N°880, 3 octobre 2022
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Air France aura cet hiver un niveau équivalent à celui de 2019
(source Air & Cosmos) 29 septembre - Cet hiver, Air France desservira
un total de 171 destinations, dont 86 sur le secteur long-courrier et 85
sur les réseaux court et moyen-courrier. Air France proposera sur ses
lignes long-courrier ses premiers Boeing 777-300ER (douze doivent être
réaménagés) équipés d'un nouveau fauteuil business se déclinant en lit
plat de près de deux mètres. Le premier vol équipé sera à destination de
New-York. Sur le secteur
long-courrier, Air France inaugurera, le 12 décembre 2022, une liaison
directe quotidienne entre son hub de Paris-CDG et l'aéroport de New
York/ Newark. Ce vol quotidien assuré en Boeing 777-200ER marque le
retour d'Air France à Newark, destination historique de la compagnie
desservie en direct jusqu'à 2012. Il viendra s'ajouter à la « navette »
proposée entre Paris CDG et New-York JFK avec six vols quotidiens opérés
par Air France et deux par Delta, sa partenaire de l'alliance Skyteam.
(...)
>
L'aéroport d'Amsterdam prévoit de réduire le nombre de vols jusqu'à la fin mars 2023
(source AFP) 29 septembre - L'aéroport Schiphol d'Amsterdam a annoncé
vendredi qu'il réduirait le nombre de vols jusqu'à la fin mars 2023,
alors que l'un des plus grands centres européens du transport aérien est
aux prises avec de longues files d'attente. Schiphol a été
victime de graves pénuries de personnel pendant des mois après avoir mis
à pied des milliers de personnes pendant la pandémie de Covid-19 et le
président-directeur général Dick Benschop a démissionné le 15 septembre.
« Au cours des prochains mois, Schiphol maintiendra un nombre maximal de
voyageurs pouvant quitter l'aéroport, après consultation avec les
compagnies aériennes. Les compagnies aériennes ont besoin d'une
planification à plus long terme », a déclaré l'aéroport dans un
communiqué. L'aéroport «
prévoit de le faire jusqu'à la fin mars. Il y aura un moment vers la fin
de l'année où sera examinée la possibilité d'augmenter [ce plafond] à
partir de la fin de janvier », indique -t-il toutefois. Le chef de
l'exploitation de l'aéroport Hanne Buis a admis que cette limitation
était « pénible », mais estimé que l'amélioration de la situation était
« un objectif important compte tenu du marché du travail très tendu ». «
Nous devons être réalistes à ce sujet », a-t-il souligné. La
compagnie nationale néerlandaise KLM, premier utilisateur de Schiphol, a
déclaré que le service de l'aéroport avait été inférieur aux normes
pendant trop longtemps. Les plafonds fixés précédemment limitaient de
18% le nombre de passagers au départ et ce chiffre a été remonté
aujourd'hui à 22%, limite qui devrait être maintenue jusqu'en mars,
selon lui.
« Avec ces nouvelles restrictions pour l'hiver, Schiphol
ne nous offre aucune perspective » a réagi la directrice générale de KLM Marjan Rintel dans un communiqué. Schiphol, qui a été affecté par
d'énormes files d'attente de plusieurs heures pendant des mois, a
récemment offert de verser une indemnisation aux passagers qui avaient
manqué des vols.
>
L'Italie prolonge la date limite pour les négociations de rachat d'ITA Airways
(source Reuters) 30 septembre - L'Italie a prolongé jusqu'au 31
octobre la date limite des négociations exclusives avec un consortium
dirigé par le fonds d'investissement privé américain Certares concernant
une participation majoritaire dans ITA Airways, ont déclaré vendredi
deux sources proches du dossier. Les négociations devaient
initialement expirer le 30 septembre. Certares, soutenu par Air
France-KLM et Delta Airlines Inc, est prêt à payer 350 millions d'euros
(344 millions de dollars) pour une participation de 50% plus une action
de la compagnie aérienne contrôlée par l'État, ont précisé les sources.
