N°882, 17 octobre 2022
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Le gouvernement néerlandais prévoit de réorganiser l'espace aérien à partir de 2025

(source ANP, traduit avec Deepl) 14 octobre - Le plan consiste à réorganiser l'espace aérien à partir de 2025, rapporte le ministre Mark Harbers (Infrastructure). Ce vendredi, le gouvernement s'est mis d'accord sur les modalités de ce réaménagement. Il a été convenu que la pollution sonore et les émissions de CO2 et d'azote seront limitées, entre autres, par des routes d'approche plus courtes.
 
Ces plans seront élaborés plus en détail jusqu'en 2025, de sorte qu'ils seront mis en œuvre à partir de cette date-là. Entre autres, en déplaçant la zone d'entraînement militaire au sud-est, les avions pourront s'approcher plus directement de Schiphol et d'autres aéroports. Ils devront également commencer à descendre plus tard, ce qui réduira la pollution sonore. Cela signifie toutefois que la zone d'entraînement de l'armée de l'air dans le nord du pays et au-dessus de la mer du Nord sera un peu plus grande.
 
Le plan initial prévoyait de commencer la révision de l'espace aérien dès l'année prochaine. Ce retard est dû en partie à la période de présidence intérimaire du gouvernement pendant laquelle la prise de décision n'a pas pu avoir lieu, a informé une porte-parole du ministère. Il s'est toujours agi d'un processus par étapes avec un délai au-delà de 2030, ajoute-t-elle. La révision prend beaucoup de temps parce qu'elle est complexe et transfrontalière, et parce que des accords doivent être conclus avec de nombreuses parties.
 
Les accords fixés vendredi doivent être élaborés "dans les prochains temps" avec le secteur de l'aviation, les provinces, les municipalités et les organisations de défense de la nature et des habitants. De nouvelles routes seront également conçues dans les prochaines années. Une fois qu'elles seront en place, les effets par région deviendront clairs.

Mon commentaire : En juin dernier, le gouvernement néerlandais avait annoncé envisager de réduire le nombre de mouvements d'avions à Schiphol, le faisant passer de 500.000 à 440.000 par an dès l'automne 2023.

Cette mesure avait été motivée par le souhait de diminuer les émissions de CO2 et de réduire le bruit aux abords de l'aéroport.

Depuis, la Direction de KLM a indiqué dans un communiqué « partager l’objectif ministériel de réduction du bruit et des émissions de CO2 ». Elle propose de discuter avec les parties prenantes de la manière d'atteindre les objectifs de réduction de CO2 et de bruit, des objectifs qui n'ont toujours pas été clairement définis.

Si l'on en croit l'article, le choix des mesures permettant de réduire les nuisances autour de Schiphol pourrait être reporté à 2025.

> Les compagnies aériennes américaines sortent grandes gagnantes de la crise

(source Les Échos) 14 octobre - Si, en Europe, les low-cost ont globalement mieux tiré leur épingle du jeu que les compagnies traditionnelles, les grandes gagnantes de la crise du Covid, au niveau mondial, sont les grandes compagnies nord-américaines. United, American et Delta ont déjà renoué avec des niveaux d'activité proches de 2019 et des résultats financiers encore meilleurs.
(...) 
La première illustration de ce retour en force est l'annonce, jeudi, par Delta Airlines, de résultats record au troisième trimestre. Avec 14 milliards de dollars de chiffre d'affaires, la compagnie d'Atlanta, qui accusait des pertes abyssales en 2020, a tout simplement réalisé le meilleur été de son histoire en termes de recettes, en hausse de 11 %, comparées à l'été 2019, et sa deuxième meilleure performance en termes de marge opérationnelle (12 %).
 
Delta a non seulement généré des recettes supérieures à celles de l'été 2019 sur son réseau domestique, mais elle a presque renoué avec son niveau de recettes d'avant crise sur l'international. Sur les lignes transatlantiques, les recettes sont même en hausse de 12 %, comparées à 2019.
(...) 
De quoi faire pâlir d'envie ses concurrentes européennes, même si son partenaire, Air France-KLM profite également à plein du retour massif des passagers sur les lignes transatlantiques, et plus spécialement, des touristes américains en Europe. Un engouement favorisé par la hausse du dollar face à l'euro, qui a permis aux voyageurs américains de gagner 15 % à 20 % de pouvoir d'achat en Europe, mais qui s'est aussi traduite, pour les compagnies européennes, par un renchérissement d'une partie de leurs coûts libellés en dollars, comme les achats de carburants et les loyers d'avion.
 
