N°879, 26 septembre 2022
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Du 27 septembre au 7 octobre se déroule la 41ème session de l’Assemblée de l’OACI à Montréal.

La mission première de l'OACI est d'étudier des innovations en matière de politique et de normalisation du transport aérien, sur instructions des gouvernements et entérinées par l’intermédiaire de l’Assemblée de l’OACI.

Les 193 États membres de l’OACI ainsi qu’un grand nombre d’organisations internationales sont invités à l’Assemblée.

L’objectif sera d’y définir ce que l’on appelle un LTAG (Long Term Aspirational Goal) pour le secteur du transport aérien international.

Il m'apparait essentiel qu'à cette occasion des normes environnementales soient définies à une échelle aussi globale que possible afin d’éviter les distorsions de concurrence inévitables si les mesures étaient prises au niveau national ou même européen.

Avec les membres de mon équipe, nous nous sommes impliqués dans la préparation et la participation à cette Assemblée via l'ITF (International Transport Workers’ Federation). Nous avons préparé cinq résolutions avec nos collègues syndicalistes de l'ITF.

Voici les thèmes de trois de ces résolutions :
   . Pour permettre à une industrie aéronautique durable de prospérer, il faut une transition juste vers un avenir zéro carbone
   . Attirer et préparer la main-d’œuvre de l’écosystème de l’aviation pour assurer la durabilité et la résilience à long terme du secteur
   . Programme d`intervention en situation de crise sanitaire pour atténuer les risques de propagation de maladies infectieuses inhérents aux voyages aériens commerciaux

____________________________________________________

Enfin, cette semaine, je vous propose le sixième et dernier volet de la série autour du dérèglement climatique :

Comment accélérer le développement d'une filière SAF en Europe ?

Voici un récapitulatif des cinq précédents volets :

.   une interview de M. JM Jancovici,
.   un article sur le projet Drawdown
.   l'engagement d'Air France pour un voyage plus responsable, 
.   la présentation climat au séminaire de rentrée gouvernemental effectuée par le Dr Valérie Masson-Delmotte Directrice de Recherches au CEA.
.   la présentation de Science Based Targets initiative (SBTi), un organisme indépendant  

Bonne lecture.

François

> Air France : meilleure compagnie en Europe de l’Ouest selon Skytrax

(source Air Journal) 25 septembre - Air France a été élue “meilleure compagnie pour la région Europe de l’Ouest” pour la seconde année consécutive au World Airline Awards 2022 de Skytrax. Elle progresse aussi de deux places et se hisse à la 8ème position du Top 10 des meilleures compagnies aériennes au monde.
 
Dans ce classement mondial, Qatar Airways occupe la 1ère marche du podium pour la septième fois et obtient aussi l’Award de la “meilleure classe Affaires” et celui du “meilleur dîner lounge“. (...)

 Chaque année depuis 1999, Skytrax, agence internationale de notation du transport aérien, publie son enquête annuelle sur la satisfaction des clients et décerne ses Awards en fonction de l’expérience vécues des clients. Cette année, ce sont plus de 14 millions de passagers, d’une centaine de nationalités différentes, qui ont noté leurs compagnies aériennes dans un questionnaire concernant les services à bord de même que l’accueil à l’aéroport.
(...) 
Par ailleurs, la compagnie porte-drapeau française a également remporté l’or dans la catégorie “design produit/design transport“, pour l’esthétisme et le confort de la cabine de voyage de son nouvel Airbus A220, à la 36ème édition du Grand Prix Stratégies du Design 2022. Cette distinction vient saluer le travail des équipes d’Air France qui ont conçu, en collaboration avec l’agence SGK Brandimage, une cabine lumineuse aux couleurs identitaires tricolores.

Mon commentaire : Durant la crise sanitaire, Air France a maintenu l'essentiel des investissements prévus pour supporter la montée en gamme : avions de nouvelle génération moins consommateurs en carburant, cabines de voyage rénovées toujours plus confortables, nouveaux salons en aéroport, gastronomie française raffinée.

