N°879, 26 septembre 2022
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Air France : meilleure compagnie en Europe de l’Ouest selon Skytrax
(source Air Journal) 25 septembre - Air France a été élue “meilleure
compagnie pour la région Europe de l’Ouest” pour la seconde année
consécutive au World Airline Awards 2022 de Skytrax. Elle progresse
aussi de deux places et se hisse à la 8ème position du Top 10 des
meilleures compagnies aériennes au monde. Dans ce classement
mondial, Qatar Airways occupe la 1ère marche du podium pour la septième
fois et obtient aussi l’Award de la “meilleure classe Affaires” et celui
du “meilleur dîner lounge“. (...)
![Skytrax](http://navigaction.com/images/SKYTRAX2022.jpg)
Chaque année depuis 1999, Skytrax, agence internationale de
notation du transport aérien, publie son enquête annuelle sur la
satisfaction des clients et décerne ses Awards en fonction de
l’expérience vécues des clients. Cette année, ce sont plus de 14
millions de passagers, d’une centaine de nationalités différentes, qui
ont noté leurs compagnies aériennes dans un questionnaire concernant les
services à bord de même que l’accueil à l’aéroport.
(...) Par ailleurs, la compagnie porte-drapeau française a également
remporté l’or dans la catégorie “design produit/design transport“, pour
l’esthétisme et le confort de la cabine de voyage de son nouvel Airbus
A220, à la 36ème édition du Grand Prix Stratégies du Design 2022. Cette
distinction vient saluer le travail des équipes d’Air France qui ont
conçu, en collaboration avec l’agence SGK Brandimage, une cabine
lumineuse aux couleurs identitaires tricolores.
>
Air France se rapproche encore de ses capacités de 2019 pour l'hiver
(source Journal de l'Aviation) 22 septembre - Air France continue de
surfer sur la reprise des voyages. A l'occasion de la présentation de
son programme de vols pour l'hiver 2022-2023, la compagnie annonce que
ses capacités seront proches de celles de 2019 et que toute la flotte
sera de nouveau en service - hors appareils retirés définitivement.
Henri Hourcade, SVP France du groupe Air France-KLM, a précisé que
pour
Air France, les capacités étaient « calibrées à 90% de celles de 2019
pour l'hiver, avec un profil plus loisir ». En effet, vacances obligent,
l'été a enregistré de bons résultats sur le segment loisir, qui semble
se confirmer pour les prochains mois, avec le ralentissement lié à la
saisonnalité. En revanche, la demande sur le marché affaires stagne
toujours, « aux alentours de -30 % de son niveau de 2019 ».
C'est pourquoi « une déformation du réseau » va avoir lieu cet
hiver. « Les lignes affaires vont perdre en capacité, soit par le
remplacement des appareils par des modules plus petits, soit par une
baisse des fréquences. Le réseau aura un profil plus orienté vers
l'Europe du Sud et les destinations neige. » (...)
Toutes les grandes mesures ont donc déjà été mises en place. Elles ont
notamment consisté à ne maintenir qu'une partie de l'activité à Orly
(les trois Navettes vers Marseille, Toulouse et Nice, quatre lignes vers
la Corse et deux lignes liées par des obligations de service public).
Les lignes les plus déficitaires ont été fermées, d'autres ont été
reprises par Transavia France - mais certaines destinations sont
toujours desservies depuis Roissy pour les vols en correspondance. En
parallèle, le réseau d'alimentation du hub à CDG a donc été maintenu
voire renforcé, tandis que subsiste le hub de Lyon. Désormais, la
transformation majeure qui se poursuit est le remplacement des Airbus
A318 et A319 par des A220. (...)
A côté de l'activité Air France survit celle d'Air France HOP!, qui a
subi une très importante réduction de sa flotte (elle compte désormais
39 appareils - E170 et E190 et quelques CRJ1000 sur le départ). Son
activité tourne actuellement autour de l'alimentation de CDG et la
desserte de Lyon.