Seuls ses rivaux américains, American et United seraient susceptibles de faire mieux que Delta. Leurs résultats trimestriels seront connus la semaine prochaine.
(...) 
Sur les cinq premières compagnies aériennes au sortir de l'été, en termes d'offre, quatre sont américaines. A savoir, dans l'ordre, American, Southwest, Delta et United, la seule compagnie non américaine dans ce peloton de tête étant Ryanair.
 
Autre classement mondial dominé par les américaines : celui des commandes d'avions. Celles-ci ont en effet su mettre la crise à profit pour accélérer, à bon prix, le renouvellement de leur flotte. En 2021, United avait passé commande de 200 Boeing 737 Max et de 70 Airbus A321. Cet été, c'était au tour de Delta de se faire plaisir, en passant commande d'une centaine de Max à Boeing. Résultat, sur les cinq compagnies aériennes ayant le plus de commandes d'avions en cours, United se classe à la première place, avec plus de 500 appareils, devant Delta (plus de 200 avions), American arrivant en quatrième position mondiale (derrière Emirates en n° 3) avec moins de 200 commandes.

Mon commentaire : Les États-Unis ont été les premiers à être en capacité d'autoriser les  compagnies aériennes à reprendre massivement leur activité.

Les  compagnies aériennes étasuniennes en ont logiquement été les principales bénéficiaires.

> IAG prévoit un bénéfice opérationnel de 1,2 md d'euros pour le T3, meilleur que prévu

(source Agefi-Dow Jones) 13 octobre - Le transporteur aérien britannique International Consolidated Airlines Group, ou IAG, a indiqué jeudi que ses performances commerciales avaient été meilleures que prévu au troisième trimestre et que son résultat opérationnel avant éléments exceptionnels devrait s'établir autour de 1,2 milliard d'euros sur cette période.
 
IAG, qui est la maison mère des compagnies aériennes British Airways, Iberia et Vueling, entre autres, avait publié une perte opérationnelle de 452 millions d'euros au troisième trimestre de 2021. IAG publiera ses résultats du troisième trimestre de 2022 le 28 octobre.
 
"Les réservations demeurent aux niveaux attendus pour cette période de l'année, sans donner de signe de faiblesse, et par conséquent nos prévisions pour le quatrième trimestre restent inchangées à ce jour", a précisé le groupe.
 
Après ces annonces, l'action IAG bondit de 7,3% à 108 pence, entraînant dans son sillage l'ensemble du secteur aérien européen. L'action Air France-KLM s'adjuge ainsi 6,6%, à 1,39 euro, tandis que Lufthansa gagne 4,2% à 6,36 euros.

Mon commentaire : Les prévisions du groupe ibérico-britannique de bons résultats pour les troisième et quatrième trimestres sont dans la lignée des résultats présentés par Delta Air Lines.

Ils entretiennent un optimisme raisonnable pour les prochains mois.

> EasyJet prévoit une troisième perte annuelle malgré un rebond estival

(source AFP) 13 octobre - La compagnie aérienne à bas prix EasyJet a annoncé jeudi s'attendre à une troisième perte d'affilée pour son résultat annuel décalé, attendu fin novembre, pénalisée par les perturbations de ses opérations avant l'été et malgré un "rebond record" par la suite.
 
EasyJet s'attend à une perte annuelle avant impôts comprise entre 170 et 190 millions de livres (entre 195 et 220 millions d'euros) pour son exercice achevé fin septembre, selon un communiqué - une embellie après les pertes abyssales de la pandémie.
 
L'entreprise, qui publiera le 29 novembre ses résultats annuels, avait annoncé une perte nette de 858 millions de livres fin 2021 et une autre de 1,1 milliard fin 2020.
 
EasyJet a connu "un rebond record cet été" avec un bénéfice d'exploitation entre juillet et septembre - leur quatrième trimestre décalé - prévu entre 525 et 545 millions de livres, ainsi qu'un "nombre de passagers presque doublé" en un an, a fait valoir dans un communiqué le directeur général Johan Lundgren.
 
La capacité de transport en revanche, à 88% pendant le pic estival, est toutefois loin du 97% initialement espéré pour la période.
 
