N°877, 12 septembre 2022
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'évènement de la semaine est co-organisé par un membre de mon équipe : il s'agit de la troisième édition des "États de l'Air" qui se tiendra mercredi 14 septembre à la DGAC.

Cette manifestation à pour ambition de :

   . Regrouper des professionnels éminents de notre industrie pour recueillir leur vision de ce que pourrait devenir le transport aérien dans les 10 ans qui viennent, mais aussi favoriser les échanges avec les personnes qui assistent à ces débats et tables rondes.

   . Proposer des conférences plus techniques dans une logique de maintien de compétences, au travers de sujets d'actualité tels que la cybersécurité, la réglementation, ou encore les méthodes agiles...

La plupart des acteurs du transport aérien seront présents, dont la Directrice Générale d'Air France Anne Rigail.
______________________________________________

Depuis plusieurs semaines je vous ai proposé une série d'articles autour du dérèglement climatique.

Après une interview de M. JM Jancovici, un article sur le projet Drawdown puis l'engagement d'Air France pour un voyage plus responsable, 
vous trouverez dans cette lettre la présentation climat au séminaire de rentrée gouvernemental.

Cette présentation a été effectuée par le Dr Valérie Masson-Delmotte Directrice de Recherches au CEA, au Laboratoire des Sciences du Climat et de l'Environnement.

Bonne lecture.

François

> Le patron d’Air France KLM agacé par le courrier du ministre des Transports

(source RTL) 6 septembre - La réaction n’aura pas tardé. Après la lettre envoyée par le ministre des transports, Clément Beaune, à la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM) et révélée par RTL, Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM a profité d’une réunion ce mardi matin 6 septembre au ministère pour lui répondre en face à face. Le ministre déplorait les multiples problèmes rencontrés par les passagers cet été et en conséquence avait saisi la direction générale de l’aviation civile pour que cela ne se reproduise plus.
 
Devant une quarantaine d’invités, le patron d’Air France-KLM a clarifié les choses : "Dans les aéroports nous ne sommes pas responsables des files d’attente de la sécurité ni des trieurs bagages", a expliqué Ben Smith selon un participant à la réunion contacté par RTL.
 
"Nous avons été là cet été et accueilli des milliers de personnes. Nous avions anticipé la reprise et embauché en nombre pour offrir les meilleurs conditions d’accueil à nos clients", a ajouté le directeur selon un autre participant, visiblement agacé par le courrier reçu la veille et rejetant, en creux, la faute notamment sur Aéroport de Paris.
(...) 
Le ministre des Transports souhaite tirer collectivement les enseignements de la saison estivale et préparer les prochains pics saisonniers "en offrant aux voyageurs la qualité de service qu'ils sont en droit d'attendre".
 
Clément Beaune déplore également que les compagnies rechignent parfois à appliquer la réglementation européenne qui protège les passagers en cas de retard. En effet, les passagers européens peuvent être indemnisés de 250 à 600 Euros pour des retards de vol et certaines compagnies sont accusées de faire trainer les dossiers.

Mon commentaire : Factuellement, le ministre des transports a raison. Certaines compagnies font trainer les dossiers de remboursement.

Cet été, les retards ont été nombreux, mais moins en France qu'ailleurs, lire plus loin l'article "Les retards aériens sont déjà repartis à la hausse dans le ciel européen" .

Cependant les retards ne sont pas tous imputables aux compagnies aériennes, alors qu'elles sont les seules parmi les acteurs du transport aérien à devoir indemniser leurs clients.

Avant d'aller plus loin, voici des définitions tirées du blog d'un avocat, Maxime Bizeau :
-- début de la citation ---
Le débiteur d’une obligation de moyen s’engage simplement à effectuer les diligences suffisantes pour exécuter son obligation. Autrement dit, il promet de faire son possible pour satisfaire le créancier. Mais il ne promet pas d’atteindre un résultat déterminé.
(...)
Le débiteur d’une obligation de résultat ne s’engage pas seulement à faire tout son possible pour que le résultat escompté soit atteint. De manière plus stricte, il s’engage à procurer au créancier le résultat escompté.
-- fin de la citation ---

Il est paradoxal que les compagnies aériennes soient soumises à une obligation de résultat alors que les autres maillons de la chaine du transport aérien ne sont soumis qu'à une obligation de moyen.

