N°883, 24 octobre 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Train + avion: un billet numérique commun en novembre

(source AFP) 21 octobre - La SNCF va lancer le 16 novembre avec 12 compagnies aériennes partenaires des billets numériques permettant de combiner directement des voyages en TGV et en avion passant par les aéroports parisiens d'Orly et Roissy, a indiqué la compagnie vendredi.
 
Le service "Train + Air" proposant un double billet existe depuis 28 ans et est actuellement utilisé par 300.000 personnes par an, mais il impose encore aux voyageurs d'aller récupérer un billet SNCF en gare en descendant de leur avion.
 
Le nouveau système de billet numérique, expérimenté depuis un an avec Air France, met fin à ces contraintes.
 
Il comprend une prise en charge des voyageurs en cas de retard du train ou de l'avion, précise la SNCF.
 
Le billet combiné a été discrètement mis en vente fin juillet. "On voulait être sûrs que ça marche. Et ça marche", a précisé une porte-parole de la SNCF à l'AFP.
 
Les compagnies associées à la SNCF sont Air France qui fournit la moitié des voyageurs, Air Austral, Air Caraïbes, Air Tahiti Nui, Air Transat, Corsair, Emirates, Etihad, French Bee, Qatar Airways, Royal Jordanian et Vietnam Airlines. "On a beaucoup d'autres compagnies qui sont intéressées", selon la porte-parole.
 
Le billet est disponible au départ de 18 gares françaises notamment Lyon, Lille, Nantes, Rennes et Strasbourg, et de Bruxelles, reliées par TGV avec l'aéroport Charles-de-Gaulle (Roissy) et celui d'Orly via la gare de Massy-TGV.
 
"Ce nouveau processus de réservation devrait permettre d'accroître le nombre de villes accessibles en 2023", a indiqué la porte-parole.
 
Quelque 3 millions de voyageurs prennent chaque année le train pour rejoindre les deux aéroports parisiens, selon la SNCF. Son objectif est de vendre 600.000 billets combinés "Train + Air" d'ici cinq ans.

Mon commentaire : Le lancement du billet numérique Train + Air est une étape importante pour faciliter les voyages mixant les deux modes de transport.

Il reste néanmoins d'autres étapes plus compliquées à mettre en place et plus onéreuses :

  . le CDG Express entre Paris et Roissy,
  . la ligne 17 du métro qui reliera Le Mesnil-Amelot à Saint-Denis Pleyel, en passant par la Plaine Saint-Denis, l'aéroport du Bourget et l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle,
  . la ligne 14 du métro qui sera prolongée jusqu’à l’Aéroport d’Orly,
  . le barreau Massy-Valenton  qui reliera les LGV Atlantique et Sud-est en passant par l'aéroport d'Orly,
  . la refonte de la gare de Pont de Rungis qui permettra d'assurer la connexion entre la ligne 14 et le barreau Massy-Valenton.

> Nouveau PDG à l'aéroport d'Amsterdam Schiphol, chargé d'y améliorer la situation

(source AFP) 21 octobre - Amsterdam Schiphol a annoncé vendredi avoir nommé un directeur général par intérim, qui sera chargé d'améliorer la situation dans l'un des aéroports les plus fréquentés d'Europe, aux prises depuis plusieurs mois avec de longues files d'attente.
(...)
"Ruud Sondag sera le nouveau CEO (directeur général) de Royal Schiphol Group à partir du 1er novembre 2022", a annoncé l'aéroport dans un communiqué, précisant qu'il occupera cette fonction par intérim jusqu'au 31 août 2023.

Sa priorité sera d'amener rapidement "les processus opérationnels à Schiphol au niveau que les passagers et les compagnies aériennes sont en droit d'attendre", a ajouté l'aéroport.

M. Sondag a été directeur du fournisseur d'énergie néerlandais Eneco. Il est actuellement membre du conseil de surveillance de ProRail et du port de Rotterdam, mais démissionnera de ces postes pour se concentrer pleinement sur Schiphol, a indiqué l'aéroport.
(...)
"L'amélioration structurelle est essentielle. Pour les voyageurs, pour les compagnies aériennes et pour les Pays-Bas", a déclaré M. Sondag.

Mon commentaire : Le changement de directeur général permettra-t-il à l'aéroport de Schiphol de revenir rapidement à pleine activité ?