À l'annonce de ce classement, Air France a réagi : "Ces différentes distinctions viennent récompenser les efforts et l’engagement des équipes d’Air France qui œuvrent chaque jour au service de nos clients pour leur faire vivre la plus belle des expériences de voyage“.

> Air France se rapproche encore de ses capacités de 2019 pour l'hiver

(source Journal de l'Aviation) 22 septembre - Air France continue de surfer sur la reprise des voyages. A l'occasion de la présentation de son programme de vols pour l'hiver 2022-2023, la compagnie annonce que ses capacités seront proches de celles de 2019 et que toute la flotte sera de nouveau en service - hors appareils retirés définitivement.
 
Henri Hourcade, SVP France du groupe Air France-KLM, a précisé que pour Air France, les capacités étaient « calibrées à 90% de celles de 2019 pour l'hiver, avec un profil plus loisir ». En effet, vacances obligent, l'été a enregistré de bons résultats sur le segment loisir, qui semble se confirmer pour les prochains mois, avec le ralentissement lié à la saisonnalité. En revanche, la demande sur le marché affaires stagne toujours, « aux alentours de -30 % de son niveau de 2019 ».
 
C'est pourquoi « une déformation du réseau » va avoir lieu cet hiver. « Les lignes affaires vont perdre en capacité, soit par le remplacement des appareils par des modules plus petits, soit par une baisse des fréquences. Le réseau aura un profil plus orienté vers l'Europe du Sud et les destinations neige. »
(...) 
Toutes les grandes mesures ont donc déjà été mises en place. Elles ont notamment consisté à ne maintenir qu'une partie de l'activité à Orly (les trois Navettes vers Marseille, Toulouse et Nice, quatre lignes vers la Corse et deux lignes liées par des obligations de service public). Les lignes les plus déficitaires ont été fermées, d'autres ont été reprises par Transavia France - mais certaines destinations sont toujours desservies depuis Roissy pour les vols en correspondance. En parallèle, le réseau d'alimentation du hub à CDG a donc été maintenu voire renforcé, tandis que subsiste le hub de Lyon. Désormais, la transformation majeure qui se poursuit est le remplacement des Airbus A318 et A319 par des A220.
(...) 
A côté de l'activité Air France survit celle d'Air France HOP!, qui a subi une très importante réduction de sa flotte (elle compte désormais 39 appareils - E170 et E190 et quelques CRJ1000 sur le départ). Son activité tourne actuellement autour de l'alimentation de CDG et la desserte de Lyon.

Mon commentaire : Le transport aérien est à un tournant de son histoire.

La sortie de la crise sanitaire sera longue : d'une part les hommes d'affaires tardent à reprendre l'avion, d'autre part la lutte contre le dérèglement climatique demande des investissements importants.

Conséquence directe : les tarifs ont augmenté ces derniers mois. Compte-tenu de la situation financière des compagnies aériennes, il est peu probable que l'on assiste prochainement à une inversion de cette tendance (lire l'article ci-dessous).

> Dette, investissement : le transport aérien entre le marteau et l'enclume

(source Les Échos) 21 septembre - Une crise peut en cacher une autre. Si la pandémie de coronavirus touche à sa fin, avec le retour en force des passagers, d'autres cumulonimbus pointent à l'horizon. L'un des plus inquiétants est celui de la dette des acteurs du transport aérien, qui a considérablement grossi durant l'épidémie. Au point d'obscurcir les perspectives d'avenir des compagnies aériennes.
 
