N°889, 5 décembre 2022
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La Revue de Presse du lundi
>
Les objectifs de réduction des émissions de CO2 d'Air France-KLM pour 2030 approuvés par la Science Based Targets initiative
(source Voyages d’affaires) 2 décembre - Air France-KLM affiche son sérieux dans sa lutte contre
le réchauffement climatique. Le Groupe Air France-KLM et ses compagnies
aériennes s'engagent ainsi à réduire de 30% les émissions de gaz à effet
de serre liées au carburant d'aviation par revenu/tonne/kilomètre (RTK)
d'ici 2030 par rapport à 2019.
Cette ambition est conforme à la
trajectoire de décarbonation des activités aériennes du groupe,
détaillée dans la stratégie « Destination Sustainability ».
Dans ce
contexte, le groupe Air France-KLM, Air France et KLM ont soumis
leurs
objectifs de réduction des émissions de CO2. Ces derniers
ont été
récemment approuvés par l'équipe de validation des objectifs SBTi. SBTi
a déterminé que l'objectif du groupe était conforme à une trajectoire
bien inférieure à 2°C, telle que déterminée par l'Accord de Paris signé
en 2015.
« Le Groupe a conçu une
approche cohérente, élaborée dans le cadre de la stratégie développement
durable du Groupe : “Destination Sustainability”. Cette démarche
environnementale a pour ambition de réduire les émissions de CO2 en
s'appuyant sur trois piliers principaux. Il s'agit du renouvellement de
la flotte, carburant durable d'aviation, mesures opérationnelles).
L'approbation des objectifs par la SBTi est un élément clé pour le
Groupe afin de s'assurer que la stratégie de décarbonation d’Air
France-KLM est cohérente avec les visées scientifiques », a
déclaré Benjamin Smith, PDG du Groupe Air France-KLM.
« Comme toutes
les compagnies du groupe Air France -KLM, Air France est pleinement
engagée dans la réduction de son empreinte carbone. Elle a créé cette
année une stratégie sur mesure appelée Air France ACT. Elle repose sur 4
piliers (renouvellement de la flotte, adoption unanime des carburants
durables d'aviation, développement de l'écopilotage et intermodalités de
transports en collaboration avec les trains) . La validation de la SBTi
confirme l'impact de notre stratégie de décarbonation sur la transition
environnementale du secteur aérien. Nous continuerons de partager nos
actions et résultats avec nos clients et le public », a détaillé Anne
Rigail, PDG d' Air France.
« Avec Air France -KLM et Air France, KLM a
de fortes ambitions lorsqu'il s'agit de rendre l'aviation plus durable
et d'équilibrer le développement de notre réseau avec l'environnement.
Cela nécessite des décisions majeures et fondamentales concernant notre
flotte, nos opérations et notre consommation de carburant. Les objectifs
scientifiques et la trajectoire de réduction des émissions de CO2 qui y
est associée apportent de la clarté et représentent en même temps des
défis majeurs. Pour les rendre réalisables et possibles, nous
travaillons en étroite collaboration les uns avec les autres et avec nos
partenaires du secteur pour proposer des solutions techniques et des
innovations qui soutiennent la transition énergétique de l'aviation », a
ajouté pour sa part Marjan Rintel, PDG de KLM.
>
Air France-KLM et TotalEnergies s'accordent sur la fourniture de carburant durable
(source Les Échos) 5 décembre - Air France-KLM multiplie les
investissements pour réduire sa facture carbone. TotalEnergies annonce,
ce lundi, la signature d'un protocole d'accord avec la compagnie
aérienne pour la fourniture de 800.000 tonnes de carburant d'aviation
durable sur une période de dix ans à partir de 2023, soit plus d'un
million de mètres cubes de carburant. Fin octobre, Air
France-KLM avait déjà signé deux importants contrats avec la société
finlandaise Neste et l'américain DG Fuel pour fournir au total 1,6
million de tonnes de carburant durable. TotalEnergies, leader de la
fourniture de carburant aérien en France, va produire ce carburant dans
ses bioraffineries, qui servira en particulier pour les vols au départ
de la France et des Pays-Bas. Le carburant alternatif est
produit avec d'autres sources que le pétrole, comme les huiles et les
graisses hydrogénées. Il a un impact environnemental moins néfaste que
le kérosène sur l'ensemble de son cycle de vie, de la production à la
combustion, avec « une réduction d'au moins 80 % des émissions de CO2,
en comparaison à son équivalent fossile », d'après TotalEnergies. Il est
le plus souvent fabriqué à base déchets alimentaires ou agricoles.
