N°888, 28 novembre 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Air France reçoit son vingtième Airbus A350-900 baptisé « Angers »

(source Air Journal) 26 novembre - Le vingtième A350-900 sur les 38 commandés a été livré hier à la compagnie aérienne tricolore. Immatriculé F-HTYT, l’appareil est sorti des chaînes d’assemblage d’Airbus à Toulouse et a rejoint Paris-Charles de Gaulle, où il sera affecté aux liaisons long-courrier de la compagnie. Il effectue d’ailleurs son premier vol commercial dès aujourd’hui, en s’envolant vers Lima, au Pérou.
 
Depuis 2019 et la livraison de son premier Airbus A350, Air France renoue avec la tradition de baptiser ses avions du nom de villes françaises. « Angers » a été choisi « en hommage à cette ville de l’ouest de la France, haut lieu du patrimoine, et qui fut un lieu de résidence des rois de France », dixit Air France. Avant « Angers », elle a baptisé ses 19 Airbus A350 précédents du nom de « Toulouse », « Lyon », « Saint-Denis de la Réunion », « Nice », « Bordeaux », « Marseille », « Reims », « Dijon », « Saint-Malo », « Cannes », « Aubusson », « Pointe-à-Pitre », « Fort-de-France », « Chambord », « Cayenne », « Lille », « Menton », « Deauville » et « Biscarosse ».
 
Avec l’Airbus A350 en service sur son réseau long-courrier, Air France poursuit l’intégration dans sa flotte d’appareils de nouvelle génération, plus économes et plus respectueux de l’environnement. « Avec des émissions de CO2 réduites de 25% par rapport aux avions de génération précédente, il constitue un levier majeur de réduction de l’empreinte environnementale de la compagnie. Son empreinte sonore est également réduite de 40% », rappelle la compagnie aérienne.
 
Cet hiver, les A350 d’Air France desserviront 20 destinations sur quatre continents, au départ de Paris-Charles de Gaulle
(...) 
D’ici 2030, les appareils de dernière génération (Airbus A350 et Airbus A220) représenteront 70 % de sa flotte, contre 7 % actuellement, grâce à un plan d’investissement ambitieux d’un milliard d’euros par an.

Mon commentaire : Les objectifs de décarbonation assignés à Air France pour 2030 sont ambitieux.

Ils sont atteignables grâce à deux actions principales :
  . l'utilisation de carburants durables (les SAF, qui ont fait l'objet d'achats à long terme, lire ma lettre 887).
  . le remplacement d'avions anciens, ce qui permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances sonores.

Ces éléments factuels permettent de répondre aux critiques des détracteurs de l'aérien, prompts à dénigrer le transport aérien et à prôner comme unique solution la décroissance.

> Le tour-opérateur Corendon étend son offre depuis Bruxelles

(source Trends Tendances) 28 novembre - Le géant néerlandais de réservation de voyages Corendon va doubler sa capacité de départs depuis l'aéroport de Bruxelles la prochaine saison, aux dépens de celle de Schiphol aux Pays-Bas. Les raisons mises en avant sont les coûts élevés et une situation chaotique à l'aéroport néerlandais, rapporte le journal néerlandais De Telegraaf lundi.

Corendon va doubler le nombre de sièges au départ de Brussels Airport pour passer à 260.000 la saison prochaine. La capacité à Schiphol passera alors à 230.000 sièges.

Le patron de Corendon, Atilay Uslu, craint que la société soit contrainte même de dégraisser davantage encore la capacité depuis l'aéroport néerlandais à l'avenir, à cause de la pénurie de personnel à Schiphol. "Depuis Bruxelles, nous pouvons assurer des vacances à la clientèle", avance-t-il.

En outre, les avions au départ de la Belgique sont moins coûteux, car les tarifs à l'aéroport de Schiphol ont augmenté et les taxes néerlandaises sur l'aviation quadruplées, justifie encore le PDG.

