N°886, 14 novembre 2022
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La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM appelle à l'aide le président Macron contre la décroissance de Schiphol
(source De Telegraaf, traduit avec Deepl) 11 novembre - La décision de rétrécir
Schiphol va à l'encontre des accords conclus lors du rachat de la
compagnie aérienne KLM par Air France en 2003. C'est ce que des sources
haut placées à Paris ont déclaré à De Telegraaf. C'est pourquoi, pour
lutter contre ce rétrécissement, un appel est lancé à nul autre que le
président de la France, Emmanuel Macron. Le groupe Air France KLM veut attirer l'attention du cabinet,
par l'intermédiaire du président français, sur l'accord entre les
Pays-Bas, Air France et KLM. Il stipule que le développement du nombre
de passagers du groupe de compagnies aériennes doit se faire à
parts égales dans les aéroports de Schiphol et de Charles de Gaulle, ce
que l'on appelle le système "multihub". "Les parties se conforment à la
perspective que la croissance du nombre de passagers dans leurs hubs est
une condition fondamentale pour le succès de la combinaison", indique
l'accord. Le plan de décroissance
envisagé par
le cabinet signifie que ce n'est plus le cas, ce qui n'est pas dans
l'intérêt du groupe, ont indiqué les sources. La compagnie aérienne KLM
perdra au moins 30 destinations en raison du rétrécissement de Schiphol,
et cela pourrait être plus, selon la forme que prendra le
rétrécissement. (...) En
coulisses, des partenaires indignés, comme la compagnie américaine
Delta, s'agitent également. (...) Au début de l'année, le
ministre Kaag (Finances) a dépensé 220 millions d'euros pour acheter de
nouvelles actions Air France KLM, alors que le plan de réduction du
trafic était déjà en cours d'élaboration (...). Les ministres Kaag et Harbers (Infrastructure) ont déclaré
précédemment, en réponse à des questions de la Chambre des
représentants, que la participation à une émission d'actions en France
et le rétrécissement de Schiphol ont "des logiques différentes", alors que le
rétrécissement devrait frapper durement les recettes, le résultat et les
investissements de KLM et donc d'Air France KLM. Les dispositions de l'accord de 2003 font partie d'une longue liste de
complications qui font suite à la décision inattendue du Cabinet en juin
de réduire Schiphol de 500.000 à 440.000 mouvements de vol. Les experts
mettent en garde contre un bourbier juridique. (...) "Le principal
obstacle est que le
processus décisionnel européen n'a pas été suivi correctement, mais il y
en a d'autres", déclare Pablo Mendes de Leon, ancien professeur de droit
aérien. La PDG de KLM, Marjan Rintel, a déclaré jeudi dans De
Telegraaf que des conflits pourraient éclater entre les Pays-Bas et
d'autres pays s'ils sont empêchés dans leurs accords actuels de voler
vers les Pays-Bas. On s'attend à ce que les Américains, les Chinois et
les Qataris n'acceptent pas facilement de céder ce que l'on appelle des
créneaux horaires, un créneau de décollage à Schiphol.
Les Pays-Bas ont fait l'annonce de la contraction sans inclure Bruxelles
dans cette décision. (...)
>
KLM a besoin d'au moins 500.000 vols à Schiphol pour rester en bonne santé.
(source FD, traduit avec Deepl) 11 novembre - (...) La nomination de
Marjan Rintel (55 ans) comme
PDG de la famille bleue n'a pas provoqué de tensions internes majeures.
(...) Elle parle pour la première fois de ses impressions
depuis sa prise de fonction le 1er juillet. (...) Lors de votre
première visite de l'entreprise,
vous avez rencontré beaucoup de douleur, selon vos propres termes.
