François Robardet
Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°885, 7 novembre 2022
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La Revue de Presse du lundi
> Air France–KLM engrange enfin de gros bénéfices, mais les fonds propres de la compagnie restent largement négatifs
(source Wansquare) 2 novembre - Porté par la reprise des voyages
durant l’été, le groupe Air France–KLM a dégagé plus d’un milliard
d’euros de résultat d’exploitation au troisième trimestre. La compagnie
est toutefois loin d’avoir fini de rembourser ses dettes alors que la
demande de transport aérien pourrait à nouveau faiblir dès l’année
prochaine.
Air France–KLM a survécu au Covid 19, mais comment
l'entreprise contrôlée à 28,6% par l'État français s’en sortira-t-elle
dans la récession qui se profile ? Maintenue à flot et recapitalisée
pendant la crise sanitaire à grand renfort d’aides publiques françaises
et néerlandaises, de prêts bancaires garantis par les deux États et
d’augmentations de capital, la compagnie s’est remise en ordre de marche
et profite de la reprise des voyages.
(...)
La totalité des
indicateurs utilisés par la profession signalent l’expansion des
affaires de la compagnie franco-néerlandaise.
(...)
Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes si la
situation financière de l’entreprise était totalement assainie. Un
processus en cours mais loin d’être achevé. Le transporteur, qui avait
bénéficié d'un total de 4 milliards d'euros de prêts garantis par l'État
(PGE) français au plus fort de la crise sanitaire, en avait remboursé
500 millions d'euros à la fin 2021. Puis fin juin 2022, KLM a totalement
remboursé sa ligne de crédit renouvelable (“RCF”) et le prêt direct de
l'État néerlandais, pour un montant total de 0,9 milliard d'euros.
Le groupe souhaite à présent procéder,
en novembre, à un remboursement partiel anticipé du PGE d’un montant d’1
milliard d'euros sur les 3,5 milliards d'euros d'encours restant, " afin
de réduire ses charges financières globales et son exposition aux taux
variables ", a-t-il indiqué. Pour la suite, aucun autre remboursement
anticipé du PGE n’est prévu d’ici mai 2024 et le profil de ce prêt
bancaire devrait même rester inchangé jusqu’en mai 2025.
Mais
un
important problème reste surtout à régler. Celui des capitaux propres
négatifs au bilan de l’entreprise, avec un déficit qui s’élève encore à
2,8 milliards d’euros à fin septembre, contre 3,2 milliards d’euros à
fin juin. La compagnie estime qu’elle pourra restaurer ses fonds propres
"grâce aux profits" qu’elle compte générer "et des projets de
quasi-fonds propres", évoquant l’émission d’éventuelles obligations
hybrides en 2022 et 2023. La conjoncture économique pourrait toutefois
lui mettre des bâtons dans les roues.
Face à la demande plus
faible et la hausse des coûts qui s’annoncent l’an prochain, le déficit
en capitaux propres encore important de la compagnie "n’est pas une
position de bilan confortable", prévient Stifel. "Les faiblesses
structurelles d'Air France-KLM persistent, avec notamment une génération
de cash fragile ", pointe de son côté le bureau d’analystes Octo
Finances. La Bourse se montre tout aussi craintive : l’action Air France
– KLM a chuté vendredi 28 octobre de 13%, à 1,37 euro.
Mon commentaire :
Voilà un article qui illustre le sentiment des
investisseurs vis-à-vis du groupe Air France-KLM et qui explique le
chute importante du cours de l'action malgré l'annonce de bons résultats
trimestriels.
Si vous souhaitez des explications concernant les
fonds propres d'une entreprise et comment les renflouer lorsqu'ils sont
négatifs, je vous invite à (re)lire
mon Flash n°84.
À noter qu'Air France-KLM annonce avoir procédé ce jour au
remboursement anticipé de 1 milliard d’euros de l’encours de 3,5
milliards d'euros du prêt garanti par l’État français (le « PGE »).
> Le nouveau patron de Schiphol, M. Sondag, veut faire un "travail énorme" en mettant l'accent sur le personnel.