La compagnie accuse en outre un retard par rapport à des concurrentes telles que Ryanair ou IAG (maison mère de British Airways et Iberia), qui avaient annoncé un retour aux bénéfices trimestriels avant l'été.
 
EasyJet met ses pertes annuelles sur le compte des "problèmes opérationnels rencontrés par l'ensemble du secteur" avant l'été, mais aussi d'effets de change défavorables en raison de la récente hausse du dollar.
(...)

Mon commentaire : La compagnie britannique à bas coûts a subit de plein fouet la crise sanitaire et le Brexit. Elle peine à se redresser.

Conséquence : depuis 2018, la valorisation boursière d'easyJet a été divisée par quatre pour atteindre aujourd'hui 3 milliards d'euros.

À titre de comparaison, la valorisation d'Air France-KLM a "seulement" était divisée par deux sur la période, pour se situer désormais à 3,7 milliards d'euros.

> Un accord historique pour décarboner l'aviation, mais des défis qui restent immenses sur les SAF

(source Journal de l'Aviation) 11 octobre - L'accord était très attendu, car il implique désormais le monde entier. Après deux semaines d'intenses négociations, les États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ont voté en faveur du LTAG (Long-Term Aspirational Goal), la feuille de route qui doit ainsi guider leurs décisions pour que le transport aérien mondial atteigne le très ambitieux « net zéro » d'ici 2050.
 
La 41e session de l'Assemblée de l'OACI a donc adopté le renforcement du dispositif de compensation des émissions CORSIA à partir de 2024, l'utilisation de nouvelles technologies (tant au niveau opérationnel qu'avec la modernisation des flottes), mais s'est surtout engagée sur l'augmentation de la production et le déploiement des carburants durables d'aviation (SAF), levier indispensable pour réduire les émissions du transport aérien, car représentant à lui seul les deux tiers du chemin vers le zéro émission nette de carbone. Pour rappel, les SAF permettent de réduire de 75 à 80% les émissions de dioxyde de carbone d'un avion de ligne (sur l'ensemble du cycle de vie, c'est à dire en prenant en compte aussi la production et la distribution) par rapport au traditionnel carburéacteur JET-A1.
 
Les avionneurs et motoristes ont déjà démontré qu'ils seraient totalement prêts d'ici la fin de la décennie (certains comme ATR et ses PW127 bien plus tôt...) pour atteindre le 100% SAF. De nombreuses compagnies aériennes se sont déjà fortement engagées sur l'utilisation de SAF depuis les premiers essais en 2008 (Virgin Atlantic), avec plus de 200 000 vols commerciaux désormais réalisés chaque année avec un mélange utilisant au moins 1% de carburant durable d'aviation. L'initiative Clean Skies for Tomorrow regroupant de nombreux acteurs (avionneurs, motoristes, aéroports, compagnies aériennes, producteur de carburants) vise quant à elle les 10% de SAF pour 2030, prochaine grande étape annoncée sur la longue route vers la décarbonation de l'aviation.
 
Mais au-delà, les défis restent encore immenses quant aux futures capacités massives de production de SAF qui seront nécessaires pour atteindre l'objectif de 2050. Selon une récente étude publiée par le NLR (Netherlands Aerospace Centre) et l'Université de technologie de Delft, l'Europe, pourtant en pointe, ne pourrait tout simplement pas atteindre des objectifs de production de carburants durables d'aviation à partir de 2035 par manque de matières premières suffisantes, ce qui devrait rendre impossible le « net zéro » de l'aviation pour le Vieux Continent. Les émissions ne seraient alors réduites que de 40% en 2050 par rapport à des vols alimentés par du carburéacteur traditionnel.
 
Dans ces conditions, une réduction du trafic aérien serait alors le dernier levier à activer pour permettre à l'UE de respecter ses objectifs, avec une mesure aussi contraignante que celle décidée sur l'interdiction des nouvelles voitures à moteur thermique à partir de 2035 par exemple. Force est de constater que des propositions visant à une modération et à une maîtrise du trafic aérien se multiplient d'ailleurs depuis quelques mois, avec à la clé une inévitable explosion des prix des billets d'avion.
 
Si l'utilisation de SAF apparaît clairement indispensable pour décarboner le transport aérien, sa production en quantité suffisante dès la prochaine décennie est peut-être aussi son seul gage de survie en Europe avant un véritable bouleversement...

