N°880, 3 octobre 2022
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

La semaine dernière, je vous présentais la 41ème session de l’Assemblée de l’OACI qui se déroule à Montréal du 27 septembre au 7 octobre.

Les 193 États membres de l’OACI ainsi qu’un grand nombre d’organisations internationales sont invités à l’Assemblée.

La délégation de l'ITF (International Transport Workers’ Federation), qui comprend un membre de mon équipe, y a présenté trois résolutions.

La plus importante est la résolution 415 : Pour permettre à une industrie aéronautique durable de prospérer, il faut une transition juste et équitable vers un avenir zéro carbone.

C'est l'une des rares résolutions (il y en a près de 500) à intégrer une dimension sociale.

Cette résolution propose la création au niveau de chaque nation d'un organisme similaire à l'Observatoire de l'Aviation Durable (OAD).

Supportée par plusieurs états membres, elle a de bonnes chances de figurer dans le pré-rapport de l'assemblée générale. Celui-ci, après amendements éventuels, sera soumis au vote de l'assemblée et deviendra le rapport final.

Les décisions figurant dans le rapport final seront dès lors mises en œuvre.

Pour mémoire, l'Observatoire de l'Aviation Durable a été initié par OMNES, le collectif intersyndical Air France que je copréside. Fin 2021, le ministre des Transports l'a officiellement lancé. Cet observatoire est désormais placé sous l'égide de la DGAC.

Bonne lecture.

François

> Air France aura cet hiver un niveau équivalent à celui de 2019

(source Air & Cosmos) 29 septembre - Cet hiver, Air France desservira un total de 171 destinations, dont 86 sur le secteur long-courrier et 85 sur les réseaux court et moyen-courrier. Air France proposera sur ses lignes long-courrier ses premiers Boeing 777-300ER (douze doivent être réaménagés) équipés d'un nouveau fauteuil business se déclinant en lit plat de près de deux mètres. Le premier vol équipé sera à destination de New-York.
 
Sur le secteur long-courrier, Air France inaugurera, le 12 décembre 2022, une liaison directe quotidienne entre son hub de Paris-CDG et l'aéroport de New York/ Newark. Ce vol quotidien assuré en Boeing 777-200ER marque le retour d'Air France à Newark, destination historique de la compagnie desservie en direct jusqu'à 2012. Il viendra s'ajouter à la « navette » proposée entre Paris CDG et New-York JFK avec six vols quotidiens opérés par Air France et deux par Delta, sa partenaire de l'alliance Skyteam.
(...)

Mon commentaire : Pour remplir ces avions l'hiver prochain, Air France va devoir compenser la baisse de fréquentation de la clientèle affaires.

La compagnie aérienne française espère séduire une clientèle dite VFR (Visit Friends and Relatives, Visiter des amis et des parents) tout en tablant sur la poursuite de l'effet rattrapage observé durant l'été.

> L'aéroport d'Amsterdam prévoit de réduire le nombre de vols jusqu'à la fin mars 2023

(source AFP) 29 septembre - L'aéroport Schiphol d'Amsterdam a annoncé vendredi qu'il réduirait le nombre de vols jusqu'à la fin mars 2023, alors que l'un des plus grands centres européens du transport aérien est aux prises avec de longues files d'attente.
 
Schiphol a été victime de graves pénuries de personnel pendant des mois après avoir mis à pied des milliers de personnes pendant la pandémie de Covid-19 et le président-directeur général Dick Benschop a démissionné le 15 septembre. « Au cours des prochains mois, Schiphol maintiendra un nombre maximal de voyageurs pouvant quitter l'aéroport, après consultation avec les compagnies aériennes. Les compagnies aériennes ont besoin d'une planification à plus long terme », a déclaré l'aéroport dans un communiqué.
 
L'aéroport « prévoit de le faire jusqu'à la fin mars. Il y aura un moment vers la fin de l'année où sera examinée la possibilité d'augmenter [ce plafond] à partir de la fin de janvier », indique -t-il toutefois. Le chef de l'exploitation de l'aéroport Hanne Buis a admis que cette limitation était « pénible », mais estimé que l'amélioration de la situation était « un objectif important compte tenu du marché du travail très tendu ». « Nous devons être réalistes à ce sujet », a-t-il souligné.
 