(source ANP) 1er novembre - Ruud Sondag, le nouveau patron de
l'aéroport de Schiphol, doit faire face à un travail monstre pour
rationaliser les activités opérationnelles de l'aéroport et résoudre le
manque de personnel. Dans une vidéo de bienvenue adressée au personnel
de l'aéroport, M. Sondag parle d'un "travail énorme" pour "libérer
l'énergie" nécessaire dans tout le système pour accomplir le travail.
Dans sa vidéo, Sondag souligne que ces dernières années, Schiphol a
en quelque sorte oublié de rendre et de maintenir l'aéroport attractif
pour le personnel. Il s'est rendu souvent à
l'aéroport récemment pour se faire une idée de la situation. (...) "Vous le remarquez. Il
y a une certaine fatigue. Je vais essayer de donner de l'énergie en vous
soutenant", a déclaré M. Sondag, qui a promis de traiter les gens "de
manière plus durable".
"Nous avons externalisé des activités.
Puis les choses ont cessé de bien se passer", a indiqué M. Sondag pour
résumer la politique de Schiphol. "On va vraiment régler ça."
Le
nouveau patron, qui a pris ses fonctions mardi, affirme qu'il vise non
seulement le personnel employé par Schiphol, mais aussi les agents de
nettoyage
et les manutentionnaires employés par les clients de Schiphol. "La
direction que je veux donner est que nous devons agir ensemble. Mais
à un rythme rapide, avec un œil et un cœur pour l'exécution. Car
c'est
sur cela que nos clients et les compagnies aériennes comptent vraiment",
peut-on lire.
En attendant, Schiphol doit encore lancer la
campagne de recrutement de nouveaux agents de sécurité, en collaboration
avec des sociétés de sécurité. Selon un porte-parole, cela commencera
"très bientôt", mais le porte-parole ne peut pas donner une date de
début concrète. Le manque de personnel, notamment dans le domaine de la
sécurité, a provoqué de longues files d'attente dans les halls de départ
de l'aéroport au cours des derniers mois.
(...)
Mon commentaire :
Si la traduction de cet article est juste, le
constat porté par le nouveau PDG de l'aéroport de Schiphol est sans
appel : tout n'a pas été fait pour que l'activité revienne à son niveau
de 2019.
Il est urgent d'y remédier. KLM a annoncé que, depuis
le mois d'avril 2022, les problèmes de l'aéroport lui avaient coûté 175
millions d'euros.
La Direction de l'aéroport avait fait part de
sa volonté d'indemniser KLM, ce qui n'a toujours pas été contractualisé.
> Lufthansa et MSC de retour dans la course pour la reprise d'ITA Airways ?
(source Air & Cosmos) 3 novembre - Lundi 31 octobre, le gouvernement
italien a mis fin à la période de négociations exclusives avec le fonds Certares, auquel sont adossées Air France-KLM et Delta. Mais n'a pas
donné d'explications sur les suites du dossier de reprise.
Le
premier groupe européen du transport aérien Lufthansa reste intéressé
par la reprise de la compagnie ITA Airways, contrôlée par l'État
italien, après la levée lundi par Rome d'une période de négociations
exclusives avec un consortium dont fait partie Air France KLM. (...)
Lufthansa a toujours dit privilégier une privatisation complète
de la compagnie italienne alors que l'ancien gouvernement de Mario Draghi avait choisi de conserver une participation publique.
(...)
Le précédent gouvernement avait annoncé fin août
avoir retenu l'offre de Certares, associé à Air France-KLM et Delta
Airlines, pour le rachat d'ITA Airways en vue de l'ouverture de
négociations exclusives. Cette annonce surprise avait constitué un
revers pour l'armateur italo-suisse MSC et son allié Lufthansa, qui
étaient considérés jusque-là comme favoris dans la course au rachat du
successeur d'Alitalia et pourraient désormais entrer à nouveau en piste.
Ce nouveau revers pourrait être lié à l'arrivée au pouvoir en
Italie du parti Frères d'Italie, dont la dirigeante Giorgia Meloni, élue
présidente du Conseil italien, a plusieurs fois réitéré son opposition à
la privatisation d'ITA Airways. Rappelons aussi que cette élection a
certainement justifié la prolongation d'un mois la période de
négociations exclusives avec le fonds Certares, qui devait initialement
s'achevée fin septembre.