Ces dernières années,
TotalEnergies a fourni plusieurs fois du carburant durable aux appareils
d'Air France-KLM pour des vols tests entre Paris et Montréal ou entre
Paris et Nice notamment, avec une part de carburant issue d'huiles de
cuisson usagées. La firme pétrolière a pour objectif de produire 1,5
million de tonnes de ce combustible d'ici 2030. (...) « Ce
protocole d'accord signé avec TotalEnergies est une nouvelle pierre en
faveur de l'émergence d'une filière française à même de répondre aux
besoins des compagnies aériennes, étape indispensable pour réussir la
décarbonation de notre activité », a commenté Benjamin Smith, directeur
général d'Air France-KLM.
>
Bruxelles autorise la France à limiter les vols domestiques
(source Les Échos) 2 décembre - La Commission européenne aura bien
fait durer le suspense concernant la décision française d'interdire
l'avion sur les liaisons desservies par le train en moins de 2h30 .
Alors que le verdict de Bruxelles confirmant cette règle tout en
limitant ses effets a été rendu jeudi 1er décembre en toute discrétion,
la rumeur d'une extension de cette interdiction aux vols en
correspondance d'Air France à Roissy-CDG a suscité un certain émoi dans
le secteur, vendredi matin. A la lecture du texte désormais
disponible, il se confirme que la Commission européenne a bel et bien
validé, comme attendu, la légalité de la mesure française, estimant
qu'elle répondait à « une situation d'urgence climatique ». Cependant,
cette interdiction devra être réexaminée dans trois ans, conformément à
la règle européenne qui impose une limitation dans le temps.
(...) Le texte final du
décret français, qui ne sera pas publié avant plusieurs semaines, ne
devrait (...) pas formuler d'exemption de principe pour les vols en
correspondance et s'en tenir à la règle générale des 2h30. Néanmoins,
le temps de trajet retenu étant celui entre deux gares, les liaisons
entre Roissy-CDG et Bordeaux, ainsi qu'entre Roissy-CDG et Nantes, ne
devraient pas tomber sous le coup de l'interdiction. En effet, les temps
de trajet en train sont de l'ordre de 3h30 entre la gare de Bordeaux
et celle de Roissy-CDG et de trois heures pour celle de Nantes.
De même, les liaisons entre Roissy-CDG et Lyon et Rennes, ainsi qu'entre
Lyon et Marseille devraient également échapper à l'interdiction de
l'avion, l'offre ferroviaire actuelle ne permettant pas d'arriver
suffisamment tôt à Roissy-CDG et à Lyon-Saint-Exupéry pour pouvoir
prendre les vols en correspondance. La règle de substitution stipule que
l'alternative ferroviaire doit offrir un service de qualité équivalente.
Cependant, l'interdiction pourrait s'appliquer si la SNCF modifie ses
horaires du matin et du soir en conséquence. Dans
l'immédiat, cette décision de la Commission européenne ne devrait donc
pas changer grand-chose à la situation actuelle d'Air France, qui a déjà
renoncé aux liaisons concernées. (...)
La décision de Bruxelles donne
satisfaction au gouvernement français. Dans un communiqué, le ministre
chargé des Transports, Clément Beaune, a déjà salué cette décision. « A
la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le
décret à la consultation du public, puis au Conseil d'État, avant son
adoption, le plus rapidement possible », indique le communiqué.
