N°877, 12 septembre 2022
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Le patron d’Air France KLM agacé par le courrier du ministre des Transports
(source RTL) 6 septembre - La réaction n’aura pas tardé. Après la
lettre envoyée par le ministre des transports, Clément Beaune, à la
Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM) et révélée
par RTL, Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM a profité
d’une réunion ce mardi matin 6 septembre au ministère pour lui répondre
en face à face. Le ministre déplorait les multiples problèmes rencontrés
par les passagers cet été et en conséquence avait saisi la direction
générale de l’aviation civile pour que cela ne se reproduise plus.
Devant une quarantaine d’invités, le patron d’Air France-KLM a clarifié
les choses : "Dans les aéroports nous ne sommes pas responsables des
files d’attente de la sécurité ni des trieurs bagages", a expliqué Ben
Smith selon un participant à la réunion contacté par RTL. "Nous
avons été là cet été et accueilli des milliers de personnes. Nous avions
anticipé la reprise et embauché en nombre pour offrir les meilleurs
conditions d’accueil à nos clients", a ajouté le directeur selon un
autre participant, visiblement agacé par le courrier reçu la veille et
rejetant, en creux, la faute notamment sur Aéroport de Paris.
(...) Le
ministre des Transports souhaite tirer collectivement les enseignements
de la saison estivale et préparer les prochains pics saisonniers "en
offrant aux voyageurs la qualité de service qu'ils sont en droit
d'attendre". Clément Beaune déplore également que les compagnies
rechignent parfois à appliquer la réglementation européenne qui protège
les passagers en cas de retard. En effet, les passagers européens
peuvent être indemnisés de 250 à 600 Euros pour des retards de vol et
certaines compagnies sont accusées de faire trainer les dossiers.
>
Les Pays-Bas vont multiplier par quatre leur taxe sur les voyages en avion
(source Le Figaro) 8 septembre - Dès le début de l'année prochaine,
(...) selon des sources
interrogées par le quotidien néerlandais De Telegraaf , le pays prévoit
de faire payer davantage ceux qui partiront en avion de son territoire.
Si la nouvelle n'a pas encore été annoncée officiellement, la taxe
passager pourrait passer de 7,95 euros à 28,58 euros par billet à partir
du 1er janvier 2023. Une augmentation de plus de 20 euros directement
prélevée sur le prix du ticket d'avion. Cette hausse est le
fruit d'un travail de réflexion entre les différents partis membres de
la coalition au pouvoir. À en croire De Telegraaf, la mesure a été
décidée pour « encourager les voyageurs à choisir des options de
transport plus soutenables comme le train », mais également pour
constituer une source de revenus supplémentaires. (...) Pour rappel,
la taxe, introduite au
début de l'année 2021, ne s'applique que sur les vols au départ des
Pays-Bas, et pas à ceux en correspondance.
L'annonce devrait faire grincer des dents, car elle intervient
dans un contexte difficile pour le secteur aéroportuaire néerlandais.
Déjà, en juin dernier, les Pays-Bas ont annoncé un plafonnement du
nombre de vols par an à Amsterdam-Schiphol, l'un des aéroports les plus
fréquentés d'Europe. Objectif affiché : lutter contre les nuisances
sonores. (...)
>
Pourquoi la reprise d’ITA par un fonds américain serait un fait d’armes majeur pour Air France-KLM
(source The Conversation) 8 septembre - On pouvait imaginer que le
géant italo-suisse MSC et son alliée allemande Lufthansa resteraient
favoris dans la course à la reprise d’ITA Airways, créée fin 2020 pour
sauver Alitalia de la faillite. Son propriétaire à 100 %, l’État
italien, a pourtant choisi à la fin du mois d’août d’entamer des
négociations exclusives avec un consortium pour une entrée au capital du
fonds d’investissement américain Certarès. On parle d’une cession de
56 % des parts pour environ 600 millions d’euros.
Certarès s’est
présenté avec pour partenaires Delta Airlines et Air-France-KLM. Le
groupe franco-néerlandais possédait, en 2013, 25 % du capital d’Alitalia
avant de s’en dégager progressivement. Désormais, il n’exclut pas de
reprendre à terme une « participation minoritaire » dans ITA. Une telle
entrée au capital ne pourrait d’ailleurs pas dépasser 10 %, car elle
reste contrainte par la Commission européenne en contrepartie de l’aide
publique reçue pour surmonter la crise du Covid-19. En
attendant, même comme simples « partenaires commerciaux et
opérationnels », la présence de ces compagnies aériennes dans le dossier
reste hautement stratégique et dépasse le simple jeu des acquisitions
dans le secteur du transport aérien. Comme nous l’expliquions lors du
colloque des 4èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, ce qui se
cache derrière cette reprise, c’est une bataille à laquelle se livrent
les trois méga-alliances internationales. Bataille dans laquelle ITA
s’avère un pion important. Aujourd’hui, parmi les nombreux transporteurs qui existent dans le
monde, 57 font partie de l’une des trois méga-alliances internationales.
