N°881, 10 octobre 2022
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'actualité de la semaine est éclipsée par le début du procès en appel de l'accident du vol AF447 Rio Paris du 1er juin 2009.

Il se tient du 10 octobre au 8 décembre 2022.

Comme vous tous, je garde en mémoire le souvenir des passagers et des personnels disparus dans l'accident.

Au cours des neuf semaines d'audience, le tribunal devra examiner les responsabilités pénales éventuelles d'Air France et d'Airbus.

En 2019, les juges d'instruction avaient prononcé un non-lieu, estimant qu'Air France n'avait commis aucune faute pénale et que "cet accident s'expliqu[ait] manifestement par une conjonction d'éléments qui ne s'était jamais produite, et qui a donc mis en évidence des dangers qui n'avaient pas été perçus avant cet accident".  

Cependant, le Parquet et les parties civiles ont fait appel de cette décision et la chambre de l'instruction a ordonné le renvoi d'Air France et d'Airbus devant le tribunal correctionnel.

Vous comprendrez que, compte-tenu de mes fonctions, je m'abstienne durant le procès de tout commentaire.

François

> Réduction des mouvements de vols à Schiphol : pas encore de certitude

(source presse néerlandaise, traduit avec Deepl) 4 octobre - Citant un webcast interne, le site d'aviation néerlandais Luchtvaartnieuws écrit que la PDG de KLM, Marjan Rintel, a expliqué que le plan du gouvernement néerlandais visant à réduire les mouvements de vols annuels à Schiphol à 440.000 d'ici la fin de 2023 n'est pas encore définitif.
(...)
"Je suis toujours d'avis que nous devons voir quel sera le résultat, au lieu de supposer que cela va se produire, car ce serait très mauvais pour KLM. J'ai également expliqué cela au ministre des infrastructures, M. Harbers, et à d'autres personnes à La Haye.

Marjan Rintel ajoute que les plans de réduction du gouvernement pourraient être contreproductifs pour les résidents locaux, au lieu d'améliorer la situation pour eux.

Selon Marjan Rintel (...) "Ce que nous savons, c'est qu'avec cette nouvelle flotte, que nous aurons jusqu'en 2030, nous réduisons le bruit de 50 % et les émissions de 25 %. Nous obtiendrons beaucoup plus de résultats avec cela qu'avec l'introduction des "440.000".

Mon commentaire : Les réductions d'activité que le gouvernement néerlandais envisage d'imposer à Schiphol ont pour objectif de diminuer les nuisances pour les riverains.

KLM propose au gouvernement d'énoncer clairement ses objectifs de réduction de bruit et d'émissions de CO2 et de NOx.

KLM lui soumettrait ensuite les mesures qu'elle compte mettre en œuvre.

Il reviendrait alors au gouvernement d'apprécier si les mesures proposées par KLM permettront d'atteindre les objectifs.

Néanmoins, avant d'imposer d'éventuelles réductions d'activité aux compagnies aériennes, le gouvernement néerlandais devra en vérifier la légalité.

Les règles européennes imposent de justifier le bienfondé de ce type de mesure et d'en limiter l'application dans le temps. Deux conditions qui ne sont pas encore réunies.

> Aérien : les États s'engagent au niveau mondial pour le « net zéro CO2 » d'ici à 2050

(source Les Échos) 8 octobre - Faire du transport aérien le premier mode de transport neutre en carbone d'ici à 2050 est désormais un engagement mondial des États et non plus seulement des principaux acteurs du secteur. Après des mois de négociations en coulisses, les 193 États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ont en effet adopté vendredi 7 octobre, l'objectif « net zéro CO2 » en 2050, lors de la journée de clôture de leur assemblée générale, à Montréal.
 