Rien n'est sûr. Pour rappel, son prédécesseur n'envisageait pas un retour à la normale avant l'été 2023.

La crise a une cause bien précise : les aéroports ont sous-traité (via des contrats de longue durée) avec de multiples entreprises un certain nombre de services au sol, et pas des moindres : la sûreté et les bagages. Or ces entreprises, des PME pour la plupart, ont largement licencié pendant la pandémie. Elles se retrouvent aujourd'hui démunies et incapables de fournir le personnel qualifié et souvent très mal payé qu'elles ont perdu

> Air France Industries se branche sur la maintenance des eVTOL

(source AeroBuzz) 18 octobre - AFI KLM E&M, la division MRO du groupe Air France – KLM, et Ascendance Flight, la start up toulousaine porteuse d’un projet d’un avion à décollage et atterrissage vertical (VTOL) ont signé un protocole d'accord pour explorer des collaborations dans le domaine des avions à propulsion électrique et de l'aviation durable.

Quand un poids-lourds de la maintenance aéronautique se penche sur le sujet eVTOL, c’est la preuve que dans les années à venir, il faudra compter avec cette nouvelle catégorie d’aéronefs. Il y a encore beaucoup de flou dans le domaine et de nombreuses options technologiques à explorer, mais une chose est sûre, le système est en train de se préparer. Il n’est plus question d’ignorer cette nouvelle mobilité aérienne qui se profile. En annonçant la signature d’un protocole d’accord (MOU) avec Ascendance Flight Technologies, AFI KLM E&M s’inscrit dans le sens de l’histoire.
 
Ce protocole doit permettre aux deux entreprises d’explorer des collaborations potentielles dans les mois à venir dans quatre domaines principaux : la maintenance en ligne, la réparation des équipements, la formation des mécaniciens et la gestion de la navigabilité. Le cas pratique choisit par AFI KLM E&M est le projet Atea d’Ascendance, un avion à décollage et atterrissage vertical (VTOL) de 5 places avec une autonomie de 400 km grâce à l’architecture de propulsion Sterna également développée par la start-up : une motorisation hybride électrique distribuée, avec une approche énergétique modulaire pour accepter le carburant conventionnel, le Sustainable Aviation Fuel (SAF) jusqu’à l’hydrogène. Les activités de certification concernant ces technologies ont officiellement débuté et un prototype Atea devrait réaliser son premier vol en 2023.
(...)

Mon commentaire : Même si les experts n'envisagent pas d'avion électrique de plus de 20 places, il est Important qu'Air France-KLM via sa division AFI KLM E&M, se positionne au plus tôt sur ce nouveau marché.

> American Airlines optimiste sur la demande malgré l’inflation

(source AFP) 21 octobre - La compagnie American Airlines a continué à profiter au troisième trimestre d'une forte demande pour les billets d'avion et prévoit que cet intérêt se poursuive malgré l'inflation, notamment du côté des vols internationaux.

American Airlines a réalisé un chiffre d'affaires record de 13,5 milliards de dollars de juillet à septembre, malgré une baisse de 9,6 % du nombre de sièges offerts par rapport à 2019, année de référence pour le transport aérien.
 
Les avions de la compagnie étaient remplis en moyenne à 85,3 % de leurs capacités et les billets étaient vendus plus cher.
 
Le transporteur a dégagé un bénéfice net de 483 millions de dollars (...).
 
Comme ses rivales United et Delta, American pense que les consommateurs vont continuer à prendre l'avion, même si l'économie ralentit.
(...) 
La demande pour les voyages à l'intérieur des États-Unis et pour les vols vers des pays proches était déjà remontée. American s'attend désormais à "une plus grande amélioration de la demande pour les long-courriers avec la levée progressive dans le monde des restrictions sanitaires et des obligations de tests Covid", précise l'entreprise. Les touristes américains profitent aussi à l'étranger du net renforcement du dollar ces derniers mois.
(...)

> Lufthansa relève sa prévision de bénéfices pour 2022

(source AFP) 19 octobre - Le leader européen du transport aérien, l'allemand Lufthansa, s’attend à un résultat d'exploitation dépassant le milliard d'euros en 2022, contre au moins 500 millions prévus auparavant, après un bon troisième trimestre marqué par des ventes presque doublées sur un an.