Mon commentaire : Une fois n'est pas coutume, je vous présente des excuses car je vous propose une remarque déjà faite dernièrement : il est crucial que se développe rapidement une filière française de production de carburants d'aviation durable.

> Les aéroports régionaux reprennent leur envol dans un ciel incertain

(source Les Échos) 14 octobre - Une hausse de 7 % à Paris Orly et même de 23 % à Beauvais … Le niveau d'activité de certains aéroports français a égalé fin août, voire dépassé, celui d'avant la crise sanitaire, selon les dernières données de la Direction générale de l'aviation civile. Dans l'ensemble du pays, le trafic passager mensuel affiche un taux de 87,4 % comparé à 2019. Entre janvier et août 2022, le premier aéroport régional, celui de Nice, a enregistré 8,2 millions de passagers, soit 82 % de son activité d'il y a trois ans.
(...)
Mais l'horizon n'est pas vraiment dégagé pour ces PME de l'aérien, avance en substance Thomas Juin, directeur de l'aéroport de La Rochelle Ile de Ré et président de l'Union des aéroports français (UAF), qui aime à rappeler que les aéroports pèsent 182.000 emplois. Outre les difficultés liées au télétravail, à la hausse des prix du kérosène et donc des billets, le principal obstacle à une reprise plus franche du trafic, c'est la loi Climat et résilience d'août 2021, estime l'UAF.
(...)
L'article 145 de la loi Climat et résilience prévoit l'interdiction des liaisons aériennes intérieures lorsqu'il existe une alternative en train de moins de 2 h 30. Même si le décret d'application n'est pas encore paru, elle génère de l'incertitude. « Elle a entraîné l'arrêt du vol Bordeaux Orly par Air France. Aucune compagnie n'a pris le risque de l'exploiter alors que cette liaison a transporté 566.000 passagers en 2019 », déplore le président de l'UAF.
(...)
Pour l'UAF, affaiblir ces connexions vers les aéroports parisiens, c'est fragiliser le rôle de hub d'Orly et Roissy, « en favorisant leurs concurrents étrangers », pointe Nicolas Paulissen, qui pense à Francfort, Amsterdam, Genève ou Barcelone, reliés eux aussi aux grandes villes françaises par des trains à grande vitesse. L'Union des aéroports a déposé un recours, avec le Syndicat des compagnies aériennes autonomes, contre la loi Climat et résilience, devant la Cour de justice de l'Union européenne. Principal grief des deux lobbies : la loi qui privilégie le train entraînerait une distorsion de concurrence.
 
L'autre frein à cette reprise, c'est la situation financière des collectivités locales et des actionnaires locaux des aéroports régionaux. A Poitiers et Tours, où les aéroports sont gérés l'un par la Sealar, une société pilotée par les CCI de Brest et Marseille, et l'autre par Edeis, un acteur indépendant qui a repris les actifs du canadien SNC Lavalin en France, les collectivités sont régulièrement tancées par les Chambres régionales des comptes.
 
« Le maintien des aéroports qui sont sous le million de passagers n'est pas tenable car ils sont structurellement déficitaires. Quand l'argent public devient rare, ça devient compliqué. D'autant que les exploitants et les élus locaux qui défendent ces installations trichent sur les retombées réelles », résume Jacques Pavaux, économiste pour la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, qui estime que sur les 86 aéroports français ouverts au trafic commercial, une quinzaine devrait déjà être fermée.

Mon commentaire : Le bien-fondé du maintien des petits aéroports français est un débat permanent.

Dans son rapport sur le maillage aéroportuaire français publié en 2017, le Conseil Supérieur de l'Aviation Civile (CSAC) relevait que "très régulièrement des voix s’élèvent sur le fait qu’il y a trop d’aéroports et qu’ils sont onéreux".

Voici un extrait du rapport :
--- début de citation ---
Les décideurs locaux sous-estiment l’objectif affiché par la Commission européenne de ne pas prolonger au-delà de dix ans les aides au fonctionnement. Certes, la Commission s’est engagée à réexaminer la situation des aéroports de moins de 700.000 passagers annuels à l’horizon de 2018, mais fondamentalement, « à l’issue de la période transitoire, les aéroports ne doivent plus bénéficier d’aides au fonctionnement et doivent financer leurs activités sur fonds propres ». La mission recommande que l’objectif de parvenir à l’équilibre budgétaire pour les dépenses de fonctionnement soit régulièrement rappelé par les préfets aux décideurs locaux, d’autant plus que les contraintes qui pèsent aujourd’hui sur les finances publiques plaident dans le même sens.
(...)
Sources de contentieux entre compagnies et aéroports pour distorsions de concurrence, les aides publiques aux aéroports sont désormais strictement encadrées par la Commission européenne, ce qui reste encore peu compris par les décideurs locaux.
--- fin de citation ---

La crise sanitaire a retardé l'examen de la situation des petits aéroports. Il est possible, voire probable, que ceux situés à proximité d'un grand aéroport soit voués à fermer.

