N°889, 5 décembre 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Les objectifs de réduction des émissions de CO2 d'Air France-KLM pour 2030 approuvés par la Science Based Targets initiative

(source Voyages d’affaires) 2 décembre - Air France-KLM affiche son sérieux dans sa lutte contre le réchauffement climatique. Le Groupe Air France-KLM et ses compagnies aériennes s'engagent ainsi à réduire de 30% les émissions de gaz à effet de serre liées au carburant d'aviation par revenu/tonne/kilomètre (RTK) d'ici 2030 par rapport à 2019.

Cette ambition est conforme à la trajectoire de décarbonation des activités aériennes du groupe, détaillée dans la stratégie « Destination Sustainability ».

Dans ce contexte, le groupe Air France-KLM, Air France et KLM ont soumis leurs objectifs de réduction des émissions de CO2. Ces derniers ont été récemment approuvés par l'équipe de validation des objectifs SBTi. SBTi a déterminé que l'objectif du groupe était conforme à une trajectoire bien inférieure à 2°C, telle que déterminée par l'Accord de Paris signé en 2015.

« Le Groupe a conçu une approche cohérente, élaborée dans le cadre de la stratégie développement durable du Groupe : “Destination Sustainability”. Cette démarche environnementale a pour ambition de réduire les émissions de CO2 en s'appuyant sur trois piliers principaux. Il s'agit du renouvellement de la flotte, carburant durable d'aviation, mesures opérationnelles). L'approbation des objectifs par la SBTi est un élément clé pour le Groupe afin de s'assurer que la stratégie de décarbonation d’Air France-KLM est cohérente avec les visées scientifiques », a déclaré Benjamin Smith, PDG du Groupe Air France-KLM.

« Comme toutes les compagnies du groupe Air France -KLM, Air France est pleinement engagée dans la réduction de son empreinte carbone. Elle a créé cette année une stratégie sur mesure appelée Air France ACT. Elle repose sur 4 piliers (renouvellement de la flotte, adoption unanime des carburants durables d'aviation, développement de l'écopilotage et intermodalités de transports en collaboration avec les trains) . La validation de la SBTi confirme l'impact de notre stratégie de décarbonation sur la transition environnementale du secteur aérien. Nous continuerons de partager nos actions et résultats avec nos clients et le public », a détaillé Anne Rigail, PDG d' Air France.

« Avec Air France -KLM et Air France, KLM a de fortes ambitions lorsqu'il s'agit de rendre l'aviation plus durable et d'équilibrer le développement de notre réseau avec l'environnement. Cela nécessite des décisions majeures et fondamentales concernant notre flotte, nos opérations et notre consommation de carburant. Les objectifs scientifiques et la trajectoire de réduction des émissions de CO2 qui y est associée apportent de la clarté et représentent en même temps des défis majeurs. Pour les rendre réalisables et possibles, nous travaillons en étroite collaboration les uns avec les autres et avec nos partenaires du secteur pour proposer des solutions techniques et des innovations qui soutiennent la transition énergétique de l'aviation », a ajouté pour sa part Marjan Rintel, PDG de KLM.

Mon commentaire : Science Based Targets initiative (SBTi) est un organisme indépendant.

SBTi a réalisé un travail extrêmement important, et nécessaire, consistant à décliner les objectifs de réduction d’émissions de CO2 au niveau planétaire (alignés avec l’Accord de Paris) par secteur d’activité.

L’initiative SBTi vise ainsi à encourager les entreprises à définir des objectifs de réduction d’émissions basés sur ce que la science définit comme nécessaire pour limiter le réchauffement climatique bien en-deçà de 2°C à la fin du siècle.

SBTi a ainsi défini en septembre 2021 une trajectoire de réduction d’émissions cible pour l’aérien.

Depuis plusieurs mois, SBTi examinait la trajectoire de décarbonation d'Air France-KLM pour vérifier si elle respecte les objectifs fixés.

Son avis, présenté dans l'article, est positif pour le groupe franco-néerlandais.

