N°881, 10 octobre 2022
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Réduction des mouvements de vols à Schiphol : pas encore de certitude
(source presse néerlandaise, traduit avec Deepl) 4 octobre - Citant un webcast interne, le site d'aviation
néerlandais Luchtvaartnieuws écrit que la PDG de KLM, Marjan Rintel, a
expliqué que le plan du gouvernement néerlandais visant à réduire les
mouvements de vols annuels à Schiphol à 440.000 d'ici la fin de 2023
n'est pas encore définitif. (...) "Je suis toujours d'avis que nous
devons voir quel sera le résultat, au lieu de supposer que cela va se
produire, car ce serait très mauvais pour KLM. J'ai également expliqué
cela au ministre des infrastructures, M. Harbers, et à d'autres
personnes à La Haye.
Marjan Rintel ajoute que les plans de réduction du
gouvernement pourraient être contreproductifs pour les résidents locaux,
au lieu d'améliorer la situation pour eux.
Selon Marjan
Rintel (...) "Ce
que nous savons, c'est qu'avec cette nouvelle flotte, que nous aurons
jusqu'en 2030, nous réduisons le bruit de 50 % et les émissions de 25 %.
Nous obtiendrons beaucoup plus de résultats avec cela qu'avec
l'introduction des "440.000".
>
Aérien : les États s'engagent au niveau mondial pour le « net zéro CO2 » d'ici à 2050
(source Les Échos) 8 octobre - Faire du transport aérien le premier
mode de transport neutre en carbone d'ici à 2050 est désormais un
engagement mondial des États et non plus seulement des principaux
acteurs du secteur. Après des mois de négociations en coulisses,
les 193
États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale
(OACI) ont en effet adopté vendredi 7 octobre, l'objectif « net zéro
CO2 » en 2050, lors de la journée de clôture de leur assemblée générale,
à Montréal. Ce vote était pour beaucoup, le principal enjeu de
cette 41e assemblée générale de l'OACI. Toutes les organisations
d'acteurs du transport aérien - compagnies aériennes, aéroports,
industriels de l'aéronautique, contrôleurs aériens - poussaient en effet
en faveur d'un engagement de l'organisation onusienne, après s'être
elles-mêmes déjà engagées à atteindre la neutralité carbone en 2050.
(...) Ce vote n'était pas
acquis d'avance. La veille au soir, un premier vote en comité restreint,
au sein du conseil exécutif de l'OACI, avait une fois encore mis en
lumière l'opposition de la Russie, désormais exclue du conseil de
gouvernance, ainsi que celle, moins catégorique, de la Chine, qui a opté
pour la date de 2060. Un certain nombre d'États estimaient également que
cet objectif peut être un frein au développement de leurs économies. Toutes les organisations de
transport aérien et de l'aéronautique ont donc salué, avec soulagement,
dès vendredi soir, cette décision de l'OACI, qui devrait théoriquement
se traduire par un soutien accru des États à la décarbonation du
transport aérien. « Les coûts de la décarbonisation de l'aviation se
chiffrent en milliers de milliards de dollars et le délai de transition
vers une industrie mondiale est long, rappelle dans un communiqué,
Willie Walsh, le directeur général des compagnies aériennes
internationales (IATA) […] Les gouvernements doivent travailler avec le
secteur pour mettre en œuvre un cadre politique mondial efficace,
capable d'attirer les ressources financières nécessaires […] Il y a
beaucoup de travail à faire et pas une minute à perdre ». A cet engagement s'ajoutent des
décisions complémentaires concernant le système Corsia de compensation
des émissions de CO2 du transport aérien, dont le principe avait déjà
été acté il y a trois ans, lors de la précédente assemblée générale de
l'OACI. Les États ont notamment décidé que la base de référence serait
fixée à 85 % du niveau d'émission mondiales de CO2. Au-delà de ces 85 %,
les compagnies aériennes devront donc devront compenser financièrement
leurs émissions de CO2 ou s'efforcer de les ramener en dessous de ce
seuil. Plusieurs organisations de défense de l'environnement ont
manifesté leur insatisfaction, jugeant les mesures annoncées
insuffisantes, notamment concernant le seuil des compensations, mais
aussi l'objectif de neutralité en 2050. Le vote de l'OACI reste en effet
une décision non contraignante pour les États. Mais surtout, la
neutralité carbone consistera non pas d'éliminer totalement les
émissions de CO2 du transport aérien, mais à faire en sorte que le
transport aérien n'ajoute plus de CO2 dans l'atmosphère. Ce
qui passera déjà par une réduction drastique de ces émissions, grâce
notamment au renouvellement de la flotte et au lancement d'avions de
nouvelle génération, mais aussi et surtout par le remplacement du
kérosène par des carburants durables - biocarburants et carburants de
synthèse - d'origine non fossile, dont la fabrication passe par la
capture de CO2 dans l'atmosphère. Remplacer le kérosène
pétrolier par des biocarburants produits à base de déchets végétaux
permettrait ainsi de réduire de 80 % le bilan net de CO2 d'un vol.