Ce vote était pour beaucoup, le principal enjeu de cette 41e assemblée générale de l'OACI. Toutes les organisations d'acteurs du transport aérien - compagnies aériennes, aéroports, industriels de l'aéronautique, contrôleurs aériens - poussaient en effet en faveur d'un engagement de l'organisation onusienne, après s'être elles-mêmes déjà engagées à atteindre la neutralité carbone en 2050.
(...) 
Ce vote n'était pas acquis d'avance. La veille au soir, un premier vote en comité restreint, au sein du conseil exécutif de l'OACI, avait une fois encore mis en lumière l'opposition de la Russie, désormais exclue du conseil de gouvernance, ainsi que celle, moins catégorique, de la Chine, qui a opté pour la date de 2060. Un certain nombre d'États estimaient également que cet objectif peut être un frein au développement de leurs économies.
 
Toutes les organisations de transport aérien et de l'aéronautique ont donc salué, avec soulagement, dès vendredi soir, cette décision de l'OACI, qui devrait théoriquement se traduire par un soutien accru des États à la décarbonation du transport aérien. « Les coûts de la décarbonisation de l'aviation se chiffrent en milliers de milliards de dollars et le délai de transition vers une industrie mondiale est long, rappelle dans un communiqué, Willie Walsh, le directeur général des compagnies aériennes internationales (IATA) […] Les gouvernements doivent travailler avec le secteur pour mettre en œuvre un cadre politique mondial efficace, capable d'attirer les ressources financières nécessaires […] Il y a beaucoup de travail à faire et pas une minute à perdre ».
 
A cet engagement s'ajoutent des décisions complémentaires concernant le système Corsia de compensation des émissions de CO2 du transport aérien, dont le principe avait déjà été acté il y a trois ans, lors de la précédente assemblée générale de l'OACI. Les États ont notamment décidé que la base de référence serait fixée à 85 % du niveau d'émission mondiales de CO2. Au-delà de ces 85 %, les compagnies aériennes devront donc devront compenser financièrement leurs émissions de CO2 ou s'efforcer de les ramener en dessous de ce seuil.
 
Plusieurs organisations de défense de l'environnement ont manifesté leur insatisfaction, jugeant les mesures annoncées insuffisantes, notamment concernant le seuil des compensations, mais aussi l'objectif de neutralité en 2050. Le vote de l'OACI reste en effet une décision non contraignante pour les États. Mais surtout, la neutralité carbone consistera non pas d'éliminer totalement les émissions de CO2 du transport aérien, mais à faire en sorte que le transport aérien n'ajoute plus de CO2 dans l'atmosphère.
 
Ce qui passera déjà par une réduction drastique de ces émissions, grâce notamment au renouvellement de la flotte et au lancement d'avions de nouvelle génération, mais aussi et surtout par le remplacement du kérosène par des carburants durables - biocarburants et carburants de synthèse - d'origine non fossile, dont la fabrication passe par la capture de CO2 dans l'atmosphère.
 
Remplacer le kérosène pétrolier par des biocarburants produits à base de déchets végétaux permettrait ainsi de réduire de 80 % le bilan net de CO2 d'un vol. Associé à l'utilisation d'avions toujours moins gourmands en carburants, cela permettrait d'atteindre la neutralité carbone, en attendant d'éventuels avions véritablement « zéro émission », à hydrogène ou hybrides électrique.

Mon commentaire : L'engagement de l'OACI via un vote est une étape nécessaire mais pas suffisante.

Il reste aux États à adopter des mesures contraignantes et harmonisées afin de ne pas créer de distorsion de concurrence.

Un exemple de la difficulté : aux États-Unis, la biomasse utilisée pour fabriquer le biocarburant est issue de l'agriculture locale. Ce biocarburant est très subventionné, son coût pour les compagnies aériennes est proche de celui du kérosène.

Ce n'est pas le cas en France. Alors que le biocarburant pour voiture (l'éthanol) est issu de la production agricole française, il n'est pas envisagé de faire de même pour le biocarburant des avions.