Air France-KLM a de son
côté "pris note" de l'annonce par le Ministère de l'Économie italien de
la fin de la période d’exclusivité et ajouté qu'il "évalue ses options
sur le marché italien du transport aérien et attend de plus amples
informations de la part de l'État italien".
(...)
Avant d'être écartés de la course, MSC et Lufthansa avaient
proposé fin août de débourser 850 millions d'euros pour 80% d'ITA, ne
laissant à l'État italien qu'une part de 20%. Du côté d'Air France-KLM,
ce revers est un énième épisode de relations compliquées avec le
transport aérien italien. En 2009, le groupe avait acquis une part de
25% dans le capital d'Alitalia, le transporteur prédécesseur d'ITA
Airways, mais devant des difficultés grandissantes, s'en était dégagé
progressivement à partir de 2013.
Mon commentaire :
Deux proverbes, un italien et un français,
illustrent cette saga :
"Chi va piano, va sano, e va
lontano" (en français "qui va doucement, va sainement et va longtemps").
"Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage".
La suite au prochain épisode...
> LATAM sort officiellement de son processus de restructuration
(source Air & Cosmos) 4 novembre - Le groupe LATAM Airlines vient d'annoncer qu'il sortait officiellement le 4
novembre de son processus de restructuration, dans lequel il était entré
volontairement fin mai 2020 en demandant, quelques jours après la
compagnie colombienne Avianca, le placement sous le chapitre 11 de la
loi américaine sur les faillites, qui correspond au processus de
redressement judiciaire français et qui permet aux firmes en difficultés
qui y recourent de se mettre à l'abri des créanciers.
Le groupe
aérien sud-américain ressort du processus avec plus de 2,2 milliards de
dollars de liquidités et avec une dette allégée d'environ 3,6 milliards
de dollars par rapport à ce qu'elle était avant d'entrer sous la
protection du chapitre 11, ce qui équivaut à une réduction de 35% de la
dette. En octobre, le groupe a desservi 144 destinations dans 22 pays,
avec des filiales opérant sur cinq marchés domestiques de la région :
Brésil, Chili, Colombie, Équateur, Pérou et des liaisons internationales
en Amérique Latine, vers l'Europe, les États-Unis, les Caraïbes et
bientôt l'Afrique, puisque LATAM Airlines reprendra la ligne Sao
Paulo-Johannesburg à la mi-2023. Le groupe prévoit de clôturer l'année
avec un total de 85% de ses capacités, par rapport au niveau de
capacités qui été proposé en 2019, avant la crise.
Rappelons par
ailleurs que la compagnie Delta Airlines est actionnaire à 20% du groupe LATAM Airlines depuis fin septembre 2019. Par la suite, Delta et LATAM
Airlines ont mis en place une co-entreprise (joint-venture) qui permet
aux passagers d'accéder à plus de 300 destinations entre les
États-Unis/Canada et l'Amérique du Sud (Brésil, Chili, Colombie,
Paraguay, Pérou, Uruguay).
À noter que LATAM Airlines a quitté
l'alliance Oneworld en mai 2020, et qu'en toute logique,
il serait un
candidat idéal pour intégrer l'alliance SkyTeam, réunie autour de Delta
et Air France-KLM.
Côté flotte, LATAM a conclu des accords avec Airbus pour acquérir
jusqu'en 2029 un total de 87 avions de la famille A320neo, qui sont 20%
plus économes en carburant. Sur le plan du fret, LATAM Cargo et ses
filiales sont au milieu d'un plan d'expansion qui leur permettra
d'augmenter leurs flottes respectives d'un total actuel de 11 appareils
Boeing 767-300F en 2019 à un total de 20 appareils Boeing 767-300F en
2024.
Mon commentaire :
Au sein de l'alliance Skyteam, les deux principaux
représentants de l'Alliance s'efforcent de renforcer leur présence en
Amérique latine.
Le groupe Air France-KLM dispose depuis 2017
d'un accord avec la compagnie GOL, lequel porte principalement sur les
liaisons entre l'Europe et l'Amérique du Sud.