Skyteam en regroupe 18, Oneworld 13 et StarAlliance 26. Elles
représentent plus de 60 % du trafic international mondial, transportant
en 2019 plus de deux milliards de passagers. En
recrutant des compagnies majeures aux États-Unis, en Europe, en Asie et
en Amérique du Sud ainsi que plusieurs compagnies « secondaires »
partout dans le monde, une alliance globale peut offrir au passager la
possibilité de se déplacer jusqu’à n’importe quel point du globe. En
optimisant les correspondances, elle est à même d’offrir un vol « sans
discontinuité » mais aussi d’harmoniser les programmes de fidélisation.
Skyteam, c’est ainsi 15 500 vols par jour à travers 170 pays.
Reste que, depuis quelques années, la forte concurrence à laquelle se
livrent les trois rivales s’exerce moins par le biais de nouvelles
adhésions, qui renforceraient la puissance de leurs réseaux, que par la
création de partenariats d’un nouveau type. Au sein d’une même méga-alliance, certaines compagnies
ont en effet décidé d’aller encore plus loin dans leur coopération et de
créer ce que l’on appelle dans le jargon de l’aérien des « Metal Neutral
Joint-Venture » (MNJV) ou « quasi-fusion ». Dans un périmètre
donné de destinations (un « bundle ») sur lesquelles ils étaient rivaux,
les partenaires vont désormais se comporter comme s’ils ne formaient
qu’une seule et même compagnie. Selon des règles très clairement
établies dans le contrat, ils vont partager leurs revenus, leurs profits
et/ou leurs coûts, de sorte que l’identité du métal, c’est-à-dire de
l’avion qui va effectuer le vol, importe peu. Au sein des trois
méga-alliances, il existe désormais plus d’une vingtaine de MNJV à la
puissance colossale, en particulier sur le juteux marché aérien
transatlantique, entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Il s’agit alors
d’être stratèges et ne pas laisser un des siens passer dans l’équipe
adverse. Avant de faire
faillite en 2021, Alitalia était une partenaire privilégiée du tandem
Air France-KLM-Delta : non seulement elle était, elle aussi, membre de
Skyteam depuis 2001, mais elle avait rejoint en 2010 sa joint-venture
transatlantique. Dès la création de sa remplaçante ITA, Skyteam se
devait de la récupérer. ITA avait, à ce moment, hésité (pas longtemps
certes) à aller voir du côté de StarAlliance. Lufthansa, une des
compagnies leaders de cette dernière, la voulait absolument et avait
pesé de tout son poids pour la convaincre de les rejoindre. ITA
était finalement allée renforcer les rangs de sa rivale
Skyteam.
Aussi, lorsque l’État italien a annoncé la privatisation d’ITA,
StarAlliance a rapidement vu l’opportunité de prendre sa revanche. Une
compagnie aérienne ne peut faire partie que d’une seule alliance et une
fois qu’elle en est un membre, il lui est difficile d’en changer. Les
rares fois où cela est arrivé, c’était plutôt à la suite d’une fusion,
d’acquisition ou de rachat entre compagnies d’alliances rivales.
ITA entre les mains de Lufthansa n’aurait plus eu d’autre choix que de
plier bagage et de rejoindre l’équipe de StarAlliance. Cela aurait
représenté une énorme perte pour Skyteam et surtout pour sa MNJV
transatlantique. En 2020, celle-ci s’était renforcée en « fusionnant »
les deux MNJV transatlantiques qu’elle avait (Air France-KLM-Delta et
Delta-Virgin, Virgin ne fait pas partie de Skyteam mais est détenue par
Delta à 49 %) et reste aujourd’hui très ouverte à y intégrer de nouveaux
partenaires. ITA pourrait très bien prendre la place vacante de
l’ex-Alitalia. Voici pourquoi prendre le pas sur Lufthansa dans
la reprise d’ITA est un brillant fait d’armes pour le tandem formé par
Air France-KLM et Delta. Bien sûr, les négociations ne sont pas
terminées et la situation financière d’ITA est loin d’être bonne. Mais à
ce stade, c’était, semble-t-il, à coup sûr la stratégie qu’il fallait
jouer pour empêcher leurs concurrentes de les amputer d’un atout
important. C’était mettre toutes les chances de leur côté pour maintenir
leur force sur le marché transatlantique
![Alliances](http://navigaction.com/images/3Alliances.jpg)
>
Le Portugal discute avec Air France et Lufthansa d'une reprivatisation de TAP
(source AFP) 9 septembre - Le gouvernement portugais souhaite lancer
la reprivatisation de TAP Air Portugal d'ici la fin de l'année et a déjà
entamé des discussions avec les groupes Air France-KLM et Lufthansa,
rapporte vendredi l'hebdomadaire Expresso. L'exécutif socialiste
d'Antonio Costa souhaite reprivatiser «au moins la moitié du capital» de
TAP «dès cette année afin de pouvoir conclure le processus début 2023»,
indique le journal en citant une source gouvernementale non identifiée.