Un exemple : les tâches relatives à la sûreté (les contrôles aux frontières, les inspections aux PIF - Point d'Inspection Filtrage -) sont de la responsabilité de l'État. L'État français n'a que l'obligation de fournir des moyens pour effectuer ces tâches.

Si un engorgement à un point de contrôle provoque des retards, ce sera à la compagnie aérienne d'indemniser les passagers, pas à l'État français.

Économiquement, la réaction du Directeur Général d'Air France-KLM est compréhensible.

> Les Pays-Bas vont multiplier par quatre leur taxe sur les voyages en avion

(source Le Figaro) 8 septembre - Dès le début de l'année prochaine, (...) selon des sources interrogées par le quotidien néerlandais De Telegraaf , le pays prévoit de faire payer davantage ceux qui partiront en avion de son territoire. Si la nouvelle n'a pas encore été annoncée officiellement, la taxe passager pourrait passer de 7,95 euros à 28,58 euros par billet à partir du 1er janvier 2023. Une augmentation de plus de 20 euros directement prélevée sur le prix du ticket d'avion.
 
Cette hausse est le fruit d'un travail de réflexion entre les différents partis membres de la coalition au pouvoir. À en croire De Telegraaf, la mesure a été décidée pour « encourager les voyageurs à choisir des options de transport plus soutenables comme le train », mais également pour constituer une source de revenus supplémentaires.
 (...)
Pour rappel, la taxe, introduite au début de l'année 2021, ne s'applique que sur les vols au départ des Pays-Bas, et pas à ceux en correspondance.
 
L'annonce devrait faire grincer des dents, car elle intervient dans un contexte difficile pour le secteur aéroportuaire néerlandais. Déjà, en juin dernier, les Pays-Bas ont annoncé un plafonnement du nombre de vols par an à Amsterdam-Schiphol, l'un des aéroports les plus fréquentés d'Europe. Objectif affiché : lutter contre les nuisances sonores.
(...)

Mon commentaire : Petit à petit, la taxation environnementale des voyages en avion se répand en Europe.

En novembre 2020, voici ce que j'écrivais déjà sur ce sujet.

Dès fin 2018, les Pays-Bas avaient annoncé la mise en œuvre de cette taxe [de 7,45 euros à l'époque], qui devrait impacter KLM à hauteur de 140 millions d'euros par an.

Rappelons qu'en Allemagne, le gouvernement a décidé d'augmenter sa taxe sur les billets d'avion. Elle lui rapportera 740 millions d'euros de plus par an.

En Grande Bretagne, l'Air Passenger Duty, dont le but est de limiter l'impact climatique du transport aérien, existe depuis plus de dix ans. En 2019, elle a rapporté à l'État britannique 4,3 milliards d'euros.

Si les montants diffèrent selon les pays, il y a une constante : les compagnies aériennes déplorent que le produit de ces taxes ne soit pas affecté à des travaux de recherche de solutions alternatives au kérosène, qui permettraient de réduire les émissions de co2.

> Pourquoi la reprise d’ITA par un fonds américain serait un fait d’armes majeur pour Air France-KLM

(source The Conversation) 8 septembre - On pouvait imaginer que le géant italo-suisse MSC et son alliée allemande Lufthansa resteraient favoris dans la course à la reprise d’ITA Airways, créée fin 2020 pour sauver Alitalia de la faillite. Son propriétaire à 100 %, l’État italien, a pourtant choisi à la fin du mois d’août d’entamer des négociations exclusives avec un consortium pour une entrée au capital du fonds d’investissement américain Certarès. On parle d’une cession de 56 % des parts pour environ 600 millions d’euros.
 
Certarès s’est présenté avec pour partenaires Delta Airlines et Air-France-KLM. Le groupe franco-néerlandais possédait, en 2013, 25 % du capital d’Alitalia avant de s’en dégager progressivement. Désormais, il n’exclut pas de reprendre à terme une « participation minoritaire » dans ITA. Une telle entrée au capital ne pourrait d’ailleurs pas dépasser 10 %, car elle reste contrainte par la Commission européenne en contrepartie de l’aide publique reçue pour surmonter la crise du Covid-19.
 
En attendant, même comme simples « partenaires commerciaux et opérationnels », la présence de ces compagnies aériennes dans le dossier reste hautement stratégique et dépasse le simple jeu des acquisitions dans le secteur du transport aérien. Comme nous l’expliquions lors du colloque des 4èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, ce qui se cache derrière cette reprise, c’est une bataille à laquelle se livrent les trois méga-alliances internationales. Bataille dans laquelle ITA s’avère un pion important.
 
