N°883, 24 octobre 2022
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La Revue de Presse du lundi
>
Train + avion: un billet numérique commun en novembre
(source AFP) 21 octobre - La SNCF va lancer le 16 novembre avec 12
compagnies aériennes partenaires des billets numériques permettant de
combiner directement des voyages en TGV et en avion passant par les
aéroports parisiens d'Orly et Roissy, a indiqué la compagnie vendredi.
Le service "Train + Air" proposant un double billet existe depuis
28 ans et est actuellement utilisé par 300.000 personnes par an, mais il
impose encore aux voyageurs d'aller récupérer un billet SNCF en gare en
descendant de leur avion. Le nouveau système de billet
numérique, expérimenté depuis un an avec Air France, met fin à ces
contraintes. Il comprend une prise en charge des voyageurs en
cas de retard du train ou de l'avion, précise la SNCF. Le billet combiné a été
discrètement mis en vente fin juillet. "On voulait être sûrs que
ça marche. Et ça marche", a précisé une porte-parole de la SNCF à l'AFP.
Les compagnies associées à la SNCF sont Air France qui fournit la
moitié des voyageurs, Air Austral, Air Caraïbes, Air Tahiti Nui, Air
Transat, Corsair, Emirates, Etihad, French Bee, Qatar Airways, Royal
Jordanian et Vietnam Airlines. "On a beaucoup d'autres compagnies qui
sont intéressées", selon la porte-parole. Le billet est
disponible au départ de 18 gares françaises notamment Lyon, Lille,
Nantes, Rennes et Strasbourg, et de Bruxelles, reliées par TGV avec
l'aéroport Charles-de-Gaulle (Roissy) et celui d'Orly via la gare de
Massy-TGV. "Ce nouveau processus de réservation devrait
permettre d'accroître le nombre de villes accessibles en 2023", a
indiqué la porte-parole. Quelque 3 millions de voyageurs
prennent chaque année le train pour rejoindre les deux aéroports
parisiens, selon la SNCF. Son objectif est de vendre 600.000 billets
combinés "Train + Air" d'ici cinq ans.
![barreau_massy_valenton](http://navigaction.com/images/barreau_massy_valenton.jpg)
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Nouveau PDG à l'aéroport d'Amsterdam Schiphol, chargé d'y améliorer la situation
(source AFP) 21 octobre - Amsterdam Schiphol a annoncé vendredi avoir
nommé un directeur général par intérim, qui sera chargé d'améliorer la
situation dans l'un des aéroports les plus fréquentés d'Europe, aux
prises depuis plusieurs mois avec de longues files d'attente. (...) "Ruud Sondag sera le nouveau CEO (directeur général)
de Royal Schiphol Group à partir du 1er novembre 2022", a annoncé
l'aéroport dans un communiqué, précisant qu'il occupera cette fonction
par intérim jusqu'au 31 août 2023.
Sa priorité sera d'amener
rapidement "les processus opérationnels à Schiphol au niveau que les
passagers et les compagnies aériennes sont en droit d'attendre", a
ajouté l'aéroport.
M. Sondag a été directeur du fournisseur
d'énergie néerlandais Eneco. Il est actuellement membre du conseil de
surveillance de ProRail et du port de Rotterdam, mais démissionnera de
ces postes pour se concentrer pleinement sur Schiphol, a indiqué
l'aéroport. (...)
"L'amélioration structurelle est essentielle. Pour les voyageurs, pour
les compagnies aériennes et pour les Pays-Bas", a déclaré M. Sondag.
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Air France Industries se branche sur la maintenance des eVTOL
(source AeroBuzz) 18 octobre - AFI KLM E&M, la
division MRO du
groupe Air France – KLM, et Ascendance Flight, la start up toulousaine
porteuse d’un projet d’un avion à décollage et atterrissage vertical
(VTOL) ont signé un protocole d'accord pour explorer des collaborations
dans le domaine des avions à propulsion électrique et de l'aviation
durable.