La compagnie nationale néerlandaise KLM, premier utilisateur de Schiphol, a déclaré que le service de l'aéroport avait été inférieur aux normes pendant trop longtemps. Les plafonds fixés précédemment limitaient de 18% le nombre de passagers au départ et ce chiffre a été remonté aujourd'hui à 22%, limite qui devrait être maintenue jusqu'en mars, selon lui.

« Avec ces nouvelles restrictions pour l'hiver, Schiphol ne nous offre aucune perspective » a réagi la directrice générale de KLM Marjan Rintel dans un communiqué. Schiphol, qui a été affecté par d'énormes files d'attente de plusieurs heures pendant des mois, a récemment offert de verser une indemnisation aux passagers qui avaient manqué des vols.

Mon commentaire : Si l'on en croit les déclarations des responsables de l'aéroport de Schiphol, ce ne sera qu'en mars 2023 que Schiphol sera en mesure d'accueillir autant de vols qu'avant la crise sanitaire. Soit plus d'un an après la reprise de l'activité.

À ce jour, du fait des restrictions de trafic imposées, KLM déplore une perte supérieure à 100 millions d'euros.

Malgré tout pour la saison hivernale, KLM proposera un réseau de 163 destinations (92 européennes et 71 intercontinentales)

Elle proposera notamment vers l’Amérique du Nord davantage de sièges qu'en 2019.

> L'Italie prolonge la date limite pour les négociations de rachat d'ITA Airways

(source Reuters) 30 septembre - L'Italie a prolongé jusqu'au 31 octobre la date limite des négociations exclusives avec un consortium dirigé par le fonds d'investissement privé américain Certares concernant une participation majoritaire dans ITA Airways, ont déclaré vendredi deux sources proches du dossier.
Les négociations devaient initialement expirer le 30 septembre.
 
Certares, soutenu par Air France-KLM et Delta Airlines Inc, est prêt à payer 350 millions d'euros (344 millions de dollars) pour une participation de 50% plus une action de la compagnie aérienne contrôlée par l'État, ont précisé les sources.
 
L'offre prévoit également une augmentation de capital d'environ 600 millions d'euros, qui serait lancée quelque temps après la conclusion de l'opération, bien que le calendrier exact n'ait pas encore été fixé, ont ajouté les sources.
(...) 
Mais Giorgia Meloni, leader du parti Frères d'Italie, qui devrait être nommée Premier ministre après la victoire électorale de ce mois-ci, a déclaré qu'il était important de conserver une compagnie nationale. Elle a également demandé à l'administration sortante de mettre la vente en attente.

Le nouveau gouvernement devrait prendre ses fonctions à la mi-octobre.

> Avec le C919, la Chine entre dans le club très fermé des fabricants d'avions de ligne

(source Les Échos) 30 septembre - L'Airbus A320 et le Boeing 737 ne sont plus les seuls gros-porteurs moyen-courriers autorisés à opérer du transport de passagers sur des lignes commerciales. Ils ont été rejoints, jeudi, par le C919 du chinois Comac.
 
Après douze ans de développement, cinq ans de tests et plusieurs années de retard sur le calendrier initial, l'équivalent chinois des A320 et des Boeing 737 vient en effet de se voir décerner par les autorités chinoises sa certification technique, dernière étape avant les premières livraisons aux compagnies aériennes et le démarrage de l'exploitation commerciale.
(...) 
La première compagnie à l'exploiter devrait être China Eastern, le partenaire d'Air France-KLM. Toutefois, aucune date officielle n'a encore été avancée pour une entrée en service. De plus, ses premiers vols commerciaux seront limités aux lignes intérieures, l'appareil n'ayant pas encore passé le test des certificats européens et américains.
(...) 
Avec une capacité de 158 à 165 sièges et une autonomie de 4.000 à 5.500 km, le C919 revendique les mêmes performances que les A320 Neo et les Boeing 737 Max, avec lesquels il partage d'ailleurs le même moteur Leap, fabriqué conjointement par le français Safran et l'américain General Electric.
 (...)
Le C919 ne semble pas en mesure de constituer, à court et moyen terme, une menace commerciale pour Airbus, dont un quart de la production d'A320 part sur le marché chinois. La montée en cadence de la production de C919 s'annonce en effet très progressive.
(...)
Dans le meilleur des cas, l'avionneur de Shanghai ne prévoit pas de produire plus de 150 exemplaires par an avant la fin de la décennie, contre plus de 500 par an pour Airbus aujourd’hui. Comac ne sera donc pas en mesure de satisfaire à lui seul les énormes besoins d'avions des compagnies chinoises, estimés à 8.700 avions neufs d'ici à 2040.
 