L'offre prévoit également une augmentation de capital d'environ 600
millions d'euros, qui serait lancée quelque temps après la conclusion de
l'opération, bien que le calendrier exact n'ait pas encore été fixé, ont
ajouté les sources. (...) Mais Giorgia Meloni, leader du
parti Frères d'Italie, qui devrait être nommée Premier ministre
après la
victoire électorale de ce mois-ci, a déclaré qu'il était important de
conserver une compagnie nationale. Elle a également
demandé à l'administration sortante de mettre la vente en attente.
Le nouveau
gouvernement devrait prendre ses fonctions à la mi-octobre.
>
Avec le C919, la Chine entre dans le club très fermé des fabricants d'avions de ligne
(source Les Échos) 30 septembre - L'Airbus A320 et le Boeing 737 ne
sont plus les seuls gros-porteurs moyen-courriers autorisés à opérer du
transport de passagers sur des lignes commerciales. Ils ont été
rejoints, jeudi, par le C919 du chinois Comac. Après douze ans
de développement, cinq ans de tests et plusieurs années de retard sur le
calendrier initial, l'équivalent chinois des A320 et des Boeing 737
vient en effet de se voir décerner par les autorités chinoises sa
certification technique, dernière étape avant les premières livraisons
aux compagnies aériennes et le démarrage de l'exploitation commerciale.
(...) La première compagnie à l'exploiter devrait être China Eastern,
le partenaire d'Air France-KLM. Toutefois, aucune date officielle n'a
encore été avancée pour une entrée en service. De plus, ses premiers
vols commerciaux seront limités aux lignes intérieures, l'appareil
n'ayant pas encore passé le test des certificats européens et
américains. (...) Avec une capacité de 158 à 165 sièges et une autonomie
de 4.000 à 5.500 km, le C919 revendique les mêmes performances que les
A320 Neo et les Boeing 737 Max, avec lesquels il partage d'ailleurs le
même moteur Leap, fabriqué conjointement par le français Safran et
l'américain General Electric. (...) Le C919 ne semble pas
en mesure de constituer, à court et moyen terme, une menace commerciale
pour Airbus, dont un quart de la production d'A320 part sur le marché
chinois. La montée en cadence de la production de C919 s'annonce en
effet très progressive. (...) Dans le
meilleur des cas, l'avionneur de Shanghai ne prévoit pas de produire
plus de 150 exemplaires par an avant la fin de la décennie, contre plus
de 500 par an pour Airbus aujourd’hui. Comac ne sera donc pas en mesure
de satisfaire à lui seul les énormes besoins d'avions des compagnies
chinoises, estimés à 8.700 avions neufs d'ici à 2040.
L'arrivée
du C919 est potentiellement plus inquiétante pour Boeing, dont les 737
Max n'ont pas encore pu reprendre du service en Chine et qui n'a
quasiment pas reçu de nouvelles commandes chinoises depuis 2018. Avec le
C919, la Chine pourra en effet plus facilement se passer des avions
« made in USA » et accentuer ses pressions commerciales sur Washington.
>
Ademe : la modération du trafic pour décarboner l’aviation
(source Air Journal) 28 septembre - L’ADEME a présenté trois scénarios de décarbonation du transport
aérien, mais si les innovations technologiques sont une piste pour
atteindre le zéro émission en 2050, les deux autres mettent en avant une
modération du trafic. Selon l’Agence de l’environnement et de la
maîtrise de l’énergie (ADEME), le transport aérien en France (vols
intérieurs et vols internationaux au départ) a des « impacts de plus en
plus importants sur l’environnement, dans un contexte de croissance de
l’activité à l’échelle mondiale ». Même si les acteurs du secteur sont
« de plus en plus conscients et engagés en matière de transition
écologique », l’agence rappelle que les émissions de CO2 du secteur
« ont augmenté de 85% entre 1990 et 2019, et pourraient encore croître
de 50% d’ici 2050 si de nouveaux leviers de décarbonation ne sont pas
mobilisés ». L’ADEME a donc présenté trois scénarios
détaillés ici, dans
le cadre de l’objectif français de neutralité carbone en 2050 – qui
repose sur une « division par six au moins » des émissions du pays entre
1990 et 2050, tous secteurs confondus. L’agence base ses études
sur les chiffres de 2019, quand le secteur aérien en France « a émis
directement 24,2 millions de tonnes de CO2, soit +85% par rapport à
1990. Ces émissions de l’aérien représentent l’équivalent de 5,3% des
émissions globales de la France, soit 2,2 fois plus qu’il y a 30 ans ».