![VTOL_Atea](http://navigaction.com/images/VTOL_Atea.jpg)
Quand un poids-lourds de la maintenance aéronautique se
penche sur le sujet eVTOL, c’est la preuve que dans les années à venir,
il faudra compter avec cette nouvelle catégorie d’aéronefs. Il y a
encore beaucoup de flou dans le domaine et de nombreuses options
technologiques à explorer, mais une chose est sûre, le système est en
train de se préparer. Il n’est plus question d’ignorer cette nouvelle
mobilité aérienne qui se profile. En annonçant la signature d’un
protocole d’accord (MOU) avec Ascendance Flight Technologies, AFI KLM
E&M s’inscrit dans le sens de l’histoire. Ce protocole doit permettre aux deux entreprises
d’explorer des collaborations potentielles dans les mois à venir dans
quatre domaines principaux : la maintenance en ligne, la réparation des
équipements, la formation des mécaniciens et la gestion de la
navigabilité. Le cas pratique choisit par AFI KLM E&M est le projet Atea
d’Ascendance, un avion à décollage et atterrissage vertical (VTOL) de 5
places avec une autonomie de 400 km grâce à l’architecture de propulsion
Sterna également développée par la start-up : une motorisation hybride
électrique distribuée, avec une approche énergétique modulaire pour
accepter le carburant conventionnel, le Sustainable Aviation Fuel (SAF)
jusqu’à l’hydrogène. Les activités de certification concernant ces
technologies ont officiellement débuté et un prototype Atea devrait
réaliser son premier vol en 2023. (...)
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American Airlines optimiste sur la demande malgré l’inflation
(source AFP) 21 octobre - La compagnie American Airlines a continué à
profiter au troisième trimestre d'une forte demande pour les billets
d'avion et prévoit que cet intérêt se poursuive malgré l'inflation,
notamment du côté des vols internationaux.
American Airlines a
réalisé un chiffre d'affaires record de 13,5 milliards de dollars de
juillet à septembre, malgré une baisse de 9,6 % du nombre de sièges
offerts par rapport à 2019, année de référence pour le transport aérien.
Les avions de la compagnie étaient remplis en moyenne à 85,3 % de
leurs capacités et les billets étaient vendus plus cher. Le
transporteur a dégagé un bénéfice net de 483 millions de dollars (...). Comme ses rivales United et Delta, American pense que les consommateurs
vont continuer à prendre l'avion, même si l'économie ralentit. (...)
La demande pour les voyages à l'intérieur des États-Unis et pour les
vols vers des pays proches était déjà remontée. American s'attend
désormais à "une plus grande amélioration de la demande pour les
long-courriers avec la levée progressive dans le monde des restrictions
sanitaires et des obligations de tests Covid", précise l'entreprise.
Les
touristes américains profitent aussi à l'étranger du net renforcement du
dollar ces derniers mois. (...)
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Lufthansa relève sa prévision de bénéfices pour 2022
(source AFP) 19 octobre - Le leader européen du transport aérien,
l'allemand Lufthansa, s’attend à un résultat d'exploitation dépassant le
milliard d'euros en 2022, contre au moins 500 millions prévus
auparavant, après un bon troisième trimestre marqué par des ventes
presque doublées sur un an.
Lufthansa "suppose désormais [être]
en mesure d'atteindre un bénéfice avant intérêts et impôts (EBIT) ajusté
supérieur à 1 milliard d'euros", selon le groupe, qui justifie son
optimisme par le niveau élevé de réservations et le résultat record
attendu dans sa branche fret en 2022. De juillet à septembre,
Lufthansa a dégagé un chiffre d'affaires de 10,1 milliards d'euros,
contre 5,2 milliards d'euros il y a un an. (...) Ces annonces parvenant avant la clôture de Bourse ont
fait décoller le titre de 4 %, avant qu'il ne termine en hausse de
1,57 %, dans un indice MDax des valeurs moyennes prenant 2,91 %.