Aujourd’hui, parmi les nombreux transporteurs qui existent dans le monde, 57 font partie de l’une des trois méga-alliances internationales. Skyteam en regroupe 18, Oneworld 13 et StarAlliance 26. Elles représentent plus de 60 % du trafic international mondial, transportant en 2019 plus de deux milliards de passagers.
 
En recrutant des compagnies majeures aux États-Unis, en Europe, en Asie et en Amérique du Sud ainsi que plusieurs compagnies « secondaires » partout dans le monde, une alliance globale peut offrir au passager la possibilité de se déplacer jusqu’à n’importe quel point du globe. En optimisant les correspondances, elle est à même d’offrir un vol « sans discontinuité » mais aussi d’harmoniser les programmes de fidélisation. Skyteam, c’est ainsi 15 500 vols par jour à travers 170 pays.
 
Reste que, depuis quelques années, la forte concurrence à laquelle se livrent les trois rivales s’exerce moins par le biais de nouvelles adhésions, qui renforceraient la puissance de leurs réseaux, que par la création de partenariats d’un nouveau type.
  
Au sein d’une même méga-alliance, certaines compagnies ont en effet décidé d’aller encore plus loin dans leur coopération et de créer ce que l’on appelle dans le jargon de l’aérien des « Metal Neutral Joint-Venture » (MNJV) ou « quasi-fusion ».
 
Dans un périmètre donné de destinations (un « bundle ») sur lesquelles ils étaient rivaux, les partenaires vont désormais se comporter comme s’ils ne formaient qu’une seule et même compagnie. Selon des règles très clairement établies dans le contrat, ils vont partager leurs revenus, leurs profits et/ou leurs coûts, de sorte que l’identité du métal, c’est-à-dire de l’avion qui va effectuer le vol, importe peu.
 
Au sein des trois méga-alliances, il existe désormais plus d’une vingtaine de MNJV à la puissance colossale, en particulier sur le juteux marché aérien transatlantique, entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Il s’agit alors d’être stratèges et ne pas laisser un des siens passer dans l’équipe adverse.
 
Avant de faire faillite en 2021, Alitalia était une partenaire privilégiée du tandem Air France-KLM-Delta : non seulement elle était, elle aussi, membre de Skyteam depuis 2001, mais elle avait rejoint en 2010 sa joint-venture transatlantique. Dès la création de sa remplaçante ITA, Skyteam se devait de la récupérer. ITA avait, à ce moment, hésité (pas longtemps certes) à aller voir du côté de StarAlliance. Lufthansa, une des compagnies leaders de cette dernière, la voulait absolument et avait pesé de tout son poids pour la convaincre de les rejoindre. ITA était finalement allée renforcer les rangs de sa rivale Skyteam.
 
Aussi, lorsque l’État italien a annoncé la privatisation d’ITA, StarAlliance a rapidement vu l’opportunité de prendre sa revanche. Une compagnie aérienne ne peut faire partie que d’une seule alliance et une fois qu’elle en est un membre, il lui est difficile d’en changer. Les rares fois où cela est arrivé, c’était plutôt à la suite d’une fusion, d’acquisition ou de rachat entre compagnies d’alliances rivales.
 
ITA entre les mains de Lufthansa n’aurait plus eu d’autre choix que de plier bagage et de rejoindre l’équipe de StarAlliance. Cela aurait représenté une énorme perte pour Skyteam et surtout pour sa MNJV transatlantique. En 2020, celle-ci s’était renforcée en « fusionnant » les deux MNJV transatlantiques qu’elle avait (Air France-KLM-Delta et Delta-Virgin, Virgin ne fait pas partie de Skyteam mais est détenue par Delta à 49 %) et reste aujourd’hui très ouverte à y intégrer de nouveaux partenaires. ITA pourrait très bien prendre la place vacante de l’ex-Alitalia.
 
Voici pourquoi prendre le pas sur Lufthansa dans la reprise d’ITA est un brillant fait d’armes pour le tandem formé par Air France-KLM et Delta. Bien sûr, les négociations ne sont pas terminées et la situation financière d’ITA est loin d’être bonne. Mais à ce stade, c’était, semble-t-il, à coup sûr la stratégie qu’il fallait jouer pour empêcher leurs concurrentes de les amputer d’un atout important. C’était mettre toutes les chances de leur côté pour maintenir leur force sur le marché transatlantique

Mon commentaire : Faire partie d'une alliance est important pour une compagnie aérienne. Ainsi, les compagnies aériennes membres de Skyteam sont pour la plupart affiliées au programme de fidélité Flying Blue d'Air France-KLM, ce qui leur permet de fidéliser leurs clients professionnels.