>
Dette, investissement : le transport aérien entre le marteau et l'enclume
(source Les Échos) 21 septembre - Une crise peut en cacher une autre.
Si la pandémie de coronavirus touche à sa fin, avec le retour en force
des passagers, d'autres cumulonimbus pointent à l'horizon. L'un des plus
inquiétants est celui de la dette des acteurs du transport aérien, qui a
considérablement grossi durant l'épidémie. Au point d'obscurcir les
perspectives d'avenir des compagnies aériennes. Selon les
chiffres du cabinet Arthur D. Little, la dette cumulée d'un panel de 42
compagnies aériennes est passée de 294,7 milliards de dollars en 2019 à
452,47 milliards en 2021. Celle des principaux industriels (Airbus,
Boeing, Embraer, Safran et UTC), de 53 milliards à 93,12 milliards de
dollars. La hausse est de 30 % pour le panel d'aéroports, à 62,94
milliards de dollars, et de 63 % pour les principaux loueurs d'avions, à
59,8 milliards de dollars. (...)
À fin juin, la dette d'Air France-KLM, bien que réduite de 2,2 milliards
par rapport à fin 2021, s'élevait encore à 6 milliards d'euros, soit
près de deux fois sa capitalisation. Si le retour aux bénéfices devrait
permettre de poursuivre le désendettement, le groupe va devoir faire
face à de lourdes échéances en 2024 et 2025 avec 2,75 milliards et 2,8
milliards d'euros de prêts et obligations arrivant à échéance.
À une échelle plus modeste, Corsair a le même souci. (...)
Pour toutes les
compagnies, la nécessité de résorber vite et bien la « dette Covid » est
d'autant plus forte que les besoins de financements pour les prochaines
années s'annoncent colossaux. « La crise a accru l'endettement mais elle
a aussi accéléré la transition énergétique et les investissements
nécessaires », souligne Yann Sonnallier, responsable du financement
aéronautique de Société Générale. Avant la crise, Airbus et
Boeing chiffraient à 5.700 milliards le montant des investissements
nécessaires pour le renouvellement de la flotte d'ici à 2040. Les
investissements aéroportuaires étaient estimés à 2.400 milliards. Mais
avec l'accélération de la décarbonation, ce sont 10.000 milliards de
dollars supplémentaires qui seront nécessaires sur les 20 à 30
prochaines années, selon Arthur D. Little, afin d'atteindre la
neutralité carbone en 2050. (...) Le
transport aérien irait donc dans le mur ? « Si on revenait à la
situation d'avant le Covid, on ne pourrait pas s'en sortir, estime
Yan Derocles, analyste chez Oddo. Il faut un changement de paradigme, qui
passe d'abord par un renchérissement du prix des billets d'avion et un
moins grand nombre d'acteurs sur le marché, par la consolidation ».
Deux phénomènes déjà bien enclenchés. Le prix moyen d'un vol au départ
de France était en hausse de 43,5 % en juillet et les rachats de Spirit,
ITA Airways et de TAP Air Portugal, sont bien engagés. (...)
>
Schiphol verse aux compagnies aériennes 350 euros par voyageur annulé
(source NOS News, traduit avec Deepl) 23 septembre - Afin de réduire
la congestion de l'aéroport, Schiphol versera temporairement aux
compagnies aériennes 350 euros par voyageur annulé. Il
s'agit d'une mesure provisoire, selon un porte-parole de
l'aéroport, destinée à "inciter" les compagnies aériennes à réduire le
nombre de passagers. Cette mesure est intervenue avant la nouvelle
restriction du nombre de passagers annoncée par l'aéroport la semaine
dernière. (...) L'élaboration de cette dernière limite de passagers n'a pas encore été
finalisée. Le coordinateur des créneaux horaires en discute avec les
compagnies aériennes. Mais dès maintenant, le nombre de passagers doit
être réduit, dit Schiphol. Pour faire la soudure jusqu'à l'élaboration,
ils paient maintenant les compagnies aériennes pour qu'elles annulent
les passagers de leur propre chef. Lorsque la
nouvelle restriction du nombre de passagers sera
fixée, le paiement de 350 euros s'arrêtera également, dit Schiphol.
