N°886, 14 novembre 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM appelle à l'aide le président Macron contre la décroissance de Schiphol

(source De Telegraaf, traduit avec Deepl) 11 novembre - La décision de rétrécir Schiphol va à l'encontre des accords conclus lors du rachat de la compagnie aérienne KLM par Air France en 2003. C'est ce que des sources haut placées à Paris ont déclaré à De Telegraaf. C'est pourquoi, pour lutter contre ce rétrécissement, un appel est lancé à nul autre que le président de la France, Emmanuel Macron.
 
Le groupe Air France KLM veut attirer l'attention du cabinet, par l'intermédiaire du président français, sur l'accord entre les Pays-Bas, Air France et KLM. Il stipule que le développement du nombre de passagers du groupe de compagnies aériennes doit se faire à parts égales dans les aéroports de Schiphol et de Charles de Gaulle, ce que l'on appelle le système "multihub". "Les parties se conforment à la perspective que la croissance du nombre de passagers dans leurs hubs est une condition fondamentale pour le succès de la combinaison", indique l'accord.
 
Le plan de décroissance envisagé par le cabinet signifie que ce n'est plus le cas, ce qui n'est pas dans l'intérêt du groupe, ont indiqué les sources. La compagnie aérienne KLM perdra au moins 30 destinations en raison du rétrécissement de Schiphol, et cela pourrait être plus, selon la forme que prendra le rétrécissement.
(...) 
En coulisses, des partenaires indignés, comme la compagnie américaine Delta, s'agitent également. (...) Au début de l'année, le ministre Kaag (Finances) a dépensé 220 millions d'euros pour acheter de nouvelles actions Air France KLM, alors que le plan de réduction du trafic était déjà en cours d'élaboration (...). Les ministres Kaag et Harbers (Infrastructure) ont déclaré précédemment, en réponse à des questions de la Chambre des représentants, que la participation à une émission d'actions en France et le rétrécissement de Schiphol ont "des logiques différentes", alors que le rétrécissement devrait frapper durement les recettes, le résultat et les investissements de KLM et donc d'Air France KLM.
 
Les dispositions de l'accord de 2003 font partie d'une longue liste de complications qui font suite à la décision inattendue du Cabinet en juin de réduire Schiphol de 500.000 à 440.000 mouvements de vol. Les experts mettent en garde contre un bourbier juridique. (...) "Le principal obstacle est que le processus décisionnel européen n'a pas été suivi correctement, mais il y en a d'autres", déclare Pablo Mendes de Leon, ancien professeur de droit aérien. La PDG de KLM, Marjan Rintel, a déclaré jeudi dans De Telegraaf que des conflits pourraient éclater entre les Pays-Bas et d'autres pays s'ils sont empêchés dans leurs accords actuels de voler vers les Pays-Bas. On s'attend à ce que les Américains, les Chinois et les Qataris n'acceptent pas facilement de céder ce que l'on appelle des créneaux horaires, un créneau de décollage à Schiphol.
 
Les Pays-Bas ont fait l'annonce de la contraction sans inclure Bruxelles dans cette décision.
(...)

Mon commentaire (1) : Les accords conclus par Air France et KLM avec l’État néerlandais lors de l’opération de rapprochement de 2004 sont présentés dans le Document d'Enregistrement Universel 2021 page 400, document que vous retrouverez sur mon site.

En synthèse, ces accords contiennent « différentes assurances quant au statut de compagnie aérienne de KLM, à ses dessertes et à l’importance de ses opérations passage et cargo à l’aéroport de Schiphol dans le but de préserver la qualité du réseau de KLM à Schiphol qui, selon l’État néerlandais, est d’intérêt public, tout en prenant en compte les intérêts du groupe Air France – KLM et de ses actionnaires ».

En contrepartie « l’État néerlandais a accepté de maintenir le portefeuille existant de droits de trafic conférés à KLM ».

Ces accords ont notamment été déclinés dans un accord dit de "production balance", qui définit la répartition de l'activité long-courrier entre les deux compagnies aériennes. Cet accord quadripartite a été conclu entre les syndicats pilotes d'Air France et de KLM, Air France et KLM. 

Depuis 2004, le gouvernement néerlandais a toujours fait montre de son attachement à sa compagnie aérienne. Il a ainsi investi 744 millions d'euros pour acquérir 14% du capital du groupe Air France-KLM.