Delta Air Lines a
acquis en 2019 une participation dans LATAM, prélude à l'accord de
coentreprise entre les deux compagnies aériennes sur les liaisons entre
l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.
À noter qu'en février
dernier, American Airlines a annoncé son intention d'investir 200
millions de dollars dans GOL. Son but : concurrencer la coentreprise
Delta - LATAM sur les liaisons entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du
Sud.
Note : Je profite de cet article pour corriger une erreur
que certains d'entre vous avaient relevée dans ma lettre n°860. J'avais
interverti les nationalités de TAM et LAN !
Le groupe LATAM a été
créé en 2010 par la fusion entre TAM (Brésil) et LAN (Chili).
> Toujours plus de retard pour les Boeing 737 MAX 7 et 10
(source Air Journal) 4 novembre - Boeing s’attend désormais à ce que
la certification du 737 MAX 7 ne sera pas accordée avant le début de
l’année prochaine, et celle du 737 MAX 10 pas avant la fin 2023 voire au
début 2024.
Lors de sa journée des investisseurs du 2 novembre
2022, la première en quatre ans, l’avionneur américain avait créé la
surprise en reportant à 2035 au plus tôt l’entrée en service d’un nouvel
avion, un enterrement virtuel du NMA. Mais Boeing a également évoqué son
conflit en cours avec la FAA sur la certification de ses deux derniers
modèles de sa famille de monocouloirs remotorisés. Stan Deal, PDG de
Boeing Commercial Airplanes (BCA), a dit s’attendre à un nouveau report
de certification, pour le 737-7 « au début de l’année prochaine » et
pour le 737-10 « à la fin 2023 ou au début 2024 ». Au lieu de
respectivement 2022 et l’été 2023 précédemment espéré.
Rappelons
que ces certifications dépendent entièrement du vote par le Congrès
d’une loi permettant de passer outre la date limite du 31 décembre 2022
imposée pour la certification des deux 737 MAX « tel quel ». Faute de
quoi Boeing serait obligé d’installer un nouveau système de sécurité EICAS, une perspective compliquée pour le constructeur comme pour les
compagnies aériennes. Hors hausse des coûts et nouveaux reports de
livraison, les pilotes sont eux-mêmes divisés sur le sujet (pour
l’exemption chez Southwest, contre chez American Airlines). En
juillet dernier, le CEO de Boeing Dave Calhoun avait même menacé
d’abandonner le programme MAX 10.
(...)
Selon le Seattle Times, des défauts ont été
découverts chez le fournisseur Spirit AeroSystems, qui fabrique les
fuselages du 737 MAX à Wichita, au Kansas. « Au dernier moment, notre
système de gestion de la qualité a détecté deux défauts dans le
fuselage », a précisé Stan Deal, qui veut croire à un retour d’ici la
fin de l’année à la livraison d’une trentaine de 737 MAX par mois.
Mon commentaire :
L'échéance de fin 2022 approche pour Boeing et pour
les 737 MAX versions 7 et 10.
En 2019, le Congrès des États-Unis
avait jugé inacceptable que les deux 737 MAX soient certifiés sans que
le système EICAS soit installé.
Si le Congrès persévère, Boeing
sera en grande difficulté. Le cockpit du B737 Max est petit et il n'y a
plus de place pour insérer un nouvel équipement. Sauf à revoir
complètement le cockpit, mais le coût serait rédhibitoire.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,307 euro en clôture lundi 7
novembre. Elle est en légère baisse cette semaine de -1,883%.
Après avoir progressé de +15% en deux semaines,
bénéficiant des annonces positives des compagnies étasuniennes et
européennes, elle a perdu 13% ces dernières semaines après des annonces de résultats
trimestriels inférieurs aux attentes.
Les restrictions
d'activités à Schiphol (l'aéroport d'Amsterdam) et les fonds propres
négatifs d'Air France ont eu plus d'effet que l'annonce de résultats
exceptionnels pour un troisième trimestre.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,53 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euro, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant
L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a
jamais été aussi important.
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -8$ à 135$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août.
Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
légère hausse cette semaine de +2$ à 95$
De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscille
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+
de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - octobre 2022.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 4 novembre 2022
Bon à savoir
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
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Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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| François Robardet
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