La consultation du coordinateur de créneaux prendra environ deux
semaines, selon l'aéroport. En attendant, cette mesure s'applique. L'association professionnelle des compagnies
aériennes Barin estime qu'il s'agit d'une solution à court terme qui ne
s'attaque pas à la cause. "Un pansement sur une jambe de bois", dit
le président Marnix Fruitema. Les compagnies aériennes espèrent qu'une
solution structurelle sera trouvée dans les meilleurs délais.
(...) Vous pouvez
tourner deux boutons pour réduire la charge de travail, explique M. Van Doesburg : plus d'agents de sécurité ou moins de passagers. "Et
maintenant, ils choisissent la mesure d'urgence consistant à utiliser
beaucoup d'argent pour réduire le nombre de passagers et le nombre de
vols." (...) Schiphol a répondu que l'aéroport travaille sur des
solutions structurelles pour améliorer les conditions d'emploi. Cette
mesure est en outre nécessaire pour réduire le nombre de passagers,
indique Schiphol. (...)
>
Air France poursuit le développement à marche forcée de Transavia : les premiers Airbus A320 NEO arrivent l'an prochain
(source La Tribune) 30 septembre - Transavia France ne réduit pas la
cadence. (...) La compagnie à bas coût du groupe Air France vient de présenter
son nouvel objectif pour le développement de sa flotte. Elle vise
désormais 71 avions l'été prochain, dont ses premiers Airbus A320 NEO.
Elle maintient ainsi le rythme d'une dizaine d'appareils en plus chaque
année, qui doit conduire au doublement de la flotte entre 2020 et 2025.
Transavia France exploite actuellement 61 Boeing 737-800, contre 50
l'an dernier et 40 en 2020. Son plan de croissance, dévoilé par La
Tribune fin 2020, prévoit d'atteindre une flotte de 80 avions d'ici à
l'été 2025. C'est donc le double d'avant la crise, mais aussi près de
deux fois plus que la flotte de sa compagnie sœur Transavia Holland. Et,
au vu du rythme actuel, cette barre pourrait être atteinte rapidement.
Cela dépendra du rythme
de livraison des A320 NEO (...). Commandés fin 2021, ils doivent arriver à partir de
mi-2023. Le groupe Air France-KLM s'est ainsi engagé sur 100 A320 NEO et
A321 NEO fermes, et 60 options pour remplacer les 150 Boeing 737 de KLM,
Transavia Holland et Transavia France. La répartition entre les
compagnies n'a pas été dévoilée. Dans le cas de Transavia
France, les premiers A320 NEO devraient d'abord compléter la flotte de
737-800 pour atteindre les 80 appareils, avant que les suivants ne
viennent se substituer aux Boeing. (...) À l'inverse, les deux
compagnies néerlandaises apparaissent limitées dans leurs perspectives
de croissance, notamment par les contraintes de créneaux à l'aéroport
d'Amsterdam-Schiphol. Elles devraient donc se contenter de remplacer
leur flotte dans des proportions équivalentes, soit une cinquantaine
d'appareils pour KLM et une quarantaine pour Transavia Holland. Elles
devraient en revanche être prioritaires pour les A321 NEO, afin de
compenser cette limitation. Cela laisserait environ 70 A320 NEO pour
Transavia France.
>
La privatisation de TAP, un "atout" selon sa directrice générale
(source AFP) 22 septembre - La privatisation de TAP Air Portugal,
renationalisée en 2020 à la suite de la crise du Covid-19, serait un
"atout" pour l'avenir de la compagnie aérienne car elle permettrait de
pouvoir compter sur des "partenaires forts", a estimé jeudi sa
directrice générale (CEO) de la compagnie publique portugais, Christine Ourmières-Widener. "Que la TAP, à un moment donné, fasse partie
d'un projet de consolidation, on est convaincus que sur le long terme,
c'est quelque chose à vraiment étudier", a déclaré la Française à l'AFP.