Le groupe, qui compte à côté de Lufthansa les compagnies aériennes Austrian, Swiss, Eurowings et Brussels Airlines,
présentera les
résultats trimestriels définitifs le 27 octobre. À la mi-septembre,
l'État allemand a vendu toutes ses parts restantes dans Lufthansa, où il
était entré à hauteur de 20 % en 2020 lors d'un plan de sauvetage de 9
milliards d'euros face à la pandémie de Covid-19. Après avoir
supprimé plus de 30.000 emplois depuis 2020, Lufthansa prévoit par
ailleurs d'embaucher 5.000 personnes en 2022, et un nombre équivalent en
2023.
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EasyJet anticipe encore une perte annuelle
(source Air & Cosmos) 19 octobre - Alors qu'elle a été fortement
impactée par les perturbations liées aux manques d'effectifs et aux
pénuries de personnel avant l'été, la compagnie EasyJet a annoncé
qu'elle s'attendait pour son exercice 2022 à une perte financière
comprise entre 170 et 190 millions de livres (entre 195,5 et 218,5
millions d'euros) pour son résultat annuel décalé (normalement clos fin
septembre, mais attendu fin novembre). Il s'agit d'une très forte
amélioration par rapport à la perte financière enregistrée en 2021 par
la compagnie orange se montant à 858 millions de livres sterling (près
de 987 millions d'euros), et plus encore par rapport à la perte abyssale
de 1,1 milliard de livres sterling (près de 1,3 milliards d'euros).
La
compagnie accuse un retard par rapport à ses concurrentes directes
Ryanair ou British Airways, qui avaient annoncé dès avant l'été un
retour aux bénéfices trimestriels. EasyJet justifie ses pertes annuelles
par le manque de personnel dans les aéroports britanniques au moment de
la reprise du trafic aérien, mais aussi par des effets de changes
défavorables en raison de la récente hausse du dollar. Au moment des
fortes perturbations connues notamment au début du printemps, EasyJet
espérait atteindre une capacité de 97% par rapport aux niveaux
pré-crise, mais avait finalement présenté des niveaux de capacité de
88%. Cette forte
période de désorganisation n'a pas été totalement compensée par
l'excellente saison estivale qui a suivi, avec un "rebond record", selon
les termes de la direction d'Easyjet. Sur la période du quatrième
trimestre de l'exercice, la compagnie low-cost a vu son bénéfice
d'exploitation s'établir entre 525 et 545 millions de livres (entre 604
et 627 millions d'euros) et un trafic passagers qui a doublé sur un an.
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Premiers essais pour le 3eme Airbus A321XLR
(source Air Journal) 20 octobre - Le troisième Airbus A321XLR a
débuté à Hambourg ses essais au sol, puis s’est envolé vers Toulouse où
les deux premiers poursuivent leurs essais en vol.
![A321XLR](http://navigaction.com/images/A321XLR.jpg)
L’A321XLR (Xtra Long Range) immatriculé pour l’instant F-WWAB
(MSN 11080) a opéré le 19 octobre 2022 son premier test de décollage
interrompu (RTO), dans les installations de l’avionneur européen à
Finkenwerder. L’appareil a ensuite rejoint les deux autres exemplaires
pour mener à bien la campagne de certification. Airbus vise toujours une
entrée en service début 2024 pour la dernière version de la famille
A321neo, dont l’autonomie atteindra 4700 milles nautiques (8700 km)
permettant des vols sans escale pendant près de onze heures. Le
vol inaugural du premier A321XLR (F-WXLR, MSN 11000 avec des moteur CFM)
a eu lieu le 15 juin 2022, ses essais en vol se poursuivant par exemple
mardi vers Vatry et hier autour de Toulouse. Le deuxième (F-WWBZ, MSN
11003 avec des moteurs P&W) a lui aussi décollé fin septembre pour
rejoindre son frère à Toulouse. La semaine dernière, Airbus
rappelait que l’A321 a dépassé le cap des 500 commandes par plus de 20
clients, parmi lesquels Air Canada, American Airlines, United Airlines,
Qantas, LATAM ou Wizz Air.