Durant la crise de la Covid, il a soutenu sa compagnie via le programme NOW (analogue à l'activité partielle longue durée en France).

Enfin, il a participé à la dernière augmentation de capital à hauteur d'environ 200 millions d'euros.

Mon commentaire (2) : Le projet de réduction du trafic à Schiphol par l’État néerlandais.

Les réductions d'activité que le gouvernement néerlandais envisage d'imposer à Schiphol ont pour objectif de diminuer les nuisances pour les riverains.

Le directeur général du département de la mobilité et des transports de la Commission Européenne a rappelé que seule l’Union Européenne peut prendre une telle décision. Les règles européennes imposent au gouvernement néerlandais de justifier le bienfondé de ce type de mesure et d'en limiter l'application dans le temps.

KLM, soutenue par Air France et par le président de la République française, demande au gouvernement qu'il énonce clairement ses objectifs de réduction de bruit et d'émissions de CO2 et de NOx.

Sur ces bases, KLM soumettrait ensuite au gouvernement néerlandais les mesures qu'elle compte mettre en œuvre (renouvellement de la flotte, recours au carburant durable, ...). Il reviendrait alors au gouvernement d'apprécier si les mesures proposées par KLM permettront d'atteindre les objectifs.

Mon commentaire (3) : Pourquoi le gouvernement néerlandais a-t-il changé sa stratégie vis-à-vis de KLM ?

C'est en partie la conséquence des élections législatives de mars 2022 aux Pays-Bas.

L'usage veut que le parti le mieux placé dans la coalition prenne le poste de premier ministre et que le deuxième prenne le poste de ministre des finances.

À l'issue des élections, le VVD était resté le premier parti. Le résultat le plus impactant pour le monde de l'aviation a été celui de D66 (Démocrates 66, à forte connotation écologiste), qui est devenu le deuxième parti en lieu et place du CDA.

En mars, dans ma lettre n°800, j'écrivais à ce sujet que l'influence accrue (de D66) laissait augurer que de nouvelles contraintes liées au développement durable pourraient être imposées aux compagnies aériennes.

Le projet de réduction du trafic à Schiphol par l’État néerlandais est donc tout sauf une surprise.

> KLM a besoin d'au moins 500.000 vols à Schiphol pour rester en bonne santé.

(source FD, traduit avec Deepl) 11 novembre - (...) La nomination de Marjan Rintel (55 ans) comme PDG de la famille bleue n'a pas provoqué de tensions internes majeures. (...) Elle parle pour la première fois de ses impressions depuis sa prise de fonction le 1er juillet.
(...)
Lors de votre première visite de l'entreprise, vous avez rencontré beaucoup de douleur, selon vos propres termes. Qu'est-ce que vous vouliez dire ?
 
La crise du Covid a été douloureuse. Les gens sont partis, l'aéroport était vide. En tant qu'employé de KLM, pendant des semaines vous étiez enfermé dans un hôtel étranger et votre nourriture était déposée devant votre porte. À cela se sont ajoutés, à partir de mai, les problèmes à Schiphol. Les passagers ont dû faire la queue pendant quatre heures. Et le marché du travail a été perturbé. Beaucoup de choses négatives ont été écrites sur KLM. Et puis, cet été, un plan gouvernemental prévoyant une réduction de 60.000 mouvements de vols à Schiphol a été ajouté. Ensuite, les gens d'ici pensent : quelle est notre perspective ?

Comment allez-vous donner de la perspective aux gens si vous savez que vous devez rétrécir ?
 
Nous allons accélérer le développement durable, avec de nouveaux avions utilisant des carburants plus durables. Mais nous ne pouvons le faire que si nous investissons beaucoup. Et dans les cinq à dix prochaines années, nous devrons commencer à surveiller nos coûts. En ce qui concerne l'agenda de la décroissance, je dirais qu'il ne s'agit pas de croissance pour la croissance, mais pas non plus de décroissance pour la décroissance. L'objectif est de réduire le bruit et de diminuer les émissions de carbone".

Cela peut aussi se faire en prenant moins l'avion.
 