Qu'est-ce que vous vouliez dire ? La
crise du Covid a été douloureuse. Les gens sont partis, l'aéroport était vide. En tant
qu'employé de KLM, pendant des semaines vous étiez enfermé dans un hôtel étranger et votre nourriture était
déposée devant votre porte. À cela se sont
ajoutés, à partir de mai, les problèmes à Schiphol. Les passagers ont dû
faire la queue pendant quatre heures. Et le marché du travail a été
perturbé. Beaucoup de choses négatives ont été écrites sur KLM. Et puis,
cet été, un plan gouvernemental prévoyant une réduction de 60.000 mouvements de vols à Schiphol a été ajouté. Ensuite, les gens
d'ici pensent : quelle est notre perspective ?
Comment allez-vous
donner de la perspective aux gens si vous savez que vous devez rétrécir
? Nous allons accélérer le développement durable, avec de
nouveaux avions utilisant des carburants plus durables. Mais nous ne
pouvons le faire que si nous investissons beaucoup. Et dans les cinq à
dix prochaines années, nous devrons commencer à surveiller nos coûts. En
ce qui concerne l'agenda de la décroissance, je dirais qu'il ne s'agit
pas de croissance pour la croissance, mais pas non plus de décroissance
pour la décroissance. L'objectif est de réduire le bruit et de diminuer
les émissions de carbone".
Cela peut aussi se faire en prenant moins
l'avion. Les gens veulent voler. Sinon, ils iront chez nos
concurrents. De plus, nous ne pourrons pas ensuite réaliser les
investissements nécessaires au renouvellement de la flotte. Vous ne
pensez pas que les commissaires aux comptes disent : investissez des milliards dans
cette flotte si vous ne pouvez pas les récupérer ? Si nous réalisons
tous ces investissements, la recherche montrera que cela permettra de
réduire davantage la charge environnementale. Nous ne devrions pas
parler de mouvements, mais de réduction de bruit et de CO2. Le cabinet
doit également répondre aux objections de Bruxelles concernant le
rétrécissement.
KLM doit dégager une marge d'exploitation de 6% à 8%
pour réaliser ces investissements. Au cours des neuf derniers mois, vous
avez réalisé cette marge, et ce avec 80% des mouvements de vol. Donc,
c'est possible. C'est trop facile. Il y a eu un rattrapage et
nous avons pu pratiquer de bons prix. Les prix vont bientôt se
normaliser. Nous devrons faire face à l'inflation, aux pénuries de
composants, aux prix élevés des carburants, à un marché du travail
tendu. Il sera alors difficile de maintenir ces
marges. Nous voyons nos
concurrents du Moyen-Orient et d'Asie faire des investissements dans les
avions. Nous avons besoin de ces 500.000 vols à Schiphol, au minimum,
pour rester en bonne santé et investir".
Vous vous heurtez également
à des limites sur le marché du travail. Il y a une pénurie de bagagistes
et de personnel d'entretien. Nous avons laissé partir des
milliers de personnes pendant la crise. Maintenant, nous devons combler
un vide (...). Nous avons embauché
trois cents personnes, mais nous avons besoin de cinq cents autres. Nous
le faisons avec des campagnes, en proposant des contrats à durée
indéterminée et en embauchant des personnes de plus de 55 ans. C'est
aussi une bonne chose en termes de diversité". (...)
Votre prédécesseur avait une relation
difficile avec l'agent de l'État, qui évalue le respect des accords du
paquet d'aide au nom du gouvernement. Vous avez pris un café avec lui
lors de votre deuxième jour de travail. Pourquoi ? J'ai passé
trois quarts d'heure au téléphone avec lui hier encore. Nous nous
parlons très régulièrement. Nous élaborons actuellement notre plan
quinquennal. Il [l'agent de l'État] devra examiner cela, tout comme il devra évaluer si ce
que nous avons convenu dans les récentes conventions collectives peut
passer le cap. Je lui expose l'évolution de la situation et lui fais
part de nos délibérations. Inflation, marché du travail tendu : nous
devons évoluer avec. Le gouvernement et nous poursuivons le même
objectif, à savoir que KLM reste compétitive à long terme dans le
secteur de l'aviation. Mais nous avons maintenant environ cinq cents
postes vacants sur le terrain, et pour pouvoir attirer les gens, il faut
négocier une convention collective de travail qui soit attrayante. Parce
que vous continuez à vous parler, comme je parle aussi aux deux
ministres (Sigrid Kaag, des finances, et Mark Harbers, des
infrastructures et de la gestion de l'eau, ndlr), la compréhension se
développe".