Le verdict bruxellois offre également une petite victoire aux
représentants de l'écologie politique, sans pour autant leur donner
entièrement satisfaction. « Victoire ! » s'exclame dans un tweet, la
députée européenne EELV Karima Delli. « La Commission européenne donne
son feu vert à l'interdiction française des vols intérieurs s'il y a une
alternative de moins de 2 h 30 en train. Cela va dans le bon sens mais
il faut porter le seuil à 4 heures… Et surtout, intégrer les jets privés
à cette interdiction ! » conclut la députée. Pas sûr, en revanche, que cette décision convienne aux
associations d'aéroports et de compagnies européennes, qui auraient
voulu une exemption pour tous les vols à majorité de passagers en
correspondance. Un nouveau recours juridique contre cette décision n'est
donc pas à exclure. Car si cette règle des 2h30 n'entraînera pas dans
l'immédiat, de nouvelles fermetures de lignes, elle constitue néanmoins
une entrave potentielle à des ouvertures de lignes et au développement
du transport aérien intra-européen. Rien qu'en France, cette
interdiction concernerait potentiellement plus de la moitié des 40 plus
grandes villes. Toutefois, l'interdiction n'est pas définitive
et elle reste liée aux émissions de CO2 des avions actuels. Or Airbus et
d'autres acteurs de l'aéronautique planchent déjà activement sur des
projets d'avions neutre en carbone, voire «zéro émission», qui
pourraient arriver dès le milieu de la prochaine décennie sur les
liaisons court-courriers. Si ces projets tiennent leurs promesses,
l'avion deviendra alors le mode de transport le plus vertueux pour
l'environnement.
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Schiphol a besoin de 800 agents de sécurité supplémentaires d'ici avril
(source ANP, traduit avec Deepl) 30 novembre - Dans un plan d'action
présenté aux compagnies aériennes, que Het Financieele Dagblad a
rapporté précédemment, l'aéroport de Schiphol indique qu'il va lancer une campagne
de recrutement auprès de cinq sociétés de sécurité opérant à Schiphol.
Le 16 janvier, Schiphol décidera du nombre de passagers qu'il pourra
accueillir en mai et pendant les mois d'été. Le manque de
personnel de sécurité a régulièrement provoqué de longues files
d'attente et des annulations de vols à Schiphol cette année. Jusqu'en
mars, les compagnies aériennes sont toujours obligées de réduire le
nombre de passagers embarquant à Schiphol en raison du manque
d'effectif. KLM
a estimé le coût de tous ces problèmes à 175 millions d'euros, easyJet a
parlé cette semaine de plusieurs millions d'euros de dommages. (...) Un
porte-parole a qualifié ces objectifs d'"ambitieux et de grande
ampleur".
Mais l'objectif est que Schiphol puisse fonctionner sans restriction
pendant les prochaines vacances de mai et d'été. Durant cette période,
l'aéroport attend presque autant de voyageurs qu'en 2019, année où un
nombre record de personnes a transité par Schiphol. L'aéroport souhaite
également regagner la confiance des compagnies aériennes. Pour faire face au flux de passagers,
les
compagnies aériennes doivent également employer suffisamment de
manutentionnaires, souligne Schiphol. Ils sont responsables du
chargement et du déchargement des avions, par exemple.
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EasyJet : troisième perte annuelle d'affilée, malgré un été record
(source Les Échos) 29 novembre - Le résultat de l'exercice 2021-2022
est plutôt frustrant pour easyJet. La compagnie aérienne britannique à
bas prix est redevenue profitable depuis le printemps dernier, mais son
exercice annuel 2021-2022, clos le 30 septembre, s'achève quand même sur
une nouvelle perte de 178 millions de livres
(206 millions d'euros), pour la troisième année d'affilée.
Si la plupart des grandes compagnies doivent afficher un résultat
positif à l'issue de l'année 2022, easyJet devra donc attendre 2023 pour
fêter son retour aux bénéfices, du fait de son exercice décalé, entamé
en octobre 2021 - alors que l'épidémie de Covid était encore bien
présente. Néanmoins, le redressement de la compagnie orange est tout
aussi spectaculaire que celui d'Air France-KLM, IAG ou Lufthansa.