Par ailleurs, les compagnies aériennes françaises demandent un soutien financier afin de limiter le coût du biocarburant, aujourd'hui trois à quatre fois supérieur à celui du kérosène.

> easyJet révise sa stratégie de réduction de ses émissions de CO2

(source Journal de l'Aviation) 4 octobre - easyJet a toujours été diserte sur ses initiatives pour réduire son empreinte carbone. Cette fois, la low-cost britannique a présenté une révision de sa stratégie et une feuille de route plus ambitieuse correspondant aux critères de l'initiative SBTi pour atteindre le net zéro en 2050, avec un objectif intermédiaire de réduction de 35 % de ses émissions d'ici 2035 (par rapport à 2019). Si nombre des investissements de la compagnie ne sont pas remis en question, elle opère une volte-face sur sa stratégie à court terme en annonçant l'arrêt de son programme de compensation afin de rediriger les fonds ainsi libérés vers des initiatives de réduction directe des émissions.
(...)
Compenser n'est pas réduire et elle considérait cette mesure comme intérimaire, vouée à être remplacée dès que possible par des solutions technologiques qui permettraient de faire directement baisser le taux de CO2 rejeté lors de ses opérations.
 
Elle a trouvé une partie de ces solutions chez Airbus. L'avionneur propose deux outils, le « Descent profile optimisation » (DPO) et le « Continuous descent approach » (CDA), qui permettent de descendre de l'altitude de croisière en utilisant un régime moteur ralenti donc de réduire les émissions de CO2, de NOx et de bruit. Ils permettent également de maintenir l'appareil au maximum en altitude de croisière pour amorcer l'approche au bon moment et supprimer le palier en bas de la descente, très consommateur. Toute la flotte d'easyJet sera équipée de la solution DPO d'ici la fin de l'année 2023, ainsi que de la CDA pour les appareils compatibles. Cela représente un investissement de plusieurs millions de livres, souligne la compagnie. Airbus calcule quant à lui qu'easyJet pourrait ainsi économiser 98 tonnes de carburant par avion et par an, soit éviter le rejet de 88 600 tonnes de CO2 par an sur l'ensemble de la flotte.
 
Ce n'est toutefois qu'une petite partie du programme validé par l'initiative Science Based Targets (SBTi - un partenariat entre le Carbon Disclosure Project, le Pacte mondial des Nations Unies, le World Resources Institute et WWF) qui devrait permettre à la compagnie de réduire de 35% ses émissions en 2035. L'essentiel de l'objectif (près de 50 %) sera atteint par le renouvellement de la flotte et par l'utilisation de carburant durable d'aviation (30 %). Le renouvellement est en cours et easyJet attend la livraison de 168 Airbus de la famille A320neo (dans le cadre d'un investissement de 21 milliards de dollars). En ce qui concerne le SAF, elle révèle avoir acquis les volumes nécessaires à ses objectifs pour les cinq prochaines années auprès de Q8 Aviation.
 
En revanche, certaines initiatives sortent un petit peu de son contrôle : easyJet compte en effet également sur la modernisation de l'espace aérien, qui traîne, et souligne qu'elle ne pourra pas parvenir à ses objectifs sans soutien du gouvernement. La low-cost ne réclame pas une aide directe mais un soutien à l'industrie, qu'il soit financier ou réglementaire, en faveur de la recherche pour les appareils 0 émission et les infrastructures nécessaires (en termes de production, de stockage et de livraison, par exemple d'hydrogène).
 
À plus long terme, easyJet met en effet toutes ses espérances dans les appareils 0 émission, qui lui permettraient d'atteindre une réduction de 78% de ses émissions par passager et par kilomètre en 2050 par rapport à 2019 - les émissions résiduelles étant compensées par des programmes de captation de carbone. Elle mise beaucoup sur l'hydrogène et a conclu plusieurs partenariats dans ce sens ces dernières années, le dernier en date avec Rolls-Royce, qui présentait la semaine dernière un moteur fonctionnant à l'hydrogène dont les premiers essais au sol sont imminents.
 