Selon les chiffres du cabinet Arthur D. Little, la dette cumulée d'un panel de 42 compagnies aériennes est passée de 294,7 milliards de dollars en 2019 à 452,47 milliards en 2021. Celle des principaux industriels (Airbus, Boeing, Embraer, Safran et UTC), de 53 milliards à 93,12 milliards de dollars. La hausse est de 30 % pour le panel d'aéroports, à 62,94 milliards de dollars, et de 63 % pour les principaux loueurs d'avions, à 59,8 milliards de dollars.
(...)
À fin juin, la dette d'Air France-KLM, bien que réduite de 2,2 milliards par rapport à fin 2021, s'élevait encore à 6 milliards d'euros, soit près de deux fois sa capitalisation. Si le retour aux bénéfices devrait permettre de poursuivre le désendettement, le groupe va devoir faire face à de lourdes échéances en 2024 et 2025 avec 2,75 milliards et 2,8 milliards d'euros de prêts et obligations arrivant à échéance.
 
À une échelle plus modeste, Corsair a le même souci.
(...)
Pour toutes les compagnies, la nécessité de résorber vite et bien la « dette Covid » est d'autant plus forte que les besoins de financements pour les prochaines années s'annoncent colossaux. « La crise a accru l'endettement mais elle a aussi accéléré la transition énergétique et les investissements nécessaires », souligne Yann Sonnallier, responsable du financement aéronautique de Société Générale.
 
Avant la crise, Airbus et Boeing chiffraient à 5.700 milliards le montant des investissements nécessaires pour le renouvellement de la flotte d'ici à 2040. Les investissements aéroportuaires étaient estimés à 2.400 milliards. Mais avec l'accélération de la décarbonation, ce sont 10.000 milliards de dollars supplémentaires qui seront nécessaires sur les 20 à 30 prochaines années, selon Arthur D. Little, afin d'atteindre la neutralité carbone en 2050.
(...) 
Le transport aérien irait donc dans le mur ? « Si on revenait à la situation d'avant le Covid, on ne pourrait pas s'en sortir, estime Yan Derocles, analyste chez Oddo. Il faut un changement de paradigme, qui passe d'abord par un renchérissement du prix des billets d'avion et un moins grand nombre d'acteurs sur le marché, par la consolidation ».
 
Deux phénomènes déjà bien enclenchés. Le prix moyen d'un vol au départ de France était en hausse de 43,5 % en juillet et les rachats de Spirit, ITA Airways et de TAP Air Portugal, sont bien engagés.
(...)

Mon commentaire : Au deuxième trimestre, Air France-KLM a publié des résultats positifs, meilleurs que ceux de ses principaux concurrents (IAG et Lufthansa).

Il convient de les relativiser. Comme ses pairs, Air France-KLM devra améliorer ses résultats pour rembourser ses dettes tout en poursuivant sa politique d'investissement.

> Schiphol verse aux compagnies aériennes 350 euros par voyageur annulé

(source NOS News, traduit avec Deepl) 23 septembre - Afin de réduire la congestion de l'aéroport, Schiphol versera temporairement aux compagnies aériennes 350 euros par voyageur annulé.
 
Il s'agit d'une mesure provisoire, selon un porte-parole de l'aéroport, destinée à "inciter" les compagnies aériennes à réduire le nombre de passagers. Cette mesure est intervenue avant la nouvelle restriction du nombre de passagers annoncée par l'aéroport la semaine dernière.
(...)
L'élaboration de cette dernière limite de passagers n'a pas encore été finalisée. Le coordinateur des créneaux horaires en discute avec les compagnies aériennes. Mais dès maintenant, le nombre de passagers doit être réduit, dit Schiphol. Pour faire la soudure jusqu'à l'élaboration, ils paient maintenant les compagnies aériennes pour qu'elles annulent les passagers de leur propre chef.
 
Lorsque la nouvelle restriction du nombre de passagers sera fixée, le paiement de 350 euros s'arrêtera également, dit Schiphol. La consultation du coordinateur de créneaux prendra environ deux semaines, selon l'aéroport. En attendant, cette mesure s'applique.
 