"Des partenaires forts sont des atouts importants pour le futur",
a-t-elle ajouté, précisant toutefois que cette décision revenait à son
actionnaire, l'État portugais, et que la direction de TAP resterait "en
soutien pour pouvoir étudier des scénarios". La responsable de
TAP réagissait aux informations publiées le 9 septembre dernier dans
l'hebdomadaire Expresso, selon lesquelles le gouvernement portugais
souhaite lancer la reprivatisation de TAP Air Portugal d'ici à la fin de
l'année. L'exécutif socialiste aurait déjà entamé des discussions avec
les groupes Air France-KLM et Lufthansa. (...)
Pour les prochains mois, les "risques sont nombreux", souligne la
directrice de TAP, citant notamment la flambée des prix du pétrole et à
la "fluctuation des taux de change", avant de conclure qu'il n'y avait
pour l'instant pas d'"inflexion" du niveau de réservations.
>
Airbus arrache un gros client chinois à Boeing : l'A320 NEO déloge le 737MAX chez Xiamen Airlines
(source La Tribune) 22 septembre - Air France-KLM et Qantas qui
passent chez Airbus, Allegiant Air et IAG qui basculent du côté de
Boeing, la fidélité à un constructeur n'est plus de mise dans le
moyen-courrier. C'est désormais au tour de Xiamen Airlines de tourner sa
veste. Pourtant opérateur exclusif de Boeing, la compagnie chinoise
vient de signer une commande ferme pour 40 appareils de la famille A320
NEO d'Airbus. Le contrat a été passé par sa société-mère China Southern
Airlines, le 22 septembre, et vient s'ajouter aux exemplaires déjà
commandés par cette dernière il y a quelques mois. Le constructeur
européen renforce ainsi un peu plus sa mainmise sur le marché chinois du
moyen-courrier. C'est un coup dur pour Boeing car Xiamen
Airlines ne se contente pas de changer de constructeur à l'occasion d'un
renouvellement de flotte. En effet, elle était déjà cliente du 737 MAX
avec dix appareils réceptionnés et 30 de plus en commande. Mais l'avion
ne lui convient visiblement plus : sa flotte est toujours parquée depuis
mars 2019 et le deuxième accident mortel du 737 MAX, en dépit de la
levée des restrictions chinoises sur l'appareil depuis fin 2021. En
avril dernier, la compagnie avait pourtant entamé des modifications en
vue de la remise en vol de la flotte, mais sans donner de calendrier de
remise en service. (...) Selon China
Southern Airlines, cette commande doit permettre à Xiamen Airlines de
« sécuriser son développement stratégique, continuer à stimuler
l'ajustement structurel de sa flotte, maintenir un rythme régulier
d'introduction des avions de la famille A320 NEO » en concordance avec
son plan quinquennal. Également cliente du 737 MAX, China Southern ne semble plus véritablement compter sur l'appareil de Boeing
non plus, malgré des vols d'essais tenus ces derniers mois.
Elle a ainsi
signé un contrat ferme avec Airbus en juillet dernier pour 96 appareils
de la famille A320 NEO, pour un montant de plus de 12 milliards de
dollars aux prix catalogue et des livraisons là aussi entre 2024 et
2027. L'annonce de cette commande
était coordonnée avec celles de trois autres compagnies chinoises pour
un total de 292 appareils : China Southern donc avec 96 exemplaires,
mais aussi China Eastern Airlines (100), Air China (64) et sa filiale
Shenzhen Airlines (32). De quoi définitivement entériner la domination
de l'A320 NEO en Chine face au 737 MAX de Boeing. Le
constructeur américain a certes vendu près de 200 exemplaires de son
avion moyen-courrier dans le pays, mais il n'y a plus conclu de contrat
depuis 2016 si ce n'est trois appareils pour le loueur ICBC Leasing. En
face, Airbus a désormais engrangé plus de 600 commandes dans le pays.