La low-cost considère en effet que le renouvellement de sa flotte avec des avions 0 émission devrait contribuer à près de 50 % à l'atteinte de ses objectifs pour 2050, tandis que le renouvellement « traditionnel » de la flotte ne comptera plus que pour environ 20 %, l'utilisation de SAF restant un contributeur important à environ 30 %.

Mon commentaire : L'évolution de la stratégie d'easyJet est commune à celle de la plupart des compagnies aériennes européennes.

Finies les compensations, le plus souvent assimilées à des mesures d'écoblanchiment (en anglais : greenwashing).

Les compagnies aériennes misent désormais principalement sur le renouvellement de leur flotte et sur l'utilisation de carburant durable pour atteindre leurs objectifs.

Elles savent par ailleurs que cela ne sera pas suffisant à long terme et espèrent que des innovations futures (comme la captation de CO2, les propulsions mixtes kérosène / électrique, l'hydrogène, ...) leur permettront d'éviter la décroissance de leur activité.

> Airbus voit grossir avec envie le marché des services aéronautiques

(source Les Échos) 6 octobre - Plus résistant à la crise que les ventes d'avions neuf, le marché des services aéronautiques sera aussi le premier à en sortir. Selon les dernières prévisions d'Airbus, ce marché, qui inclut la maintenance des avions, la formation des personnels navigants et mécaniciens, la rénovation des cabines et la transformation d'avions passagers en cargo, a déjà presque retrouvé son niveau de chiffre d'affaires d'avant crise, avec 95 milliards de dollars générés en 2022. Et selon les prévisions du groupe à 20 ans, sa croissance sera plus forte que celles des ventes d'avions.
 
Airbus, dont les activités de services représentent environ 3,3 milliards d'euros de recettes par an pour la branche aviation commerciale, table sur un retour du marché mondial à son niveau de 2019 - soit 105 milliards de dollars -, dès l'an prochain. Mais surtout sur un taux de croissance de 3,7 % par an sur les 20 prochaines années, avec un chiffre d'affaires global qui devrait plus que doubler pour atteindre 232 milliards de dollars en 2041, dont 189 milliards pour la maintenance.
(...) 
Les vents porteurs s'additionnent en effet. Le premier est la croissance de la flotte mondiale, qui devrait croître de 3,3 % par an sur les 20 prochaines années, et passer de 23.500 avions de plus de 100 sièges en service aujourd'hui à 46.900 en 2041.
 
L'augmentation de la flotte devrait se traduire par une augmentation de 3,3 % du chiffre d'affaires mondial de la seule maintenance aéronautique, qui passerait ainsi de 78 milliards de dollars en 2022 à 189 milliards en 2041.
 
Le deuxième vent porteur est la croissance concomitante des effectifs du transport aérien, avec des besoins estimés à 640.000 techniciens supplémentaire sur 20 ans, 585.000 pilotes et 875.000 personnels de cabine, qu'il faudra former. Airbus, qui s'est récemment positionné sur le marché des écoles de pilotage, estime ainsi à +4,6 % la progression du marché de la formation des personnels du transport aérien, dont la valeur passerait de 9 à 17 milliards de dollars.
 
À ces deux grands métiers s'ajoute la rénovation régulière des cabines d'avions, dont la fréquence s'est accélérée avec la montée en gamme des équipements et le développement du wifi en vol. Son chiffre d'affaires passerait de 8 milliards de dollars en 2022 à 26 milliards en 2041.
 
Il y a aussi le recyclage des avions d'anciennes générations - ceux d'avant 2008 - qui représentent encore 80 % de la flotte mondiale et dont la sortie s'accélère avec les pressions environnementales. Ils devraient représenter un tiers de la flotte en 2031 et moins de 5 % en 2041. Pour Airbus, qui possède une filiale dédiée (Tarmac aerosave) cette activité représentera de l'ordre de 1.100 avions par an à démanteler et recycler en 2041.
 
