

> Aérien : face à la hausse des tarifs et à l'inflation, l'hiver pourrait jeter un froid...

(source TourMaG) 22 août - (...) "Il semble y avoir une inquiétude croissante au sujet du dernier trimestre de l’année, car une combinaison de nouvelles économiques et de visibilité limitée autour de la demande des entreprises commencent enfin à attirer l’attention," au sein des équipes des transporteurs, prédit lOAG, un des fournisseurs de données sur le voyage.
 
Pour illustrer cela, la réduction actuelle de la capacité entre octobre et novembre est d’environ 16%, alors qu'elle n'était que de 8% en 2019.
 
Si le secteur poursuit sur ce rythme, il faudra attendre avril 2023 pour que l'aérien retrouve ses pleines capacités... sauf pour les low-cost. Ces dernières étaient les premières à repartir déjà en 2020 et en 2021. Leur marche en avant ne s'est pas arrêtée au changement d'année.
(...) 
Avec la hausse du prix du carburant couplé à une sortie de crise, les compagnies aériennes n'ont pas hésité à augmenter les tarifs des billets d'avion. Surtout que dans le même temps la demande a suivi.
 
Le dernier indice des prix du transport aérien de passagers publiés par la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) révèle une hausse des prix de 43,5 % toutes destinations confondues, juste sur le mois de juillet 2022.
 
"L’augmentation est fortement tirée par le réseau international moyen-courrier, pour lequel la hausse enregistrée est de 54,5 %. Tandis que le réseau international long-courrier affiche quant à lui une hausse moins prononcée, de 28,8 %," explique la note de la Direction chargée de surveiller les activités de l'aviation civile.
 
La hausse est plus contenue (+ 21,1%) vers les destinations d'outre-mer, où les surcapacités d'Air France empêchent ses concurrentes de rétablir le yield management et donc afficher des prix nettement plus élevés.
 
Si nous comparons les chiffres de juillet 2022 à ceux de 2019, nous observons que la hausse est moindre, mais atteint quand même + 37,7% (tous segments confondus).
(...) 
Après un bel été dans son ensemble et malgré quelques soubresauts, l'aérien va devoir maintenant devoir composer avec plusieurs inconnues que ce soit l'inflation, une croissance économique au ralenti et un conflit armé qui s'éternise aux portes de l'Europe.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes européennes sont très prudentes, voire pessimistes, lorsqu'il s'agit de faire des prévisions pour la prochaine saison hiver (d'octobre 2022 à mars 2023).

Elles redoutent un ralentissement d'activité après le fort rebond de l'été.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,4345 euros en clôture lundi 29 août. Elle est en baisse cette semaine de -1,07%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM après l'augmentation de capital est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - août 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 29 août 2022

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 11$ à 159$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de +4$ à 101$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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