Avez-vous déjà une devise pour votre plan quinquennal ?
Non, nous ne sommes pas encore si loin. (...) Vous avez présenté à Schiphol une
demande d'indemnisation de 175 millions d'euros pour le chaos.
Allez-vous aller au tribunal ? Nous en sommes encore loin.
Ma
priorité est de résoudre la pénurie et de ramener progressivement la
capacité à son ancien niveau. Bien sûr, nous avons engagé beaucoup de
frais. Nous avons déposé une réclamation à ce sujet. Mais discutons-en
d'abord.
Quelle est votre impression de la coopération avec le
partenaire français ? Ou et les syndicats continuent de s'inquiéter d'un
coup d'État français. Je continue à recevoir des questions à ce
sujet, ce que je trouve assez extraordinaire. Nous sommes un groupe avec
deux hubs forts et deux compagnies aériennes fortes. Il est regrettable
que Schiphol ait subi un coup dur. La France dispose d'un merveilleux
marché intérieur. À mon avis, nous devrions déployer notre énergie sur
notre position dans le monde. Je suis fermement convaincu que notre
concurrence - certains parlent de l'ennemi - se trouve à l'extérieur du
groupe, surtout à la veille d'une vague de consolidation en Europe. Par
conséquent, ne gaspillons pas d'énergie dans des querelles internes.
(...)
>
Air France-KLM allège encore le fardeau de sa dette d'un milliard d'euros
(source Les Échos) 8 novembre - Le dicton « Qui paye ses dettes
s'enrichit » s'est encore vérifié ce mardi avec Air France-KLM. Mais pas
beaucoup, serait-on tenté d'ajouter. Au lendemain de la confirmation du
remboursement anticipé d'un milliard d'euros de prêts garantis par
l'État (PGE), l'action Air France-KLM était en hausse de 1,95 % à la
clôture de la Bourse de Paris. Soit un gain d'une cinquantaine de
millions d'euros, avec une capitalisation à plus de 3,4 milliards
d'euros. Une progression plutôt modeste, qui souligne, une fois
encore, l'effort restant à consentir par Air France-KLM, avant de
retrouver une situation financière comparable à celles de ses principaux
concurrents. Après ce remboursement d'un milliard, qui s'ajoute aux 500
millions d'euros déjà décaissés en décembre 2021, Air France-KLM doit
encore rembourser 2,5 milliards d'euros, sur les 4 milliards d'euros de
prêts garantis par l'État obtenus en mai 2020, auprès d'un « pool » de
neuf banques. À cet encours de 2,5
milliards s'ajoute l'obligation pour Air France-KLM de poursuivre la
restauration des fonds propres d'Air France, encore déficitaire de 2,8
milliards d'euros à fin septembre. Air France-KLM a théoriquement
jusqu'à la fin de l'année 2023 pour ramener les fonds propres de sa
principale entité à un niveau égal ou supérieur à la moitié de son
capital social (130 millions d'euros), sous peine de voir Air France
mise en faillite. Ce qui fait beaucoup d'argent à trouver, dans un
contexte économique incertain et de remontée générale des taux
d'intérêt. (...) Par ailleurs, sa feuille de route
est clairement fixée. Grâce à une prolongation de deux ans de la
garantie de l'État français obtenue en décembre 2021, Air France-KLM a
jusqu'en mai 2025 pour rembourser les 2,5 milliards d'euros de PGE
restants. Et la prochaine échéance n'arrivera pas avant mai 2024, date à
laquelle le groupe prévoit de rembourser 1,15 milliard, puis 1,35
milliard en mai 2025. Un calendrier aligné sur les prévisions les plus
prudentes de retour complet à la normale du secteur aérien. Pour
y parvenir, Air France-KLM compte sur le renforcement de sa rentabilité,