Surtout, avec l'apport des avions en location, ce sont près de 500
appareils de la famille A320 NEO qui sont en service dans le pays.
Revue de presse boursière
>
Taux et pétrole ont poussé à la baisse
(source Les Échos) 23 septembre - Les gains de l'été sont plus
qu'évaporés ! Vendredi, jour de l'automne, le Cac 40 n'était plus qu'à
quelques points de son plus-bas annuel, touché le 7 mars au début de
l'offensive russe sur l'Ukraine. L'indice parisien, revenu sous 5.800
points, a accusé une perte hebdomadaire de 4,84 %, sa plus mauvaise
performance depuis la mi-juin. (...) Cela dit, les
grands indices américains n'ont pas été plus vaillants : le Dow Jones
s'est contracté de 3,86 % sur cinq jours, et les valeurs de croissance
du Nasdaq de 5 % (à 17 heures, vendredi). L'événement le plus
attendu de la semaine, le Comité de politique monétaire de la Réserve
fédérale, s'est pourtant soldé par une nouvelle hausse de 75 points de
base de ses taux directeurs, conformément au consensus. Mais le diable
était dans les déclarations de son président, Jerome Powell, bien plus
« faucon » qu'attendu dans son engagement à lutter contre la flambée des
prix. Il a aussi relevé ses anticipations d'inflation et abaissé ses
objectifs de croissance pour l'économie américaine. De quoi étayer les
craintes d'une récession de part et d'autre de l'Atlantique. Elles ont
été accentuées, vendredi, par les indices d'activités pour l'industrie
et les services en zone euro, en contraction en septembre et avec une
aggravation en Allemagne. Le risque de récession a pesé sur les
cours du pétrole, ramenant, vendredi, le baril de Brent à 85 $ et le WTI
américain sous le seuil de 80 $, pour la première fois depuis janvier.
La chute des valeurs pétrolières n'a donc pas été étrangère non plus à
l'accélération de la baisse des marchés d'actions.
Article Bonus
>
Comment accélérer le développement d'une filière SAF en Europe ?
(source Air & Cosmos) 22 septembre - D’après toutes les projections
faites par les grands acteurs institutionnels du transport aérien
mondial, l'utilisation de carburants d'aviation durable (plus connus
sous l'acronyme SAF, pour « sustainable aviation fuels »)
devrait entrer
pour 61 % dans la trajectoire de décarbonation du secteur aérien mondial
qui doit aboutir à un niveau de « zéro émission » net à l'horizon 2050.