Au grand dam de Ryanair, la compagnie qui profite le plus des traitements de faveur accordés par certains décideurs, comme en témoigne les multiples condamnations de ces dernières années.

> Les mensonges d’Air France sur ses vols « écolos »

((source Reporterre) 17 octobre - Aujourd’hui, les avancées techniques et technologiques, en matière notamment de carburants alternatifs ou d’écopilotage, sont malheureusement loin d’être suffisantes pour permettre une réduction durable des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’aviation. D’où notre surprise quand nous avons découvert qu’Air France proposait à ses passagers de supprimer les émissions de GES des vols… via une simple option « Environnement ».

En effet, une fois le billet choisi, Air France invite son client, moyennant finances, à annuler ou à diminuer fortement les conséquences négatives de son vol :
•       en plantant « assez d’arbres » pour absorber autant de CO2 que son vol en émet (4 % supplémentaires du prix du billet) ;
•       en associant reforestation et une part faible de développement de « carburants d’aviation durable » — SAF en anglais, nous préférons l’expression de « carburants alternatifs » — (entre 5 et 7 % supplémentaires du prix du billet) ;
•       ou en contribuant au développement de « carburants d’aviation durable » (à hauteur de 80 % supplémentaires du prix du billet). Une option accessible aux grands consommateurs d’avions, mais très chère pour le commun des mortels, car la production de SAF est très coûteuse, entre 3 et 7 fois plus que le kérosène classique selon qu’il s’agit de carburants biosourcés ou de synthèse.

À chaque proposition correspond une infographie avec, d’une part, les émissions de CO2 induites par le vol selon Air France et, de l’autre, « le CO2 absorbé avec la reforestation » et « le CO2 en moins avec les SAF ». C’est très séduisant, car cela nous fait croire que l’on peut prendre l’avion sans émettre de CO2 en payant une simple option, or, c’est totalement faux.
 
Aperçu des options proposées à la vente par Air France.
L’option « Environnement » d’Air France induit en erreur les voyageurs pour plusieurs raisons.
•       1. Dans le cas de l’option reforestation, la compensation est présentée comme une absorption nette des émissions de CO2 du vol. C’est inexact car cette dernière dépend de nombreux facteurs, comme le choix des projets de reforestation, le suivi de ces projets et leur durabilité, qui ne sont pas indiqués dans l’application.

De plus, le coût bas de l’opération (moins de 4 % du prix du voyage) laisse penser que la compensation est quelque chose de peu onéreux, de simple et d’efficace alors que c’est tout le contraire, les scientifiques recommandent même de ne l’utiliser qu’en dernier recours, pour des émissions que l’on n’aurait pas réussi à réduire, tels deux experts du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), en juillet 2020, à Air France.
Cette pratique relève de ce que la communauté all4trees appelle le « #treewashing », qui fait de « l’arbre une caution verte à prix cassé, pour des entreprises qui refusent de s’engager face à l’urgence climatique ». Son grand dommage est aussi de faire oublier que certains vols de confort peuvent et doivent être évités.

•       2. Air France propose de contribuer au développement des carburants d’aviation alternatifs, SAF comme elle l’écrit. C’est une intention a priori louable, mais très discutable puisque ces carburants sont aujourd’hui très critiqués du fait de leur contribution à la déforestation. En outre, même si ces carburants alternatifs étaient disponibles, ils ne pourraient être utilisés qu’à 50 % de la capacité des réservoirs des avions, car les moteurs ne sont pas encore certifiés pour un taux supérieur.