Lufthansa "suppose désormais [être] en mesure d'atteindre un bénéfice avant intérêts et impôts (EBIT) ajusté supérieur à 1 milliard d'euros", selon le groupe, qui justifie son optimisme par le niveau élevé de réservations et le résultat record attendu dans sa branche fret en 2022.
 
De juillet à septembre, Lufthansa a dégagé un chiffre d'affaires de 10,1 milliards d'euros, contre 5,2 milliards d'euros il y a un an.
(...)
Ces annonces parvenant avant la clôture de Bourse ont fait décoller le titre de 4 %, avant qu'il ne termine en hausse de 1,57 %, dans un indice MDax des valeurs moyennes prenant 2,91 %.
 
Le groupe, qui compte à côté de Lufthansa les compagnies aériennes Austrian, Swiss, Eurowings et Brussels Airlines, présentera les résultats trimestriels définitifs le 27 octobre. À la mi-septembre, l'État allemand a vendu toutes ses parts restantes dans Lufthansa, où il était entré à hauteur de 20 % en 2020 lors d'un plan de sauvetage de 9 milliards d'euros face à la pandémie de Covid-19.
 
Après avoir supprimé plus de 30.000 emplois depuis 2020, Lufthansa prévoit par ailleurs d'embaucher 5.000 personnes en 2022, et un nombre équivalent en 2023.

Mon commentaire : Depuis une dizaine de jours, les grandes compagnies aériennes (American Airlines, Delta Air Lines, le groupe IAG, Lufthansa) annoncent que leurs résultats au troisième trimestre ainsi que leurs résultats annuels seront meilleurs que prévus, provoquant une hausse des cours de bourse.

Ainsi, le 13 octobre, le groupe britannique IAG prévoyait pour le troisième trimestre un bénéfice d'exploitation de l'ordre de 1,2 milliard d'euros, du même ordre que celui prévu par Lufthansa.

Les résultats officiels des trois principaux groupes européens seront publiés en fin de semaine.

Une précision : Lufthansa évoque régulièrement avoir supprimé 30.000 emplois.

En réalité, la compagnie allemande a cédé une partie de sa filière d'avitaillement (catering) LSG au Suisse Gategroup, lui transférant 7.500 salariés. Elle a donc supprimé "seulement" 22.500 emplois.

> EasyJet anticipe encore une perte annuelle

(source Air & Cosmos) 19 octobre - Alors qu'elle a été fortement impactée par les perturbations liées aux manques d'effectifs et aux pénuries de personnel avant l'été, la compagnie EasyJet a annoncé qu'elle s'attendait pour son exercice 2022 à une perte financière comprise entre 170 et 190 millions de livres (entre 195,5 et 218,5 millions d'euros) pour son résultat annuel décalé (normalement clos fin septembre, mais attendu fin novembre).
 
Il s'agit d'une très forte amélioration par rapport à la perte financière enregistrée en 2021 par la compagnie orange se montant à 858 millions de livres sterling (près de 987 millions d'euros), et plus encore par rapport à la perte abyssale de 1,1 milliard de livres sterling (près de 1,3 milliards d'euros). La compagnie accuse un retard par rapport à ses concurrentes directes Ryanair ou British Airways, qui avaient annoncé dès avant l'été un retour aux bénéfices trimestriels. EasyJet justifie ses pertes annuelles par le manque de personnel dans les aéroports britanniques au moment de la reprise du trafic aérien, mais aussi par des effets de changes défavorables en raison de la récente hausse du dollar. Au moment des fortes perturbations connues notamment au début du printemps, EasyJet espérait atteindre une capacité de 97% par rapport aux niveaux pré-crise, mais avait finalement présenté des niveaux de capacité de 88%.
 
Cette forte période de désorganisation n'a pas été totalement compensée par l'excellente saison estivale qui a suivi, avec un "rebond record", selon les termes de la direction d'Easyjet. Sur la période du quatrième trimestre de l'exercice, la compagnie low-cost a vu son bénéfice d'exploitation s'établir entre 525 et 545 millions de livres (entre 604 et 627 millions d'euros) et un trafic passagers qui a doublé sur un an.

Mon commentaire : Comme ses consœurs européennes, EasyJet a été pénalisée par les restrictions de voyage durant la crise sanitaire puis par la désorganisation dans les aéroports.