Les gens veulent voler. Sinon, ils iront chez nos concurrents. De plus, nous ne pourrons pas ensuite réaliser les investissements nécessaires au renouvellement de la flotte. Vous ne pensez pas que les commissaires aux comptes disent : investissez des milliards dans cette flotte si vous ne pouvez pas les récupérer ? Si nous réalisons tous ces investissements, la recherche montrera que cela permettra de réduire davantage la charge environnementale. Nous ne devrions pas parler de mouvements, mais de réduction de bruit et de CO2. Le cabinet doit également répondre aux objections de Bruxelles concernant le rétrécissement.

KLM doit dégager une marge d'exploitation de 6% à 8% pour réaliser ces investissements. Au cours des neuf derniers mois, vous avez réalisé cette marge, et ce avec 80% des mouvements de vol. Donc, c'est possible.
 
C'est trop facile. Il y a eu un rattrapage et nous avons pu pratiquer de bons prix. Les prix vont bientôt se normaliser. Nous devrons faire face à l'inflation, aux pénuries de composants, aux prix élevés des carburants, à un marché du travail tendu. Il sera alors difficile de maintenir ces marges. Nous voyons nos concurrents du Moyen-Orient et d'Asie faire des investissements dans les avions. Nous avons besoin de ces 500.000 vols à Schiphol, au minimum, pour rester en bonne santé et investir".

Vous vous heurtez également à des limites sur le marché du travail. Il y a une pénurie de bagagistes et de personnel d'entretien.
 
Nous avons laissé partir des milliers de personnes pendant la crise. Maintenant, nous devons combler un vide (...). Nous avons embauché trois cents personnes, mais nous avons besoin de cinq cents autres. Nous le faisons avec des campagnes, en proposant des contrats à durée indéterminée et en embauchant des personnes de plus de 55 ans. C'est aussi une bonne chose en termes de diversité".
(...) 
Votre prédécesseur avait une relation difficile avec l'agent de l'État, qui évalue le respect des accords du paquet d'aide au nom du gouvernement. Vous avez pris un café avec lui lors de votre deuxième jour de travail. Pourquoi ?
 
J'ai passé trois quarts d'heure au téléphone avec lui hier encore. Nous nous parlons très régulièrement. Nous élaborons actuellement notre plan quinquennal. Il [l'agent de l'État] devra examiner cela, tout comme il devra évaluer si ce que nous avons convenu dans les récentes conventions collectives peut passer le cap. Je lui expose l'évolution de la situation et lui fais part de nos délibérations. Inflation, marché du travail tendu : nous devons évoluer avec. Le gouvernement et nous poursuivons le même objectif, à savoir que KLM reste compétitive à long terme dans le secteur de l'aviation. Mais nous avons maintenant environ cinq cents postes vacants sur le terrain, et pour pouvoir attirer les gens, il faut négocier une convention collective de travail qui soit attrayante. Parce que vous continuez à vous parler, comme je parle aussi aux deux ministres (Sigrid Kaag, des finances, et Mark Harbers, des infrastructures et de la gestion de l'eau, ndlr), la compréhension se développe".

Avez-vous déjà une devise pour votre plan quinquennal ?
 
Non, nous ne sommes pas encore si loin.
(...)
Vous avez présenté à Schiphol une demande d'indemnisation de 175 millions d'euros pour le chaos. Allez-vous aller au tribunal ?
 
Nous en sommes encore loin. Ma priorité est de résoudre la pénurie et de ramener progressivement la capacité à son ancien niveau. Bien sûr, nous avons engagé beaucoup de frais. Nous avons déposé une réclamation à ce sujet. Mais discutons-en d'abord.

Quelle est votre impression de la coopération avec le partenaire français ? Ou et les syndicats continuent de s'inquiéter d'un coup d'État français.
 
Je continue à recevoir des questions à ce sujet, ce que je trouve assez extraordinaire. Nous sommes un groupe avec deux hubs forts et deux compagnies aériennes fortes. Il est regrettable que Schiphol ait subi un coup dur. La France dispose d'un merveilleux marché intérieur. À mon avis, nous devrions déployer notre énergie sur notre position dans le monde. Je suis fermement convaincu que notre concurrence - certains parlent de l'ennemi - se trouve à l'extérieur du groupe, surtout à la veille d'une vague de consolidation en Europe. Par conséquent, ne gaspillons pas d'énergie dans des querelles internes.
(...)