> Air France-KLM et TotalEnergies s'accordent sur la fourniture de carburant durable

(source Les Échos) 5 décembre - Air France-KLM multiplie les investissements pour réduire sa facture carbone. TotalEnergies annonce, ce lundi, la signature d'un protocole d'accord avec la compagnie aérienne pour la fourniture de 800.000 tonnes de carburant d'aviation durable sur une période de dix ans à partir de 2023, soit plus d'un million de mètres cubes de carburant.
 
Fin octobre, Air France-KLM avait déjà signé deux importants contrats avec la société finlandaise Neste et l'américain DG Fuel pour fournir au total 1,6 million de tonnes de carburant durable. TotalEnergies, leader de la fourniture de carburant aérien en France, va produire ce carburant dans ses bioraffineries, qui servira en particulier pour les vols au départ de la France et des Pays-Bas.
 
Le carburant alternatif est produit avec d'autres sources que le pétrole, comme les huiles et les graisses hydrogénées. Il a un impact environnemental moins néfaste que le kérosène sur l'ensemble de son cycle de vie, de la production à la combustion, avec « une réduction d'au moins 80 % des émissions de CO2, en comparaison à son équivalent fossile », d'après TotalEnergies. Il est le plus souvent fabriqué à base déchets alimentaires ou agricoles.
 
Ces dernières années, TotalEnergies a fourni plusieurs fois du carburant durable aux appareils d'Air France-KLM pour des vols tests entre Paris et Montréal ou entre Paris et Nice notamment, avec une part de carburant issue d'huiles de cuisson usagées. La firme pétrolière a pour objectif de produire 1,5 million de tonnes de ce combustible d'ici 2030.
(...)
« Ce protocole d'accord signé avec TotalEnergies est une nouvelle pierre en faveur de l'émergence d'une filière française à même de répondre aux besoins des compagnies aériennes, étape indispensable pour réussir la décarbonation de notre activité », a commenté Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM.

Mon commentaire : L'utilisation de carburant durable s'inscrit dans la trajectoire de décarbonation du groupe Air France-KLM, validée par le SBTi (lire l'article précédent).

Il est crucial pour le groupe de s'assurer de la disponibilité de ce carburant dans les années à venir.

> Bruxelles autorise la France à limiter les vols domestiques

(source Les Échos) 2 décembre - La Commission européenne aura bien fait durer le suspense concernant la décision française d'interdire l'avion sur les liaisons desservies par le train en moins de 2h30 . Alors que le verdict de Bruxelles confirmant cette règle tout en limitant ses effets a été rendu jeudi 1er décembre en toute discrétion, la rumeur d'une extension de cette interdiction aux vols en correspondance d'Air France à Roissy-CDG a suscité un certain émoi dans le secteur, vendredi matin.
 
A la lecture du texte désormais disponible, il se confirme que la Commission européenne a bel et bien validé, comme attendu, la légalité de la mesure française, estimant qu'elle répondait à « une situation d'urgence climatique ». Cependant, cette interdiction devra être réexaminée dans trois ans, conformément à la règle européenne qui impose une limitation dans le temps.
(...)
Le texte final du décret français, qui ne sera pas publié avant plusieurs semaines, ne devrait (...) pas formuler d'exemption de principe pour les vols en correspondance et s'en tenir à la règle générale des 2h30. Néanmoins, le temps de trajet retenu étant celui entre deux gares, les liaisons entre Roissy-CDG et Bordeaux, ainsi qu'entre Roissy-CDG et Nantes, ne devraient pas tomber sous le coup de l'interdiction. En effet, les temps de trajet en train sont de l'ordre de 3h30 entre la gare de Bordeaux et celle de Roissy-CDG et de trois heures pour celle de Nantes.
 
De même, les liaisons entre Roissy-CDG et Lyon et Rennes, ainsi qu'entre Lyon et Marseille devraient également échapper à l'interdiction de l'avion, l'offre ferroviaire actuelle ne permettant pas d'arriver suffisamment tôt à Roissy-CDG et à Lyon-Saint-Exupéry pour pouvoir prendre les vols en correspondance. La règle de substitution stipule que l'alternative ferroviaire doit offrir un service de qualité équivalente. Cependant, l'interdiction pourrait s'appliquer si la SNCF modifie ses horaires du matin et du soir en conséquence.
 