Elle a été par ailleurs confrontée à des difficultés de recrutement de personnels navigants. Avant la crise sanitaire, elle recrutait indifféremment parmi les pays de l’Union Européenne.

Depuis le 1er janvier 2021 et la mise en œuvre du Brexit, les règles d’immigration au Royaume-Uni ont évolué pour les ressortissants de l’Union Européenne.

Terminée la libre circulation des personnes, le gouvernement britannique a mis en place un système d’immigration à points qui restreint les possibilités d'embauches pour les entreprises installées en Grande-Bretagne.

Les candidats à l'immigration doivent s'acquitter de plus de 1000€ pour obtenir un visa leur permettant d'y travailler.

> Premiers essais pour le 3eme Airbus A321XLR

(source Air Journal) 20 octobre - Le troisième Airbus A321XLR a débuté à Hambourg ses essais au sol, puis s’est envolé vers Toulouse où les deux premiers poursuivent leurs essais en vol.

 
L’A321XLR (Xtra Long Range) immatriculé pour l’instant F-WWAB (MSN 11080) a opéré le 19 octobre 2022 son premier test de décollage interrompu (RTO), dans les installations de l’avionneur européen à Finkenwerder. L’appareil a ensuite rejoint les deux autres exemplaires pour mener à bien la campagne de certification. Airbus vise toujours une entrée en service début 2024 pour la dernière version de la famille A321neo, dont l’autonomie atteindra 4700 milles nautiques (8700 km) permettant des vols sans escale pendant près de onze heures.
 
Le vol inaugural du premier A321XLR (F-WXLR, MSN 11000 avec des moteur CFM) a eu lieu le 15 juin 2022, ses essais en vol se poursuivant par exemple mardi vers Vatry et hier autour de Toulouse. Le deuxième (F-WWBZ, MSN 11003 avec des moteurs P&W) a lui aussi décollé fin septembre pour rejoindre son frère à Toulouse.
 
La semaine dernière, Airbus rappelait que l’A321 a dépassé le cap des 500 commandes par plus de 20 clients, parmi lesquels Air Canada, American Airlines, United Airlines, Qantas, LATAM ou Wizz Air.

Mon commentaire : Voici ce que publiait "Les Échos" en 2019 :

--- début de citation
Dans sa version actuelle, l'A321 est déjà devenu le best-seller d'Airbus, qui lui a permis de creuser l'écart avec Boeing sur le marché des monocouloirs moyen-courrier. Dans sa version LR à long rayon d'action, l'A321 a également déjà commencé à empiéter sur les plates-bandes des avions long-courriers sur les liaisons transatlantiques. Cependant, son rayon d'action actuel (7.400 km, soit environ 9 heures d'autonomie en configuration maximale de 220 passagers) le limite encore à la côte est de l'Amérique du Nord, sauf à réduire considérablement le nombre de sièges à bord.  

La future version XLR (pour « extra long range » - à très long rayon d'action) pourrait, quant à elle, atteindre Chicago depuis n'importe quelle ville d'Europe de l'Ouest, grâce à un rayon d'action allongé de 900 à 1.200 km supplémentaires. Capable de voler plus de 10 heures avec 220 passagers, l'A321 XLR pourra même relier Paris à Delhi ou les Antilles sans escale. Il pourrait aussi relier l'Asie à l'Australie. Et ce, pour un coût d'acquisition et un point d'équilibre financier inférieurs à ceux d'un avion long-courrier.
--- fin de citation

Si l'A321LR semble promis au succès, cela sera plus délicat pour l'A321XLR.

L'A321XLR aura certes une autonomie plus importante que l'A321LR mais en contrepartie il emportera moins de passagers. Il sera donc plus difficile à rentabiliser.

> L'horizon s'obscurcit de nouveau pour le transport aérien européen

(source Les Échos) 18 octobre - Face à l'accumulation des crises en Europe - Ukraine, énergie, inflation, pénurie de personnels -, la reprise du trafic aérien commence à donner des signes d'essoufflement en Europe. Après avoir culminé à 88 % du niveau de 2019 en août, le nombre des vols dans l'espace aérien européen plafonne à 87 % depuis début septembre. Une tendance qui a conduit Eurocontrol à revoir à la baisse ses prévisions de trafic à moyen et long terme.
 