Mon commentaire : Qu'il s'agisse de la volonté de l'État néerlandais de réduire l'activité de KLM sur son hub de Schiphol, où de l'impossibilité pour ce même aéroport de répondre à l'augmentation de trafic post-Covid, il faut reconnaitre que les problèmes auxquels est confrontée la nouvelle PDG de KLM, Marjan Rintel, sont complexes à traiter.

À ces difficultés opérationnelles vient s'ajouter la forte hausse des prix constatée aux Pays-Bas (14,3% en glissement annuel en octobre) génératrice de tension parmi les salariés de KLM.

> Air France-KLM allège encore le fardeau de sa dette d'un milliard d'euros

(source Les Échos) 8 novembre - Le dicton « Qui paye ses dettes s'enrichit » s'est encore vérifié ce mardi avec Air France-KLM. Mais pas beaucoup, serait-on tenté d'ajouter. Au lendemain de la confirmation du remboursement anticipé d'un milliard d'euros de prêts garantis par l'État (PGE), l'action Air France-KLM était en hausse de 1,95 % à la clôture de la Bourse de Paris. Soit un gain d'une cinquantaine de millions d'euros, avec une capitalisation à plus de 3,4 milliards d'euros.
 
Une progression plutôt modeste, qui souligne, une fois encore, l'effort restant à consentir par Air France-KLM, avant de retrouver une situation financière comparable à celles de ses principaux concurrents. Après ce remboursement d'un milliard, qui s'ajoute aux 500 millions d'euros déjà décaissés en décembre 2021, Air France-KLM doit encore rembourser 2,5 milliards d'euros, sur les 4 milliards d'euros de prêts garantis par l'État obtenus en mai 2020, auprès d'un « pool » de neuf banques.
 
À cet encours de 2,5 milliards s'ajoute l'obligation pour Air France-KLM de poursuivre la restauration des fonds propres d'Air France, encore déficitaire de 2,8 milliards d'euros à fin septembre. Air France-KLM a théoriquement jusqu'à la fin de l'année 2023 pour ramener les fonds propres de sa principale entité à un niveau égal ou supérieur à la moitié de son capital social (130 millions d'euros), sous peine de voir Air France mise en faillite. Ce qui fait beaucoup d'argent à trouver, dans un contexte économique incertain et de remontée générale des taux d'intérêt.
(...) 
Par ailleurs, sa feuille de route est clairement fixée. Grâce à une prolongation de deux ans de la garantie de l'État français obtenue en décembre 2021, Air France-KLM a jusqu'en mai 2025 pour rembourser les 2,5 milliards d'euros de PGE restants. Et la prochaine échéance n'arrivera pas avant mai 2024, date à laquelle le groupe prévoit de rembourser 1,15 milliard, puis 1,35 milliard en mai 2025. Un calendrier aligné sur les prévisions les plus prudentes de retour complet à la normale du secteur aérien.
 
Pour y parvenir, Air France-KLM compte sur le renforcement de sa rentabilité, avec un objectif de marge opérationnelle de 7 % à 8 % en 2025. Au troisième trimestre, cette marge atteignait 12,6 %, contre 11,9 % à l'été 2019, malgré un trafic encore inférieur de 20 % au niveau d'avant crise. Et ce, grâce aux effets conjugués de la réduction des coûts et des pertes du réseau court-courrier, de la forte reprise du trafic et de l'envolée du prix des billets d'avion, qui semblent devoir se poursuivre.
 
Toutefois, comme Air France-KLM l'a déjà annoncé à plusieurs reprises, l'assainissement de ses finances passera aussi par une nouvelle levée de fonds - la troisième en trois ans -, sous la forme d'une émission d'obligations hybrides, pour un montant maximal de 1,2 milliard d'euros. Et ce, dès que « les conditions de marché » le permettront, précise le groupe. C'est-à-dire, dès que le niveau de l'action - et la confiance des investisseurs - sera revenu à un niveau jugé suffisant pour éviter une dilution excessive des actionnaires actuels. Des conditions qui ne sont manifestement pas encore réunies.

Mon commentaire : L'horizon s'éclaircit pour Air France, mais l'horizon demeure lointain : 2025, lorsque tous les remboursements liés à la dette Covid seront effectués.