(...) Outre le rebond de la demande,
easyJet a su faire progresser ses recettes annexes, tirées de la vente
de suppléments comme les choix du siège et l'enregistrement de bagages,
dont la contribution aux bénéfices a grimpé de 59 %. La compagnie a
notamment introduit avec succès une modulation du montant de ces
suppléments en fonction de la demande, comme pour le prix des billets.
Autre complément : sa filiale de tour-opérating easyJet Holidays, lancée
en 2019, a également généré 38 millions de livres de profits cette
année. La meilleure
nouvelle reste néanmoins le maintien d'une forte demande cet hiver, qui
laisse augurer d'une poursuite du redressement en 2023, qui devrait
notamment profiter aux lignes françaises. « La demande pour les vacances
de Noël et la saison de ski est en très forte progression, souligne
Bertrand Godinot, le directeur France d'easyJet. On constate une forte
demande pour l'été prochain. Dans le contexte, les gens arbitrent en
faveur des vacances », estime-t-il. (...) Seule ombre au tableau : la menace de
grève pendant les vacances de Noël en France, brandie par deux syndicats
d'hôtesses et de stewards d'easyJet basés en France, afin d'obtenir des
augmentations de salaires. « A ce stade, aucun préavis de grève n'a
encore été déposé, précise Bertrand Godinot. Nous en sommes encore dans
le processus de résolution de conflit et les négociations se
poursuivent, pour tenter d'éviter une grève ». (...)
EasyJet n'est pas la seule compagnie aérienne en France à faire face aux
revendications salariales de ses personnels navigants, assorties d'une
menace de grève. Chez Air France, deux syndicats de « PNC » ont déjà
déposé un préavis de grève pour la période du 22 décembre au 2 janvier.
Chez Hop Air France, le syndicat de pilotes de la compagnie régionale
menace également d'appeler à la grève avant la fin de l'année, s'ils
n'obtiennent pas la même hausse de salaire (5 %) que leurs collègues
d'Air France.
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Chalair sauve la ligne Brest-Orly que va fermer Transavia
(source La Tribune) 30 novembre - Les élus bretons et les milieux
d'affaires bretons peuvent souffler. La ligne Paris (Orly)-Brest est
sauvée. La compagnie aérienne normande Chalair a annoncé mercredi
qu'elle reprendrait cette liaison appelée à disparaître après l'annonce
de sa fermeture par Transavia, la filiale low-cost d'Air France. A
partir du 6 mars 2023, Chalair proposera 22 vols par semaine entre la
pointe bretonne et l'aéroport parisien, « ce qui permettra aux hommes
d'affaires de pouvoir faire des allers-retours dans la journée ou sur
deux jours de la manière la plus efficace possible », a indiqué Jérôme
Latrasse, directeur général adjoint de Chalair. Alors que le trafic dépasse les 30.000 passagers par an à
raison de 4 vols par semaine, Chalair table sur 50.000 à 55.000
passagers par an sur cette ligne, qui sera assurée par un appareil
turbopropulseur ATR 72 de 70 places. D'ici à deux ans, la compagnie
table sur 150.000 passagers par an avec de plus gros avions, soit
environ la moitié du record de fréquentation (296.000 passagers environ
en 2019), a précisé Alain Battisti, président et propriétaire de la
compagnie. Ce dernier compte sur les créneaux horaires de décollage et
d'atterrissage d'Air France à Orly. « On a eu la garantie de
notre partenaire Air France de nous prêter les slots (créneaux, ndlr) si
nous n'en étions pas attributaires », avant le mois de mars.
À
noter que Chalair ne demande pas d'argent public. « Aucune demande
d'argent public » pour opérer cette ligne. « On est ici pour que cette
ligne gagne de l'argent », a insisté Jérôme Latrasse.
« Le
Groupe Air France se tient prêt à apporter son soutien commercial à
la compagnie Chalair, compagnie certifiée IOSA
avec laquelle Air France dispose déjà d'accords de partage de codes sur
des liaisons opérées par Chalair, notamment entre le hub d'Air France à
Lyon-Saint Exupéry et les aéroports de Poitiers, La Rochelle et Limoges.