Associé à l'utilisation d'avions toujours moins gourmands en carburants,
cela permettrait d'atteindre la neutralité carbone, en attendant
d'éventuels avions véritablement « zéro émission », à hydrogène ou
hybrides électrique.
>
easyJet révise sa stratégie de réduction de ses émissions de CO2
(source Journal de l'Aviation) 4 octobre - easyJet a toujours été
diserte sur ses initiatives pour réduire son empreinte carbone. Cette
fois, la low-cost britannique a présenté une révision de sa stratégie et
une feuille de route plus ambitieuse correspondant aux critères de
l'initiative SBTi pour atteindre le net zéro en 2050, avec un objectif
intermédiaire de réduction de 35 % de ses émissions d'ici 2035 (par
rapport à 2019). Si nombre des investissements de la compagnie ne sont
pas remis en question, elle opère une volte-face sur sa stratégie à
court terme en annonçant l'arrêt de son programme de compensation afin
de rediriger les fonds ainsi libérés vers des initiatives de réduction
directe des émissions. (...) Compenser n'est pas réduire et elle considérait
cette mesure comme intérimaire, vouée à être remplacée dès que possible
par des solutions technologiques qui permettraient de faire directement
baisser le taux de CO2 rejeté lors de ses opérations.
Elle a
trouvé une partie de ces solutions chez Airbus. L'avionneur propose deux
outils, le « Descent profile optimisation » (DPO) et le « Continuous
descent approach » (CDA), qui permettent de descendre de l'altitude de
croisière en utilisant un régime moteur ralenti donc de réduire les
émissions de CO2, de NOx et de bruit. Ils permettent également de
maintenir l'appareil au maximum en altitude de croisière pour amorcer
l'approche au bon moment et supprimer le palier en bas de la descente,
très consommateur. Toute la flotte d'easyJet sera équipée de la solution
DPO d'ici la fin de l'année 2023, ainsi que de la CDA pour les appareils
compatibles. Cela représente un investissement de plusieurs millions de
livres, souligne la compagnie. Airbus calcule quant à lui qu'easyJet
pourrait ainsi économiser 98 tonnes de carburant par avion et par an,
soit éviter le rejet de 88 600 tonnes de CO2 par an sur l'ensemble de la
flotte. Ce n'est toutefois qu'une petite partie du programme
validé par l'initiative Science Based Targets (SBTi - un partenariat
entre le Carbon Disclosure Project, le Pacte mondial des Nations Unies,
le World Resources Institute et WWF) qui devrait permettre à la
compagnie de réduire de 35% ses émissions en 2035. L'essentiel de
l'objectif (près de 50 %) sera atteint par le renouvellement de la
flotte et par l'utilisation de carburant durable d'aviation (30 %). Le
renouvellement est en cours et easyJet attend la livraison de 168 Airbus
de la famille A320neo (dans le cadre d'un investissement de 21 milliards
de dollars). En ce qui concerne le SAF, elle révèle avoir acquis les
volumes nécessaires à ses objectifs pour les cinq prochaines années
auprès de Q8 Aviation. En revanche, certaines initiatives
sortent un petit peu de son contrôle : easyJet compte en effet également
sur la modernisation de l'espace aérien, qui traîne, et souligne qu'elle
ne pourra pas parvenir à ses objectifs sans soutien du gouvernement. La
low-cost ne réclame pas une aide directe mais un soutien à l'industrie,
qu'il soit financier ou réglementaire, en faveur de la recherche pour
les appareils 0 émission et les infrastructures nécessaires (en termes
de production, de stockage et de livraison, par exemple d'hydrogène).