L'arrivée du C919 est potentiellement plus inquiétante pour Boeing, dont les 737 Max n'ont pas encore pu reprendre du service en Chine et qui n'a quasiment pas reçu de nouvelles commandes chinoises depuis 2018. Avec le C919, la Chine pourra en effet plus facilement se passer des avions « made in USA » et accentuer ses pressions commerciales sur Washington.

Mon commentaire : C'est un évènement dans l'histoire de l'aviation commerciale. Il y a désormais trois constructeurs d'avions moyen-courrier dans le monde.

Compte-tenu de l'importance du marché chinois, le C919 pourrait à terme rivaliser avec les avions construits par Airbus et Boeing.

Pour l'anecdote, les noms des moteurs équipant les trois types d'avions se distinguent par leur dernière lettre : Leap-1A pour Airbus, Leap-1B pour Boeing et Leap-1C pour Comac.

> Ademe : la modération du trafic pour décarboner l’aviation

(source Air Journal) 28 septembre - L’ADEME a présenté trois scénarios de décarbonation du transport aérien, mais si les innovations technologiques sont une piste pour atteindre le zéro émission en 2050, les deux autres mettent en avant une modération du trafic.
 
Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), le transport aérien en France (vols intérieurs et vols internationaux au départ) a des « impacts de plus en plus importants sur l’environnement, dans un contexte de croissance de l’activité à l’échelle mondiale ». Même si les acteurs du secteur sont « de plus en plus conscients et engagés en matière de transition écologique », l’agence rappelle que les émissions de CO2 du secteur « ont augmenté de 85% entre 1990 et 2019, et pourraient encore croître de 50% d’ici 2050 si de nouveaux leviers de décarbonation ne sont pas mobilisés ». L’ADEME a donc présenté trois scénarios détaillés ici, dans le cadre de l’objectif français de neutralité carbone en 2050 – qui repose sur une « division par six au moins » des émissions du pays entre 1990 et 2050, tous secteurs confondus.
 
L’agence base ses études sur les chiffres de 2019, quand le secteur aérien en France « a émis directement 24,2 millions de tonnes de CO2, soit +85% par rapport à 1990. Ces émissions de l’aérien représentent l’équivalent de 5,3% des émissions globales de la France, soit 2,2 fois plus qu’il y a 30 ans ». L’aviation commerciale de passagers constitue l’immense majorité du trafic mondial avec 12,5 millions de passagers par jour, rappelle-t-elle, soit 5 fois plus qu’en 1980, date du début de la libéralisation du secteur.

Scénario A : « Rupture technologique ». Des investissements importants sont réalisés dans la recherche et la construction aéronautique (avion à hydrogène notamment) ainsi que dans la production de Carburants d’Aviation Durables (SAF), afin de conserver une croissance du trafic aérien.
 
Scénario B : « Modération du trafic ». Il mobilise à la fois des mesures de sobriété pour stabiliser le niveau de trafic aérien et un développement important de l’usage des CAD, visant à minimiser les émissions cumulées entre 2020 et 2050 et à réduire nettement les émissions d’ici à 2030.
 
Scénario C : « Tous leviers ». Il mobilise l’ensemble des leviers à un degré moindre que dans les deux premiers scénarios, afin de réduire les risques et les coûts liés au recours à des technologies de rupture, ainsi que les impacts socioéconomiques des mesures de modération du trafic.
 