avec un objectif de marge opérationnelle de 7 % à 8 % en 2025. Au
troisième trimestre, cette marge atteignait 12,6 %, contre 11,9 % à
l'été 2019, malgré un trafic encore inférieur de 20 % au niveau d'avant
crise. Et ce, grâce aux effets conjugués de la réduction des coûts et
des pertes du réseau court-courrier, de la forte reprise du trafic et de
l'envolée du prix des billets d'avion, qui semblent devoir se
poursuivre. Toutefois, comme Air France-KLM l'a déjà annoncé à
plusieurs reprises, l'assainissement de ses finances passera aussi par
une nouvelle levée de fonds - la troisième en trois ans -, sous la forme
d'une émission d'obligations hybrides, pour un montant maximal de 1,2
milliard d'euros. Et ce, dès que « les conditions de marché » le
permettront, précise le groupe. C'est-à-dire, dès que le niveau de
l'action - et la confiance des investisseurs - sera revenu à un niveau
jugé suffisant pour éviter une dilution excessive des actionnaires
actuels. Des conditions qui ne sont manifestement pas encore réunies.
>
ITA Airways : le psychodrame continue avec la démission de son président
(source BFMTV avec AFP) 9 novembre - L'État italien a donné mardi son
feu vert à une nouvelle injection de 400 millions d'euros de fonds
publics dans la compagnie ITA Airways, née des cendres d'Alitalia, au
lendemain de la démission de son président, a appris l'AFP de source
gouvernementale. Les fonds devraient arriver avant la fin du
mois dans les caisses d'ITA, selon cette décision prise au cours d'une
assemblée générale extraordinaire des conseillers du ministère de
l'Économie, actionnaire à 100% de la compagnie. Bruxelles avait
donné en septembre 2021 son feu vert au décollage d'ITA et a autorisé
1,35 milliard d'euros de fonds publics, à condition qu'elle finisse par
voler à terme de ses propres ailes. Désavoué à deux
reprises par l'État qui l'a privé de ses pouvoirs opérationnels, le
président d'ITA Airways, Alfredo Altavilla, a démissionné lundi soir de
son poste, en pleines négociations sur la vente de la compagnie
publique. M. Altavilla s'était vu reprocher de faire obstruction
à la cession d'ITA Airways au fonds d'investissement américain Certares,
associé à Air France-KLM et Delta Airlines. Cet ancien
responsable pour l'Europe de Fiat n'avait jamais caché sa préférence
pour l'offre concurrente soumise par Lufthansa et l'armateur
italo-suisse MSC. (...) Après une injection initiale de
700 millions d'euros de fonds publics en 2021, ITA Airways devait
bénéficier d'une nouvelle tranche de 400 millions d'euros en 2022,
approuvée mardi, et d'une autre en 2023. En cas de succès des
négociations, c'est le repreneur qui devrait assurer la recapitalisation
de la jeune compagnie aérienne qui a pris son envol le 15 octobre 2021.
Au fil des années, l'État italien avait déboursé plus de 13
milliards d'euros pour tenter, en vain, de remettre à flot son
prédécesseur, Alitalia. L'actuel conseil d'administration d'ITA
Airways restera en place jusqu'à l'assemblée générale ordinaire prévue
mardi prochain, qui devrait notamment se pencher sur la succession de M.
Altavilla. Du côté de la reprise de la compagnie
par un acteur privé, les doutes se multiplient. (...) Pourquoi ces
doutes ? Certains observateurs mettent en avant la victoire aux
dernières élections législatives du parti d'extrême-droite Frères
d’Italie dont la dirigeante Giorgia Meloni devenue présidente du Conseil
a plusieurs fois exprimé son opposition à cette privatisation.