L'organisme chargé de la gestion du trafic aérien en Europe table toujours, pour son scénario médian, sur un retour à 92 % du niveau de niveau d'avant-crise en décembre (avec 9,3 millions de vols sur un an) et sur un retour à la normale courant 2024. Mais la marge d'incertitude est plus importante et le trafic européen de 2024 sur l'ensemble de l'année pourrait rester légèrement inférieur à celui de 2019 (aux alentours de 98 %). Le véritable retour à la normale en année pleine serait donc plutôt pour 2025, pour le scénario intermédiaire.
 
Dans le cas de la France, Eurocontrol table sur 2,927 millions de vols pour l'année 2022 et 3,193 millions en 2023, contre 1,813 million en 2021 et 3,372 millions en 2019. Le retour à la croissance serait pour 2024, avec 3,4 millions de vols prévus et 3,746 millions à l'horizon 2028.
 
Toutefois, dans le pire des scénarios d'Eurocontrol, il pourrait également ne pas y avoir de retour à la normale durant cette décennie, avec un trafic qui resterait à 95 % de celui de 2019 en 2028. Même chose pour la France. Dans ses précédentes prévisions de juin 2022, Eurocontrol tablait dans le pire des cas sur un retour à la normale après 2027.
 
Ce scénario sombre est celui qui verrait plusieurs pays européens entrer en récession en 2023, la demande de voyages baisser du fait de l'envolée des prix (notamment ceux des billets d'avion), un retour occasionnel du Covid et des restrictions sanitaires, une réduction des déplacements professionnels, une persistance du manque de personnels dans les grands aéroports et un impact des préoccupations environnementales (ou de leur expression fiscale) sur la demande. Sans oublier une baisse du trafic cargo.
 
Ces hypothèses n'ont évidemment rien d'extrême. Plusieurs pays européens sont déjà au bord de la récession et les prévisions de croissance économique de la zone euro ont toutes été revues à la baisse. Les mesures anti-Covid n'ont pas non plus disparu, notamment en Chine. Quant au transport de fret, qui avait servi de bouée de sauvetage pour plusieurs compagnies, sa « bulle » se dégonfle.
 
Mais le principal facteur de crise et d'incertitudes reste la guerre en Ukraine, dont les conséquences s'envisagent désormais à long terme. D'ici à 2028, Eurocontrol ne prévoit tout simplement pas de réouverture des espaces aériens ukrainien et russe aux compagnies européennes. De quoi plomber durablement le trafic entre l'Europe et l'Asie.

Mon commentaire : Les scénarios proposés par Eurocontrol paraissent effrayants.

Il convient néanmoins de relativiser : le pire des scénarios prévoit pour 2028 un trafic à 95% de celui de 2019, quand le scénario médian évoque un retour à la normale en 2024.

Les compagnies aériennes travaillent pour la plupart sur le scénario médian. N'étant pas en mesure d'agir sur les hypothèses du scénario du pire, elles se doivent d'élaborer un plan B pour parer à toute éventualité.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM : Kepler Cheuvreux passe de Conserver à Achat et relève son objectif de cours

(source AOF) 19 octobre - Kepler Cheuvreux change sa recommandation de Conserver à Achat et relève son objectif de cours de 1,20 à 1,90 euro.

"Le cours de l'action AF-KLM a surperformé ses principaux pairs depuis le début du troisième trimestre et nous pensons que cela va se poursuivre, grâce à une surperformance opérationnelle.", indique le broker dans sa note.

Selon le bureau d'études, AF-KLM devrait bénéficier de l'amélioration significative de la satisfaction clients chez AF et d'une amélioration progressive du trafic vers l'Asie.

Mon commentaire : L'analyse de Kepler Cheuvreux est très certainement basée sur le scénario médian (lire l'article précédent).

Acceptons-en l'augure.

Article Bonus

> La filière aéronautique européenne en ordre de bataille

(source Air & Cosmos ) 20 octobre - L'Alliance industrielle européenne pour les carburants renouvelables et bas-carbone ». C'est le nom du nouvel organisme européen dont le coup d'envoi a été donné en avril dernier, aussi connu sous son acronyme anglais « RLCF » (Renewable and Low-carbon Emission Fuels Value Chain Alliance), et qui a réuni sa première assemblée le 12 juillet dernier. Une nouvelle initiative qui ambitionne de permettre le développement de projets industriels concrets visant à accélérer la décarbonation dans l'ensemble de la filière aéronautique européenne.
 