Dans l'immédiat, cette décision de la Commission européenne ne devrait donc pas changer grand-chose à la situation actuelle d'Air France, qui a déjà renoncé aux liaisons concernées.
(...) 
La décision de Bruxelles donne satisfaction au gouvernement français. Dans un communiqué, le ministre chargé des Transports, Clément Beaune, a déjà salué cette décision. « A la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le décret à la consultation du public, puis au Conseil d'État, avant son adoption, le plus rapidement possible », indique le communiqué.
 
Le verdict bruxellois offre également une petite victoire aux représentants de l'écologie politique, sans pour autant leur donner entièrement satisfaction. « Victoire ! » s'exclame dans un tweet, la députée européenne EELV Karima Delli. « La Commission européenne donne son feu vert à l'interdiction française des vols intérieurs s'il y a une alternative de moins de 2 h 30 en train. Cela va dans le bon sens mais il faut porter le seuil à 4 heures… Et surtout, intégrer les jets privés à cette interdiction ! » conclut la députée.
 
Pas sûr, en revanche, que cette décision convienne aux associations d'aéroports et de compagnies européennes, qui auraient voulu une exemption pour tous les vols à majorité de passagers en correspondance. Un nouveau recours juridique contre cette décision n'est donc pas à exclure. Car si cette règle des 2h30 n'entraînera pas dans l'immédiat, de nouvelles fermetures de lignes, elle constitue néanmoins une entrave potentielle à des ouvertures de lignes et au développement du transport aérien intra-européen. Rien qu'en France, cette interdiction concernerait potentiellement plus de la moitié des 40 plus grandes villes.
 
Toutefois, l'interdiction n'est pas définitive et elle reste liée aux émissions de CO2 des avions actuels. Or Airbus et d'autres acteurs de l'aéronautique planchent déjà activement sur des projets d'avions neutre en carbone, voire «zéro émission», qui pourraient arriver dès le milieu de la prochaine décennie sur les liaisons court-courriers. Si ces projets tiennent leurs promesses, l'avion deviendra alors le mode de transport le plus vertueux pour l'environnement.

Mon commentaire : L'avis rendu par la Commission Européenne est sans surprise : il confirme que toute mesure visant à répondre à une situation d'urgence climatique doit être :

  . justifiée,
  . limitée dans le temps.

Ces deux conditions ont également vocation à s'appliquer au projet du gouvernement néerlandais qui vise à réduire de 12% l'activité à Schiphol.

> Schiphol a besoin de 800 agents de sécurité supplémentaires d'ici avril

(source ANP, traduit avec Deepl) 30 novembre - Dans un plan d'action présenté aux compagnies aériennes, que Het Financieele Dagblad a rapporté précédemment, l'aéroport de Schiphol indique qu'il va lancer une campagne de recrutement auprès de cinq sociétés de sécurité opérant à Schiphol. Le 16 janvier, Schiphol décidera du nombre de passagers qu'il pourra accueillir en mai et pendant les mois d'été.
 
Le manque de personnel de sécurité a régulièrement provoqué de longues files d'attente et des annulations de vols à Schiphol cette année. Jusqu'en mars, les compagnies aériennes sont toujours obligées de réduire le nombre de passagers embarquant à Schiphol en raison du manque d'effectif. KLM a estimé le coût de tous ces problèmes à 175 millions d'euros, easyJet a parlé cette semaine de plusieurs millions d'euros de dommages.
(...)
Un porte-parole a qualifié ces objectifs d'"ambitieux et de grande ampleur". Mais l'objectif est que Schiphol puisse fonctionner sans restriction pendant les prochaines vacances de mai et d'été. Durant cette période, l'aéroport attend presque autant de voyageurs qu'en 2019, année où un nombre record de personnes a transité par Schiphol. L'aéroport souhaite également regagner la confiance des compagnies aériennes.
 