Les anciens actionnaires du groupe franco-néerlandais ont largement contribué aux premières étapes de son désendettement, en apportant des fonds lors des augmentations de capital. Ils ont été rejoints par un nouvel actionnaire (CMA-CGM).

Malgré tout, mis à part l'État français, les anciens actionnaires ont vu leur participation diminuer. Ainsi, la part de capital détenue par les salariés actionnaires est passée de 6,3% fin 2016 à 1,2% fin juin 2022. Bien loin des 10% préconisés dans la loi PACTE de mai 2019.

À titre de comparaison, le groupe Lufthansa a remboursé dès la fin 2021 l'intégralité des 3,8 milliards d'euros qui lui avait été prêtés pour amortir les effets de la crise sanitaire. Il a pour cela procédé à deux augmentations de capital de 2,2 milliards d'euros en octobre 2021, et 1,5 milliard d'euros en novembre 2021.

La capitalisation actuelle du groupe Lufthansa (8,7 milliards d'euros) est aujourd'hui plus de deux fois supérieure à celle d'Air France-KLM (3,6 milliards d'euros).

La faible capitalisation du groupe Air France-KLM est le reflet de sa situation financière encore délicate.

> ITA Airways : le psychodrame continue avec la démission de son président

(source BFMTV avec AFP) 9 novembre - L'État italien a donné mardi son feu vert à une nouvelle injection de 400 millions d'euros de fonds publics dans la compagnie ITA Airways, née des cendres d'Alitalia, au lendemain de la démission de son président, a appris l'AFP de source gouvernementale.
 
Les fonds devraient arriver avant la fin du mois dans les caisses d'ITA, selon cette décision prise au cours d'une assemblée générale extraordinaire des conseillers du ministère de l'Économie, actionnaire à 100% de la compagnie.
 
Bruxelles avait donné en septembre 2021 son feu vert au décollage d'ITA et a autorisé 1,35 milliard d'euros de fonds publics, à condition qu'elle finisse par voler à terme de ses propres ailes.
 
Désavoué à deux reprises par l'État qui l'a privé de ses pouvoirs opérationnels, le président d'ITA Airways, Alfredo Altavilla, a démissionné lundi soir de son poste, en pleines négociations sur la vente de la compagnie publique.
 
M. Altavilla s'était vu reprocher de faire obstruction à la cession d'ITA Airways au fonds d'investissement américain Certares, associé à Air France-KLM et Delta Airlines.
 
Cet ancien responsable pour l'Europe de Fiat n'avait jamais caché sa préférence pour l'offre concurrente soumise par Lufthansa et l'armateur italo-suisse MSC.
(...)  
Après une injection initiale de 700 millions d'euros de fonds publics en 2021, ITA Airways devait bénéficier d'une nouvelle tranche de 400 millions d'euros en 2022, approuvée mardi, et d'une autre en 2023.
 
En cas de succès des négociations, c'est le repreneur qui devrait assurer la recapitalisation de la jeune compagnie aérienne qui a pris son envol le 15 octobre 2021.
 
Au fil des années, l'État italien avait déboursé plus de 13 milliards d'euros pour tenter, en vain, de remettre à flot son prédécesseur, Alitalia.
 
L'actuel conseil d'administration d'ITA Airways restera en place jusqu'à l'assemblée générale ordinaire prévue mardi prochain, qui devrait notamment se pencher sur la succession de M. Altavilla.
 
Du côté de la reprise de la compagnie par un acteur privé, les doutes se multiplient.
(...) 
Pourquoi ces doutes ? Certains observateurs mettent en avant la victoire aux dernières élections législatives du parti d'extrême-droite Frères d’Italie dont la dirigeante Giorgia Meloni devenue présidente du Conseil a plusieurs fois exprimé son opposition à cette privatisation.
 
Juste avant le scrutin, elle avait d'ailleurs prévenu que "tout peut changer et la relance de notre compagnie aérienne nationale" sera de la responsabilité "de celui qui gouvernera". Elle avait également mis en garde Mario Draghi (son prédécesseur) contre une prise de décision "hâtive" sur la vente de la compagnie publique.
(...)

Mon commentaire : Pour éviter qu'ITA Airways ne s'apparente, comme sa devancière Alitalia, à un tonneau des Danaïdes, elle devra trouver un partenaire solide.