Mais comme l'explique fort bien cet article, participer à une Co-entreprise (Joint Venture) sur un marché porteur est un atout considérable.

Attention : l'infographie ci-dessus ne mentionne que les Co-entreprises (Joint Venture) sur l'Atlantique Nord.

Air France-KLM participe à d'autres co-entreprises avec des compagnies aériennes : à l'est avec China Eastern ou sur l'Atlantique Sud avec GOL (une coopération proche de la co-entreprise).

C'est également le cas pour les activités de maintenance. AFI KLM E&M a initié nombre de co-entreprises, avec Go Solutions pour Transavia et French Blue à Orly, avec Safran en France, avec Bonus Tech aux États-Unis, avec Sabena Technic à Singapour, avec Lufthansa Technik en Allemagne, avec Safran Nacelles  à Dubaï, avec Triumph aux États-Unis, ...

Si vous souhaitez davantage d'informations sur ces co-entreprises impliquant AFI KLM E&M, je vous invite à consulter le document d'enregistrement universel 2021 disponible sur le site institutionnel du groupe, pages 42 à 44.

> Le Portugal discute avec Air France et Lufthansa d'une reprivatisation de TAP

(source AFP) 9 septembre - Le gouvernement portugais souhaite lancer la reprivatisation de TAP Air Portugal d'ici la fin de l'année et a déjà entamé des discussions avec les groupes Air France-KLM et Lufthansa, rapporte vendredi l'hebdomadaire Expresso. L'exécutif socialiste d'Antonio Costa souhaite reprivatiser «au moins la moitié du capital» de TAP «dès cette année afin de pouvoir conclure le processus début 2023», indique le journal en citant une source gouvernementale non identifiée.
 
Air France et Lufthansa sont les candidats «favoris» à la reprise de TAP précise Expresso en ajoutant que le groupe IAG, maison mère des compagnies britannique British Airways et espagnole Iberia, aurait également manifesté «son intérêt».
 
«Des pourparlers discrets entre le gouvernement, des conseillers financiers et les groupes aériens sont en cours depuis plusieurs mois», rapporte Expresso en soulignant que le gouvernement souhaite que TAP conserve son «hub» à l'aéroport de Lisbonne, une passerelle vers ses destinations phares en Amérique du Sud et en Afrique. Interrogés par l'AFP, ni le gouvernement ni la TAP n'ont souhaité commenter ces informations.
 
Le groupe aérien portugais, dont les difficultés s'étaient accrues avec la pandémie de Covid-19, avait été totalement renationalisée en urgence en 2020, en échange de l'application d'un plan de restructuration imposé par Bruxelles et dont la conclusion est prévue en 2024. Chiffré à 3,2 milliards d'euros, le plan de sauvetage de TAP prévoyait, entre autres, une diminution de ses effectifs, une baisse des salaires ou encore une réduction de sa flotte. Une partie de ces mesures sont actuellement contestées par les syndicats qui réclament des hausses de salaires.
 
Les comptes de la compagnie restent dans le rouge bien que la reprise du tourisme lui ait permis de réduire ses pertes au deuxième trimestre, à 80,4 millions d'euros contre un peu plus de 128 millions sur la même période en 2021, grâce notamment à un nombre de passagers «multiplié par quatre». Privatisée à hauteur de 61% en 2015, l'État portugais a repris le contrôle de la compagnie dès l'année suivante, en désaccord avec la stratégie d'expansion financée par des emprunts menée par le consortium de l'homme d'affaires américain David Neeleman.

Mon commentaire : La crise sanitaire vécue depuis près de trois ans aura eu pour conséquence d'accélérer la consolidation du transport aérien européen.

Le transport aérien en Europe pourrait dans un avenir proche ressembler au transport aérien étasunien : un marché oligopolistique autour de quatre grands opérateurs (Air France-KLM, IAG, Lufthansa et Ryanair). 

Parmi les compagnies aériennes en difficulté, ITA Airways et Air Europa font déjà l'objet d'offres de rachat.

Que TAP Air Portugal se tourne à son tour vers des investisseurs n'est donc pas une surprise.