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L'horizon s'obscurcit de nouveau pour le transport aérien européen
(source Les Échos) 18 octobre - Face à l'accumulation des crises en
Europe - Ukraine, énergie, inflation, pénurie de personnels -, la
reprise du trafic aérien commence à donner des signes d'essoufflement en
Europe. Après avoir culminé à 88 % du niveau de 2019 en août, le nombre
des vols dans l'espace aérien européen plafonne à 87 % depuis début
septembre. Une tendance qui a conduit Eurocontrol à revoir à la baisse
ses prévisions de trafic à moyen et long terme. L'organisme
chargé de la gestion du trafic aérien en Europe table toujours, pour son
scénario médian, sur un retour à 92 % du niveau de niveau d'avant-crise
en décembre (avec 9,3 millions de vols sur un an) et sur un retour à la
normale courant 2024. Mais la marge d'incertitude est plus importante et
le trafic européen de 2024 sur l'ensemble de l'année pourrait rester
légèrement inférieur à celui de 2019 (aux alentours de 98 %).
Le
véritable retour à la normale en année pleine serait donc plutôt pour
2025, pour le scénario intermédiaire. Dans le cas de la France,
Eurocontrol table sur 2,927 millions de vols pour l'année 2022 et 3,193
millions en 2023, contre 1,813 million en 2021 et 3,372 millions en
2019. Le retour à la croissance serait pour 2024, avec 3,4 millions de
vols prévus et 3,746 millions à l'horizon 2028. Toutefois,
dans le pire des scénarios d'Eurocontrol, il
pourrait également ne pas y avoir de retour à la normale durant cette
décennie, avec un trafic qui resterait à 95 % de celui de 2019 en 2028.
Même chose pour la France. Dans ses précédentes prévisions de juin 2022,
Eurocontrol tablait dans le pire des cas sur un retour à la normale
après 2027. Ce scénario sombre est celui qui verrait plusieurs
pays européens entrer en récession en 2023, la demande de voyages
baisser du fait de l'envolée des prix (notamment ceux des billets
d'avion), un retour occasionnel du Covid et des restrictions sanitaires,
une réduction des déplacements professionnels, une persistance du manque
de personnels dans les grands aéroports et un impact des préoccupations
environnementales (ou de leur expression fiscale) sur la demande. Sans
oublier une baisse du trafic cargo. Ces hypothèses n'ont évidemment rien d'extrême.
Plusieurs pays européens sont déjà au bord de la récession et les
prévisions de croissance économique de la zone euro ont toutes été
revues à la baisse. Les mesures anti-Covid n'ont pas non plus disparu,
notamment en Chine. Quant au transport de fret, qui avait servi de bouée
de sauvetage pour plusieurs compagnies, sa « bulle » se dégonfle.
Mais le principal facteur de crise et d'incertitudes reste la guerre en
Ukraine, dont les conséquences s'envisagent désormais à long terme.
D'ici à 2028, Eurocontrol ne prévoit tout simplement pas de réouverture
des espaces aériens ukrainien et russe aux compagnies européennes. De
quoi plomber durablement le trafic entre l'Europe et l'Asie.
Revue de presse boursière
>
Air France-KLM : Kepler Cheuvreux passe de Conserver à Achat et relève son objectif de cours
(source AOF) 19 octobre - Kepler Cheuvreux change sa recommandation
de Conserver à Achat et relève son objectif de cours de 1,20 à 1,90
euro.
"Le cours de l'action AF-KLM a surperformé ses principaux
pairs depuis le début du troisième trimestre et nous pensons que cela va
se poursuivre, grâce à une surperformance opérationnelle.", indique le
broker dans sa note.
Selon le bureau d'études, AF-KLM devrait
bénéficier de l'amélioration significative de la satisfaction clients
chez AF et d'une amélioration progressive du trafic vers l'Asie.