Je reste persuadé que le projet monté par un financier (la société d’investissement Certares) et un groupe de compagnies aériennes (Air France-KLM) est le plus crédible.

> Emirates renoue avec les bénéfices au premier semestre

(source AFP) 10 novembre - Le groupe Emirates, basé à Dubaï et propriétaire de la compagnie aérienne la plus importante du Moyen-Orient, a annoncé jeudi un retour aux bénéfices au premier semestre de l'exercice 2022-2023, après deux années de pertes dues au Covid-19.
 
Le fleuron économique de l'émirat du Golfe a dégagé des profits de 4,2 milliards de dirhams (environ 1,1 milliard d'euros) durant la première moitié de l'année financière 2022-2023, contre des pertes de 5,7 milliards de dirhams (1,5 milliard d'euros) fin septembre 2021, selon un communiqué.
 
Le groupe avait été frappé de plein fouet par la pandémie de Covid-19, enregistrant des pertes annuelles record de 22,1 milliards de dirhams en 2021-2021, ramenées à 3,8 milliards de dirhams l'exercice suivant.
(...)
Emirates s'attend à ce que "la demande reste forte" d'ici la fin de l'exercice, le 31 mars.
 
"Mais l'horizon n'est pas complètement dégagé", prévient son patron, Sheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum. "Nous suivons de près les coûts inflationnistes et d'autres défis macro-économiques comme le dollar fort et les politiques fiscales dans les principaux marchés".
 
Le groupe, qui avait licencié à tour de bras durant la pandémie, a également annoncé une hausse de 10% de ses effectifs par rapport à fin mars 2022, atteignant 93.893 employés.

Article Bonus

> Climat : rien ne se fera sans les pays en développement

(source Les Échos) 9 novembre - La COP27, qui vient de s'ouvrir en Égypte, est l'occasion pour les pays en voie de développement d'exposer leur point de vue sur le changement climatique. Car s'ils n'en sont pas les premiers responsables, ils en sont les premières victimes, et ce sera pour les pays riches l'occasion de commencer à les dédommager.
 
Ces derniers ont émis d'énormes quantités de gaz à effet de serre tout au long de leur développement, néanmoins ils demandent aujourd'hui aux pays pauvres de sacrifier leur avenir pour sauver la planète. Mais si nous voulons parvenir à un « zéro émission nette » de ces gaz, la communauté internationale doit veiller à ce que la transition énergétique constitue une occasion de développement pour les pays à faible revenu, notamment ceux qui sont aux avant-postes en matière de réchauffement climatique.
 
Nulle part ailleurs qu'en Asie, la tension est aussi palpable entre volonté de croissance et lutte contre le réchauffement climatique. Malgré une situation géopolitique complexe, les pays asiatiques ont rebondi après la pandémie de Covid-19. Grâce à de nouveaux accords régionaux et à des chaînes de valeur qui s'étendent, ils connaissent une croissance forte et leurs échanges commerciaux prospèrent. Mais ils sont aux prises avec une pollution des plus inquiétantes de l'air des villes et avec des inondations et des tempêtes hors normes de plus en plus fréquentes. L'Asie est le premier émetteur de gaz à effet de serre et l'on y trouve 99 des 100 premières villes particulièrement vulnérables face au réchauffement climatique.
 
La transition vers le zéro émission nette est le plus grand défi que les pays émergents et en développement aient jamais eu à relever. Les entreprises publiques dont l'empreinte carbone est énorme et les banques contrôlées par l'État qui sont surinvesties dans les combustibles fossiles doivent se transformer en leader de la promotion des énergies renouvelables. Certaines entreprises publiques ont déjà commencé à relever ces défis. Depuis que le Premier ministre indien Narendra Modi s'est engagé à atteindre le Zéro émission nette d'ici 2070, la compagnie minière publique Coal India se concentre de plus en plus sur les énergies renouvelables, notamment l'énergie solaire. De même, le gouvernement chinois a demandé aux cinq plus grandes compagnies publiques d'électricité de prendre la tête du « verdissement » du système. Les institutions financières publiques chinoises évoluent également : l'Exim Bank par exemple a adopté un cadre vert pour ses opérations nationales.
 