> Les retards aériens sont déjà repartis à la hausse dans le ciel européen

(source Les Échos) 5 septembre - Avec 31.000 vols quotidiens à fin août dans l'espace aérien européen, le trafic aérien est remonté, en moyenne, à 88 % du niveau d'août 2019 (90 % sur l'intra-européen), selon Eurocontrol. Mais le nombre de vols retardés était en hausse de 5,4 % sur la dernière semaine d'août, comparé à la même période de l'été 2019.
 
En moyenne, près de 40 % des vols (38,7 %) accusaient un retard de plus de 15 minutes au départ (et 31,4 % à l'arrivée, sur la dernière semaine d'août, selon Eurocontrol). A Londres-Gatwick, les vols retardés ont même représenté près de 58 % du trafic. Roissy-CDG s'en est mieux sorti, avec 40 % de vols retardés au départ (et 29 % à l'arrivée). Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow aussi, avec respectivement 33 % et 32 % de vols retardés au départ. Mais ces deux aéroports ont en commun d'avoir contraint les compagnies aériennes à annuler un grand nombre de vols pour réduire l'engorgement.
 
Car contrairement à la situation de l'été 2019, qui s'était également soldé par un nombre record de vols retardés, la principale cause de l'envolée des retards aériens cet été est bien à chercher du côté du manque de personnels dans les aéroports. Les files d'attente interminables aux contrôles de sécurité et les scènes de chaos observées certains jours dans plusieurs grands aéroports ont provoqué ces retards en cascade.
 
En revanche, la météo estivale a plutôt facilité les choses, contrairement à l'été 2019 qui avait connu plusieurs épisodes orageux sévères en Europe. De même, les problèmes de gestion du trafic aérien sont restés relativement contenus cet été, même si là encore, le nombre des vols retardés par des problèmes de contrôle aérien a dépassé à trois reprises les niveaux de l'été 2019.
 
C'est plus particulièrement vrai en France. A l'exception d'une grève peu suivie au centre de contrôle d'Aix, courant juillet, le contrôle aérien français n'a pas connu de perturbation majeure durable cet été, en dépit des craintes suscitées par la mise en œuvre de nouveaux systèmes informatiques. Le contrôle aérien français, qui gère le plus grand espace aérien d'Europe, n'a généré que 16 % des retards ATFM, contre 29 % pour l'Allemagne.
 
Au total, la France a un peu moins souffert des retards aériens que la plupart des pays européens, avec en moyenne 64,4 % de départs ponctuels en ce début septembre, contre 57,4 % au Royaume-Uni, 55,8 % en Allemagne, 52,5 % aux Pays-Bas et 47,5 % en Italie. La palme des retards revenant à Israël, avec seulement 34,6 % de départs à l'heure.

Mon commentaire : Quand je me regarde, je me désole, quand je me compare, je me console. C'est ce que doivent penser les gestionnaires d'aéroports en France.

Dernière minute : pour éviter de trop longues files d'attente et de nouveaux retards, l'aéroport Schiphol d'Amsterdam a demandé aux compagnies aériennes d'annuler leurs vols prévus ce lundi 12 septembre entre 16h00 et 23h00, heure locale, en raison d'une pénurie de personnel. Les compagnies aériennes qui accèdent à la demande d'annulation de vols seront indemnisées, a précisé la Direction de Schiphol.

> Pétrole: L'Opep+ souligne les risques de dégradation de la demande

(source Reuters) 31 août - Le marché pétrolier mondial enregistrera sans doute un excédent plus important qu'anticipé cette année en raison de l'augmentation des prix de l'énergie et du durcissement des politiques monétaires, qui freinent la demande, a estimé l'Opep+ dans un rapport publié mercredi.
(...)
La semaine dernière, le ministre saoudien de l'Énergie, le prince Abdoulaziz ben Salman, avait assuré que l'Opep+ était prête à réduire ses pompages face à la volatilité des cours du baril.
 
Ses propos ont permis un rebond du prix du Brent à plus de 105 dollars lundi, son plus haut niveau depuis un mois, mais le prix de marché est retombé autour de 96 dollars mercredi, les traders anticipant une baisse de la demande.
(...) 
Le rapport du Comité technique conjoint (JTC) dit tabler sur une augmentation de la demande globale de 3,1 millions de bpj cette année mais souligne les incertitudes liées à l'inflation et au resserrement des politiques monétaires, deux facteurs qui rognent le pouvoir d'achat des consommateurs.
 