Article Bonus
>
La filière aéronautique européenne en ordre de bataille
(source Air & Cosmos ) 20 octobre - L'Alliance industrielle
européenne pour les carburants renouvelables et bas-carbone ». C'est le
nom du nouvel organisme européen dont le coup d'envoi a été donné en
avril dernier, aussi connu sous son acronyme anglais « RLCF » (Renewable
and Low-carbon Emission Fuels Value Chain Alliance), et qui a réuni sa
première assemblée le 12 juillet dernier. Une nouvelle initiative qui
ambitionne de permettre le développement de projets industriels concrets
visant à accélérer la décarbonation dans l'ensemble de la filière
aéronautique européenne. LE TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL
RÉINTÈGRE L'ACCORD DE PARIS. Le lancement de cette nouvelle
alliance industrielle européenne coïncide avec un acte international
fort et symbolique puisque l'OACI (Organisation de l'Aviation civile
internationale), à l'issue de la 41e session de son Assemblée générale,
vient de voter à l'unanimité de ses 193 États membres l'engagement, pour
l'industrie du transport aérien international, de parvenir au niveau
zéro d'émission de carbone à l'horizon 2050. L'adoption de cet objectif
intervient un an après que l'industrie aérienne internationale
elle-même, par le biais de l'IATA (Association internationale de
transport aérien), se soit aussi engagée sur un «net zéro » d'ici 2050.
Avec l'engagement pris officiellement lors de la 41e session de
l'Assemblée générale de l'OACI, le transport aérien se replace dans le
cadre de l'Accord de Paris (2015) qui s'était engagé sur une limite du
réchauffement climatique à +1,5% par rapport aux niveaux préindustriels.
Rappelons que, à l'époque où l'Accord de Paris sur le climat avait été
trouvé, le transport aérien international et le transport maritime
avaient été exclus du cadre. La portée de l'acte réalisé à l'OACI est
donc très importante. Néanmoins, dès l'adoption unanime de cet
engagement, l'IATA a précisé que la décarbonation de l'ensemble du
secteur du transport aérien international nécessiterait, selon ses
estimations, un total de 1550Md$ d'investissement que les compagnies
aériennes ne pourraient assumer seules. Selon toutes les projections
réalisées ces dernières années pour estimer le poids que devraient
représenter les différents leviers de décarbonation, l'utilisation des
SAF («Sustainable aviation fuels »ou «carburants d'aviation durable »)
pourrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 80% par rapport à
un kérosène classique et pourrait contribuer, à hauteur de plus de 60%,
à l'objectif général international de décarbonation. Mais, faute de
capacités de production suffisantes, l'utilisation des SAF était
seulement de 0,1% dans l'industrie aérienne internationale. D'où la
nécessité d'accélérer dans toute les régions du monde où cela est
possible la mise en place de véritables filières de production, et en
particulier en Europe. L'origine de l'Alliance industrielle
européenne pour les carburants renouvelables et bas-carbone remonte déjà
à quelques années. « La Commission européenne a remis à jour sa
stratégie industrielle européenne et, petit à petit, a émergé le concept
« d'alliance industrielle »comme un instrument de mise en œuvre de
cette nouvelle politique industrielle », explique Julien Rossi, chef du
bureau de représentation de Safran à Bruxelles, auprès de l'Union
européenne. (...) Très tôt, en
2020, nous avons réuni un certain nombre de partenaires commerciaux du
groupe et nous avons essayé de mettre sur papier une initiative que nous
avons appelé « European Sustainable Aviation Fuel's Alliance » pour
essayer de présenter quelque chose à la Commission européenne et pour
l'inciter à créer une alliance dédiée aux carburants durables pour
l'aviation. Au même moment, la Commission européenne avait aussi en tête
de lancer quelque chose de similaire et a annoncé la création d'une
alliance qui servirait à doper la production de carburants renouvelables
et à basse émission, à la fois pour le secteur de l'aviation et pour le
secteur maritime. Tout cela s'est un peu rejoint.
Du côté de Safran et
son groupe, nous étions une trentaine de partenaires industriels
européens pour la partie aviation, nous avons présenté cela à la
Commission et elle a donc lancé l'Alliance industrielle européenne pour
les carburants renouvelables en avril 2022 ». L'alliance a des objectifs
bien précis totalement ?fléchés vers des projets industriels très
concrets. « Aujourd'hui, le but de l'alliance est de coordonner
l'intégralité de l'industrie européenne en essayant d'intégrer toute la
chaîne de valeur depuis les producteurs de carburant, les énergéticiens,
les fournisseurs de biomasse, les manufacturiers, les ports, les
aéroports jusqu'aux armateurs, les croisiéristes et les compagnies
aériennes et les acteurs financiers.
