N°882, 17 octobre 2022
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La Revue de Presse du lundi
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Le gouvernement néerlandais prévoit de réorganiser l'espace aérien à partir de 2025
(source ANP, traduit avec Deepl) 14 octobre - Le plan
consiste à réorganiser l'espace aérien à partir de 2025,
rapporte le ministre Mark Harbers (Infrastructure). Ce vendredi, le
gouvernement s'est mis d'accord sur les modalités de ce réaménagement.
Il a été convenu que la pollution sonore et les émissions de CO2
et d'azote seront limitées, entre autres, par des routes d'approche plus
courtes. Ces plans seront élaborés plus en
détail jusqu'en 2025, de sorte qu'ils seront mis en œuvre à partir de
cette date-là. Entre autres, en déplaçant la zone d'entraînement
militaire au sud-est, les avions pourront s'approcher plus directement
de Schiphol et d'autres aéroports. Ils devront également commencer à
descendre plus tard, ce qui réduira la pollution sonore. Cela signifie
toutefois que la zone d'entraînement de l'armée de l'air dans le nord du
pays et au-dessus de la mer du Nord sera un peu plus grande.
Le plan initial prévoyait de commencer la révision de l'espace
aérien dès l'année prochaine. Ce retard est dû en partie à la
période de présidence intérimaire du gouvernement pendant laquelle la
prise de décision n'a pas pu avoir lieu, a informé une porte-parole du
ministère. Il s'est toujours agi d'un processus par étapes avec un délai
au-delà de 2030, ajoute-t-elle. La révision prend beaucoup de
temps parce qu'elle est complexe et transfrontalière, et parce que des
accords doivent être conclus avec de nombreuses parties.
Les accords fixés vendredi doivent être élaborés "dans les prochains
temps" avec le secteur de l'aviation, les provinces, les municipalités
et les organisations de défense de la nature et des habitants. De
nouvelles routes seront également conçues dans les prochaines années.
Une fois qu'elles seront en place, les effets par région deviendront
clairs.
>
Les compagnies aériennes américaines sortent grandes gagnantes de la crise
(source Les Échos) 14 octobre - Si, en Europe, les low-cost ont
globalement mieux tiré leur épingle du jeu que les compagnies
traditionnelles, les grandes gagnantes de la crise du Covid, au
niveau mondial, sont les grandes compagnies nord-américaines. United,
American et Delta ont déjà renoué avec des niveaux d'activité proches de
2019 et des résultats financiers encore meilleurs. (...)
La première illustration de
ce retour en force est l'annonce, jeudi, par Delta Airlines, de
résultats record au troisième trimestre. Avec 14 milliards de dollars de
chiffre d'affaires, la compagnie d'Atlanta, qui accusait des pertes
abyssales en 2020, a tout simplement réalisé le meilleur été de son
histoire en termes de recettes, en hausse de 11 %, comparées à l'été
2019, et sa deuxième meilleure performance en termes de marge
opérationnelle (12 %). Delta a non seulement généré
des recettes supérieures à celles de l'été 2019 sur son réseau
domestique, mais elle a presque renoué avec son niveau de recettes
d'avant crise sur l'international. Sur les lignes transatlantiques, les
recettes sont même en hausse de 12 %, comparées à 2019. (...)
De quoi faire pâlir d'envie ses
concurrentes européennes, même si son partenaire, Air France-KLM profite
également à plein du retour massif des passagers sur les lignes
transatlantiques, et plus spécialement, des touristes américains en
Europe. Un engouement favorisé par la hausse du dollar face à l'euro,
qui a permis aux voyageurs américains de gagner 15 % à 20 % de pouvoir
d'achat en Europe, mais qui s'est aussi traduite, pour les compagnies
européennes, par un renchérissement d'une partie de leurs coûts libellés
en dollars, comme les achats de carburants et les loyers d'avion.