L’aviation commerciale de passagers constitue l’immense majorité du
trafic mondial avec 12,5 millions de passagers par jour,
rappelle-t-elle, soit 5 fois plus qu’en 1980, date du début de la
libéralisation du secteur.
![ADEME](http://navigaction.com/images/Ademe_Scenarios.jpg)
Scénario A : « Rupture
technologique ». Des investissements importants sont réalisés dans la
recherche et la construction aéronautique (avion à hydrogène notamment)
ainsi que dans la production de Carburants d’Aviation Durables (SAF),
afin de conserver une croissance du trafic aérien. Scénario B :
« Modération du trafic ». Il mobilise à la fois des mesures de sobriété
pour stabiliser le niveau de trafic aérien et un développement important
de l’usage des CAD, visant à minimiser les émissions cumulées entre 2020
et 2050 et à réduire nettement les émissions d’ici à 2030.
Scénario C : « Tous leviers ». Il mobilise l’ensemble des leviers à un
degré moindre que dans les deux premiers scénarios, afin de réduire les
risques et les coûts liés au recours à des technologies de rupture,
ainsi que les impacts socioéconomiques des mesures de modération du
trafic. Un scénario 0 existe aussi, selon lequel rien ne change.
Si la France a déjà selon l’ADEME « commencé à mobiliser » certains des
leviers de décarbonation du secteur aérien, et si les acteurs de la
construction aéronautique poursuivent leurs travaux pour apporter les
solutions technologiques, les efforts doivent se poursuivre pour
atteindre les objectifs. À travers ses scénarios, l’ADEME révèle que les
émissions de CO2 des vols au départ de la France peuvent être réduites
d’environ 75% entre 2019 et 2050 en mobilisant trois leviers majeurs :
l’amélioration de l’efficacité énergétique des avions, le recours aux
carburants durables pour baisser l’intensité carbone de l’énergie, et
donc « la maîtrise et réduction du trafic ». L’agence précise
que les deux premiers leviers « ne produiront des effets sensibles qu’à
moyen et long terme », alors que le dernier qui les combine « pourrait
être efficace à court terme ». Par ailleurs, l’analyse des différents
scenarios révèle que le recours aux SAF sera confronté à des difficultés
de disponibilité des ressources et de capacité technique des avions
(« certification à l’utilisation des biocarburants à 100%, par
exemple »). Ce qui induira un « surcoût significatif des billets »,
ayant pour effet une « baisse relative de la demande et donc du
trafic » : en 2050, l’ADEME évalue cet impact à une diminution de 15 à
19% du niveau de trafic. Pour l’ADEME, des approfondissements
sont nécessaires pour évaluer quels pourraient être le niveau et les
modalités concrètes du recours au levier de la maîtrise du trafic. A
cette fin, une étude de faisabilité et d’évaluation des impacts
socio-économiques puis des expérimentations devraient être réalisées à
la suite de la présente étude « Cette étude fournit un ensemble
très riche d’informations sur l’avancée et les enjeux de la transition
écologique du transport aérien. Même si son périmètre cible le trafic en
France et avec la France, elle intègre des considérations en lien avec
les vols depuis l’étranger vers la France, et ses enseignements sont
généralisables. Elle a le mérite de poser la question de la maîtrise du
trafic comme levier de décarbonation, en montrant son efficacité,
notamment à court terme. Une suite logique serait d’étudier les
modalités potentielles du recours à ce levier », a déclaré Marc
Cottignies, coordinateur technique de l’étude à l’ADEME.