Pour faire face au flux de passagers, les compagnies aériennes doivent également employer suffisamment de manutentionnaires, souligne Schiphol. Ils sont responsables du chargement et du déchargement des avions, par exemple.

Mon commentaire : Aux Pays-Bas, certains doutent de la réussite du projet de recrutement à Schiphol.

Mais est-ce un souci pour le gouvernement néerlandais, qui souhaite restreindre l'activité des compagnies aériennes à Schiphol ?

Pour les compagnies aériennes, la réduction d'activité actuelle est similaire à celle envisagée à terme par le gouvernement néerlandais. Pourquoi celui-ci mettrait-il la pression sur la Direction de l'aéroport ?

> EasyJet : troisième perte annuelle d'affilée, malgré un été record

(source Les Échos) 29 novembre - Le résultat de l'exercice 2021-2022 est plutôt frustrant pour easyJet. La compagnie aérienne britannique à bas prix est redevenue profitable depuis le printemps dernier, mais son exercice annuel 2021-2022, clos le 30 septembre, s'achève quand même sur une nouvelle perte de 178 millions de livres (206 millions d'euros), pour la troisième année d'affilée.
          
Si la plupart des grandes compagnies doivent afficher un résultat positif à l'issue de l'année 2022, easyJet devra donc attendre 2023 pour fêter son retour aux bénéfices, du fait de son exercice décalé, entamé en octobre 2021 - alors que l'épidémie de Covid était encore bien présente. Néanmoins, le redressement de la compagnie orange est tout aussi spectaculaire que celui d'Air France-KLM, IAG ou Lufthansa.
(...) 
Outre le rebond de la demande, easyJet a su faire progresser ses recettes annexes, tirées de la vente de suppléments comme les choix du siège et l'enregistrement de bagages, dont la contribution aux bénéfices a grimpé de 59 %. La compagnie a notamment introduit avec succès une modulation du montant de ces suppléments en fonction de la demande, comme pour le prix des billets. Autre complément : sa filiale de tour-opérating easyJet Holidays, lancée en 2019, a également généré 38 millions de livres de profits cette année.
 
La meilleure nouvelle reste néanmoins le maintien d'une forte demande cet hiver, qui laisse augurer d'une poursuite du redressement en 2023, qui devrait notamment profiter aux lignes françaises. « La demande pour les vacances de Noël et la saison de ski est en très forte progression, souligne Bertrand Godinot, le directeur France d'easyJet. On constate une forte demande pour l'été prochain. Dans le contexte, les gens arbitrent en faveur des vacances », estime-t-il.
(...) 
Seule ombre au tableau : la menace de grève pendant les vacances de Noël en France, brandie par deux syndicats d'hôtesses et de stewards d'easyJet basés en France, afin d'obtenir des augmentations de salaires. « A ce stade, aucun préavis de grève n'a encore été déposé, précise Bertrand Godinot. Nous en sommes encore dans le processus de résolution de conflit et les négociations se poursuivent, pour tenter d'éviter une grève ».
(...)
EasyJet n'est pas la seule compagnie aérienne en France à faire face aux revendications salariales de ses personnels navigants, assorties d'une menace de grève. Chez Air France, deux syndicats de « PNC » ont déjà déposé un préavis de grève pour la période du 22 décembre au 2 janvier. Chez Hop Air France, le syndicat de pilotes de la compagnie régionale menace également d'appeler à la grève avant la fin de l'année, s'ils n'obtiennent pas la même hausse de salaire (5 %) que leurs collègues d'Air France.

Mon commentaire : Toutes les compagnies aériennes européennes ont publié leurs résultats trimestriels. En voici une synthèse.

EasyJet, IAG, Lufthansa Group, Ryanair et Wizz ont toutes réalisé des bénéfices d'exploitation à deux chiffres au 3ème trimestre 2022, Ryanair étant de loin en tête du peloton puisqu'elle a réalisé un bénéfice d'exploitation de 32%. Air France-KLM était à 12,6%

En termes de capacité, Wizz Air et Ryanair ont opéré bien au-dessus des niveaux de 2019 avec respectivement 128% et 114% des SKO (sièges au kilomètre offert) du 3ème trimestre 2019, tandis qu'easyJet (88%), IAG (81%) et Lufthansa Group (78%) sont toujours bien en dessous du niveau du 3ème trimestre 2019. Air France-KLM était à 89%.