Néanmoins, comme l'ont montré les intervenants de l'atelier traitant du
sujet lors de l'édition 2022 des États de l'Air, il y a encore beaucoup
de freins à lever pour amplifier et généraliser le recours aux saf au
niveau européen et français. Il faut d'emblée rappeler que
l'initiative SAF n'est pas très ancienne », a déclaré Philippe Fonta,
consultant pour le groupe BSR (Business for Social Responsability). « En
effet, les premiers essais d'avions avec des carburants alternatifs ont
eu lieu dans les années 2007-2008 et la première conférence organisée
par l'OACI (Organisation de l'Aviation civile internationale) date de
2009 à Rio de Janeiro. La justification de l'introduction progressive de
SAF est, bien évidemment, leur performance environnementale puisqu'ils
sont en capacité d'émettre 80 % de CO2 en moins par rapport à du
carburant fossile, sur l'ensemble de leur cycle de vie ». UNE
PRODUCTION TRÈS EN DEÇA DES OBJECTIFS INITIAUX. Selon le rapport de
l'ATAG (Air Transport Action Group) « Waypoint 2050 », les SAF
entreraient à hauteur de 61 % dans la trajectoire de décarbonation
générale du transport aérien international. « Bien au-delà du groupe Air
France-KLM, il y a eu des étapes importantes posées récemment sur le
sujet. En octobre 2021, l'industrie a clairement affiché son ambition
d'atteindre le niveau de « zéro émission nette » de CO2 en 2050 »,
rappelle Pierre Albano, secrétaire général du groupe Air
France-KLM. » Cela a été suivi, sous la présidence française de l'Union
européenne, de la Déclaration de Toulouse en février 2022 et, à la fin
du mois, la 41e assemblée de l'OACI (Organisation de l'Aviation civile
internationale) devrait confirmer formellement cet objectif global »,
poursuit-il. « Le positionnement d'Air France-KLM est très clairement en
soutien de cette ambition avec notamment un programme Air France ACT qui
a été communiqué en avril 2022 et qui pousse des jalons qui garantissent
que cette trajectoire sera vérifiable ». Néanmoins, la
production elle-même de SAF est très en deçà de ce qui avait été
envisagé au moment des premières certifications en 2011 de « drop in »
(ndlr : SAF pouvant être mélangé à du carburant fossile sans
modification de moteur). « Nous sommes actuellement à 100.000 m3 de
production de SAF au niveau mondial, ce qui représente 0,01 % de la
consommation globale de carburant pour l'aviation et on peut donc
s'étonner des faibles progrès que nous avons fait depuis la
certification des premiers « drop in ». On voit que la trajectoire de
décarbonation du transport aérien mondial s'appuie énormément sur le SAF
pour parvenir à ses objectifs, donc il faut qu'il y ait une
disponibilité des carburants d'aviation durable qui est absolument
cruciale », poursuit Pierre Albano. « En juin 2011, lors du salon
aéronautique du Bourget, un projet européen, le « Biofuel Flight Path
2020 » avait été présenté et n'avait rien de moins comme ambition que
d'avoir une production et une consommation de 2 millions de tonnes de
carburant renouvelable à l'horizon 2020. En comparant cet objectif au
100.000 m3 actuels, nous voyons que nous en sommes encore très loin et,
pourtant, dès cette époque les ressources biogéniques étaient clairement
identifiées et la demande était confirmée par l'industrie. Aujourd'hui
nous avons quand même progressé puisqu'il y a un mandat d'incorporation
qui a été mis en place en France et qui est de 1 % d'incorporation
depuis le 1er janvier 2022 mais on voit que la contrainte réglementaire
arrive. Et il y a un projet de règlement européen « Refuel EU », qui
fixe aussi des contraintes de calendrier et des volumes d'incorporation
pour 2025, avec une grosse marche en 2030 (ndlr : 2 % en 2025, 6 % en
2030, 32 % en 2040, 38 % en 2045, 63 % en 2050). UN MÉCANISME
INCITATIF. Pourquoi cela n'a-t-il pas émergé plus tôt ? « Il y a eu
des appels à projets, il y a eu des initiatives d'investisseurs venant
du secteur de l'énergie ou de l'extérieur », explique Pierre Albano.