Air France et Lufthansa sont les candidats «favoris» à la reprise
de TAP précise Expresso en ajoutant que le groupe IAG, maison mère des
compagnies britannique British Airways et espagnole Iberia, aurait
également manifesté «son intérêt». «Des pourparlers discrets
entre le gouvernement, des conseillers financiers et les groupes aériens
sont en cours depuis plusieurs mois», rapporte Expresso en soulignant
que le gouvernement souhaite que TAP conserve son «hub» à l'aéroport de
Lisbonne, une passerelle vers ses destinations phares en Amérique du Sud
et en Afrique. Interrogés par l'AFP, ni le gouvernement ni la TAP n'ont
souhaité commenter ces informations. Le groupe aérien portugais, dont les difficultés
s'étaient accrues avec la pandémie de Covid-19, avait été totalement
renationalisée en urgence en 2020, en échange de l'application d'un plan
de restructuration imposé par Bruxelles et dont la conclusion est prévue
en 2024. Chiffré à 3,2 milliards d'euros, le plan de sauvetage de TAP
prévoyait, entre autres, une diminution de ses effectifs, une baisse des
salaires ou encore une réduction de sa flotte. Une partie de ces mesures
sont actuellement contestées par les syndicats qui réclament des hausses
de salaires. Les comptes de la compagnie restent dans le rouge
bien que la reprise du tourisme lui ait permis de réduire ses pertes au
deuxième trimestre, à 80,4 millions d'euros contre un peu plus de 128
millions sur la même période en 2021, grâce notamment à un nombre de
passagers «multiplié par quatre». Privatisée à hauteur de 61% en 2015,
l'État portugais a repris le contrôle de la compagnie dès l'année
suivante, en désaccord avec la stratégie d'expansion financée par des
emprunts menée par le consortium de l'homme d'affaires américain David
Neeleman.
>
Les retards aériens sont déjà repartis à la hausse dans le ciel européen
(source Les Échos) 5 septembre - Avec 31.000 vols quotidiens à fin août dans l'espace
aérien européen, le trafic aérien est remonté, en moyenne, à 88 % du
niveau d'août 2019 (90 % sur l'intra-européen), selon Eurocontrol.
Mais
le nombre de vols retardés était en hausse de 5,4 % sur la dernière
semaine d'août, comparé à la même période de l'été 2019. En
moyenne, près de 40 % des vols (38,7 %) accusaient un retard de plus de
15 minutes au départ (et 31,4 % à l'arrivée, sur la dernière semaine
d'août, selon Eurocontrol). A Londres-Gatwick, les vols retardés ont
même représenté près de 58 % du trafic. Roissy-CDG s'en est mieux sorti,
avec 40 % de vols retardés au départ (et 29 % à l'arrivée).
Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow aussi, avec respectivement 33 %
et 32 % de vols retardés au départ. Mais ces deux aéroports ont en
commun d'avoir contraint les compagnies aériennes à annuler un grand
nombre de vols pour réduire l'engorgement. Car contrairement à la situation de l'été 2019, qui s'était
également soldé par un nombre record de vols retardés, la principale
cause de l'envolée des retards aériens cet été est bien à chercher du
côté du manque de personnels dans les aéroports. Les files d'attente
interminables aux contrôles de sécurité et les scènes de chaos observées
certains jours dans plusieurs grands aéroports ont provoqué ces retards
en cascade. En revanche, la météo estivale a plutôt facilité les
choses, contrairement à l'été 2019 qui avait connu plusieurs épisodes
orageux sévères en Europe. De même, les problèmes de gestion du trafic
aérien sont restés relativement contenus cet été, même si là encore, le
nombre des vols retardés par des problèmes de contrôle aérien a dépassé
à trois reprises les niveaux de l'été 2019. C'est plus particulièrement vrai en France. A
l'exception d'une grève peu suivie au centre de contrôle d'Aix, courant
juillet, le contrôle aérien français n'a pas connu de perturbation
majeure durable cet été, en dépit des craintes suscitées par la mise en
œuvre de nouveaux systèmes informatiques. Le contrôle aérien français,
qui gère le plus grand espace aérien d'Europe, n'a généré que 16 % des
retards ATFM, contre 29 % pour l'Allemagne.