L'association professionnelle des compagnies aériennes Barin estime qu'il s'agit d'une solution à court terme qui ne s'attaque pas à la cause. "Un pansement sur une jambe de bois", dit le président Marnix Fruitema. Les compagnies aériennes espèrent qu'une solution structurelle sera trouvée dans les meilleurs délais.
(...)
Vous pouvez tourner deux boutons pour réduire la charge de travail, explique M. Van Doesburg : plus d'agents de sécurité ou moins de passagers. "Et maintenant, ils choisissent la mesure d'urgence consistant à utiliser beaucoup d'argent pour réduire le nombre de passagers et le nombre de vols."
(...) 
Schiphol a répondu que l'aéroport travaille sur des solutions structurelles pour améliorer les conditions d'emploi. Cette mesure est en outre nécessaire pour réduire le nombre de passagers, indique Schiphol.
(...)

Mon commentaire : La situation à Schiphol n'est pas prête de s'améliorer.

La Direction de l'aéroport n'envisage pas de retour à la normale avant l'année prochaine. Elle ne parvient pas à recruter suffisamment de personnel pour assurer la pleine activité.

La relative pénurie créée par ce manque de personnel a une conséquence inattendue : l'augmentation des tarifs.

> Air France poursuit le développement à marche forcée de Transavia : les premiers Airbus A320 NEO arrivent l'an prochain

(source La Tribune) 30 septembre - Transavia France ne réduit pas la cadence. (...) La compagnie à bas coût du groupe Air France vient de présenter son nouvel objectif pour le développement de sa flotte. Elle vise désormais 71 avions l'été prochain, dont ses premiers Airbus A320 NEO. Elle maintient ainsi le rythme d'une dizaine d'appareils en plus chaque année, qui doit conduire au doublement de la flotte entre 2020 et 2025.
 
Transavia France exploite actuellement 61 Boeing 737-800, contre 50 l'an dernier et 40 en 2020. Son plan de croissance, dévoilé par La Tribune fin 2020, prévoit d'atteindre une flotte de 80 avions d'ici à l'été 2025. C'est donc le double d'avant la crise, mais aussi près de deux fois plus que la flotte de sa compagnie sœur Transavia Holland. Et, au vu du rythme actuel, cette barre pourrait être atteinte rapidement.
 
Cela dépendra du rythme de livraison des A320 NEO (...). Commandés fin 2021, ils doivent arriver à partir de mi-2023. Le groupe Air France-KLM s'est ainsi engagé sur 100 A320 NEO et A321 NEO fermes, et 60 options pour remplacer les 150 Boeing 737 de KLM, Transavia Holland et Transavia France. La répartition entre les compagnies n'a pas été dévoilée.
 
Dans le cas de Transavia France, les premiers A320 NEO devraient d'abord compléter la flotte de 737-800 pour atteindre les 80 appareils, avant que les suivants ne viennent se substituer aux Boeing.
(...)
À l'inverse, les deux compagnies néerlandaises apparaissent limitées dans leurs perspectives de croissance, notamment par les contraintes de créneaux à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. Elles devraient donc se contenter de remplacer leur flotte dans des proportions équivalentes, soit une cinquantaine d'appareils pour KLM et une quarantaine pour Transavia Holland. Elles devraient en revanche être prioritaires pour les A321 NEO, afin de compenser cette limitation. Cela laisserait environ 70 A320 NEO pour Transavia France.

Mon commentaire : La feuille de route du développement de Transavia France a été respectée, malgré la crise sanitaire.

Air France et HOP! en ont payé le prix en recourant à des plans de départs volontaires massifs, principalement parmi le personnel au sol.

> La privatisation de TAP, un "atout" selon sa directrice générale

(source AFP) 22 septembre - La privatisation de TAP Air Portugal, renationalisée en 2020 à la suite de la crise du Covid-19, serait un "atout" pour l'avenir de la compagnie aérienne car elle permettrait de pouvoir compter sur des "partenaires forts", a estimé jeudi sa directrice générale (CEO) de la compagnie publique portugais, Christine Ourmières-Widener.
 
"Que la TAP, à un moment donné, fasse partie d'un projet de consolidation, on est convaincus que sur le long terme, c'est quelque chose à vraiment étudier", a déclaré la Française à l'AFP.
 