Seuls ses rivaux américains, American et United seraient susceptibles de
faire mieux que Delta. Leurs résultats trimestriels seront connus la
semaine prochaine. (...) Sur les
cinq premières compagnies aériennes au sortir de l'été, en termes
d'offre, quatre sont américaines. A savoir, dans l'ordre, American,
Southwest, Delta et United, la seule compagnie non américaine dans ce
peloton de tête étant Ryanair. Autre classement mondial dominé
par les américaines : celui des commandes d'avions. Celles-ci ont en
effet su mettre la crise à profit pour accélérer, à bon prix, le
renouvellement de leur flotte. En 2021, United avait passé commande de
200 Boeing 737 Max et de 70 Airbus A321. Cet été, c'était au tour de
Delta de se faire plaisir, en passant commande d'une centaine de Max à
Boeing. Résultat, sur les cinq compagnies aériennes ayant le plus de
commandes d'avions en cours, United se classe à la première place, avec
plus de 500 appareils, devant Delta (plus de 200 avions), American
arrivant en quatrième position mondiale (derrière Emirates en n° 3) avec
moins de 200 commandes.
>
IAG prévoit un bénéfice opérationnel de 1,2 md d'euros pour le T3, meilleur que prévu
(source Agefi-Dow Jones) 13 octobre - Le transporteur aérien
britannique International Consolidated Airlines Group, ou IAG,
a indiqué
jeudi que ses performances commerciales avaient été meilleures que prévu
au troisième trimestre et que son résultat opérationnel avant éléments
exceptionnels devrait s'établir autour de 1,2 milliard d'euros sur cette
période. IAG, qui est la maison mère des compagnies aériennes
British Airways, Iberia et Vueling, entre autres, avait publié une perte
opérationnelle de 452 millions d'euros au troisième trimestre de 2021.
IAG publiera ses résultats du troisième trimestre de 2022 le 28 octobre.
"Les réservations demeurent aux niveaux attendus pour cette période
de l'année, sans donner de signe de faiblesse, et par conséquent nos
prévisions pour le quatrième trimestre restent inchangées à ce jour", a
précisé le groupe. Après ces annonces, l'action IAG bondit de
7,3% à 108 pence, entraînant dans son sillage l'ensemble du secteur
aérien européen. L'action Air France-KLM s'adjuge ainsi 6,6%, à 1,39
euro, tandis que Lufthansa gagne 4,2% à 6,36 euros.
>
EasyJet prévoit une troisième perte annuelle malgré un rebond estival
(source AFP) 13 octobre - La compagnie aérienne à bas prix
EasyJet a
annoncé jeudi s'attendre à une troisième perte d'affilée pour son
résultat annuel décalé, attendu fin novembre, pénalisée par les
perturbations de ses opérations avant l'été et malgré un "rebond record"
par la suite. EasyJet s'attend à une perte annuelle avant impôts
comprise entre 170 et 190 millions de livres (entre 195 et
220 millions
d'euros) pour son exercice achevé fin septembre, selon un
communiqué - une embellie après les pertes abyssales de la pandémie.
L'entreprise, qui publiera le 29 novembre ses résultats annuels,
avait annoncé une perte nette de 858 millions de livres fin 2021 et une
autre de 1,1 milliard fin 2020. EasyJet a connu "un rebond
record cet été" avec un bénéfice d'exploitation entre juillet et
septembre - leur quatrième trimestre décalé - prévu entre 525 et 545
millions de livres, ainsi qu'un "nombre de passagers presque doublé" en
un an, a fait valoir dans un communiqué le directeur général Johan Lundgren.
La capacité de transport en revanche, à 88% pendant le
pic estival, est toutefois loin du 97% initialement espéré pour la
période. La compagnie accuse en outre un retard par rapport à
des concurrentes telles que Ryanair ou IAG (maison mère de British
Airways et Iberia), qui avaient annoncé un retour aux bénéfices
trimestriels avant l'été. EasyJet met ses pertes annuelles sur
le compte des "problèmes opérationnels rencontrés par l'ensemble du
secteur" avant l'été, mais aussi d'effets de change défavorables en
raison de la récente hausse du dollar. (...)
>
Un accord historique pour décarboner l'aviation, mais des défis qui restent immenses sur les SAF
(source Journal de l'Aviation) 11 octobre - L'accord était très
attendu, car il implique désormais le monde entier. Après deux semaines
d'intenses négociations, les États membres de l'Organisation de
l'aviation civile internationale (OACI) ont voté en faveur du LTAG
(Long-Term Aspirational Goal), la feuille de route qui doit ainsi guider
leurs décisions pour que le transport aérien mondial atteigne le très
ambitieux « net zéro » d'ici 2050.