Juste avant le scrutin, elle avait d'ailleurs prévenu que "tout peut
changer et la relance de notre compagnie aérienne nationale" sera de la
responsabilité "de celui qui gouvernera". Elle avait également mis en
garde Mario Draghi (son prédécesseur) contre une prise de décision
"hâtive" sur la vente de la compagnie publique. (...)
>
Emirates renoue avec les bénéfices au premier semestre
(source AFP) 10 novembre - Le groupe Emirates, basé à Dubaï et
propriétaire de la compagnie aérienne la plus importante du
Moyen-Orient, a annoncé jeudi un retour aux bénéfices au premier
semestre de l'exercice 2022-2023, après deux années de pertes dues au
Covid-19. Le fleuron économique de l'émirat du Golfe
a dégagé
des profits de 4,2 milliards de dirhams (environ 1,1 milliard d'euros)
durant la première moitié de l'année financière 2022-2023,
contre des pertes de 5,7 milliards de dirhams (1,5 milliard d'euros)
fin septembre 2021, selon un communiqué. Le groupe avait été
frappé de plein fouet par la pandémie de Covid-19, enregistrant des
pertes annuelles record de 22,1 milliards de dirhams en 2021-2021,
ramenées à 3,8 milliards de dirhams l'exercice suivant. (...) Emirates s'attend à ce que "la demande reste forte"
d'ici la fin de l'exercice, le 31 mars. "Mais l'horizon n'est
pas complètement dégagé", prévient son patron, Sheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum.
"Nous suivons de près les coûts inflationnistes et d'autres défis
macro-économiques comme le dollar fort et les politiques fiscales dans
les principaux marchés". Le groupe, qui avait licencié à tour de
bras durant la pandémie, a également annoncé une hausse de 10% de ses
effectifs par rapport à fin mars 2022, atteignant 93.893 employés.
Article Bonus
>
Climat : rien ne se fera sans les pays en développement
(source Les Échos) 9 novembre - La COP27, qui vient de s'ouvrir en
Égypte, est l'occasion pour les pays en voie de développement d'exposer
leur point de vue sur le changement climatique. Car s'ils n'en sont pas
les premiers responsables, ils en sont les premières victimes, et ce
sera pour les pays riches l'occasion de commencer à les dédommager.
Ces derniers ont émis d'énormes quantités de gaz à effet de serre tout
au long de leur développement, néanmoins ils demandent aujourd'hui aux
pays pauvres de sacrifier leur avenir pour sauver la planète. Mais
si
nous voulons parvenir à un « zéro émission nette » de ces gaz, la
communauté internationale doit veiller à ce que la transition
énergétique constitue une occasion de développement pour les pays à
faible revenu, notamment ceux qui sont aux avant-postes en matière de
réchauffement climatique. Nulle part ailleurs qu'en Asie, la tension est aussi
palpable entre volonté de croissance et lutte contre le réchauffement
climatique. Malgré une situation géopolitique complexe, les pays
asiatiques ont rebondi après la pandémie de Covid-19. Grâce à de
nouveaux accords régionaux et à des chaînes de valeur qui s'étendent,
ils connaissent une croissance forte et leurs échanges commerciaux
prospèrent. Mais ils sont aux prises avec une pollution des plus
inquiétantes de l'air des villes et avec des inondations et des tempêtes
hors normes de plus en plus fréquentes. L'Asie est le premier émetteur
de gaz à effet de serre et l'on y trouve 99 des 100 premières villes
particulièrement vulnérables face au réchauffement climatique.