Nous avons réuni tous ces acteurs
autour de la table avec l'idée de faire deux choses principalement.
D'abord, faire en sorte qu'on puisse accélérer la mise sur le marché, en
masse, des SAF à partir de toutes les filières qui sont certifiées au
niveau de l'ASTM (organisme international de certification industrielle,
ndlr) en essayant de comprendre ce qu'il manque pour faire mûrir les
technologies en cours de développement ou ce qu'il manque pour aller
vers une production de masse pour celles qui sont déjà matures. Et,
derrière, construire un socle de projets de production ou de R&D dans le
domaine des SAF dans lesquels les investisseurs iront piocher pour
ensuite déployer ces SAF en Europe. (...) En quoi, cette nouvelle alliance est différente des
initiatives passées ? La Commission européenne a bien précisé
que cette alliance n'était pas un énième groupe de discussion, pas un
énième forum où les intervenants vont venir présenter leurs
difficultés », précise Nicolas Jeuland, spécialiste expert des
carburants renouvelables et alternatifs chez Safran. «Le but de
l'alliance est vraiment de créer une feuille de route. Nous avons un
objectif en termes de déploiement des carburants durables qui est fixé
par la directive « Refuel EU Aviation» et la question est de savoir
concrètement comment on y parvient : quelles technologies on met
devant ? Combien cela va coûter ? Comment on le finance ? Et les
acteurs, à la fois privés et publics, soutiennent cela. Nous sommes
vraiment dans l'action ». Après seulement
cinq mois d'existence, l'alliance compte déjà plus de 200 membres. «Au
sein des 200 membres, on trouve deux types. Les entreprises elles-mêmes,
comme Safran, Airbus, Rolls- Royce. Parmi les compagnies aériennes, on
trouve Air France-KLM, Easyjet, Cargolux, LOT Polish Airlines?. Et, parmi
les producteurs, il y a les très gros acteurs comme TotalEnergies,
Shell, Cepsa, Repsol, les raffineurs de nouvelle génération comme
Lanzajet, SkyEnergy, Nesté?.
Du côté des infrastructures, il y a les
aéroports comme AENA, le groupe ADP, Aeroporti di Roma. À côté de ça, il
y a aussi des fédérations sectorielles ou des associations qui sont là
pour faire du lobbying, des banques comme BNP Paribas, la BERD (Banque
européenne de restructuration et de développement). Et puis il y a les
ONG et des organismes de recherche. Il faut aussi mentionner les
régulateurs puisque Eurocontrol, l'EASA sont présents », précise Julien
Rossi.
«L'alliance n'a pas d'existence juridique en tant que
telle. Elle est organisée sur une base volontaire. Donc toutes les
industries qui souhaitent participer à ses travaux sont les bienvenues.
(...) Nous avons identifié, en
accord avec les membres de l'Alliance, quatre groupes de travail
dédiés : le premier pour l'aviation, le deuxième pour le maritime, un
autre relatif aux matières premières pour identifier les gisements en
Europe, en se focalisant sur la réutilisation de déchets déjà
disponibles, et un dernier groupe de travail qui est dédié à l'accès aux
financements avec, autour de la table, des banques, des institutions
financières. Fin octobre, début novembre se tiendront les premières
réunions des groupes de travail ». Néanmoins, il y a encore des obstacles importants à franchir et des
freins à lever pour que l'alliance entre dans sa phase de production
industrielle active. « La première chose extrêmement importante
est de faire venir les financeurs. Nous sommes vraiment dans un contexte
politique européen et national favorable. Les Pays-Bas ont, par exemple,
mis en place par la loi une obligation d'incorporation de 14% de SAF
dans tous les aéroports néerlandais d'ici à 2030. La France et l'Espagne
sont sur des obligations d'incorporation et une mise à disposition de 5%
de SAF en 2030. La Norvège, la Suède et la Finlande ont déjà des taux
d'incorporation nettement supérieurs et l'Union Européenne lance, pour
la première fois, cette alliance qui est inédite au niveau régional dans
le monde. Idem pour les Américains qui mettent plutôt en place un
système de crédits d'impôts. Et, en Asie et dans le reste du monde, il y
a aussi des émergences. Singapour s'interroge. La Turquie met aussi en
place une obligation d'incorporation. L'Australie, la Nouvelle-Zélande
s'y mettent aussi.