À plus long terme, easyJet met en effet toutes ses espérances dans
les appareils 0 émission, qui lui permettraient d'atteindre une
réduction de 78% de ses émissions par passager et par kilomètre en 2050
par rapport à 2019 - les émissions résiduelles étant compensées par des
programmes de captation de carbone. Elle mise beaucoup sur l'hydrogène
et a conclu plusieurs partenariats dans ce sens ces dernières années, le
dernier en date avec Rolls-Royce, qui présentait la semaine dernière un
moteur fonctionnant à l'hydrogène dont les premiers essais au sol sont
imminents. La low-cost considère en effet que le renouvellement
de sa flotte avec des avions 0 émission devrait contribuer à près de
50 % à l'atteinte de ses objectifs pour 2050, tandis que le
renouvellement « traditionnel » de la flotte ne comptera plus que pour
environ 20 %, l'utilisation de SAF restant un contributeur important à
environ 30 %.
>
Airbus voit grossir avec envie le marché des services aéronautiques
(source Les Échos) 6 octobre - Plus résistant à la crise que les
ventes d'avions neuf, le marché des services aéronautiques sera aussi le
premier à en sortir. Selon les dernières prévisions d'Airbus, ce marché,
qui inclut la maintenance des avions, la formation des personnels
navigants et mécaniciens, la rénovation des cabines et la transformation
d'avions passagers en cargo, a déjà presque retrouvé son niveau de
chiffre d'affaires d'avant crise, avec 95 milliards de dollars générés
en 2022. Et selon les prévisions du groupe à 20 ans, sa croissance sera
plus forte que celles des ventes d'avions.
Airbus, dont les
activités de services représentent environ 3,3 milliards d'euros de
recettes par an pour la branche aviation commerciale, table sur un
retour du marché mondial à son niveau de 2019 - soit 105 milliards de
dollars -, dès l'an prochain. Mais surtout sur un taux de croissance de
3,7 % par an sur les 20 prochaines années, avec un chiffre d'affaires
global qui devrait plus que doubler pour atteindre 232 milliards de
dollars en 2041, dont 189 milliards pour la maintenance. (...) Les vents porteurs s'additionnent en effet. Le
premier est la croissance de la flotte mondiale, qui
devrait croître de
3,3 % par an sur les 20 prochaines années, et passer de 23.500 avions de
plus de 100 sièges en service aujourd'hui à 46.900 en 2041.
L'augmentation de la flotte devrait se traduire par une augmentation de
3,3 % du chiffre d'affaires mondial de la seule maintenance
aéronautique, qui passerait ainsi de 78 milliards de dollars en 2022 à
189 milliards en 2041. Le deuxième vent porteur est la
croissance concomitante des effectifs du transport aérien, avec des
besoins estimés à 640.000 techniciens supplémentaire sur 20 ans, 585.000
pilotes et 875.000 personnels de cabine, qu'il faudra former. Airbus,
qui s'est récemment positionné sur le marché des écoles de pilotage,
estime ainsi à +4,6 % la progression du marché de la formation des
personnels du transport aérien, dont la valeur passerait de 9 à 17
milliards de dollars. À
ces deux grands métiers s'ajoute la rénovation régulière des cabines
d'avions, dont la fréquence s'est accélérée avec la montée en gamme des
équipements et le développement du wifi en vol. Son chiffre d'affaires
passerait de 8 milliards de dollars en 2022 à 26 milliards en 2041.