« Mais certains appels à projet n'ont pas forcément toujours eu le
succès que l'on en attendait ». Manque-t-il donc un dispositif pour
rendre crédible ce marché ? Ce qui a manqué, c'est cette crédibilité
et cette profondeur de marché pour que des investisseurs se lancent
réellement. Il peut y avoir aussi un doute sur la capacité des
compagnies à assumer le surcoût des biocarburants par rapport la
production des carburants fossiles. Il faudrait donc, peut-être, après
avoir fait de l'aide à l'investissement et à la recherche, faire de
l'aide à l'achat. C'est un système qui est déjà utilisé dans le domaine
des énergies et que l'on appelle le « contrat pour différence ». Il
permet de garantir un prix de vente aux producteurs et ne pas faire
prendre de risques à l'acheteur sur le prix d'achat du produit. Donc on
fixe par appel d'offres ou par décision politique un prix de
rémunération de la production et un prix de référence inférieur qui
permettrait aux opérateurs de ne pas avoir de remise en cause trop
brutale de leur modèle économique. On pourrait imaginer que les
compagnies aériennes puissent avoir un prix d'achat du SAF indexé sur le
prix du carburant fossile. La différence de prix entre les deux ne
serait donc pas un obstacle pour la transition environnementale de l'un
à l'autre. Les compagnies n'auraient plus, dans le même temps, le
moindre doute sur l'opportunité de faire le changement. Il y a des
compagnies, comme Air France, qui sont prêtes à mettre des milliards
d'euros pour se décarboner mais ce n'est pas forcément le cas de tous
les transporteurs. Entre le prix de rémunération et le prix de
référence, la différence serait compensée sous forme de subvention. Ce
mécanisme existe déjà par exemple pour soutenir les éoliennes offshore
en Grande-Bretagne et cela fonctionne très bien ». Comment pourrait-on
financer le différentiel entre les deux prix et la subvention ? « Nous
avons une opportunité qui arrive en Europe avec la fin des quotas
gratuits pour les ETS en Europe (ndlr : « Emission Trading Scheme » ou
échanges de quotas d'émissions de CO2). En Europe, on estime qu'il y
aura entre 10 et 15 Md€ qui seront générés avec la mise aux enchères de
ces quotas, ce qui correspond à ce qu'il va falloir pour couvrir le
mandat européen pour les six premières années ». AMÉLIORER
L'ACCÈS AUX RESSOURCES. Sur la production des SAF, il y a aussi un
vrai sujet sur la mobilisation des ressources primaires de production et
des matières premières. « Il est clair qu'il faut trouver un moyen de
mobiliser plus de ressources pour accélérer la mise en place de la
filière de production », explique Mouhamed Niakate, responsable projets
bioénergies chez Bioeconomy For Change. « Il faut aussi réfléchir à
avoir une approche plus globalisée car, en Europe, il n'est pas possible
d'utiliser la ressource qui est en concurrence avec les besoins
alimentaires. Il y a aussi une contrainte sur l'impact carbone de
l'acheminement de la ressource. On ne peut pas aller la chercher à
l'autre bout de l'Europe, sinon cela n'a plus de sens. Il faut donc
avoir une approche systémique avec l'ensemble des secteurs énergétiques,
comme la filière biogaz, la filière électrique? On a tendance à
fonctionner en mode « silo », seulement par secteurs de transport. Il
faut au contraire mettre tout le monde dans la boucle et pouvoir mettre
en place une véritable cartographie en temps réel de la biomasse
disponible. Il faut donc avoir des liens avec les chambres syndicales
d'agriculture, les coopératives agricoles, les agro-industries?
Parallèlement, il faut que les appels à projets sortent d'une
orientation innovation et démonstration et que l'on passe au côté
industrialisation. Aujourd'hui, il y a des technologies qui arrivent à
maturation et qui ont besoin d'avoir un soutien pour
l'industrialisation. Enfin, il faut aussi travailler sur l'acculturation
et sur l'acceptabilité sociétale. Nous sommes sur des nouvelles
technologies qui peuvent faire peur. Il faut donc communiquer auprès des
populations avec des données factuelles environnementales et les
conséquences économiques bénéfiques que cette filière de production peut
avoir, en matière d'emplois créés dans les territoires, par exemple ».
Fin de la revue de presse
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE. Bon à savoir
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
LLes fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,314 euros en clôture
lundi 26 septembre. Elle est en
baisse cette semaine de -4,51%.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - août 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse était due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Concernant la forte hausse constatée depuis un mois, je
n'ai à ce jour pas d'explication.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 23 septembre 2022
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
forte baisse cette semaine de -10$ à 127$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
forte baisse cette semaine
de -6$ à 85$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Les
craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
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François Robardet
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