De quoi améliorer encore les résultats d'Airbus, sachant que ces activités de maintenance et de formation offrent généralement de meilleures marges que la vente d'avions. Elles sont également pour l'avionneur un bon moyen d'emporter une commande, en vendant une offre de service globale et pas seulement un avion.
 
Mais Airbus n'est pas seul à vouloir la plus large part possible du gâteau. Son rival Boeing affiche la même ambition et s'est même doté, dès 2018, d'une division spécialement dédiée aux services, tant pour le civil que le militaire.
 
Airbus et Boeing doivent aussi compter avec les filiales de maintenance de certaines compagnies aériennes, comme Lufthansa Technik et Air France-KLM engineering et maintenance, qui gèrent non seulement leurs flottes mais aussi celles d'un grand nombre d'autres compagnies aériennes. Et dans le domaine des moteurs, les avionneurs passent après les motoristes, dont le modèle économique repose sur les marges réalisées sur l'après-vente plutôt que sur la vente de moteurs neufs (la « première monte »).
 
À ces acteurs traditionnels sont venues s'ajouter des entreprises high-tech, spécialisées dans le traitement des données de vol et la maintenance prédictive et dont plus personne ne peut se passer. Ainsi, pour pouvoir développer son offre « Skywise » de traitement en temps réel des avions, Airbus n'a pas hésité à s'associer avec l'américain Palantir, l'un des champions mondiaux du traitement de données, tandis que Boeing a noué des partenariats dans le même domaine avec le français Thales.

Mon commentaire : Le panorama de l'industrie aéronautique dressé par Airbus est alléchant.

Seul bémol : il ne tient pas compte du risque écologique. Qu'adviendra-t-il si les objectifs de décarbonation fixés à l'aérien ne sont pas atteints ?

Aujourd'hui, des solutions existent : les nouvelles générations de moteur, le ciel unique européen, l'utilisation de carburant vert, la captation de CO2, etc... devraient permettre d'atteindre le zéro émission des avions en 2050.

À une condition, valable pour la plupart des secteurs de l'économie : que de l'énergie verte soit disponible en quantité suffisante.

C'est tout l'enjeu des prochaines années.

En France, afin d'évaluer les besoins,  pour chaque secteur fortement émetteur de gaz à effet de serre, une feuille de route est en cours d'élaboration dans le cadre de l'article 301. Pour davantage de précisions, lire l'article sur l'ADEME dans ma lettre précédente n°880.

> Certification des 737 MAX 7 et 10 : un syndicat de pilotes contre l’exemption

(source Air Journal) 7 octobre - (...) La probabilité d’une nouvelle loi permettant à l’avionneur d’être exempté de la date limite fixée au 31 décembre 2022 pour certifier les 77-7 et 737-10, date après laquelle Boeing serait forcé d’installer le système d’alerte EICAS (et donc de reprendre à zéro le design du cockpit) est de plus en plus grande. Mais cela ne passe pas pour le syndicat Allied Pilot Alliance (APA, représentant quelques 15.000 pilotes chez la compagnie américaine qui opère près de 345 737 dont 43 MAX 8) : son président Edward Sicher estimait le 5 octobre 2022 dans un communiqué que Boeing « doit procéder à l’installation de systèmes d’alerte d’équipage modernes sur ces avions, pour atténuer l’effet de surprise et la confusion des pilotes lors de dysfonctionnements complexes du système ». Rien ne pourrait selon lui « être plus éloigné de la réalité du poste de pilotage » que la position du constructeur sur la possibilité de « confusion » quand les pilotes passent d’un avion équipé qu’un système d’un avion « équipé d’un système d’alerte moderne » à un qui ne l’est pas.
(...) 
Ni la FAA ni Boeing n’ont commenté cette annonce, le régulateur ayant en outre annoncé pour « pas avant l’été prochain » la possible certification du plus gros des monocouloirs de motorisés de l’avionneur. Ce dernier a déjà expliqué qu’un cockpit commun à tous les MAX était préférable pour des raisons de sécurité des vols, diminuant la possibilité de confusion lors du passage d’une version à une autre (les 737-8, 737-8200 et 737-9 ont été certifiés sans EICAS).
 