La mise en place de cet accord de partage de codes sur la liaison
Brest-Paris Orly opérée par Chalair permettra notamment aux clients de
réserver sur un seul billet des trajets incluant une correspondance à
Paris-Orly vers un autre vol opéré par Air France, et d'accumuler des
miles Flying Blue sur la totalité de leur trajet», a expliqué la
compagnie.
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Obstacles en vue pour l'Airbus à hydrogène
(source Le Figaro) 2 décembre - L'avion propre, l'aéronautique en
rêve. Car réussir à décarboner l'aviation commerciale devient un enjeu
existentiel pour la filière. Mise sous pression par l'opinion publique,
les lobbies et ONG anti-avions, malgré son poids relatif dans les
émissions de CO2 d'origine humaine (2 à 3 % du total), l'aéronautique
est lancée dans une course contre la montre. Cela, pour honorer
l'engagement d'atteindre le zéro net émission d'ici à 2050.
Pour
Airbus, numéro un mondial de l'aviation commerciale, le défi est immense
s'il veut conserver son rang face à Boeing et au chinois Comac, mais
aussi imposer les normes et réglementations d'une industrie qui, sevrée
du kérosène, se prépare à basculer dans un autre monde.
L'objectif du géant européen a été scandé lors d'un « Sommet » sur
l'aviation durable, qui s'est achevé ce jeudi : être le premier
avionneur à mettre en service un avion à hydrogène vert en 2035, dans le
cadre du projet ZEROe (e pour émission) lancé en 2020. « C'est en
2027-2028 que la décision de lancer un programme devra être prise », a
précisé Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus. Un calendrier très
ambitieux pour un avion de rupture technologique et pour une industrie
qui, par le passé, n'a pas toujours réussi à tenir ses propres délais.
D'autant qu'Airbus ne peut réussir seul. « Développer les technologies
qui feront de l'avion à hydrogène une réalité ne dépend que de nous. Et
c'est faisable. Mais nous avons aussi besoin que notre écosystème -
producteurs d'énergie, aéroports, compagnies aériennes?- embarque avec
nous. Si nous n'avons pas la certitude d'avoir accès à de l'hydrogène en
grande quantité et à un prix raisonnable, ce serait une raison pour
retarder le lancement de ce nouvel avion », alerte Guillaume Faury.
Afin d'éviter ce scénario et de franchir les obstacles, Airbus mène une
politique de partenariats tous azimuts. Il a signé une alliance avec
Renault dans le domaine des batteries (lire nos éditions du 1er
décembre). Mais aussi avec Ariane Group, dont Airbus est coactionnaire
au côté du motoriste Safran. Spécialiste de l'hydrogène liquide, le
constructeur de la fusée Ariane va installer dans la zone aéroportuaire
de Toulouse-Blagnac une station d'avitaillement en hydrogène d'ici à
2025. Elle approvisionnera en hydrogène liquéfié à -253 degrés les
réservoirs cryogéniques d'un A380, transformé en laboratoire volant,
pour tester de nouvelles technologies de propulsion. Ces dernières font
l'objet de deux études, menées en parallèle. D'abord, l'injection
directe d'hydrogène dans un démonstrateur technologique de moteur à
turbines à gaz, développé en un partenariat avec CFM International,
joint-venture entre Safran et GE. Et une solution de propulsion
électrique, fournie par des piles à combustible, mêlant hydrogène et
oxygène. Un second démonstrateur technologique doit être testé sur
l'A380 laboratoire entre 2026 et 2028. « Si les objectifs technologiques
sont atteints, les moteurs à pile à combustible pourraient propulser un
avion de 100 passagers ayant une autonomie d'environ 1 850 kilomètres »,
souligne Glenn Llewellyn, responsable du programme ZEROe d'Airbus. Soit
un avion court-courrier capable de réaliser des vols nationaux. Pour
cela, il faut que l'écosystème soit prêt à produire, livrer et
distribuer assez de volume d'hydrogène à des prix acceptables pour les
compagnies aériennes. Et cela partout où Airbus vend des avions dans le
monde. C'est pourquoi le constructeur a multiplié les partenariats avec
des aéroports, dont ADP et Vinci en France, mais aussi avec Air liquide,
le leader mondial des gaz, pour installer des hubs hydrogène près des
aéroports d'ici aux années 2030. Et cela à grande échelle : les