"Des partenaires forts sont des atouts importants pour le futur", a-t-elle ajouté, précisant toutefois que cette décision revenait à son actionnaire, l'État portugais, et que la direction de TAP resterait "en soutien pour pouvoir étudier des scénarios".
 
La responsable de TAP réagissait aux informations publiées le 9 septembre dernier dans l'hebdomadaire Expresso, selon lesquelles le gouvernement portugais souhaite lancer la reprivatisation de TAP Air Portugal d'ici à la fin de l'année. L'exécutif socialiste aurait déjà entamé des discussions avec les groupes Air France-KLM et Lufthansa.
(...) 
Pour les prochains mois, les "risques sont nombreux", souligne la directrice de TAP, citant notamment la flambée des prix du pétrole et à la "fluctuation des taux de change", avant de conclure qu'il n'y avait pour l'instant pas d'"inflexion" du niveau de réservations.

> Airbus arrache un gros client chinois à Boeing : l'A320 NEO déloge le 737MAX chez Xiamen Airlines

(source La Tribune) 22 septembre - Air France-KLM et Qantas qui passent chez Airbus, Allegiant Air et IAG qui basculent du côté de Boeing, la fidélité à un constructeur n'est plus de mise dans le moyen-courrier. C'est désormais au tour de Xiamen Airlines de tourner sa veste. Pourtant opérateur exclusif de Boeing, la compagnie chinoise vient de signer une commande ferme pour 40 appareils de la famille A320 NEO d'Airbus. Le contrat a été passé par sa société-mère China Southern Airlines, le 22 septembre, et vient s'ajouter aux exemplaires déjà commandés par cette dernière il y a quelques mois. Le constructeur européen renforce ainsi un peu plus sa mainmise sur le marché chinois du moyen-courrier.
 
C'est un coup dur pour Boeing car Xiamen Airlines ne se contente pas de changer de constructeur à l'occasion d'un renouvellement de flotte. En effet, elle était déjà cliente du 737 MAX avec dix appareils réceptionnés et 30 de plus en commande. Mais l'avion ne lui convient visiblement plus : sa flotte est toujours parquée depuis mars 2019 et le deuxième accident mortel du 737 MAX, en dépit de la levée des restrictions chinoises sur l'appareil depuis fin 2021. En avril dernier, la compagnie avait pourtant entamé des modifications en vue de la remise en vol de la flotte, mais sans donner de calendrier de remise en service.
(...) 
Selon China Southern Airlines, cette commande doit permettre à Xiamen Airlines de « sécuriser son développement stratégique, continuer à stimuler l'ajustement structurel de sa flotte, maintenir un rythme régulier d'introduction des avions de la famille A320 NEO » en concordance avec son plan quinquennal.
 
Également cliente du 737 MAX, China Southern ne semble plus véritablement compter sur l'appareil de Boeing non plus, malgré des vols d'essais tenus ces derniers mois. Elle a ainsi signé un contrat ferme avec Airbus en juillet dernier pour 96 appareils de la famille A320 NEO, pour un montant de plus de 12 milliards de dollars aux prix catalogue et des livraisons là aussi entre 2024 et 2027.
 
L'annonce de cette commande était coordonnée avec celles de trois autres compagnies chinoises pour un total de 292 appareils : China Southern donc avec 96 exemplaires, mais aussi China Eastern Airlines (100), Air China (64) et sa filiale Shenzhen Airlines (32). De quoi définitivement entériner la domination de l'A320 NEO en Chine face au 737 MAX de Boeing.
 
Le constructeur américain a certes vendu près de 200 exemplaires de son avion moyen-courrier dans le pays, mais il n'y a plus conclu de contrat depuis 2016 si ce n'est trois appareils pour le loueur ICBC Leasing. En face, Airbus a désormais engrangé plus de 600 commandes dans le pays. Surtout, avec l'apport des avions en location, ce sont près de 500 appareils de la famille A320 NEO qui sont en service dans le pays.

Mon commentaire : Depuis les deux accidents mortels de Boeing 737 MAX en octobre 2018 et mars 2019, les enquêtes ont mis en évidence des lacunes dans la certification de ce modèle d'avion.