Il y a aussi le recyclage des avions d'anciennes générations - ceux
d'avant 2008 - qui représentent encore 80 % de la flotte mondiale et
dont la sortie s'accélère avec les pressions environnementales. Ils
devraient représenter un tiers de la flotte en 2031 et moins de 5 % en
2041. Pour Airbus, qui possède une filiale dédiée (Tarmac aerosave)
cette activité représentera de l'ordre de 1.100 avions par an à
démanteler et recycler en 2041. De quoi améliorer encore les
résultats d'Airbus, sachant que ces activités de maintenance et de
formation offrent généralement de meilleures marges que la vente
d'avions. Elles sont également pour l'avionneur un bon moyen d'emporter
une commande, en vendant une offre de service globale et pas seulement
un avion. Mais Airbus n'est
pas seul à vouloir la plus large part possible du gâteau. Son rival
Boeing affiche la même ambition et s'est même doté, dès 2018, d'une
division spécialement dédiée aux services, tant pour le civil que le
militaire. Airbus et Boeing doivent aussi compter avec les
filiales de maintenance de certaines compagnies aériennes, comme
Lufthansa Technik et Air France-KLM engineering et maintenance, qui
gèrent non seulement leurs flottes mais aussi celles d'un grand nombre
d'autres compagnies aériennes. Et dans le domaine des moteurs, les
avionneurs passent après les motoristes, dont le modèle économique
repose sur les marges réalisées sur l'après-vente plutôt que sur la
vente de moteurs neufs (la « première monte »).
À ces acteurs
traditionnels sont venues s'ajouter des entreprises high-tech,
spécialisées dans le traitement des données de vol et la maintenance
prédictive et dont plus personne ne peut se passer. Ainsi, pour pouvoir
développer son offre « Skywise » de traitement en temps réel des avions,
Airbus n'a pas hésité à s'associer avec l'américain Palantir, l'un des
champions mondiaux du traitement de données, tandis que Boeing a noué
des partenariats dans le même domaine avec le français Thales.
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Certification des 737 MAX 7 et 10 : un syndicat de pilotes contre l’exemption
(source Air Journal) 7 octobre - (...) La probabilité d’une nouvelle loi permettant à
l’avionneur d’être exempté de la date limite fixée au 31 décembre 2022
pour certifier les 77-7 et 737-10, date après laquelle Boeing serait
forcé d’installer le système d’alerte EICAS (et donc de reprendre à zéro
le design du cockpit) est de plus en plus grande. Mais
cela ne passe pas
pour le syndicat Allied Pilot Alliance (APA, représentant quelques
15.000 pilotes chez la compagnie américaine qui opère près de 345 737
dont 43 MAX 8) : son président Edward Sicher estimait le 5 octobre 2022
dans un communiqué que Boeing « doit procéder à l’installation de
systèmes d’alerte d’équipage modernes sur ces avions, pour atténuer
l’effet de surprise et la confusion des pilotes lors de
dysfonctionnements complexes du système ». Rien ne pourrait selon lui
« être plus éloigné de la réalité du poste de pilotage » que la position
du constructeur sur la possibilité de « confusion » quand les pilotes
passent d’un avion équipé qu’un système d’un avion « équipé d’un système
d’alerte moderne » à un qui ne l’est pas. (...) Ni la
FAA ni Boeing n’ont commenté cette annonce, le régulateur ayant en outre
annoncé pour « pas avant l’été prochain » la possible certification du
plus gros des monocouloirs de motorisés de l’avionneur. Ce dernier
a
déjà expliqué qu’un cockpit commun à tous les MAX était préférable pour
des raisons de sécurité des vols, diminuant la possibilité de confusion
lors du passage d’une version à une autre (les 737-8, 737-8200 et 737-9
ont été certifiés sans EICAS). L’avis du syndicat n’a de tout
façon que peu de chances de peser dans le débat face au Congrès, vu
l’impact commercial que subirait Boeing si la loi passée en 2020, après
les deux accidents de 737 MAX 8 qui avaient fait 346 victimes chez Lion
Air puis Ethiopian Airlines (et entrainé l’immobilisation au sol pendant
20 mois de tous les MAX), était respectée en l’état. Rappelons
que le CEO Dave Calhoun avait en juillet dernier menacé d’annuler le
programme MAX 10 : « Si vous traversez les choses que nous avons
traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à
réagir ou notre volonté de mener les choses à leur terme, même un monde
sans le MAX 10 n’est pas si menaçant », déclarait-il alors. Le 737-10
« est un peu tout ou rien. C’est un risque que je suis prêt à prendre.