La 41e session de l'Assemblée
de l'OACI a donc adopté le renforcement du dispositif de compensation
des émissions CORSIA à partir de 2024, l'utilisation de nouvelles
technologies (tant au niveau opérationnel qu'avec la modernisation des
flottes), mais s'est surtout engagée sur l'augmentation de la production
et le déploiement des carburants durables d'aviation (SAF), levier
indispensable pour réduire les émissions du transport aérien, car
représentant à lui seul les deux tiers du chemin vers le zéro émission
nette de carbone. Pour rappel, les SAF permettent de réduire de 75 à 80%
les émissions de dioxyde de carbone d'un avion de ligne (sur l'ensemble
du cycle de vie, c'est à dire en prenant en compte aussi la production
et la distribution) par rapport au traditionnel carburéacteur JET-A1.
Les avionneurs et motoristes ont déjà démontré qu'ils seraient
totalement prêts d'ici la fin de la décennie (certains comme ATR et ses
PW127 bien plus tôt...) pour atteindre le 100% SAF. De nombreuses
compagnies aériennes se sont déjà fortement engagées sur l'utilisation
de SAF depuis les premiers essais en 2008 (Virgin Atlantic), avec plus
de 200 000 vols commerciaux désormais réalisés chaque année avec un
mélange utilisant au moins 1% de carburant durable d'aviation.
L'initiative Clean Skies for Tomorrow regroupant de nombreux acteurs
(avionneurs, motoristes, aéroports, compagnies aériennes, producteur de
carburants) vise quant à elle les 10% de SAF pour 2030, prochaine grande
étape annoncée sur la longue route vers la décarbonation de l'aviation.
Mais au-delà, les défis restent encore immenses quant aux futures
capacités massives de production de SAF qui seront nécessaires pour
atteindre l'objectif de 2050. Selon une récente étude publiée par le NLR
(Netherlands Aerospace Centre) et l'Université de technologie de Delft,
l'Europe, pourtant en pointe, ne pourrait tout simplement pas atteindre
des objectifs de production de carburants durables d'aviation à partir
de 2035 par manque de matières premières suffisantes, ce qui devrait
rendre impossible le « net zéro » de l'aviation pour le Vieux Continent.
Les émissions ne seraient alors réduites que de 40% en 2050 par rapport
à des vols alimentés par du carburéacteur traditionnel.
Dans ces
conditions, une réduction du trafic aérien serait alors le dernier
levier à activer pour permettre à l'UE de respecter ses objectifs, avec
une mesure aussi contraignante que celle décidée sur l'interdiction des
nouvelles voitures à moteur thermique à partir de 2035 par exemple.
Force est de constater que des propositions visant à une modération et à
une maîtrise du trafic aérien se multiplient d'ailleurs depuis quelques
mois, avec à la clé une inévitable explosion des prix des billets
d'avion. Si l'utilisation de SAF apparaît clairement
indispensable pour décarboner le transport aérien, sa production en
quantité suffisante dès la prochaine décennie est peut-être aussi son
seul gage de survie en Europe avant un véritable bouleversement...
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Les aéroports régionaux reprennent leur envol dans un ciel incertain
(source Les Échos) 14 octobre - Une hausse de 7 % à Paris Orly et
même de 23 % à Beauvais … Le niveau d'activité de certains aéroports
français a égalé fin août, voire dépassé, celui d'avant la crise
sanitaire, selon les dernières données de la Direction générale de
l'aviation civile. Dans l'ensemble du pays, le trafic passager mensuel
affiche un taux de 87,4 % comparé à 2019. Entre janvier et août 2022, le
premier aéroport régional, celui de Nice, a enregistré 8,2 millions de
passagers, soit 82 % de son activité d'il y a trois ans. (...)
Mais l'horizon
n'est pas vraiment dégagé pour ces PME de l'aérien, avance en substance
Thomas Juin, directeur de l'aéroport de La Rochelle Ile de Ré et
président de l'Union des aéroports français (UAF), qui aime à rappeler que les aéroports pèsent 182.000
emplois. Outre les difficultés liées au télétravail, à la hausse des
prix du kérosène et donc des billets, le principal obstacle à une
reprise plus franche du trafic, c'est la loi Climat et résilience d'août
2021, estime l'UAF. (...)