Mon commentaire : Conséquence de l'annonce par le gouvernement néerlandais de la réduction du nombre de vols autorisés à Schiphol, l'aéroport principal des Pays-Bas : des passagers partiront désormais de Bruxelles plutôt que d'Amsterdam.

De quoi avantager le groupe Lufthansa, déjà bien implanté à Bruxelles via sa filiale, Brussels Airways.

> Emirates confirme qu'il fera voler tous ses a380 dès l'été prochain

(source BFMtv) 24 novembre - Progressivement abandonné par les compagnies aériennes, pour cause de non-rentabilité, l'A380 - qui n'est plus fabriqué par Airbus depuis trois ans - fait son retour dans le ciel, notamment chez Emirates, premier utilisateur de ce très gros porteur.
 
70 de ses 118 unités sont actuellement opérées, un chiffre qui passera à 80 à la fin de l'année et à 118 l'été prochain. Soit toute la flotte de la compagnie a confirmé ce mercredi à la presse allemande son PDG, Tim Clark.
 
La compagnie aérienne basée à Dubaï, de par la configuration de ses opérations, mise énormément sur cet appareil alors que ses concurrents le remisaient au garage. Elle investit en effet 2 milliards de dollars pour l'équiper de sa nouvelle classe Économie Premium.
(...) 
A l'opposé de la tendance actuelle qui privilégie les appareils plus légers, biréacteurs et monocouloirs, l'A380 qui est très cher à rentabiliser fait également un retour chez d'autres compagnies.
 
Il revole sur les liaisons inter-continentales chez British Airways qui possède 12 appareils, Singapore Airlines qui en possède également 12, Qatar Airways (8), Qantas (6) et Korean (4). La Lufthansa souhaite remettre en service sa flotte de huit A380 l'été prochain près de trois ans après les avoir mis en retrait.
 
Pour autant, à l'exception d'Emirates, ces retours se font un peu sous la contrainte pour les compagnies. Elles doivent en effet absorber une hausse très sensible du trafic actuellement, il faut donc délivrer.
 
D'autant plus que les livraisons de Boeing 777X se font attendre. Cet appareil, le plus imposant du catalogue de Boeing mais plus léger que l'A380, n'a que deux moteurs, il est donc bien moins cher à opérer et donc à rentabiliser.
(...)
Les premières livraisons étaient attendues mi-2020 avant d'être reportées à début 2021 pour encore connaître un report. Elles sont désormais attendues fin 2023. Il est également censé concurrencer l'A350 qui est aujourd'hui le plus gros appareil au catalogue d'Airbus.
(...)

Mon commentaire : Les trois compagnies du golfe, dont Emirates, sont situées dans une zone géographique très petite, leurs trois hubs sont regroupés dans une zone s'étalant sur moins de 500 km.

Les systèmes de contrôle aérien locaux sont quasi saturés, ce qui conduit les compagnies aériennes à exploiter des avions de forte capacité.

Pour répondre à ce besoin, Emirates a passé une importante commande de 115 B777-9 qui tarde à être honorée, ce qui la contraint à continuer d'utiliser ses A380 malgré des coûts importants.

> Lufthansa conserve des partisans à Rome pour reprendre ITA Airways

(source Les Échos) 26 novembre - Énième rebondissement dans la comédie dramatique de la privatisation d'ITA Airways. Lufthansa sera-t-elle bientôt aux manettes de la compagnie italienne ? C'est en tout cas ce que veut la compagnie aérienne allemande restée seule en lice dans le dossier de la privatisation de l'avionneur transalpin. En début de semaine, le géant du transport maritime MSC a annoncé son retrait. Il avait déposé en août dernier avec Lufthansa une offre de 850 millions d'euros pour 80 % d'ITA, ne laissant à l'État italien qu'une part de 20 %. Le géant du transport maritime devait assumer 60 % de l'investissement. Désormais seul en piste, et après avoir passé au crible les comptes d'ITA, Lufthansa maintient son intérêt pour l'entreprise en crise.
 