Si je perds le combat, je perds le combat ». Une menace désormais
oubliée.
>
Le Parlement européen vise un retour à la normale des règles sur l'utilisation des créneaux aéroportuaires
(source Journal de l’Aviation) 7 octobre - Considérant les prévisions
d'Eurocontrol, qui tablent sur un trafic aérien situé entre 83 % et 95 %
de son niveau pré-crise en octobre, le Parlement européen
propose de revenir progressivement à la réglementation classique en ce
qui concerne l'utilisation des créneaux aéroportuaires.
Il suggère ainsi de revenir à un taux d'utilisation de 75% de
ces créneaux pour qu'une compagnie puisse les conserver d'une saison à
l'autre à partir du 30 octobre, puis de 80% à partir du début de la
saison été 2023. Comme la Commission européenne l'avait
également évoqué en juillet, le Parlement estime qu'il doit être
possible de lever cette règle dans des cas exceptionnels, par exemple en
cas d'urgence épidémiologique, de catastrophe naturelle ou de forte
instabilité politique. Les
nouvelles règles s'attachent également à encadrer le rétablissement de
la connectivité aérienne entre l'UE et l'Ukraine le moment venu - par
exemple en instaurant une période de non-utilisation justifiée des
créneaux durant seize semaines après la réouverture de l'espace aérien
ukrainien. Le Conseil européen doit désormais approuver
ces règles - mais il avait déjà été consulté avant le vote du
Parlement.
Revue de presse boursière
>
Les compagnies aériennes européennes chutent avec la hausse du pétrole
(source Zonebourse) 3 octobre - Le secteur du transport
aérien souffre lundi en Bourse, pénalisé par le rebond des cours du
pétrole et par les craintes de ralentissement économique.
Vers 12h15, Air France-KLM abandonnait 7,3% à Paris. Lufthansa lâchait
3,9% à Francfort. IAG et easyJet cédaient 2,2% et 4,2%, respectivement,
à Londres.
Dans une note sectorielle publiée lundi matin, HSBC dit
s'attendre à de "très bons résultats" pour le secteur au troisième
trimestre mais abaisse ses prévisions pour 2023. "La confiance
des consommateurs et des entreprises chute très rapidement", souligne la
banque qui note toutefois que la reprise du trafic vers l'Asie et des
voyages d'affaires pourrait soutenir la demande. "Nous pensons
que la demande passagers diminuera mais pas de façon spectaculaire", en
revanche "la demande de fret devrait s'affaiblir rapidement cet
hiver", indique l'intermédiaire financier.
Lufthansa et Air France-KLM, qui ont développé leurs activités "cargo"
pendant la crise sanitaire et sont les deux premières compagnies
européennes dans ce secteur, devraient en pâtir.
HSBC évoque également l'augmentation du coût du
kérosène et les inquiétudes sur la sécurité énergétique du Vieux
continent pour cet hiver. La banque a abaissé sa
recommandation sur Air France-KLM d'"acheter" à "conserver" et son
objectif de cours de 1,60 à 1,35 euros.
Lufthansa est dégradé de "conserver" à "réduire", avec un objectif de
cours de 4,75 euros au lieu de 6,75 euros. HSBC a en
revanche relevé son conseil sur le britannique IAG de "conserver" à
"acheter" en raison de sa faible présence dans le fret et de son
exposition au marché nord américain.
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,296 euro en clôture lundi 10
octobre. Elle est en légère baisse cette semaine de -0,31%.
Après avoir chuté en début de semaine, suite à l'annonce par l'OPEP+ de la
baisse de production de pétrole, le cours est revenu à son niveau de fin
de semaine précédente.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,47 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - août 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse était due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 7 octobre 2022
L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a
jamais été aussi important :
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
très forte hausse cette semaine de +29$ à 151$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
forte hausse cette semaine
de +9$ à 97$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Les
craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
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François Robardet
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