La confiance n'est toujours pas revenue et Boeing continue d'en subir les conséquences.

Revue de presse boursière

> Taux et pétrole ont poussé à la baisse

(source Les Échos) 23 septembre - Les gains de l'été sont plus qu'évaporés ! Vendredi, jour de l'automne, le Cac 40 n'était plus qu'à quelques points de son plus-bas annuel, touché le 7 mars au début de l'offensive russe sur l'Ukraine. L'indice parisien, revenu sous 5.800 points, a accusé une perte hebdomadaire de 4,84 %, sa plus mauvaise performance depuis la mi-juin.
(...) 
Cela dit, les grands indices américains n'ont pas été plus vaillants : le Dow Jones s'est contracté de 3,86 % sur cinq jours, et les valeurs de croissance du Nasdaq de 5 % (à 17 heures, vendredi).
 
L'événement le plus attendu de la semaine, le Comité de politique monétaire de la Réserve fédérale, s'est pourtant soldé par une nouvelle hausse de 75 points de base de ses taux directeurs, conformément au consensus. Mais le diable était dans les déclarations de son président, Jerome Powell, bien plus « faucon » qu'attendu dans son engagement à lutter contre la flambée des prix. Il a aussi relevé ses anticipations d'inflation et abaissé ses objectifs de croissance pour l'économie américaine. De quoi étayer les craintes d'une récession de part et d'autre de l'Atlantique. Elles ont été accentuées, vendredi, par les indices d'activités pour l'industrie et les services en zone euro, en contraction en septembre et avec une aggravation en Allemagne.
 
Le risque de récession a pesé sur les cours du pétrole, ramenant, vendredi, le baril de Brent à 85 $ et le WTI américain sous le seuil de 80 $, pour la première fois depuis janvier. La chute des valeurs pétrolières n'a donc pas été étrangère non plus à l'accélération de la baisse des marchés d'actions.

Mon commentaire : Les prévisions de récession se répètent, provoquant la baisse les cours du pétrole.

L'action Air France-KLM est également impactée par ces menaces de récession, elle a perdu 15% en deux semaines.

Article Bonus

> Comment accélérer le développement d'une filière SAF en Europe ?

(source Air & Cosmos) 22 septembre - D’après toutes les projections faites par les grands acteurs institutionnels du transport aérien mondial, l'utilisation de carburants d'aviation durable (plus connus sous l'acronyme SAF, pour « sustainable aviation fuels ») devrait entrer pour 61 % dans la trajectoire de décarbonation du secteur aérien mondial qui doit aboutir à un niveau de « zéro émission » net à l'horizon 2050. Néanmoins, comme l'ont montré les intervenants de l'atelier traitant du sujet lors de l'édition 2022 des États de l'Air, il y a encore beaucoup de freins à lever pour amplifier et généraliser le recours aux saf au niveau européen et français.
 
Il faut d'emblée rappeler que l'initiative SAF n'est pas très ancienne », a déclaré Philippe Fonta, consultant pour le groupe BSR (Business for Social Responsability). « En effet, les premiers essais d'avions avec des carburants alternatifs ont eu lieu dans les années 2007-2008 et la première conférence organisée par l'OACI (Organisation de l'Aviation civile internationale) date de 2009 à Rio de Janeiro. La justification de l'introduction progressive de SAF est, bien évidemment, leur performance environnementale puisqu'ils sont en capacité d'émettre 80 % de CO2 en moins par rapport à du carburant fossile, sur l'ensemble de leur cycle de vie ».
 