Au cours du troisième trimestre 2022, les compagnies à bas prix easyJet, Ryanair et Wizz Air ont toutes eu un coefficient de remplissage supérieur à 90 %, tandis qu'IAG et Lufthansa n'étaient pas loin derrière avec 87 % et 86 % respectivement. Air France-KLM était à 88%.

> Chalair sauve la ligne Brest-Orly que va fermer Transavia

(source La Tribune) 30 novembre - Les élus bretons et les milieux d'affaires bretons peuvent souffler. La ligne Paris (Orly)-Brest est sauvée. La compagnie aérienne normande Chalair a annoncé mercredi qu'elle reprendrait cette liaison appelée à disparaître après l'annonce de sa fermeture par Transavia, la filiale low-cost d'Air France. A partir du 6 mars 2023, Chalair proposera 22 vols par semaine entre la pointe bretonne et l'aéroport parisien, « ce qui permettra aux hommes d'affaires de pouvoir faire des allers-retours dans la journée ou sur deux jours de la manière la plus efficace possible », a indiqué Jérôme Latrasse, directeur général adjoint de Chalair.
 
Alors que le trafic dépasse les 30.000 passagers par an à raison de 4 vols par semaine, Chalair table sur 50.000 à 55.000 passagers par an sur cette ligne, qui sera assurée par un appareil turbopropulseur ATR 72 de 70 places. D'ici à deux ans, la compagnie table sur 150.000 passagers par an avec de plus gros avions, soit environ la moitié du record de fréquentation (296.000 passagers environ en 2019), a précisé Alain Battisti, président et propriétaire de la compagnie. Ce dernier compte sur les créneaux horaires de décollage et d'atterrissage d'Air France à Orly.
 
« On a eu la garantie de notre partenaire Air France de nous prêter les slots (créneaux, ndlr) si nous n'en étions pas attributaires », avant le mois de mars.
 
À noter que Chalair ne demande pas d'argent public. « Aucune demande d'argent public » pour opérer cette ligne. « On est ici pour que cette ligne gagne de l'argent », a insisté Jérôme Latrasse.

« Le Groupe Air France se tient prêt à apporter son soutien commercial à la compagnie Chalair, compagnie certifiée IOSA avec laquelle Air France dispose déjà d'accords de partage de codes sur des liaisons opérées par Chalair, notamment entre le hub d'Air France à Lyon-Saint Exupéry et les aéroports de Poitiers, La Rochelle et Limoges. La mise en place de cet accord de partage de codes sur la liaison Brest-Paris Orly opérée par Chalair permettra notamment aux clients de réserver sur un seul billet des trajets incluant une correspondance à Paris-Orly vers un autre vol opéré par Air France, et d'accumuler des miles Flying Blue sur la totalité de leur trajet», a expliqué la compagnie.

> Obstacles en vue pour l'Airbus à hydrogène

(source Le Figaro) 2 décembre - L'avion propre, l'aéronautique en rêve. Car réussir à décarboner l'aviation commerciale devient un enjeu existentiel pour la filière. Mise sous pression par l'opinion publique, les lobbies et ONG anti-avions, malgré son poids relatif dans les émissions de CO2 d'origine humaine (2 à 3 % du total), l'aéronautique est lancée dans une course contre la montre. Cela, pour honorer l'engagement d'atteindre le zéro net émission d'ici à 2050.
 
Pour Airbus, numéro un mondial de l'aviation commerciale, le défi est immense s'il veut conserver son rang face à Boeing et au chinois Comac, mais aussi imposer les normes et réglementations d'une industrie qui, sevrée du kérosène, se prépare à basculer dans un autre monde.
 