LE TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL RÉINTÈGRE L'ACCORD DE PARIS.
 
Le lancement de cette nouvelle alliance industrielle européenne coïncide avec un acte international fort et symbolique puisque l'OACI (Organisation de l'Aviation civile internationale), à l'issue de la 41e session de son Assemblée générale, vient de voter à l'unanimité de ses 193 États membres l'engagement, pour l'industrie du transport aérien international, de parvenir au niveau zéro d'émission de carbone à l'horizon 2050. L'adoption de cet objectif intervient un an après que l'industrie aérienne internationale elle-même, par le biais de l'IATA (Association internationale de transport aérien), se soit aussi engagée sur un «net zéro » d'ici 2050. Avec l'engagement pris officiellement lors de la 41e session de l'Assemblée générale de l'OACI, le transport aérien se replace dans le cadre de l'Accord de Paris (2015) qui s'était engagé sur une limite du réchauffement climatique à +1,5% par rapport aux niveaux préindustriels. Rappelons que, à l'époque où l'Accord de Paris sur le climat avait été trouvé, le transport aérien international et le transport maritime avaient été exclus du cadre. La portée de l'acte réalisé à l'OACI est donc très importante.
 
Néanmoins, dès l'adoption unanime de cet engagement, l'IATA a précisé que la décarbonation de l'ensemble du secteur du transport aérien international nécessiterait, selon ses estimations, un total de 1550Md$ d'investissement que les compagnies aériennes ne pourraient assumer seules. Selon toutes les projections réalisées ces dernières années pour estimer le poids que devraient représenter les différents leviers de décarbonation, l'utilisation des SAF («Sustainable aviation fuels »ou «carburants d'aviation durable ») pourrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 80�% par rapport à un kérosène classique et pourrait contribuer, à hauteur de plus de 60�%, à l'objectif général international de décarbonation. Mais, faute de capacités de production suffisantes, l'utilisation des SAF était seulement de 0,1�% dans l'industrie aérienne internationale. D'où la nécessité d'accélérer dans toute les régions du monde où cela est possible la mise en place de véritables filières de production, et en particulier en Europe.
 
L'origine de l'Alliance industrielle européenne pour les carburants renouvelables et bas-carbone remonte déjà à quelques années. « La Commission européenne a remis à jour sa stratégie industrielle européenne et, petit à petit, a émergé le concept « d'alliance industrielle »�comme un instrument de mise en œuvre de cette nouvelle politique industrielle », explique Julien Rossi, chef du bureau de représentation de Safran à Bruxelles, auprès de l'Union européenne.
(...)
Très tôt, en 2020, nous avons réuni un certain nombre de partenaires commerciaux du groupe et nous avons essayé de mettre sur papier une initiative que nous avons appelé « European Sustainable Aviation Fuel's Alliance » pour essayer de présenter quelque chose à la Commission européenne et pour l'inciter à créer une alliance dédiée aux carburants durables pour l'aviation. Au même moment, la Commission européenne avait aussi en tête de lancer quelque chose de similaire et a annoncé la création d'une alliance qui servirait à doper la production de carburants renouvelables et à basse émission, à la fois pour le secteur de l'aviation et pour le secteur maritime. Tout cela s'est un peu rejoint.

Du côté de Safran et son groupe, nous étions une trentaine de partenaires industriels européens pour la partie aviation, nous avons présenté cela à la Commission et elle a donc lancé l'Alliance industrielle européenne pour les carburants renouvelables en avril 2022 ». L'alliance a des objectifs bien précis totalement ?fléchés vers des projets industriels très concrets. « Aujourd'hui, le but de l'alliance est de coordonner l'intégralité de l'industrie européenne en essayant d'intégrer toute la chaîne de valeur depuis les producteurs de carburant, les énergéticiens, les fournisseurs de biomasse, les manufacturiers, les ports, les aéroports jusqu'aux armateurs, les croisiéristes et les compagnies aériennes et les acteurs financiers.