Par ailleurs, la compagnie vous présente l’option SAF comme une réduction nette (de l’ordre de 100 %) des émissions du vol — tant de kilos de CO2 en moins grâce aux SAF —, ce qui là aussi est faux : contribuer au développement futur des énergies biosourcées ou de synthèse ne peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre dues à un vol réalisé aujourd’hui.
Actuellement, le mix énergétique étant de 1 % de SAF et 99 % de kérosène classique, il permet de réduire de 0,4 % au maximum l’impact de votre vol sur le climat. Nous sommes donc bien loin des 100 %…

•       3. Enfin, l’option « Environnement » fait croire aux passagers non avertis qu’un vol émet uniquement du CO2. C’est faux, il émet aussi des oxydes d’azotes et des traînées de condensation, qui ont également un effet réchauffant, et Air France en est bien consciente. De surcroît, au stade des recherches actuelles, les effets non-CO2 sont loin d’être négligeables : ils sont même au moins équivalents aux effets CO2 sur le réchauffement de la planète. C’est pourquoi, s’agissant de l’aviation, il est nécessaire de parler de « forçage radiatif global » (réchauffement induit par l’activité) plutôt que de simples émissions de CO2. En effet, si l’aviation est responsable de 2,5 à 3 % des émissions de CO2 mondiales, elle l’est à hauteur de 5 à 6 % du réchauffement de la planète.
Footballeur ou supporter, tous dans le même avion

En conséquence, nous demandons à la direction d’Air France de bien vouloir revoir son discours et d’être honnête avec ses passagers, car oui, l’avion pollue, et le seul levier efficace aujourd’hui pour réduire son impact est d’en limiter l’usage. Nous avons d’ailleurs été heureux d’entendre, le 19 septembre, que le PDG d’Aéroports de Paris, Augustin de Romanet, était d’accord avec nous sur ce point : il faut moins prendre l’avion tant que l’aviation n’est pas davantage décarbonée. Selon lui, « une “période de transition” d’une durée de vingt à trente ans [va même] être nécessaire avant d’avoir des avions propulsés à “l’électricité verte” ».
(...)
Notre porte reste bien entendu ouverte à la direction de la compagnie si elle souhaite travailler avec nous sur ces options « Environnement » et les modalités de leur diffusion avant que nous saisissions la justice, comme d’autres ont déjà saisi avec succès les jurys de déontologie publicitaire, pour dénoncer le greenwashing des compagnies Easyjet, Austrian Airlines.

Mon commentaire : À la première lecture, cet article semble démontrer que les propositions d'Air France pour diminuer les conséquences néfastes d'un vol sont inopérantes.

C'est loin d'être le cas. Prenons l'exemple le plus frappant : ". 2 Air France propose de contribuer au développement des carburants d’aviation alternatifs".

L'auteur indique que ces carburants contribuent à la déforestation. Pourtant, Air France n'utilise que des carburants alternatifs produits à partir de déchets. 

Par ailleurs l'auteur laisse entendre que la contribution du passager serait destinée à financer la fabrication future de carburant alternatif, donc sans effet immédiat. Là encore, il se trompe, Air France utilise ces sommes afin d'acheter du carburant alternatif existant. S'il n'y a pas de carburant alternatif disponible, l'option n'est pas proposée.

Concernant l'impact des trainées de condensation, il n'y a à ce jour aucune étude scientifique permettant de quantifier l'impact (réel) de ces trainées sur le climat. Par ailleurs, il existe déjà plusieurs solutions pour réduire les trainées, comme utiliser du carburant alternatif. En effet, il est légèrement différent du kérosène classique ; il contient moins de particules provoquant la création de trainées de condensation.

Enfin, dernier exemple : "le choix des projets de reforestation, le suivi de ces projets et leur durabilité ne sont pas indiqués dans l’application".

Pourtant, Air France agit en soutenant des projets de plantation d’arbres certifiés par les labels les plus exigeants (comme Verra et Gold Standard).


Alors, quels enseignements peut-on tirer suite à un tel article ?

Toutes les réponses que j'apporte figurent sur site public airfranceacts. (lire à ce sujet ma lettre n°876). Peut-être que l'existence de ce site devrait davantage être mise en avant sur la page de choix des options.

Au-delà, plusieurs des arguments avancés par l'auteur sont scientifiquement critiquables, voire sans fondement.

Il existe pourtant un espace de rencontre pour débattre des avancées scientifiques autour de l'aviation durable : l'Observatoire de l'Aviation Durable (OAD, lancé fin 2021, qui réunit les acteurs de l'aviation, des ONG et des scientifiques.

L'observatoire a mis quelques mois à se mettre en place, sous l'égide de la DGAC.