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Vers un engagement mondial des États à décarboner le transport aérien
(source Les Échos) 26 septembre - Face à une problématique aussi
mondiale que le dérèglement climatique, les États sont-ils capables de
s'entendre sur un objectif mondial de réduction des émissions de CO2 du
transport aérien ? C'est la question à laquelle vont devoir répondre les
représentants des 193 pays membres de l'Organisation de l'aviation
civile internationale (OACI), réunis en assemblée générale depuis le 27
septembre et jusqu'au 7 octobre à Montréal. Trois ans après un
premier accord historique sur la mise en place d'un mécanisme
international de compensation des émissions de CO2 des compagnies
aériennes (le système Corsia), l'OACI va en effet tenter de passer à la
vitesse supérieure, en se fixant pour objectif d'atteindre la neutralité
carbone en 2050. Cet objectif a déjà été adopté par l'Union européenne
et les États-Unis, ainsi que par toutes les organisations du transport
aérien, telle que l'Association du transport aérien international
(IATA). Cependant, son éventuelle adoption à l'échelle mondiale par les
193 États membres de l'OACI serait un signal supplémentaire de la
volonté réelle des États de favoriser la transition énergétique du
secteur. Avec à la clé d'éventuelles incitations budgétaires, fiscales
ou réglementaires pour les acteurs du secteur. À condition toutefois que la mesure fasse l'unanimité. Ce
qui semble loin d'être le cas. Outre une myriade d'associations
écologistes qui jugent l'objectif insuffisant ou peu crédible, mais qui
n'ont pas voix au chapitre, le principal obstacle potentiel à l'adoption
d'une résolution « net zero 2050 » semble être la Chine. Le gouvernement
chinois s'est en effet déjà fixé comme échéance, à l'échelle nationale,
d'atteindre la neutralité carbone en 2060. Mais un certain nombre de
pays en voie de développement, notamment africains, semblent également
redouter qu'un tel engagement n'entrave la croissance de leurs
compagnies aériennes et plus largement de leurs économies.
Depuis plusieurs mois, les négociations vont donc bon train en coulisses
pour tenter de parvenir à un vote unanime en faveur du « net zéro » en
2050, qui ménagerait la croissance des pays en développement, sans pour
autant faire reposer l'essentiel de l'effort sur les compagnies
occidentales. L'une des pierres d'achoppement, aujourd'hui écartée, fut
notamment la volonté de certains députés européens d'imposer
unilatéralement une taxe carbone sur les vols internationaux, ce qui
serait contraire aux règles de l'OACI. (...) Comme lors de
l'adoption du système Corsia en 2019, basé sur le volontariat des États,
la résolution « net zéro » pourrait être plus ou moins contraignante.
L'idéal, du point de vue de ses promoteurs, serait qu'elle s'accompagne
de quelques recommandations pour sa mise en œuvre, comme des incitations
à utiliser de plus en plus de carburants d'origine non-fossiles,
considérés comme l'un des principaux outils de décarbonation.
Aux États-Unis comme en Europe, les
producteurs de carburant ont ainsi l'obligation d'incorporer un
pourcentage croissant de biocarburants au kérosène. Mais
cette exigence,
qui risque de se traduire par un renchérissement important du prix des
billets d'avion, n'est pas vue d'un bon œil dans les pays où le
transport aérien reste un moyen de désenclavement. Surtout quand elle
s'accompagne d'une liste de production agricole interdite d'utilisation
pour faire du carburant. Au final, l'objectif mondial passera
donc nécessairement par des déclinaisons locales plus ou moins
contraignantes. Avec le risque de saper son efficacité, sachant que la
plus grosse part de la croissance du trafic aérien et de ses émissions
de CO2 se déroulera en Asie au cours des prochaines décennies.
Fin de la revue de presse
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Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Gestion des FCPE. Bon à savoir
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,30 euros en clôture vendredi
30 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -1,07%. La
baisse de 15,3% en trois semaines est la conséquence des prévisions de
récession, qui ont également provoqué la baisse les cours du pétrole.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - août 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse était due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 23 septembre 2022
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -5$ à 122$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
hausse cette semaine
de +3$ à 88$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Les
craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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