Nous avons réuni tous ces acteurs autour de la table avec l'idée de faire deux choses principalement. D'abord, faire en sorte qu'on puisse accélérer la mise sur le marché, en masse, des SAF à partir de toutes les filières qui sont certifiées au niveau de l'ASTM (organisme international de certification industrielle, ndlr) en essayant de comprendre ce qu'il manque pour faire mûrir les technologies en cours de développement ou ce qu'il manque pour aller vers une production de masse pour celles qui sont déjà matures. Et, derrière, construire un socle de projets de production ou de R&D dans le domaine des SAF dans lesquels les investisseurs iront piocher pour ensuite déployer ces SAF en Europe.
(...) 
En quoi, cette nouvelle alliance est différente des initiatives passées ?
 
La Commission européenne a bien précisé que cette alliance n'était pas un énième groupe de discussion, pas un énième forum où les intervenants vont venir présenter leurs difficultés », précise Nicolas Jeuland, spécialiste expert des carburants renouvelables et alternatifs chez Safran. «Le but de l'alliance est vraiment de créer une feuille de route. Nous avons un objectif en termes de déploiement des carburants durables qui est fixé par la directive « Refuel EU Aviation» et la question est de savoir concrètement comment on y parvient : quelles technologies on met devant ? Combien cela va coûter ? Comment on le finance ? Et les acteurs, à la fois privés et publics, soutiennent cela. Nous sommes vraiment dans l'action ».
 
Après seulement cinq mois d'existence, l'alliance compte déjà plus de 200 membres. «Au sein des 200 membres, on trouve deux types. Les entreprises elles-mêmes, comme Safran, Airbus, Rolls- Royce. Parmi les compagnies aériennes, on trouve Air France-KLM, Easyjet, Cargolux, LOT Polish Airlines?. Et, parmi les producteurs, il y a les très gros acteurs comme TotalEnergies, Shell, Cepsa, Repsol, les raffineurs de nouvelle génération comme Lanzajet, SkyEnergy, Nesté?.

Du côté des infrastructures, il y a les aéroports comme AENA, le groupe ADP, Aeroporti di Roma. À côté de ça, il y a aussi des fédérations sectorielles ou des associations qui sont là pour faire du lobbying, des banques comme BNP Paribas, la BERD (Banque européenne de restructuration et de développement). Et puis il y a les ONG et des organismes de recherche. Il faut aussi mentionner les régulateurs puisque Eurocontrol, l'EASA sont présents », précise Julien Rossi.

«L'alliance n'a pas d'existence juridique en tant que telle. Elle est organisée sur une base volontaire. Donc toutes les industries qui souhaitent participer à ses travaux sont les bienvenues.
(...) 
Nous avons identifié, en accord avec les membres de l'Alliance, quatre groupes de travail dédiés : le premier pour l'aviation, le deuxième pour le maritime, un autre relatif aux matières premières pour identifier les gisements en Europe, en se focalisant sur la réutilisation de déchets déjà disponibles, et un dernier groupe de travail qui est dédié à l'accès aux financements avec, autour de la table, des banques, des institutions financières. Fin octobre, début novembre se tiendront les premières réunions des groupes de travail ».
 
Néanmoins, il y a encore des obstacles importants à franchir et des freins à lever pour que l'alliance entre dans sa phase de production industrielle active.
 
« La première chose extrêmement importante est de faire venir les financeurs. Nous sommes vraiment dans un contexte politique européen et national favorable. Les Pays-Bas ont, par exemple, mis en place par la loi une obligation d'incorporation de 14% de SAF dans tous les aéroports néerlandais d'ici à 2030. La France et l'Espagne sont sur des obligations d'incorporation et une mise à disposition de 5% de SAF en 2030. La Norvège, la Suède et la Finlande ont déjà des taux d'incorporation nettement supérieurs et l'Union Européenne lance, pour la première fois, cette alliance qui est inédite au niveau régional dans le monde. Idem pour les Américains qui mettent plutôt en place un système de crédits d'impôts. Et, en Asie et dans le reste du monde, il y a aussi des émergences. Singapour s'interroge. La Turquie met aussi en place une obligation d'incorporation. L'Australie, la Nouvelle-Zélande s'y mettent aussi.