Il est désormais dirigé par Sandra Combet, nommée Secrétaire Générale de l'Observatoire de l'Aviation Durable. Je lui fais confiance pour réussir dans sa mission

Article Bonus

> Procès du Rio-Paris : une juge de haut vol pour faire la lumière sur l'accident du vol Air France AF447

(source La Tribune) 17 octobre - Depuis le début du procès sur l'accident du vol Rio-Paris il y a une semaine, il est parfois dur de s'y retrouver au sein du Tribunal de justice de Paris. L'émotion et la tension palpables lors de l'ouverture le 10 octobre, après treize ans d'attente pour les familles, puis la technicité des témoignages d'experts qui ont suivi, avaient de quoi perturber les auditeurs les plus aguerris. Pourtant, aidée de ses deux assesseurs, la juge Sylvie Daunis, première vice-présidente du Tribunal judiciaire de Paris et présidente de la 31e chambre correctionnelle, impressionne depuis le début des audiences. Très bien préparée et à l'écoute, elle a aussi montré qu'elle savait prendre des décisions fortes. Il faut dire qu'elle n'en est pas à son premier procès médiatique, ni aéronautique.
 
Et cela a été le cas sur un élément extrêmement sensible : la diffusion ou non de l'enregistrement sonore dans le cockpit réalisé par les boîtes noires (plus exactement par le cockpit voice recorder), à la demande des parties civiles. Après un délai de réflexion relativement court, Sylvie Daunis a autorisé l'écoute de cette bande afin d'aider à la compréhension des faits. Ce sera fait ce lundi en début d'après-midi.
 
Il s'agit d'un fait rarissime dans un procès d'accident aérien. Habituellement, seuls les enquêteurs ont accès à ces enregistrements pour déterminer l'état d'esprit des pilotes, leurs actions dans le poste de pilotage, les interactions entre eux et avec le reste des personnes à bord, mais aussi analyser tous les bruits environnants pouvant donner des indications sur le déroulement des évènements (alarmes, bruit de grêle, vibrations...). Par la suite, l'enregistrement est placé sous scellés et seules des retranscriptions écrites ou lues (souvent par une voix synthétique) sont alors disponibles.
 
Les scellés vont donc être brisés au sein du tribunal afin d'entendre les dernières minutes du vol AF447. L'écoute sera néanmoins réservée aux parties constituées et se déroulera dans un huis clos partiel. Presse et public en seront exclus. Et tous les moyens d'enregistrements possibles (téléphones, ordinateurs, objets connectés...) devront être déposés à l'extérieur au préalable. Il en sera sans doute autrement devant les portes de la salle d'audience.
 
Cette décision apparaît dans la continuité de son action depuis le premier jour du procès, Sylvie Daunis n'a pas hésité à montrer sa fermeté pour assurer la bonne tenue des débats. Alors qu'Anne Rigail, directrice générale d'Air France, était interpellée par une des parties civiles, très certainement une proche de l'une des 228 victimes, la magistrate a opéré avec énormément de calme et même de bienveillance un rappel des règles du contradictoire en vigueur dans un procès et de laisser la nécessité à chacun de s'exprimer librement.
 
Quelques minutes plus tard, lorsque c'était au tour de Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, d'être interrompu, Sylvie Daunis a repris la parole, toujours avec bienveillance, mais avec davantage de fermeté pour garantir la quiétude des débats. Elle n'a ainsi pas hésité à déclarer qu'il serait regrettable de devoir faire intervenir la police de l'audience pour faire sortir certaines personnes si cela venait à se reproduire.
 
Depuis, la magistrate poursuit ce savant équilibre entre fermeté et écoute, prenant le temps d'expliquer à chaque fois que cela est nécessaire et sachant même, en dépit d'une ambiance parfois lourde au vu de la nature du procès, lancer un trait d'humour pour alléger quelque peu l'atmosphère. Interpellée par une partie civile qui se plaignait de ne pouvoir prendre la parole directement comme cela avait pourtant eu lieu la veille, la juge a indiqué s'être référée « au QRH du tribunal » pour établir que les questions devaient être transmises par écrit au préalable. Par « QRH », il faut comprendre Quick Reference Handbook, soit un document technique contenant les procédures pour faire face aux situations anormales ou d'urgence qui a été au cœur d'une bonne partie du témoignage des experts.
 