UNE PRODUCTION TRÈS EN DEÇA DES OBJECTIFS INITIAUX.
Selon le rapport de l'ATAG (Air Transport Action Group) « Waypoint 2050 », les SAF entreraient à hauteur de 61 % dans la trajectoire de décarbonation générale du transport aérien international. « Bien au-delà du groupe Air France-KLM, il y a eu des étapes importantes posées récemment sur le sujet. En octobre 2021, l'industrie a clairement affiché son ambition d'atteindre le niveau de « zéro émission nette » de CO2 en 2050 », rappelle Pierre Albano, secrétaire général du groupe Air France-KLM. » Cela a été suivi, sous la présidence française de l'Union européenne, de la Déclaration de Toulouse en février 2022 et, à la fin du mois, la 41e assemblée de l'OACI (Organisation de l'Aviation civile internationale) devrait confirmer formellement cet objectif global », poursuit-il. « Le positionnement d'Air France-KLM est très clairement en soutien de cette ambition avec notamment un programme Air France ACT qui a été communiqué en avril 2022 et qui pousse des jalons qui garantissent que cette trajectoire sera vérifiable ».
 
Néanmoins, la production elle-même de SAF est très en deçà de ce qui avait été envisagé au moment des premières certifications en 2011 de « drop in » (ndlr : SAF pouvant être mélangé à du carburant fossile sans modification de moteur). « Nous sommes actuellement à 100.000 m3 de production de SAF au niveau mondial, ce qui représente 0,01 % de la consommation globale de carburant pour l'aviation et on peut donc s'étonner des faibles progrès que nous avons fait depuis la certification des premiers « drop in ». On voit que la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial s'appuie énormément sur le SAF pour parvenir à ses objectifs, donc il faut qu'il y ait une disponibilité des carburants d'aviation durable qui est absolument cruciale », poursuit Pierre Albano. « En juin 2011, lors du salon aéronautique du Bourget, un projet européen, le « Biofuel Flight Path 2020 » avait été présenté et n'avait rien de moins comme ambition que d'avoir une production et une consommation de 2 millions de tonnes de carburant renouvelable à l'horizon 2020. En comparant cet objectif au 100.000 m3 actuels, nous voyons que nous en sommes encore très loin et, pourtant, dès cette époque les ressources biogéniques étaient clairement identifiées et la demande était confirmée par l'industrie. Aujourd'hui nous avons quand même progressé puisqu'il y a un mandat d'incorporation qui a été mis en place en France et qui est de 1 % d'incorporation depuis le 1er janvier 2022 mais on voit que la contrainte réglementaire arrive. Et il y a un projet de règlement européen « Refuel EU », qui fixe aussi des contraintes de calendrier et des volumes d'incorporation pour 2025, avec une grosse marche en 2030 (ndlr : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 32 % en 2040, 38 % en 2045, 63 % en 2050).
 
UN MÉCANISME INCITATIF.
Pourquoi cela n'a-t-il pas émergé plus tôt ? « Il y a eu des appels à projets, il y a eu des initiatives d'investisseurs venant du secteur de l'énergie ou de l'extérieur », explique Pierre Albano. « Mais certains appels à projet n'ont pas forcément toujours eu le succès que l'on en attendait ». Manque-t-il donc un dispositif pour rendre crédible ce marché ? Ce qui a manqué, c'est cette crédibilité et cette profondeur de marché pour que des investisseurs se lancent réellement. Il peut y avoir aussi un doute sur la capacité des compagnies à assumer le surcoût des biocarburants par rapport la production des carburants fossiles. Il faudrait donc, peut-être, après avoir fait de l'aide à l'investissement et à la recherche, faire de l'aide à l'achat. C'est un système qui est déjà utilisé dans le domaine des énergies et que l'on appelle le « contrat pour différence ». Il permet de garantir un prix de vente aux producteurs et ne pas faire prendre de risques à l'acheteur sur le prix d'achat du produit. Donc on fixe par appel d'offres ou par décision politique un prix de rémunération de la production et un prix de référence inférieur qui permettrait aux opérateurs de ne pas avoir de remise en cause trop brutale de leur modèle économique. On pourrait imaginer que les compagnies aériennes puissent avoir un prix d'achat du SAF indexé sur le prix du carburant fossile. La différence de prix entre les deux ne serait donc pas un obstacle pour la transition environnementale de l'un à l'autre. Les compagnies n'auraient plus, dans le même temps, le moindre doute sur l'opportunité de faire le changement. Il y a des compagnies, comme Air France, qui sont prêtes à mettre des milliards d'euros pour se décarboner mais ce n'est pas forcément le cas de tous les transporteurs. Entre le prix de rémunération et le prix de référence, la différence serait compensée sous forme de subvention. Ce mécanisme existe déjà par exemple pour soutenir les éoliennes offshore en Grande-Bretagne et cela fonctionne très bien ». Comment pourrait-on financer le différentiel entre les deux prix et la subvention ? « Nous avons une opportunité qui arrive en Europe avec la fin des quotas gratuits pour les ETS en Europe (ndlr : « Emission Trading Scheme » ou échanges de quotas d'émissions de CO2). En Europe, on estime qu'il y aura entre 10 et 15 Md€ qui seront générés avec la mise aux enchères de ces quotas, ce qui correspond à ce qu'il va falloir pour couvrir le mandat européen pour les six premières années ».
 