L'article 145 de la loi Climat et résilience prévoit l'interdiction des
liaisons aériennes intérieures lorsqu'il existe une alternative en train
de moins de 2 h 30. Même si le décret d'application n'est pas encore
paru, elle génère de l'incertitude. « Elle a entraîné l'arrêt du vol
Bordeaux Orly par Air France. Aucune compagnie n'a pris le risque de
l'exploiter alors que cette liaison a transporté 566.000 passagers en
2019 », déplore le président de l'UAF. (...) Pour l'UAF, affaiblir
ces connexions vers les aéroports parisiens, c'est fragiliser le rôle de
hub d'Orly et Roissy, « en favorisant leurs concurrents étrangers »,
pointe Nicolas Paulissen, qui pense à Francfort, Amsterdam, Genève ou
Barcelone, reliés eux aussi aux grandes villes françaises par des trains
à grande vitesse. L'Union des aéroports a déposé un recours, avec le
Syndicat des compagnies aériennes autonomes, contre la loi Climat et
résilience, devant la Cour de justice de l'Union européenne. Principal
grief des deux lobbies : la loi qui privilégie le train entraînerait une
distorsion de concurrence. L'autre frein à cette reprise, c'est
la situation financière des collectivités locales et des actionnaires
locaux des aéroports régionaux. A Poitiers et Tours, où les aéroports
sont gérés l'un par la Sealar, une société pilotée par les CCI de Brest
et Marseille, et l'autre par Edeis, un acteur indépendant qui a repris
les actifs du canadien SNC Lavalin en France, les collectivités sont
régulièrement tancées par les Chambres régionales des comptes.
« Le maintien des aéroports qui sont sous le million de passagers n'est
pas tenable car ils sont structurellement déficitaires. Quand l'argent
public devient rare, ça devient compliqué. D'autant que les exploitants
et les élus locaux qui défendent ces installations trichent sur les
retombées réelles », résume Jacques Pavaux, économiste pour la
Fédération nationale des associations d'usagers des transports, qui
estime que sur les 86 aéroports français ouverts au trafic commercial,
une quinzaine devrait déjà être fermée.
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Les mensonges d’Air France sur ses vols « écolos »
((source Reporterre) 17 octobre - Aujourd’hui, les avancées techniques
et technologiques, en matière notamment de carburants alternatifs ou d’écopilotage,
sont malheureusement loin d’être suffisantes pour permettre une
réduction durable des émissions de gaz à effet de serre (GES) de
l’aviation. D’où notre surprise quand nous avons découvert qu’Air France
proposait à ses passagers de supprimer les émissions de GES des vols…
via une simple option « Environnement ».
En effet, une fois le billet
choisi, Air France invite son client, moyennant finances, à annuler ou à
diminuer fortement les conséquences négatives de son vol :
•
en plantant « assez d’arbres » pour absorber autant de CO2 que son vol
en émet (4 % supplémentaires du prix du billet) ; • en associant reforestation et une part faible de développement de
« carburants d’aviation durable » — SAF en anglais, nous préférons
l’expression de « carburants alternatifs » — (entre 5 et 7 %
supplémentaires du prix du billet) ; •
ou en contribuant au développement de « carburants d’aviation durable »
(à hauteur de 80 % supplémentaires du prix du billet). Une option
accessible aux grands consommateurs d’avions, mais très chère pour le
commun des mortels, car la production de SAF est très coûteuse, entre 3
et 7 fois plus que le kérosène classique selon qu’il s’agit de
carburants biosourcés ou de synthèse.
À chaque proposition correspond
une infographie avec, d’une part, les émissions de CO2 induites par le
vol selon Air France et, de l’autre, « le CO2 absorbé avec la
reforestation » et « le CO2 en moins avec les SAF ».
C’est très
séduisant, car cela nous fait croire que l’on peut prendre l’avion sans
émettre de CO2 en payant une simple option, or, c’est totalement faux.