En apparence anecdotique, cette référence aéronautique qui dépasse largement le niveau de connaissance basique que peut avoir tout un chacun révèle le très haut niveau de préparation de Sylvie Daunis, ainsi que ses assesseurs. Bien au-delà de sa capacité à gérer les moments chargés en émotion, la magistrate a ainsi pu faire montre à plusieurs reprises de sa connaissance du dossier et de concepts aéronautiques, parfois avancés. Et cela est assurément ressenti dans les travées de la salle d'audience.
 
La présidente de la 31e chambre correctionnelle du Tribunal de Paris s'est illustrée par la pertinence des questions posées aux experts pour savoir si les critères de certification des sondes Pitot étaient obsolètes, déterminer si le changement de modèle de sondes aurait pu avoir un impact, comprendre pourquoi la conduite à suivre en cas d'alarme de décrochage était classée dans les procédures complémentaires chez Airbus et Air France et non dans celles d'urgence, établir si les automatismes ont pu induire les pilotes en erreur ou encore estimer si la décision des pilotes de ne pas contourner la zone orageuse était justifiable.
 
Après avoir débuté sa carrière au parquet dans les années 1990, Sylvie Daunis est devenue magistrat du siège au début des années 2000. Passée par plusieurs tribunaux de grande instance (TGI), elle fut successivement vice-présidente chargée de l'instruction au TGI de Nanterre, puis conseillère à la Cour d'appel de Versailles, avant de prendre son poste à Paris en 2018. En 2020, elle a présidé le procès dit « du médiator », là aussi plus de dix ans après les faits, où les laboratoires Servier ont été condamnés à payer 2,7 millions d'euros d'amende et 180 millions d'euros d'indemnités pour « tromperies aggravées », ainsi que « homicides et blessures involontaires ».
 
Comme le rapporte l'AFP, la magistrate avait alors motivé son jugement en mettant en avant « l'extrême gravité » des faits de tromperie, d'une « ampleur considérable et inédite » et dont « ont été victimes des milliers de patients », ajoutant que ces agissements avaient « rompu la chaîne de confiance » qui va du fabricant du médicament au patient et « fragilisé la confiance dans le système de santé ». Elle avait ainsi déclaré que : « Malgré la connaissance qu'ils avaient des risques encourus depuis de très nombreuses années (...) ils n'ont jamais pris les mesures qui s'imposaient et ont ainsi trompé » les consommateurs du Mediator.
 
En 2022, la juge a œuvré dans le procès de la compagnie aérienne Yemenia, suite au crash d'un Airbus A310 au large des Comores en 2009. Cet accident était survenu un mois après celui de l'AF447, faisant 152 morts pour une seule rescapée. La compagnie yéménite a été condamnée pour « homicides et blessures involontaires » à une amende de 225 000 euros, soit la peine maximale.
 
Toujours selon l'AFP, Sylvie Daunis a ainsi déclaré que « le tribunal a constaté que la Yemenia Airways avait respecté la réglementation, en revanche, il a retenu deux imprudences en lien direct avec l'accident », à savoir « d'une part, le maintien des vols de nuit » vers les Comores malgré le dysfonctionnement de certains feux de l'aéroport de Moroni, et « d'autre part, l'affectation du copilote de ce vol », malgré des « fragilités » dans sa formation. Elle avait ainsi souligné que « les imprudences commises démontrent de la part de la compagnie une culture de la sécurité et de la responsabilité défaillante ».

Mon commentaire : Je vous avais informé la semaine dernière que je ne publierai pas d'article sur le déroulement du procès en appel de l'accident du vol AF447 Rio Paris.

Il m'a semblé utile de faire une petite entorse à cette règle en vous proposant un article décrivant la personnalité de la magistrate en charge de la conduite du procès.

Elle y est décrite comme une juge travaillant bien ses dossiers, à l'abri des pressions de toutes sortes.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,456 euro en clôture lundi 17 octobre. Elle est en forte hausse cette semaine de +12,35%.

Elle bénéficie de la publication par son partenaire Delta Airlines de très bons résultats trimestriels et de prévisions positives pour le quatrième trimestre.

Le groupe IAG a également effectué des annonces similaires.

Les résultats trimestriels des trois principaux groupes européens sont attendus pour la fin du mois d'octobre.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,47 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - août 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 7 octobre 2022

L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a jamais été aussi important :

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -7$ à 144$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -5$ à 92$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+ de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11319 personnes reçoivent cette revue de presse en direct