solutions devront être déployées au niveau mondial car l'aéronautique
est une industrie globalisée. L'hydrogène n'est cependant pas la solution
miracle. En l'état de la science et de la technologie, il n'est pas
adapté à la propulsion de tous les avions moyen-courriers et encore
moins aux long-courriers à rayon d'action intercontinentale. D'où des
initiatives prises par Airbus pour promouvoir les carburants d'aviation
durable (SAF) afin de mettre en place un cadre réglementaire,
d'accompagner les compagnies et de travailler avec les énergéticiens
pour qu'ils augmentent leurs capacités de production. D'ores et déjà,
« tous nos avions sont certifiés pour voler avec 100 % de SAF, une fois
que la réglementation le permettra d'ici à 2030 », précise Guillaume
Faury. En attendant, le groupe compte sur une gamme d'avions à
l'efficacité énergétique améliorée. Et en particulier sur l'A321neo XLR,
un moyen-courrier capable de « faire le job » d'un long-courrier. Cette
version de l'A321neo, qui doit entrer en service en 2024, brûle 30 % de
kérosène en moins et donc émet 30 % de CO2 de moins que les avions de
précédente génération.
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Le terminal 1 de Roissy-CDG rénové et agrandi rouvre après 2 ans de fermeture
(source Les Échos) 2 décembre - Quarante-huit ans après sa mise en
service, le terminal 1 de Roissy-CDG prend un nouveau départ. Au terme
de 33 mois de travaux, l'iconique camembert en béton a rouvert ses
portes le 1er décembre, doté d'un nouveau bâtiment de 36.000 mètres
carrés, reliant les satellites 1 et 3. Un agrandissement de 18 % doublé
d'une rénovation et d'une modernisation complète, qui lui permettront
d'accueillir, dans de bien meilleures conditions, 10,2 millions de
passagers par an, soit 1,2 million supplémentaire, qu'en 2019.
La réouverture du terminal 1 marque non seulement le retour en activité
de la dernière infrastructure encore fermée des aéroports parisiens.
Mais c'est aussi l'aboutissement d'un travail engagé il y a plus de cinq
ans avec Paul Andreu, l'architecte-concepteur de Roissy, qui avait
commencé à travailler sur ce projet de bâtiment de jonction avant sa
disparition, en 2018. (...) Le nouvel ensemble conserve les caractéristiques du terminal
originel, avec son puits central et ses tubes d'accès en zone
d'embarquement et les tunnels menant aux satellites. Mais il y gagne une
zone d'inspection filtrage élargie, une grande zone commerciale et une
nouvelle zone d'embarquement de 5.600 m2, ainsi que de nombreux
équipements supplémentaires, comme 90 dépose-bagages et 130 bornes
libre-service. (...) Au total, 36 compagnies aériennes
devraient progressivement réintégrer ce terminal 1 au cours des
prochaines semaines, dont la totalité des membres de la Star Alliance de
Lufthansa, au premier rang desquels l'américain United et la japonaise
ANA. (...)
![T1_CDG](http://navigaction.com/images/Terminal1_CDG.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,273 euro en clôture lundi 5
décembre. Elle est en stable cette semaine (+0,24%).
Elle est pénalisée par l'émission d'obligations
convertibles en actions et par la pause d'un préavis de grève de
syndicats PNC pour la période de Noël.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,52 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches
de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est
toujours très important. Le besoin accru de gazole pour
compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter
les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière
similaire.
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
stable cette semaine à 129$. Il se rapproche de son niveau
minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
également stable cette semaine à 83$ De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscille
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année
2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - novembre 2022.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 2 décembre 2022
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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