Le problème est de faire venir les investisseurs », explique Julien Rossi, chef du bureau de représentation de Safran, auprès de l'Union européenne. «Ils raisonnent par rapport à un business model de pétrolier traditionnel. Là, il faut parvenir à améliorer leur connaissance des business models des différentes filières de production de SAF. Il y a tout un modèle de risques qui est différent et le but de l'alliance est de les faire venir pour voir comment on peut «dérisquer» les investissements, bien sûr avec le soutien des autorités publiques mais aussi en élargissant les partenariats financiers qui permettraient de trouver l'argent. On sait qu'il existe et qu'il est là. Le problème est de parvenir à le flécher correctement vers l'industrie des SAF.

La Commission nous redit que l'argent est là puisqu'il va y avoir une récupération d'une partie de la ressource financière liée aux ETS et qu'il faut donc venir avec des projets.

Le deuxième blocage important est comment fait-on pour réduire l'écart de prix entre le carburant classique et le SAF. C'est vraiment ce qui va permettre de déclencher le mouvement. Et là nous sommes sur des hypothèses de travail de «contrats pour différence» (système financier qui permet de garantir un prix de rémunération pour le producteur, et un prix de référence inférieur pour l'acheteur, avec une différence compensée sous forme de subvention, ndlr) avec des mécanismes de compensation d'écarts de prix, comme cela a été le cas pour les ENR (énergies renouvelables), et qui ont permis d'accélérer leur déploiement en France. C'est un système de partage des gains entre les autorités publiques, qui soutiennent, et les producteurs, une fois que l'on a atteint un prix de marché qui couvre les coûts. Tout le monde sait que le prix des SAF ne sera jamais égal à celui du kérosène mais, tangentiellement avec ce système, il pourrait s'en rapprocher.
 
Le dernier point bloquant est la concurrence d'usage. Il va y avoir plusieurs gros secteurs qui vont devoir décarboner et qui vont aller, au moins dans un premier temps, vers le même type de ressources. C'est un sujet qui existe depuis plusieurs années mais là, nous avons déjà vu, lors de l'assemblée générale, des fournisseurs de biomasse et quelques producteurs qui demandaient que le transport terrestre soit davantage associé à l'alliance. Mais la Commissaire a été claire. C'est non. L'alliance, c'est l'aviation et le transport maritime. Que l'on puisse avoir des synergies de temps en temps pour permettre l'arrivée d'investisseurs pourquoi pas, mais les travaux doivent se concentrer sur l'aérien et le maritime. Il faut donc, d'une certaine manière, «sécuriser» pour l'aviation l'accès à ces ressources. Il va falloir donc convaincre les énergéticiens qui sont pour l'instant à dire que le transport terrestre doit être la locomotive de l'aérien et le maritime parce qu'ils y trouvent leur compte, et que la décarbonation des secteurs aériens et maritimes va être beaucoup plus coûteuse ».

Mon commentaire : Ce (très) long article met en lumière l'engagement de l'aéronautique pour respecter les objectifs de décarbonation qui lui sont assignés.

Je dois humblement reconnaitre que j'étais passé à côté de la création de l'Alliance industrielle européenne pour les carburants renouvelables et bas-carbone (en anglais « RLCF », Renewable and Low-carbon Emission Fuels Value Chain Alliance).

Si sa feuille de route peut paraitre ambitieuse, elle est à la hauteur des enjeux.

À ce jour, le développement des carburants dits durables est une nécessité. Sans eux, les compagnies aériennes auront peu de chances de parvenir au net zéro (CO2) en 2050.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,496 euro en clôture lundi 24 octobre. Elle est en hausse cette semaine de +2,71%.

Elle bénéficie de la publication par son partenaire Delta Airlines de très bons résultats trimestriels et de prévisions positives pour le quatrième trimestre émises par la plupart des majors européennes et étasuniennes.

Les résultats trimestriels des trois principaux groupes européens sont attendus pour la fin du mois d'octobre.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,53 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - octobre 2022.



Selon les spécialistes, cette hausse était due à une augmentation des réserves de carburant des armées, uniquement composées de Jet Fuel.

En effet, depuis quelques années, pour assurer la force des infrastructures, l’armée française privilégie une politique de carburant unique visant à alimenter l’ensemble des équipements, véhicules terrestres et groupes électrogènes avec du carburéacteur à usage aérien.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 7 octobre 2022

L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a jamais été aussi important.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère baisse cette semaine de -1$ à 143$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse cette semaine de +1$ à 93$.
Depuis la mi-février, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $.

Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Fin octobre 2020, il était au plus bas à 37$.

Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+ de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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