L'objectif du géant européen a été scandé lors d'un « Sommet » sur l'aviation durable, qui s'est achevé ce jeudi : être le premier avionneur à mettre en service un avion à hydrogène vert en 2035, dans le cadre du projet ZEROe (e pour émission) lancé en 2020. « C'est en 2027-2028 que la décision de lancer un programme devra être prise », a précisé Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus. Un calendrier très ambitieux pour un avion de rupture technologique et pour une industrie qui, par le passé, n'a pas toujours réussi à tenir ses propres délais. D'autant qu'Airbus ne peut réussir seul. « Développer les technologies qui feront de l'avion à hydrogène une réalité ne dépend que de nous. Et c'est faisable. Mais nous avons aussi besoin que notre écosystème - producteurs d'énergie, aéroports, compagnies aériennes?- embarque avec nous. Si nous n'avons pas la certitude d'avoir accès à de l'hydrogène en grande quantité et à un prix raisonnable, ce serait une raison pour retarder le lancement de ce nouvel avion », alerte Guillaume Faury.
 
Afin d'éviter ce scénario et de franchir les obstacles, Airbus mène une politique de partenariats tous azimuts. Il a signé une alliance avec Renault dans le domaine des batteries (lire nos éditions du 1er décembre). Mais aussi avec Ariane Group, dont Airbus est coactionnaire au côté du motoriste Safran. Spécialiste de l'hydrogène liquide, le constructeur de la fusée Ariane va installer dans la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac une station d'avitaillement en hydrogène d'ici à 2025. Elle approvisionnera en hydrogène liquéfié à -253 degrés les réservoirs cryogéniques d'un A380, transformé en laboratoire volant, pour tester de nouvelles technologies de propulsion. Ces dernières font l'objet de deux études, menées en parallèle. D'abord, l'injection directe d'hydrogène dans un démonstrateur technologique de moteur à turbines à gaz, développé en un partenariat avec CFM International, joint-venture entre Safran et GE. Et une solution de propulsion électrique, fournie par des piles à combustible, mêlant hydrogène et oxygène. Un second démonstrateur technologique doit être testé sur l'A380 laboratoire entre 2026 et 2028. « Si les objectifs technologiques sont atteints, les moteurs à pile à combustible pourraient propulser un avion de 100 passagers ayant une autonomie d'environ 1 850 kilomètres », souligne Glenn Llewellyn, responsable du programme ZEROe d'Airbus. Soit un avion court-courrier capable de réaliser des vols nationaux. Pour cela, il faut que l'écosystème soit prêt à produire, livrer et distribuer assez de volume d'hydrogène à des prix acceptables pour les compagnies aériennes. Et cela partout où Airbus vend des avions dans le monde. C'est pourquoi le constructeur a multiplié les partenariats avec des aéroports, dont ADP et Vinci en France, mais aussi avec Air liquide, le leader mondial des gaz, pour installer des hubs hydrogène près des aéroports d'ici aux années 2030. Et cela à grande échelle : les solutions devront être déployées au niveau mondial car l'aéronautique est une industrie globalisée.
 
L'hydrogène n'est cependant pas la solution miracle. En l'état de la science et de la technologie, il n'est pas adapté à la propulsion de tous les avions moyen-courriers et encore moins aux long-courriers à rayon d'action intercontinentale. D'où des initiatives prises par Airbus pour promouvoir les carburants d'aviation durable (SAF) afin de mettre en place un cadre réglementaire, d'accompagner les compagnies et de travailler avec les énergéticiens pour qu'ils augmentent leurs capacités de production. D'ores et déjà, « tous nos avions sont certifiés pour voler avec 100 % de SAF, une fois que la réglementation le permettra d'ici à 2030 », précise Guillaume Faury.
 
En attendant, le groupe compte sur une gamme d'avions à l'efficacité énergétique améliorée. Et en particulier sur l'A321neo XLR, un moyen-courrier capable de « faire le job » d'un long-courrier. Cette version de l'A321neo, qui doit entrer en service en 2024, brûle 30 % de kérosène en moins et donc émet 30 % de CO2 de moins que les avions de précédente génération.