Mais nous ne parviendrons pas à la neutralité carbone mondiale sans une contribution significative du secteur privé. Les capacités de financement des entreprises privées sont souvent au centre de ce débat, néanmoins les compétences et les technologies qu'elles peuvent apporter pour contribuer à la transition comptent sans doute davantage encore. Il est frappant de constater que dans de nombreux pays, notamment l'Inde et l'Indonésie, ce sont essentiellement les entreprises privées qui se sont investies dans les énergies renouvelables. Cela a rapidement favorisé le développement de l'énergie éolienne et solaire, tout en créant une dichotomie entre le secteur des combustibles fossiles soutenu par l'État, et celui des énergies renouvelables, largement privé.
 
Difficulté redoutable, où que ce soit, cette transition nécessite une coordination sans précédent entre les décideurs à travers toute l'économie. C'est pourquoi le prix du carbone doit refléter le véritable impact sur le climat de la majorité des secteurs économiques. Mais de nombreux pays, particulièrement la Chine et l'Inde, ont eu du mal à imposer un prix du carbone adéquat, et dans la plupart des cas ils n'ont réussi à couvrir que quelques secteurs.
 
La tarification du carbone ne suffira pas à elle seule à atteindre en temps et en heure le Zéro émission nette. Les acteurs du développement doivent aussi aider les États à renforcer leurs capacités avec entre autres la création de 'plateformes nationales' de financement. Plusieurs pays, notamment le Pakistan et les Philippines, ont déjà lancé des versions pilotes de telles plateformes. Cette aide est d'autant plus nécessaire que les pays qui souffrent le plus du réchauffement climatique sont aussi les moins aptes à s'en protéger.
 
Point fondamental, la transition doit apparaître équitable. Elle ne doit pas perpétuer les disparités entre pays riches et pauvres, elle doit aussi transcender les inégalités socio-économiques à l'intérieur de chaque État. Des programmes de requalification des travailleurs et de transfert des compétences du secteur des énergies fossiles vers celui des énergies renouvelables sont indispensables.
 
Les pays pauvres doivent mettre toute leur énergie pour réussir, quelles que soient les difficultés. Une perspective de prospérité partagée doit servir de moteur au remplacement des techniques polluantes par d'autres, respectueuses de la planète. Il est vital de parvenir à une économie Zéro émission net pour amortir les pires effets du réchauffement climatique. Mais si les pays pauvres estiment qu'ils sont abandonnés au bord du chemin, ils n'agiront pas.
 

Mon commentaire : Cette tribune publiée dans les Échos émane d'Erik Berglöfest, chef économiste de la Banque asiatique d'investissement située à Pékin.

Elle aborde un sujet fondamental : les pays riches étant ceux qui ont émis le plus de CO2 par le passé, ils ont une dette vis-à-vis des pays pauvres. Ils ne peuvent s'affranchir de cette dette.

La promesse de 100 milliards de dollars chaque année, des pays développés vers les pays à faible revenu, va dans ce sens. Mais sera-t-elle suffisante ?

La COP27 (source ONU) : Au service des personnes et de la planète  

Du 6 au 18 novembre, chefs d’État, ministres et négociateurs, mais aussi des militants pour le climat, des maires, des représentants de la société civile et des chefs d’entreprise se réuniront dans la ville côtière égyptienne de Charm el-Cheikh pour le plus grand rassemblement annuel sur l’action climatique.  

La 27e Conférence des Parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques – COP27 – s’appuiera sur les résultats de la COP26 pour agir sur un éventail de questions essentielles pour faire face à l’urgence climatique – de la réduction urgente des émissions de gaz à effet de serre au renforcement de la résilience et à l’adaptation aux conséquences inévitables des changements climatiques, en passant par le respect des engagements à financer l’action climatique dans les pays en développement.  

Face à une crise énergétique croissante, à des concentrations record de gaz à effet de serre et à des phénomènes météorologiques extrêmes de plus en plus nombreux, la COP27 cherche à renouveler la solidarité entre les pays et à matérialiser les engagements historiques pris avec l’Accord de Paris, pour les personnes et pour la planète.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,398 euro en clôture lundi 14 novembre. Elle est en forte hausse cette semaine de +6,96%.

Elle regagne la moitié de la baisse enregistrée après des annonces de résultats trimestriels inférieurs aux attentes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,53 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a jamais été aussi important.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de +5$ à 140$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -5$ à 93$
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscille entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+ de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - octobre 2022.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 4 novembre 2022

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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