"L'augmentation des prix de l'énergie constitue un autre risque pour l'avenir", ajoute-t-il. "Cela pourrait conduire à une réduction plus importante de la consommation qu'anticipé actuellement, notamment en fin d'année."
 
Selon le rapport, le marché mondial serait en excédent de 900.000 bpj cette année, soit 100.000 bpj de plus que prévu auparavant. Et cet excédent devrait persister l'an prochain, selon le scénario central du comité.

Mon commentaire : Les cours du pétrole sont orientés à la baisse pour diverses raisons.

La première raison, évoquée dans l'article, est une baisse de la consommation dans les pays occidentaux.

La deuxième raison est à chercher du côté de la Chine, premier importateur mondial de brut.

LLa demande de pétrole de la Chine pourrait diminuer pour la première fois en deux décennies. La politique de Pékin incite la population à ne pas voyager pendant les vacances ce qui réduit la consommation de carburant.

Néanmoins, les experts estiment que les cours du pétrole pourraient remonter en fin d'année : un embargo de l'Union européenne sur le pétrole russe prendra effet le 5 décembre.

Article Bonus

> Présentation climat au séminaire de rentrée gouvernemental

(source Dr Valérie Masson-Delmotte) 7 septembre - (...)

Les enjeux, pour les années à venir, sont d’enclencher des transformations structurelles, en s’appuyant au maximum sur les cobénéfices dans le cadre de stratégies qui mettent l’accent sur la soutenabilité (production, consommation, qualité de vie, qualité de l’air, santé).

Les besoins d’investissements sont importants (mobiliser toutes les sources de financements) et sont évalués à 0,05 à 0,1% du PIB mondial chaque année.

Les évaluations macroéconomiques sont très claires sur les bénéfices à engager rapidement ces transformations. Le coût de l’inaction (pertes et dommages, coût de l’adaptation) est clairement supérieur au coût des investissements pour construire une économie bas carbone

Les bénéfices par exemple en matière de qualité de l’air et de dépenses évitées de santé publique peuvent être supérieurs aux investissements.

Les stratégies permettant à chacun d'adopter un style de vie sobre en carbone ont un rôle important, avec un potentiel de baisse de 40 à 70% des émissions mondiales d’ici 2050, tenant compte des enjeux d'équité.

Les impacts du changement climatique s’aggravent. Des solutions existent et peuvent être mises en œuvre pour des transformations structurelles, construire un développement résilient et une économie sobre en carbone, plutôt que gérer crise après crise.

Chaque décision compte et peut soit verrouiller des expositions, vulnérabilités, émissions de gaz à effet de serre, dégradations d’écosystèmes, soit engager des transformations profondes, dans tous les domaines, en tenant compte des enjeux d’équité & de transitions justes.

Vous avez un rôle clé – la charge mentale de l’action pour le climat ne doit pas être du ressort des scientifiques, ou des plus jeunes, elle doit augmenter avec le niveau de responsabilités, et vous avez des leviers d’action critiques.

Il reste une étroite fenêtre d’opportunité pour limiter la casse, mais elle se referme rapidement – chaque année d’inaction va exacerber les risques à venir, avec des menaces croissantes pour le bien-être et la santé planétaire.

La mise en œuvre de ces transformations demande de surmonter de multiples obstacles, avec des enjeux de formation, de dynamique collective, d’exemplarité, de rapports de force pour pouvoir changer d'échelle dans l'action.

Mon commentaire : J'ai estimé important que nous tous, salariés d'une compagnie aérienne, prenions connaissance de cette présentation faite à l'ensemble des membres du gouvernement.

Je n'ai rapporté ci-dessus que la fin de la présentation. Vous trouverez l'intégralité de la présentation (texte et diaporama) sur mon site à la page sur l'Aviation Durable.

Je vous invite notamment à examiner attentivement la page 18 du diaporama. Elle recense l'effort demandé aux différents secteurs.

Vous y (re)découvrirez que le transport aérien est un des secteurs qui a le moins d'efforts à fournir. Un paradoxe à relativiser car la production de biocarburants est un secteur à part entière.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

LLes fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,534 euros en clôture lundi 12 septembre. Elle est en hausse cette semaine de +6,05%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - août 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Concernant la forte hausse constatée depuis un mois, je n'ai à ce jour pas d'explication.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 29 août 2022

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -2$ à 142$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de +1$ à 94$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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