Selon des indiscrétions du « Corriere della Sera », le gouvernement Meloni étudie l'option de vendre la majorité d'ITA à un consortium formé par Lufthansa et le groupe public des chemins de fer, Ferrovie dello Stato (FS). Le groupe allemand serait majoritaire avec 51 % des parts et l'État conserverait 20 % du capital. Le Trésor italien refuse de démentir catégoriquement. « L'option allemande » rencontre pourtant les faveurs du ministre de l'Économie Giancarlo Giorgetti. Dès sa prise de fonction fin octobre, une de ses premières décisions avait été de ne pas renouveler l'exclusivité pour les négociations avec Certares, associé à Air France-KLM et Delta Airlines, décidée par le gouvernement de Mario Draghi. Il estime qu'Air France serait un partenaire commercial et non industriel.
(...)
Andrea Giuricin Professeur d'économie des transports à l'université de Milan-Bicocca
« ITA est une pièce essentielle dans la stratégie de Lufthansa, estime Andrea Giuricin, professeur d'économie des transports à l'université de Milan-Bicocca. Lorsqu'elle reprend des compagnies concurrentes comme Austrian Airlines, Brussels Airlines ou Swiss, elle est très attentive au développement du Hub que ce soit à Vienne, Zurich ou Bruxelles. C'est ce qu'elle compte faire à Rome qui pourrait lui permettre de combler une lacune avec ses rivaux concernant l'Amérique du Sud. Pour des raisons historiques notamment liées à l'immigration et à l'émigration, l'Italie dispose d'un potentiel important. »
 
Ferrovie dello Stato et le gestionnaire d'autoroutes et d'aéroports Atlantia, ont en revanche démenti les rumeurs évoquant leur entrée en lice. Elles ressuscitaient des projets nés en 2019 sous la pression du gouvernement populiste Ligue-M5S. « (...) Lufthansa veut une véritable privatisation et avoir les mains libres mais il y a une frange nationaliste au sein du gouvernement italien qui veut que l'État reste déterminant. Cela pourrait compliquer des négociations qui doivent s'achever au plus tard au printemps prochain. »
 
C'est le délai de liberté dont dispose encore ITA dont les comptes ne cessent de se dégrader. L'État vient tout juste de recapitaliser la compagnie à hauteur de 400 millions d'euros. Bruxelles a autorisé une injection maximum de 1,35 milliard d'euros de fonds publics et il ne reste plus qu'une enveloppe de 250 millions d'euros. C'est trop peu pour qu'elle continue à voler de ses propres ailes. « Elle est trop petite, trop fragile et le secteur aérien est trop compliqué » insiste Andrea Giuricin. Elle ne peut qu'être reprise par un autre groupe ou c'est le crash assuré. »

Mon commentaire : Enième commentaire sur cette commedia dell'arte (un genre de théâtre populaire italien, né au XVIe siècle, où des acteurs masqués improvisent des comédies marquées par la naïveté, source Wikipédia).

Plus sérieusement, l'intérêt de racheter ITA Airways a évolué ces dernières années avec les restrictions de voyages professionnels.

Historiquement, l'ex-Alitalia a toujours opéré à partir de deux hubs : Milan, où le trafic affaires était prépondérant, et Rome orienté vers le trafic loisirs. La gestion de ces deux hubs aux clientèles très différentes a régulièrement engendré des surcoûts importants.

Si le déclin probable du trafic affaires à Milan se confirme, les compagnies aériennes désireuses de racheter ITA Airways pourraient être amenées à reconsidérer les contours de leur offre.

Une ITA Airways avec des contraintes liées au double hub réduites serait plus facilement gérable.