Un scénario 0 existe aussi, selon lequel rien ne change. Si la France a déjà selon l’ADEME « commencé à mobiliser » certains des leviers de décarbonation du secteur aérien, et si les acteurs de la construction aéronautique poursuivent leurs travaux pour apporter les solutions technologiques, les efforts doivent se poursuivre pour atteindre les objectifs. À travers ses scénarios, l’ADEME révèle que les émissions de CO2 des vols au départ de la France peuvent être réduites d’environ 75% entre 2019 et 2050 en mobilisant trois leviers majeurs : l’amélioration de l’efficacité énergétique des avions, le recours aux carburants durables pour baisser l’intensité carbone de l’énergie, et donc « la maîtrise et réduction du trafic ».
 
L’agence précise que les deux premiers leviers « ne produiront des effets sensibles qu’à moyen et long terme », alors que le dernier qui les combine « pourrait être efficace à court terme ». Par ailleurs, l’analyse des différents scenarios révèle que le recours aux SAF sera confronté à des difficultés de disponibilité des ressources et de capacité technique des avions (« certification à l’utilisation des biocarburants à 100%, par exemple »). Ce qui induira un « surcoût significatif des billets », ayant pour effet une « baisse relative de la demande et donc du trafic » : en 2050, l’ADEME évalue cet impact à une diminution de 15 à 19% du niveau de trafic.
 
Pour l’ADEME, des approfondissements sont nécessaires pour évaluer quels pourraient être le niveau et les modalités concrètes du recours au levier de la maîtrise du trafic. A cette fin, une étude de faisabilité et d’évaluation des impacts socio-économiques puis des expérimentations devraient être réalisées à la suite de la présente étude
 
« Cette étude fournit un ensemble très riche d’informations sur l’avancée et les enjeux de la transition écologique du transport aérien. Même si son périmètre cible le trafic en France et avec la France, elle intègre des considérations en lien avec les vols depuis l’étranger vers la France, et ses enseignements sont généralisables. Elle a le mérite de poser la question de la maîtrise du trafic comme levier de décarbonation, en montrant son efficacité, notamment à court terme. Une suite logique serait d’étudier les modalités potentielles du recours à ce levier », a déclaré Marc Cottignies, coordinateur technique de l’étude à l’ADEME.

Mon commentaire : Durant la réalisation de cette étude les échanges entre l'ADEME et les différents parties prenantes (motoristes, constructeurs et compagnies aériennes principalement) ont été tendus.

L'éventualité d'une diminution du trafic aérien ne fait pas l'unanimité, loin de là.

Je retiens un point qui, à ce stade, me parait primordial : la difficulté à obtenir les matières premières et l'énergie verte nécessaires pour fournir aux compagnies aériennes françaises les SAF (carburants durables) dont elles auront besoin.

Des investissements importants seront nécessaires. Le rôle de l'État ne sera pas uniquement de convaincre les fabricants de biocarburants à se lancer à fond dans l'aventure.

L'État devra également s'assurer qu'ils disposeront d'énergie verte en quantité suffisante. Ce sera sans doute le défi le plus difficile à relever.

Dans l'immédiat, une feuille de route est en cours d'élaboration. Dans le cadre de la LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, l'article 301 prévoit qu'une feuille de route doit être établie avant la fin janvier 2023. Voici un extrait de l'article 301 :

"Au plus tard le 1er janvier 2023, pour chaque secteur fortement émetteur de gaz à effet de serre, une feuille de route est établie conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des collectivités territoriales pour les secteurs dans lesquels ils exercent une compétence. Dans le respect de l'article L. 151-1 du code de commerce, cette feuille de route coordonne les actions mises en œuvre par chacune des parties pour atteindre les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre fixés par la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone prévue à l'article L. 222-1 B du code de l'environnement."

> Vers un engagement mondial des États à décarboner le transport aérien

(source Les Échos) 26 septembre - Face à une problématique aussi mondiale que le dérèglement climatique, les États sont-ils capables de s'entendre sur un objectif mondial de réduction des émissions de CO2 du transport aérien ? C'est la question à laquelle vont devoir répondre les représentants des 193 pays membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), réunis en assemblée générale depuis le 27 septembre et jusqu'au 7 octobre à Montréal.
 