Aperçu des options proposées à la vente par Air France. L’option
« Environnement » d’Air France induit en erreur les voyageurs pour
plusieurs raisons. •
1. Dans le cas de l’option reforestation, la compensation est présentée
comme une absorption nette des émissions de CO2 du vol. C’est inexact
car cette dernière dépend de nombreux facteurs, comme le choix
des projets de reforestation, le suivi de ces projets et leur durabilité, qui ne sont pas indiqués dans l’application.
De plus, le coût bas de
l’opération (moins de 4 % du prix du voyage) laisse penser que la
compensation est quelque chose de peu onéreux, de simple et d’efficace
alors que c’est tout le contraire, les scientifiques recommandent même
de ne l’utiliser qu’en dernier recours, pour des émissions que l’on
n’aurait pas réussi à réduire, tels deux experts du Groupe d’experts
intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), en juillet 2020, à
Air France. Cette pratique relève de ce que la communauté all4trees
appelle le « #treewashing », qui fait de « l’arbre une caution verte à
prix cassé, pour des entreprises qui refusent de s’engager face à
l’urgence climatique ». Son grand dommage est aussi de faire oublier que
certains vols de confort peuvent et doivent être évités.
•
2. Air France propose de contribuer au développement des carburants
d’aviation alternatifs, SAF comme elle l’écrit. C’est une intention a
priori louable, mais très discutable puisque ces carburants sont
aujourd’hui très critiqués du fait de leur contribution à la
déforestation. En outre, même si ces carburants alternatifs étaient
disponibles, ils ne pourraient être utilisés qu’à 50 % de la capacité
des réservoirs des avions, car les moteurs ne sont pas encore certifiés
pour un taux supérieur.
Par ailleurs, la compagnie vous présente
l’option SAF comme une réduction nette (de l’ordre de 100 %) des
émissions du vol — tant de kilos de CO2 en moins grâce aux SAF —,
ce qui
là aussi est faux : contribuer au développement futur des énergies biosourcées ou de synthèse ne peut permettre de réduire les émissions de
gaz à effet de serre dues à un vol réalisé aujourd’hui. Actuellement,
le mix énergétique étant de 1 % de SAF et 99 % de kérosène classique, il
permet de réduire de 0,4 % au maximum l’impact de votre vol sur le
climat. Nous sommes donc bien loin des 100 %…
•
3. Enfin, l’option « Environnement » fait croire aux passagers non
avertis qu’un vol émet uniquement du CO2. C’est faux, il émet aussi des
oxydes d’azotes et des traînées de condensation, qui ont également un
effet réchauffant, et Air France en est bien consciente. De surcroît, au
stade des recherches actuelles, les effets non-CO2 sont loin d’être
négligeables : ils sont même au moins équivalents aux effets CO2 sur le
réchauffement de la planète. C’est pourquoi, s’agissant de l’aviation,
il est nécessaire de parler de « forçage radiatif global »
(réchauffement induit par l’activité) plutôt que de simples émissions de
CO2. En effet, si l’aviation est responsable de 2,5 à 3 % des émissions
de CO2 mondiales, elle l’est à hauteur de 5 à 6 % du réchauffement de la
planète. Footballeur ou supporter, tous dans le même avion
En
conséquence, nous demandons à la direction d’Air France de bien vouloir
revoir son discours et d’être honnête avec ses passagers, car oui,
l’avion pollue, et le seul levier efficace aujourd’hui pour réduire son
impact est d’en limiter l’usage. Nous avons d’ailleurs été heureux
d’entendre, le 19 septembre, que le PDG d’Aéroports de Paris, Augustin
de Romanet, était d’accord avec nous sur ce point : il faut moins
prendre l’avion tant que l’aviation n’est pas davantage décarbonée.
Selon lui, « une “période de transition” d’une durée de vingt à trente
ans [va même] être nécessaire avant d’avoir des avions propulsés à
“l’électricité verte” ». (...) Notre porte reste bien
entendu ouverte à la direction de la compagnie si elle souhaite
travailler avec nous sur ces options « Environnement » et les modalités
de leur diffusion avant que nous saisissions la justice, comme d’autres
ont déjà saisi avec succès les jurys de déontologie publicitaire, pour
dénoncer le greenwashing des compagnies Easyjet, Austrian Airlines.