AMÉLIORER L'ACCÈS AUX RESSOURCES.
Sur la production des SAF, il y a aussi un vrai sujet sur la mobilisation des ressources primaires de production et des matières premières. « Il est clair qu'il faut trouver un moyen de mobiliser plus de ressources pour accélérer la mise en place de la filière de production », explique Mouhamed Niakate, responsable projets bioénergies chez Bioeconomy For Change. « Il faut aussi réfléchir à avoir une approche plus globalisée car, en Europe, il n'est pas possible d'utiliser la ressource qui est en concurrence avec les besoins alimentaires. Il y a aussi une contrainte sur l'impact carbone de l'acheminement de la ressource. On ne peut pas aller la chercher à l'autre bout de l'Europe, sinon cela n'a plus de sens. Il faut donc avoir une approche systémique avec l'ensemble des secteurs énergétiques, comme la filière biogaz, la filière électrique? On a tendance à fonctionner en mode « silo », seulement par secteurs de transport. Il faut au contraire mettre tout le monde dans la boucle et pouvoir mettre en place une véritable cartographie en temps réel de la biomasse disponible. Il faut donc avoir des liens avec les chambres syndicales d'agriculture, les coopératives agricoles, les agro-industries? Parallèlement, il faut que les appels à projets sortent d'une orientation innovation et démonstration et que l'on passe au côté industrialisation. Aujourd'hui, il y a des technologies qui arrivent à maturation et qui ont besoin d'avoir un soutien pour l'industrialisation. Enfin, il faut aussi travailler sur l'acculturation et sur l'acceptabilité sociétale. Nous sommes sur des nouvelles technologies qui peuvent faire peur. Il faut donc communiquer auprès des populations avec des données factuelles environnementales et les conséquences économiques bénéfiques que cette filière de production peut avoir, en matière d'emplois créés dans les territoires, par exemple ».

Mon commentaire : Cette question (Comment accélérer le développement d'une filière SAF en Europe ?) a été abordée durant les États de l'Air le 14 septembre.

Les participants ont salué l'initiative d'inviter un représentant du monde agricole aux côtés des spécialistes du transport aérien.

Les débats ont permis d'apprendre qu'aujourd'hui, le monde agricole français fournit l'essentiel des matières premières permettant de fabriquer le bio-éthanol figurant dans le carburant des automobiles.

Lorsque les voitures seront toutes électriques, ces mêmes matières premières pourraient être utilisées pour fabriquer les trois quarts du bio-kérosène nécessaire aux avions opérant au départ de la France. Tout cela sans entrer en concurrence avec la production de nourriture.

Il reste à convaincre les différentes parties prenantes du bien-fondé d'une telle transition.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

LLes fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,314 euros en clôture lundi 26 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -4,51%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - août 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Concernant la forte hausse constatée depuis un mois, je n'ai à ce jour pas d'explication.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 23 septembre 2022

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte baisse cette semaine de -10$ à 127$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte baisse cette semaine de -6$ à 85$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

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