La transition vers le zéro émission nette est le plus grand défi que les
pays émergents et en développement aient jamais eu à relever. Les
entreprises publiques dont l'empreinte carbone est énorme et les banques
contrôlées par l'État qui sont surinvesties dans les combustibles
fossiles doivent se transformer en leader de la promotion des énergies
renouvelables. Certaines entreprises publiques ont déjà commencé à
relever ces défis. Depuis que le Premier ministre indien Narendra Modi
s'est engagé à atteindre le Zéro émission nette d'ici 2070, la compagnie
minière publique Coal India se concentre de plus en plus sur les
énergies renouvelables, notamment l'énergie solaire. De même, le
gouvernement chinois a demandé aux cinq plus grandes compagnies
publiques d'électricité de prendre la tête du « verdissement » du
système. Les institutions financières publiques chinoises évoluent
également : l'Exim Bank par exemple a adopté un cadre vert pour ses
opérations nationales.
Mais nous ne parviendrons pas à la neutralité carbone mondiale sans une
contribution significative du secteur privé. Les capacités de
financement des entreprises privées sont souvent au centre de ce débat,
néanmoins les compétences et les technologies qu'elles peuvent apporter
pour contribuer à la transition comptent sans doute davantage encore.
Il
est frappant de constater que dans de nombreux pays, notamment l'Inde et
l'Indonésie, ce sont essentiellement les entreprises privées qui se sont
investies dans les énergies renouvelables. Cela a rapidement favorisé le
développement de l'énergie éolienne et solaire, tout en créant une
dichotomie entre le secteur des combustibles fossiles soutenu par
l'État, et celui des énergies renouvelables, largement privé.
Difficulté redoutable, où que ce soit, cette transition nécessite une
coordination sans précédent entre les décideurs à travers toute
l'économie. C'est pourquoi le prix du carbone doit refléter le véritable
impact sur le climat de la majorité des secteurs économiques. Mais de
nombreux pays, particulièrement la Chine et l'Inde, ont eu du mal à
imposer un prix du carbone adéquat, et dans la plupart des cas ils n'ont
réussi à couvrir que quelques secteurs.
La tarification du carbone ne suffira pas à elle seule à atteindre en
temps et en heure le Zéro émission nette. Les acteurs du développement
doivent aussi aider les États à renforcer leurs capacités avec entre
autres la création de 'plateformes nationales' de financement. Plusieurs
pays, notamment le Pakistan et les Philippines, ont déjà lancé des
versions pilotes de telles plateformes. Cette aide est d'autant plus
nécessaire que les pays qui souffrent le plus du réchauffement
climatique sont aussi les moins aptes à s'en protéger.
Point
fondamental, la transition doit apparaître équitable. Elle ne doit pas
perpétuer les disparités entre pays riches et pauvres, elle doit aussi
transcender les inégalités socio-économiques à l'intérieur de chaque
État. Des programmes de requalification des travailleurs et de transfert
des compétences du secteur des énergies fossiles vers celui des énergies
renouvelables sont indispensables. Les pays pauvres doivent
mettre toute leur énergie pour réussir, quelles que soient les
difficultés. Une perspective de prospérité partagée doit servir de
moteur au remplacement des techniques polluantes par d'autres,
respectueuses de la planète. Il est vital de parvenir à une économie
Zéro émission net pour amortir les pires effets du réchauffement
climatique. Mais si les pays pauvres estiment qu'ils sont abandonnés au
bord du chemin, ils n'agiront pas.
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,398 euro en clôture lundi 14
novembre. Elle est en forte hausse cette semaine de +6,96%.
Elle regagne la moitié de la baisse enregistrée après des annonces de résultats
trimestriels inférieurs aux attentes.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,53 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
L'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel n'a
jamais été aussi important.
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
hausse cette semaine de +5$ à 140$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
baisse cette semaine de -5$ à 93$ De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscille
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont
entrainé la baisse des cours des carburants. Puis l'annonce par l'OPEP+
de réduire la production de pétrole a fait remonter les cours.
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - octobre 2022.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 4 novembre 2022
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
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François Robardet
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