Article Bonus
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Procès du Rio-Paris : une juge de haut vol pour faire la lumière sur l'accident du vol Air France AF447
(source La Tribune) 17 octobre - Depuis le début du procès sur
l'accident du vol Rio-Paris il y a une semaine, il est parfois dur de
s'y retrouver au sein du Tribunal de justice de Paris. L'émotion et la
tension palpables lors de l'ouverture le 10 octobre, après treize ans
d'attente pour les familles, puis la technicité des témoignages
d'experts qui ont suivi, avaient de quoi perturber les auditeurs les
plus aguerris. Pourtant, aidée de ses deux assesseurs, la juge Sylvie
Daunis, première vice-présidente du Tribunal judiciaire de Paris et
présidente de la 31e chambre correctionnelle, impressionne depuis le
début des audiences. Très bien préparée et à l'écoute, elle a aussi
montré qu'elle savait prendre des décisions fortes. Il faut dire qu'elle
n'en est pas à son premier procès médiatique, ni aéronautique.
Et cela a été le cas sur un élément extrêmement
sensible : la diffusion ou non de l'enregistrement sonore dans le
cockpit réalisé par les boîtes noires (plus exactement par le cockpit
voice recorder), à la demande des parties civiles. Après un délai de
réflexion relativement court, Sylvie Daunis a autorisé l'écoute de cette
bande afin d'aider à la compréhension des faits. Ce sera fait ce lundi
en début d'après-midi. Il s'agit d'un fait rarissime dans un
procès d'accident aérien. Habituellement, seuls les enquêteurs ont accès
à ces enregistrements pour déterminer l'état d'esprit des pilotes, leurs
actions dans le poste de pilotage, les interactions entre eux et avec le
reste des personnes à bord, mais aussi analyser tous les bruits
environnants pouvant donner des indications sur le déroulement des
évènements (alarmes, bruit de grêle, vibrations...). Par la suite,
l'enregistrement est placé sous scellés et seules des retranscriptions
écrites ou lues (souvent par une voix synthétique) sont alors
disponibles. Les scellés vont donc être brisés au sein du
tribunal afin d'entendre les dernières minutes du vol AF447. L'écoute
sera néanmoins réservée aux parties constituées et se déroulera dans un
huis clos partiel. Presse et public en seront exclus. Et tous les moyens
d'enregistrements possibles (téléphones, ordinateurs, objets
connectés...) devront être déposés à l'extérieur au préalable. Il en
sera sans doute autrement devant les portes de la salle d'audience.
Cette décision apparaît dans la
continuité de son action depuis le premier jour du procès, Sylvie Daunis
n'a pas hésité à montrer sa fermeté pour assurer la bonne tenue des
débats. Alors qu'Anne Rigail, directrice générale d'Air France, était
interpellée par une des parties civiles, très certainement une proche de
l'une des 228 victimes, la magistrate a opéré avec énormément de calme
et même de bienveillance un rappel des règles du contradictoire en
vigueur dans un procès et de laisser la nécessité à chacun de s'exprimer
librement. Quelques minutes plus tard, lorsque c'était au tour
de Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, d'être interrompu,
Sylvie Daunis a repris la parole, toujours avec bienveillance, mais avec
davantage de fermeté pour garantir la quiétude des débats. Elle n'a
ainsi pas hésité à déclarer qu'il serait regrettable de devoir faire
intervenir la police de l'audience pour faire sortir certaines personnes
si cela venait à se reproduire. Depuis, la magistrate poursuit
ce savant équilibre entre fermeté et écoute, prenant le temps
d'expliquer à chaque fois que cela est nécessaire et sachant même, en
dépit d'une ambiance parfois lourde au vu de la nature du procès, lancer
un trait d'humour pour alléger quelque peu l'atmosphère. Interpellée par
une partie civile qui se plaignait de ne pouvoir prendre la parole
directement comme cela avait pourtant eu lieu la veille, la juge a
indiqué s'être référée « au QRH du tribunal » pour établir que les
questions devaient être transmises par écrit au préalable. Par « QRH »,
il faut comprendre Quick Reference Handbook, soit un document technique
contenant les procédures pour faire face aux situations anormales ou
d'urgence qui a été au cœur d'une bonne partie du témoignage des
experts. En apparence
anecdotique, cette référence aéronautique qui dépasse largement le
niveau de connaissance basique que peut avoir tout un chacun révèle le
très haut niveau de préparation de Sylvie Daunis, ainsi que ses
assesseurs. Bien au-delà de sa capacité à gérer les moments chargés en
émotion, la magistrate a ainsi pu faire montre à plusieurs reprises de