L’avis du syndicat n’a de tout façon que peu de chances de peser dans le débat face au Congrès, vu l’impact commercial que subirait Boeing si la loi passée en 2020, après les deux accidents de 737 MAX 8 qui avaient fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines (et entrainé l’immobilisation au sol pendant 20 mois de tous les MAX), était respectée en l’état.
 
Rappelons que le CEO Dave Calhoun avait en juillet dernier menacé d’annuler le programme MAX 10 : « Si vous traversez les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de mener les choses à leur terme, même un monde sans le MAX 10 n’est pas si menaçant », déclarait-il alors. Le 737-10 « est un peu tout ou rien. C’est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat ». Une menace désormais oubliée.

Mon commentaire : Comme je l'indiquais dans ma lettre n°868, Boeing fait le forcing pour ne pas avoir à installer dans ses B737 MAX 10 le système d’alerte EICAS.

Boeing met en avant l'aspect commonalité. Si le EICAS était installé sur les B737 MAX 10 (et pas sur les 737 MAX 8 et 9, déjà en service), la famille MAX ne serait pas homogène.

Pour les pilotes d'American Airlines, le risque s'il n'y a pas ce nouveau système est inacceptable.

La véritable raison est ailleurs : le cockpit du B737 Max est petit et il n'y a plus de place pour insérer un nouvel équipement sauf à revoir complètement le cockpit. Le coût serait rédhibitoire.

Il revient au Congrès de trancher. Estimera-t-il que le risque, inacceptable en 2019, sera économiquement acceptable en 2023 ?

> Le Parlement européen vise un retour à la normale des règles sur l'utilisation des créneaux aéroportuaires

(source Journal de l’Aviation) 7 octobre - Considérant les prévisions d'Eurocontrol, qui tablent sur un trafic aérien situé entre 83 % et 95 % de son niveau pré-crise en octobre, le Parlement européen propose de revenir progressivement à la réglementation classique en ce qui concerne l'utilisation des créneaux aéroportuaires.
 
Il suggère ainsi de revenir à un taux d'utilisation de 75% de ces créneaux pour qu'une compagnie puisse les conserver d'une saison à l'autre à partir du 30 octobre, puis de 80% à partir du début de la saison été 2023.
 
Comme la Commission européenne l'avait également évoqué en juillet, le Parlement estime qu'il doit être possible de lever cette règle dans des cas exceptionnels, par exemple en cas d'urgence épidémiologique, de catastrophe naturelle ou de forte instabilité politique.
 
Les nouvelles règles s'attachent également à encadrer le rétablissement de la connectivité aérienne entre l'UE et l'Ukraine le moment venu - par exemple en instaurant une période de non-utilisation justifiée des créneaux durant seize semaines après la réouverture de l'espace aérien ukrainien.
 
Le Conseil européen doit désormais approuver ces règles - mais il avait déjà été consulté avant le vote du Parlement.

Mon commentaire : Au vu des prévisions de trafic aérien, les compagnies aériennes peuvent s'inquiéter de respecter le ratio de créneaux 80:20 que la Commission européenne souhaite réintroduire pour conserver les droits acquis sur les aéroports à créneaux pour cet hiver.

La Commission européenne semble autoriser des exceptions, puisqu'elle parle de "non-utilisation justifiée des créneaux horaires". Cependant, la définition exacte n'est pas claire, ce qui préoccupe les compagnies aériennes.