Au total, la France
a un peu moins souffert des retards aériens que la plupart des pays
européens, avec en moyenne 64,4 % de départs ponctuels en ce début
septembre, contre 57,4 % au Royaume-Uni, 55,8 % en Allemagne, 52,5 % aux
Pays-Bas et 47,5 % en Italie. La palme des retards revenant à Israël,
avec seulement 34,6 % de départs à l'heure.
>
Pétrole: L'Opep+ souligne les risques de dégradation de la demande
(source Reuters) 31 août - Le marché pétrolier mondial enregistrera
sans doute un excédent plus important qu'anticipé cette année en raison
de l'augmentation des prix de l'énergie et du durcissement des
politiques monétaires, qui freinent la demande, a estimé l'Opep+ dans un
rapport publié mercredi. (...) La semaine dernière, le ministre saoudien
de l'Énergie, le prince Abdoulaziz ben Salman, avait assuré que l'Opep+
était prête à réduire ses pompages face à la volatilité des cours du
baril. Ses propos ont permis un rebond du prix du Brent à plus
de 105 dollars lundi, son plus haut niveau depuis un mois, mais le prix
de marché est retombé autour de 96 dollars mercredi, les traders
anticipant une baisse de la demande. (...) Le rapport du
Comité technique conjoint (JTC) dit tabler
sur une augmentation de la demande globale de 3,1 millions de bpj cette
année mais souligne les incertitudes liées à l'inflation et au
resserrement des politiques monétaires, deux facteurs qui rognent le
pouvoir d'achat des consommateurs. "L'augmentation des prix de
l'énergie constitue un autre risque pour l'avenir", ajoute-t-il. "Cela
pourrait conduire à une réduction plus importante de la consommation
qu'anticipé actuellement, notamment en fin d'année." Selon le
rapport, le marché mondial serait en excédent de 900.000 bpj cette
année, soit 100.000 bpj de plus que prévu auparavant. Et cet excédent
devrait persister l'an prochain, selon le scénario central du comité.
Article Bonus
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Présentation climat au séminaire de rentrée gouvernemental
(source Dr Valérie Masson-Delmotte) 7 septembre - (...)
Les enjeux, pour les
années à venir, sont d’enclencher des transformations structurelles, en
s’appuyant au maximum sur les cobénéfices dans le cadre de stratégies
qui mettent l’accent sur la soutenabilité (production, consommation,
qualité de vie, qualité de l’air, santé).
Les besoins
d’investissements sont importants (mobiliser toutes les sources de
financements) et sont évalués à 0,05 à 0,1% du PIB mondial chaque année.
Les
évaluations macroéconomiques sont très claires sur les bénéfices à
engager rapidement ces transformations. Le coût de l’inaction (pertes et
dommages, coût de l’adaptation) est clairement supérieur au coût des
investissements pour construire une économie bas carbone
Les
bénéfices par exemple en matière de qualité de l’air et de dépenses
évitées de santé publique peuvent être supérieurs aux investissements.
Les stratégies permettant à chacun d'adopter un style de vie
sobre en carbone ont un rôle important, avec un potentiel de baisse de
40 à 70% des émissions mondiales d’ici 2050, tenant compte des enjeux
d'équité.
Les impacts du changement climatique s’aggravent.
Des
solutions existent et peuvent être mises en œuvre pour des
transformations structurelles, construire un développement résilient et
une économie sobre en carbone, plutôt que gérer crise après crise.
Chaque décision compte et peut soit verrouiller des expositions,
vulnérabilités, émissions de gaz à effet de serre, dégradations
d’écosystèmes, soit engager des transformations profondes, dans tous les
domaines, en tenant compte des enjeux d’équité & de transitions justes.
Vous avez un rôle clé – la charge mentale de
l’action pour le climat ne doit pas être du ressort des scientifiques,
ou des plus jeunes, elle doit augmenter avec le niveau de
responsabilités, et vous avez des leviers d’action critiques.
Il
reste une étroite fenêtre d’opportunité pour limiter la casse, mais elle
se referme rapidement – chaque année d’inaction va exacerber les risques
à venir, avec des menaces croissantes pour le bien-être et la santé
planétaire.
La mise en œuvre de ces transformations demande de
surmonter de multiples obstacles, avec des enjeux de formation, de
dynamique collective, d’exemplarité, de rapports de force pour pouvoir
changer d'échelle dans l'action.
Fin de la revue de presse
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE. Bon à savoir
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
LLes fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,534 euros en clôture
lundi 12 septembre. Elle est en
hausse cette semaine de +6,05%.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - août 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse était due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Concernant la forte hausse constatée depuis un mois, je
n'ai à ce jour pas d'explication.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 29 août 2022
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -2$ à 142$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
hausse cette semaine
de +1$ à 94$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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François Robardet
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