Mon commentaire : Est-il encore besoin d'écrire que l'avion à hydrogène ne permettra pas de faire baisser les émissions de CO2 ?

Dès le 10 juin 2020 (cf ma lettre n°760), au lendemain de l'annonce du plan gouvernemental évoquant l'avion à hydrogène, le PDG d'Airbus tempérait l'enthousiasme du gouvernement :  "Nous suivons plusieurs pistes technologiques en parallèle, parmi lesquelles des solutions utilisant l'hydrogène pour les appareils de petite taille".

En septembre 2020 (cf ma lettre n°774), Airbus déclarait que "Dans le meilleur des cas, le premier appareil décarboné capable de transporter quelque 200 passagers avec un rayon d'action maximal d'environ 3.500 km - n'arrivera pas avant 2035".

Aujourd'hui, "les moteurs à pile à combustible pourraient propulser un avion de 100 passagers ayant une autonomie d'environ 1 850 kilomètres".  soit deux fois moins de passagers sur un trajet deux fois plus court que ce qui était évoqué en 2020.
Cerise sur le gâteau :"L'hydrogène ... n'est pas adapté à la propulsion de tous les avions moyen-courriers et encore moins aux long-courriers à rayon d'action intercontinentale ".

Plutôt que de continuer à investir dans la propulsion à hydrogène, il serait plus pertinent de réorienter les crédits vers des programmes plus efficaces : le ciel unique européen pour optimiser les routes empruntées par les avions, production de SAF à grande échelle, production de carburant synthétique à base d'hydrogène vert, ....

> Le terminal 1 de Roissy-CDG rénové et agrandi rouvre après 2 ans de fermeture

(source Les Échos) 2 décembre - Quarante-huit ans après sa mise en service, le terminal 1 de Roissy-CDG prend un nouveau départ. Au terme de 33 mois de travaux, l'iconique camembert en béton a rouvert ses portes le 1er décembre, doté d'un nouveau bâtiment de 36.000 mètres carrés, reliant les satellites 1 et 3. Un agrandissement de 18 % doublé d'une rénovation et d'une modernisation complète, qui lui permettront d'accueillir, dans de bien meilleures conditions, 10,2 millions de passagers par an, soit 1,2 million supplémentaire, qu'en 2019.
 
La réouverture du terminal 1 marque non seulement le retour en activité de la dernière infrastructure encore fermée des aéroports parisiens. Mais c'est aussi l'aboutissement d'un travail engagé il y a plus de cinq ans avec Paul Andreu, l'architecte-concepteur de Roissy, qui avait commencé à travailler sur ce projet de bâtiment de jonction avant sa disparition, en 2018.
(...)
Le nouvel ensemble conserve les caractéristiques du terminal originel, avec son puits central et ses tubes d'accès en zone d'embarquement et les tunnels menant aux satellites. Mais il y gagne une zone d'inspection filtrage élargie, une grande zone commerciale et une nouvelle zone d'embarquement de 5.600 m2, ainsi que de nombreux équipements supplémentaires, comme 90 dépose-bagages et 130 bornes libre-service.
(...) 
Au total, 36 compagnies aériennes devraient progressivement réintégrer ce terminal 1 au cours des prochaines semaines, dont la totalité des membres de la Star Alliance de Lufthansa, au premier rang desquels l'américain United et la japonaise ANA.
(...)

Mon commentaire : La réouverture du Terminal 1 de CDG s'accompagne (discrètement) de la fermeture des trois terminaux 2A-2C-2D pour une durée d’au moins 18 mois.

Je n'ai à ce stade pas d'information sur les raisons de cette fermeture.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,273 euro en clôture lundi 5 décembre. Elle est en stable cette semaine (+0,24%).

Elle est pénalisée par l'émission d'obligations convertibles en actions et par la pause d'un préavis de grève de syndicats PNC pour la période de Noël.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,52 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est toujours très important. Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en stable cette semaine à 129$. Il se rapproche de son niveau minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est également stable cette semaine à 83$
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscille entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - novembre 2022.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 2 décembre 2022

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

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