> Les compagnies aériennes chinoise optimistes sur le retour de leurs vols long-courriers

(source Air & Cosmos) 26 novembre - Les trois grandes compagnies aériennes chinoises, Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, reviennent sur le long-courrier même si des mesures de contrôle sanitaire sont toujours en place mais désormais inscrites dans une dynamique d'assouplissement. Air China annonce l'ouverture de 52 liaisons d'ici le 25 mars 2023 tandis que China Southern Airlines et China Eastern Airlines en proposeront chacune 42, précise "Le Quotidien du Peuple en ligne". Air China assurera 132 fréquences hebdomadaires sur ses 52 routes.
(...)
Ce retour des vols long-courriers s'accompagne d'un assouplissement progressif du contrôle sanitaire avec notamment "l'annulation du mécanisme du disjoncteur", pour reprendre la formule de Li Yangmin, directeur général de China Eastern Airlines. Ce mécanisme était mis en place si 5 passagers ou plus d'un vol d'une compagnie aérienne étaient testés positifs à l'atterrissage en Chine avec pour conséquence la suspension de tous les vols de ce même transporteur pendant deux semaines. Une suspension portée à quatre semaines si 10 passagers ou plus étaient testés positifs au Covid.
 
Par contre, la quarantaine subsiste pour les voyageurs entrants même si elle est réduite à 8 jours contre 10 auparavant tandis que les passagers sont invités à fournir un résultat de test négatif au lieu de deux à partir de tests d'acide nucléique effectués au maximum 48 heures avant l'embarquement.

Mon commentaire : Il convient de prendre cette information avec prudence. La stratégie "zéro Covid" est incontournable en Chine. Le système de santé n’est pas prêt pour une politique à l’occidentale de “coexistence” avec le virus. Le nombre d’infirmières pour 1.000 habitants en Chine, par exemple, est sept fois inférieur à celui des États-Unis.

La situation est différente chez son grand voisin, l'Inde.

L’Inde a supprimé les dernières restrictions de voyage liées à la pandémie de Covid-19, la vaccination restant recommandée mais pas obligatoire.

Depuis le 22 novembre 2022 selon le site de l’ambassade indienne en France, les nouvelles « lignes directrices » ont été révisées à la lumière de la trajectoire de « baisse soutenue » de la Covid-19 et des « progrès significatifs » réalisés dans la couverture vaccinale, en Inde comme dans le monde. Si tous les voyageurs « doivent de préférence être entièrement vaccinés », et « de préférence » porter le masque et respecter la distanciation physique, seul un contrôle thermique reste de mise à l’arrivée dans les aéroports du pays.

> Contrôles aux frontières : les aéroports français craignent le chaos en 2023

(source Les Échos) 25 novembre - L'interdiction de l'avion sur les liaisons desservies par le train en moins de 2h30 n'est pas, tant s'en faut, le seul sujet susceptible de nourrir les cauchemars des gestionnaires d'aéroports français. Le congrès annuel de l'Union des aéroports français (UAF), ce vendredi, a été l'occasion d'en dresser une petite liste.
 
Le principal sujet de préoccupation des aéroports français au sortir de deux ans de crise, reste le cadre réglementaire, qui limite étroitement leurs marges d'action dans les négociations avec les compagnies et la gestion de leurs capacités. Un cadre que les aéroports espèrent voir évoluer.
 
Mais l'année 2023 présente également un nouveau risque de chaos dans les aéroports, avec l'entrée en vigueur d'une nouvelle règle européenne sur le contrôle aux frontières. ​À compter de mai 2023, les voyageurs internationaux en provenance de l'extérieur de l'espace Schengen devront en effet s'enregistrer avant de passer la frontière, afin de bénéficier d'une exemption de visa. Ce système directement inspiré du programme Esta des États-Unis, est censé renforcer la sécurité européenne. Mais sa mise en place inquiète les aéroports, qui redoutent d'interminables files d'attente aux bornes d'enregistrement.
 
« Les États se sont concentrés sur l'aspect informatique du projet, mais pas sur sa mise en œuvre dans les aéroports, ce qui risque de provoquer une situation de chaos, avec des heures d'attente aux frontières », souligne Olivier Jankovec, directeur général de l'association ACI des aéroports européens.
 
Faute de moyens supplémentaires, la mise en œuvre du dispositif devrait être « reportée ou pour le moins, assoupli en période de pointe », estime le représentant des aéroports. « Nous demandons une période de transition, avec un assouplissement des contrôles en cas de saturation », précise Olivier Jankovec.
 