Voici la position des principales parties prenantes :

- Les aéroports plaident pour un retour aux règles standard dès que possible car ils recherchent un trafic supplémentaire apporté par les nouveaux opérateurs historiques comme Wizz Air ;

- Les nouveaux opérateurs historiques demandent la possibilité de transformer leurs "autorisations d'exploitation ad hoc" en droits acquis ;

- Les opérateurs historiques veulent garder la possibilité de reconstruire leur réseau lorsque la reprise post-Covid sera là, afin de conserver leur antériorité même si certains créneaux sont utilisés par d'autres concurrents pendant un certain temps ;

- Les transporteurs non-européens demandent la réciprocité : les compagnies européennes ne recevront des créneaux horaires hors d'Europe que si les compagnies non européennes sont en mesure de conserver des créneaux européens.

Revue de presse boursière

> Les compagnies aériennes européennes chutent avec la hausse du pétrole

(source Zonebourse) 3 octobre - Le secteur du transport aérien souffre lundi en Bourse, pénalisé par le rebond des cours du pétrole et par les craintes de ralentissement économique.
 
Vers 12h15, Air France-KLM abandonnait 7,3% à Paris. Lufthansa lâchait 3,9% à Francfort. IAG et easyJet cédaient 2,2% et 4,2%, respectivement, à Londres.
 
Dans une note sectorielle publiée lundi matin, HSBC dit s'attendre à de "très bons résultats" pour le secteur au troisième trimestre mais abaisse ses prévisions pour 2023. "La confiance des consommateurs et des entreprises chute très rapidement", souligne la banque qui note toutefois que la reprise du trafic vers l'Asie et des voyages d'affaires pourrait soutenir la demande.
 
"Nous pensons que la demande passagers diminuera mais pas de façon spectaculaire", en revanche "la demande de fret devrait s'affaiblir rapidement cet hiver", indique l'intermédiaire financier.
 
Lufthansa et Air France-KLM, qui ont développé leurs activités "cargo" pendant la crise sanitaire et sont les deux premières compagnies européennes dans ce secteur, devraient en pâtir.
 
HSBC évoque également l'augmentation du coût du kérosène et les inquiétudes sur la sécurité énergétique du Vieux continent pour cet hiver.
 
La banque a abaissé sa recommandation sur Air France-KLM d'"acheter" à "conserver" et son objectif de cours de 1,60 à 1,35 euros.
 
Lufthansa est dégradé de "conserver" à "réduire", avec un objectif de cours de 4,75 euros au lieu de 6,75 euros.
 
HSBC a en revanche relevé son conseil sur le britannique IAG de "conserver" à "acheter" en raison de sa faible présence dans le fret et de son exposition au marché nord américain.

Mon commentaire : Lundi dernier (le 3 octobre), les cours de bourse des principales compagnies aériennes ont fortement chuté suite aux annonces des pays exportateurs de pétrole réunis au sein de l'OPEP+.

La baisse a été de courte durée, les cours sont revenus dès le lendemain à leur niveau de la semaine passée.


Précision : L’OPEP regroupe actuellement 13 pays : Algérie, Angola, Congo, Gabon, Guinée équatoriale, Libye,  Nigéria, Venezuela, Arabie saoudite, Émirats arabes unis, Iran, Irak et Koweït.

En 2016, les membres de l’OPEP se sont associés avec dix autres pays producteurs : Russie, Mexique, Kazakhstan, Azerbaïdjan, Bahreïn, Brunei, Malaisie, Oman, Soudan et Soudan du Sud.

Cette alliance est connue sous le nom d’« OPEP+ ».

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,296 euro en clôture lundi 10 octobre. Elle est en légère baisse cette semaine de -0,31%. Après avoir chuté en début de semaine, suite à l'annonce par l'OPEP+ de la baisse de production de pétrole, le cours est revenu à son niveau de fin de semaine précédente.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,47 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - août 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 7 octobre 2022

L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a jamais été aussi important :

Le baril de Jet Fuel en Europe est en très forte hausse cette semaine de +29$ à 151$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte hausse cette semaine de +9$ à 97$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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