Trois ans après un premier accord historique sur la mise en place d'un mécanisme international de compensation des émissions de CO2 des compagnies aériennes (le système Corsia), l'OACI va en effet tenter de passer à la vitesse supérieure, en se fixant pour objectif d'atteindre la neutralité carbone en 2050. Cet objectif a déjà été adopté par l'Union européenne et les États-Unis, ainsi que par toutes les organisations du transport aérien, telle que l'Association du transport aérien international (IATA). Cependant, son éventuelle adoption à l'échelle mondiale par les 193 États membres de l'OACI serait un signal supplémentaire de la volonté réelle des États de favoriser la transition énergétique du secteur. Avec à la clé d'éventuelles incitations budgétaires, fiscales ou réglementaires pour les acteurs du secteur.
 
À condition toutefois que la mesure fasse l'unanimité. Ce qui semble loin d'être le cas. Outre une myriade d'associations écologistes qui jugent l'objectif insuffisant ou peu crédible, mais qui n'ont pas voix au chapitre, le principal obstacle potentiel à l'adoption d'une résolution « net zero 2050 » semble être la Chine. Le gouvernement chinois s'est en effet déjà fixé comme échéance, à l'échelle nationale, d'atteindre la neutralité carbone en 2060. Mais un certain nombre de pays en voie de développement, notamment africains, semblent également redouter qu'un tel engagement n'entrave la croissance de leurs compagnies aériennes et plus largement de leurs économies.
 
Depuis plusieurs mois, les négociations vont donc bon train en coulisses pour tenter de parvenir à un vote unanime en faveur du « net zéro » en 2050, qui ménagerait la croissance des pays en développement, sans pour autant faire reposer l'essentiel de l'effort sur les compagnies occidentales. L'une des pierres d'achoppement, aujourd'hui écartée, fut notamment la volonté de certains députés européens d'imposer unilatéralement une taxe carbone sur les vols internationaux, ce qui serait contraire aux règles de l'OACI.
(...) 
Comme lors de l'adoption du système Corsia en 2019, basé sur le volontariat des États, la résolution « net zéro » pourrait être plus ou moins contraignante. L'idéal, du point de vue de ses promoteurs, serait qu'elle s'accompagne de quelques recommandations pour sa mise en œuvre, comme des incitations à utiliser de plus en plus de carburants d'origine non-fossiles, considérés comme l'un des principaux outils de décarbonation.
 
Aux États-Unis comme en Europe, les producteurs de carburant ont ainsi l'obligation d'incorporer un pourcentage croissant de biocarburants au kérosène. Mais cette exigence, qui risque de se traduire par un renchérissement important du prix des billets d'avion, n'est pas vue d'un bon œil dans les pays où le transport aérien reste un moyen de désenclavement. Surtout quand elle s'accompagne d'une liste de production agricole interdite d'utilisation pour faire du carburant.
 
Au final, l'objectif mondial passera donc nécessairement par des déclinaisons locales plus ou moins contraignantes. Avec le risque de saper son efficacité, sachant que la plus grosse part de la croissance du trafic aérien et de ses émissions de CO2 se déroulera en Asie au cours des prochaines décennies.

Mon commentaire : Comment diminuer les émissions de CO2 de l'aviation mondiale en permettant aux populations voyageant peu d'accéder à ce mode de transport sans restreindre les populations voyageant beaucoup ?

L'équation semble impossible à résoudre sans recours massif aux biocarburants, alors qu'il n'est pas certain que l'on puisse en produire suffisamment (lire l'article précédent).

Les détracteurs de l'aérien ont la réponse : il suffit de diminuer drastiquement le trafic dans les régions où le transport aérien est le plus développé.

Un rapide calcul montre que si la flotte mondiale était figée à son niveau actuel, chaque habitant pourrait voyager une fois tous les quatre ans. C'est peu pour un européen ou un étasunien, très peu pour un homme d'affaires.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE. Bon à savoir

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,30 euros en clôture vendredi 30 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -1,07%. La baisse de 15,3% en trois semaines est la conséquence des prévisions de récession, qui ont également provoqué la baisse les cours du pétrole.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - août 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 23 septembre 2022

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -5$ à 122$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de +3$ à 88$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11308 personnes reçoivent cette revue de presse en direct