Le problème est de faire venir les investisseurs »,
explique Julien Rossi, chef du bureau de représentation de Safran,
auprès de l'Union européenne. «Ils raisonnent par rapport à un business
model de pétrolier traditionnel. Là, il faut parvenir à améliorer leur
connaissance des business models des différentes filières de production
de SAF. Il y a tout un modèle de risques qui est différent et le but de
l'alliance est de les faire venir pour voir comment on peut «dérisquer»
les investissements, bien sûr avec le soutien des autorités publiques
mais aussi en élargissant les partenariats financiers qui permettraient
de trouver l'argent. On sait qu'il existe et qu'il est là. Le problème
est de parvenir à le flécher correctement vers l'industrie des SAF.
La
Commission nous redit que l'argent est là puisqu'il va y avoir une
récupération d'une partie de la ressource financière liée aux ETS et
qu'il faut donc venir avec des projets.
Le deuxième blocage important
est comment fait-on pour réduire l'écart de prix entre le carburant
classique et le SAF. C'est vraiment ce qui va permettre de déclencher le
mouvement. Et là nous sommes sur des hypothèses de travail de «contrats
pour différence» (système financier qui permet de garantir un prix de
rémunération pour le producteur, et un prix de référence inférieur pour
l'acheteur, avec une différence compensée sous forme de subvention,
ndlr) avec des mécanismes de compensation d'écarts de prix, comme cela a
été le cas pour les ENR (énergies renouvelables), et qui ont permis
d'accélérer leur déploiement en France. C'est un système de partage des
gains entre les autorités publiques, qui soutiennent, et les
producteurs, une fois que l'on a atteint un prix de marché qui couvre
les coûts. Tout le monde sait que le prix des SAF ne sera jamais égal à
celui du kérosène mais, tangentiellement avec ce système, il pourrait
s'en rapprocher. Le dernier point bloquant est la concurrence
d'usage. Il va y avoir plusieurs gros secteurs qui vont devoir
décarboner et qui vont aller, au moins dans un premier temps, vers le
même type de ressources. C'est un sujet qui existe depuis plusieurs
années mais là, nous avons déjà vu, lors de l'assemblée générale, des
fournisseurs de biomasse et quelques producteurs qui demandaient que le
transport terrestre soit davantage associé à l'alliance. Mais la
Commissaire a été claire. C'est non. L'alliance, c'est l'aviation et le
transport maritime. Que l'on puisse avoir des synergies de temps en
temps pour permettre l'arrivée d'investisseurs pourquoi pas, mais les
travaux doivent se concentrer sur l'aérien et le maritime. Il faut donc,
d'une certaine manière, «sécuriser» pour l'aviation l'accès à ces
ressources. Il va falloir donc convaincre les énergéticiens qui sont
pour l'instant à dire que le transport terrestre doit être la locomotive
de l'aérien et le maritime parce qu'ils y trouvent leur compte, et que
la décarbonation des secteurs aériens et maritimes va être beaucoup plus coûteuse ».
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,496 euro en clôture lundi 24
octobre. Elle est en hausse cette semaine de +2,71%.
Elle bénéficie de la publication par son partenaire Delta
Airlines de très bons résultats trimestriels et de prévisions positives
pour le quatrième trimestre émises par la plupart des majors européennes
et étasuniennes.
Les résultats trimestriels des trois
principaux groupes européens sont attendus pour la fin du mois
d'octobre.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,53 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - octobre 2022.
Selon les spécialistes, cette hausse était due à une
augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées
de Jet Fuel.
En effet, depuis quelques années, pour assurer la
force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de
carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements,
véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à
usage aérien.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 7 octobre 2022
L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a
jamais été aussi important.
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
légère baisse cette semaine de -1$ à 143$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
légère hausse cette semaine de +1$ à 93$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.
Les
craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+
de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
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circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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