Autre sujet de préoccupation pour 2023 : le projet de révision des règles d'attribution des créneaux horaires, pour lequel la Commission a entamé le processus de consultation. Soucieux d'optimiser leurs infrastructures, les aéroports plaident pour un renforcement des règles d'utilisation des précieux créneaux horaires, tandis que les compagnies plaident pour davantage de souplesse. « Nous allons vers un manque de capacité aéroportuaire, ce qui nécessite d'utiliser les créneaux au maximum », assure le directeur de l'ACI, en évoquant le projet de restriction du nombre de vols à Amsterdam-Schiphol.
 
À ces sujets européens s'ajoutent les problématiques françaises. Les aéroports tricolores, qui s'estiment moins bien traités par le législateur que les compagnies aériennes, n'ont pas oublié la promesse du précédent ministre des Transports, d'étudier une réforme de la réglementation encadrant la fixation des tarifs et le financement de leurs investissements.
 
Les idées ne leur manquent pas. « Il faudra revoir l'application des grands principes, estime le président du directoire des Aéroports de Lyon, Tanguy Bertolus. Le premier est la juste rentabilité des capitaux investis, qui n'est plus respecté dans le cas des aéroports. Mais aussi le niveau des redevances, qui ne couvrent plus que 70 % du coût réel des services aéroportuaires et le principe de modération tarifaire, qui limite les hausses de redevances mais pas les baisses », souligne-t-il.
 
Un message qui n'est évidemment pas du goût des compagnies aériennes. « Les compagnies aériennes ont perdu en deux ans l'équivalent de 10 ans de résultat, tandis que les pertes d'exploitation des aéroports se sont élevées à 700 millions d'euros en 2020, après 1,1 milliard de bénéfices en 2019, souligne Laurent Timsit, le délégué général de la Fédération nationale de l'aviation (FNAM). S'il y a de l'argent à aller chercher, ce n'est pas chez les compagnies aériennes ».
 
Mais pour l'heure, les centres d'intérêt de l'actuel ministre des Transports, Clément Beaune, semble plutôt ailleurs. Du côté de 2024 et du bon déroulement des Jeux Olympiques, pour lesquels le ministre et l'Union des aéroports français ont signé une « charte d'engagement en faveur de la qualité de service ». Mais sans moyens supplémentaires pour améliorer le parcours des passagers dans les aéroports.

Mon commentaire : L'article évoque "la juste rentabilité des capitaux investis, qui n'est plus respecté dans le cas des aéroports". Il s'agit de vérifier si les capitaux investis produisent une rentabilité suffisante pour rembourser le capital.

Le cas des aéroports est particulier, car leurs recettes et leurs investissements sont gérés via une double caisse.

La double caisse consiste à séparer les redevances perçues pour les activités purement aéroportuaires, dont le montant est validé par l'Autorité de régulation des transports (ART), des recettes annexes tirées des commerces, de l'immobilier ou des parkings. 

Le système de la double caisse permet également aux aéroports de répartir les investissements selon des règles sujettes à discussion. En effet, comment contrôler que la ventilation du coût de construction d'un terminal (qui héberge des compagnies aériennes et des boutiques) sur chacune des deux caisses ne s'effectue pas au détriment des compagnies aériennes ?

Résultat : les services aéronautiques, qui font partie du périmètre régulé, ne peuvent pas être subventionnés par les revenus des commerces ou des parkings (services dits extra-aéronautiques) sur lesquels les aéroports ont la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges.

Par conséquent, privés de cette manne pour atteindre les niveaux de rentabilité espérés par les actionnaires dans la caisse aéronautique, les aéroports augmentent les redevances aéroportuaires.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,27 euro en clôture lundi 28 novembre. Elle est en stable cette semaine (+0,55%).

Elle est pénalisée par l'émission d'obligations convertibles en actions et par la pause d'un préavis de grève de syndicats PNC pour la période de Noël.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,54 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est toujours très important. Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -6$ à 129$. Il se rapproche de son niveau minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -4$ à 83$
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscille entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - novembre 2022.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 18 novembre 2022

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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