sa connaissance du dossier et de concepts aéronautiques, parfois
avancés. Et cela est assurément ressenti dans les travées de la salle
d'audience. La présidente de la 31e chambre correctionnelle du
Tribunal de Paris s'est illustrée par la pertinence des questions posées
aux experts pour savoir si les critères de certification des sondes
Pitot étaient obsolètes, déterminer si le changement de modèle de sondes
aurait pu avoir un impact, comprendre pourquoi la conduite à suivre en
cas d'alarme de décrochage était classée dans les procédures
complémentaires chez Airbus et Air France et non dans celles d'urgence,
établir si les automatismes ont pu induire les pilotes en erreur ou
encore estimer si la décision des pilotes de ne pas contourner la zone
orageuse était justifiable. Après avoir débuté sa carrière au parquet dans les années 1990, Sylvie
Daunis est devenue magistrat du siège au début des années 2000. Passée
par plusieurs tribunaux de grande instance (TGI), elle fut
successivement vice-présidente chargée de l'instruction au TGI de
Nanterre, puis conseillère à la Cour d'appel de Versailles, avant de
prendre son poste à Paris en 2018. En 2020, elle a présidé le procès dit
« du médiator », là aussi plus de dix ans après les faits, où les
laboratoires Servier ont été condamnés à payer 2,7 millions d'euros
d'amende et 180 millions d'euros d'indemnités pour « tromperies
aggravées », ainsi que « homicides et blessures involontaires ».
Comme le rapporte l'AFP, la magistrate avait alors motivé son jugement
en mettant en avant « l'extrême gravité » des faits de tromperie, d'une
« ampleur considérable et inédite » et dont « ont été victimes des
milliers de patients », ajoutant que ces agissements avaient « rompu la
chaîne de confiance » qui va du fabricant du médicament au patient et
« fragilisé la confiance dans le système de santé ». Elle avait ainsi
déclaré que : « Malgré la connaissance qu'ils avaient des risques
encourus depuis de très nombreuses années (...) ils n'ont jamais pris
les mesures qui s'imposaient et ont ainsi trompé » les consommateurs du
Mediator. En 2022, la juge a œuvré dans le procès de la
compagnie aérienne Yemenia, suite au crash d'un Airbus A310 au large des
Comores en 2009. Cet accident était survenu un mois après celui de
l'AF447, faisant 152 morts pour une seule rescapée. La compagnie
yéménite a été condamnée pour « homicides et blessures involontaires » à
une amende de 225 000 euros, soit la peine maximale. Toujours
selon l'AFP, Sylvie Daunis a ainsi déclaré que « le tribunal a constaté
que la Yemenia Airways avait respecté la réglementation, en revanche, il
a retenu deux imprudences en lien direct avec l'accident », à savoir
« d'une part, le maintien des vols de nuit » vers les Comores malgré le
dysfonctionnement de certains feux de l'aéroport de Moroni, et « d'autre
part, l'affectation du copilote de ce vol », malgré des « fragilités »
dans sa formation. Elle avait ainsi souligné que « les imprudences
commises démontrent de la part de la compagnie une culture de la
sécurité et de la responsabilité défaillante ».
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,456 euro en clôture lundi 17
octobre. Elle est en forte hausse cette semaine de +12,35%.
Elle bénéficie de la publication par son partenaire Delta
Airlines de très bons résultats trimestriels et de prévisions positives
pour le quatrième trimestre.
Le groupe IAG a également effectué
des annonces similaires.
Les résultats trimestriels des trois
principaux groupes européens sont attendus pour la fin du mois
d'octobre.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,47 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 1,90 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - août 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse était due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 7 octobre 2022
L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a
jamais été aussi important :
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -7$ à 144$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
baisse cette semaine
de -5$ à 92$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Les
craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+
de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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ici
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
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email de leur choix.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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