N°890, 12 décembre 2022
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La Revue de Presse du lundi

> Air France KLM veut prolonger le mandat de la présidente Anne Marie Couderc, faute de successeur

(source AOF) 9 décembre - Le Conseil d’administration du Groupe Air France-KLM réuni le 8 décembre 2022 a décidé de soumettre à l’Assemblée générale de 2023 une résolution modifiant l’article 26 des statuts du groupe afin de préciser que lorsque la limite d’âge du Président du Conseil d’administration est atteinte en cours de mandat, ce dernier continuera d’exercer ses fonctions jusqu’au terme de son mandat d’administrateur.
 
Dans cette hypothèse, les fonctions d'Anne-Marie Couderc actuelle présidente du Conseil d'administration d'Air France-KLM, seront prolongées jusqu'au terme de son mandat d'administrateur, soit jusqu'à l'issue de l'Assemblée générale 2024 devant approuver les comptes de l'année 2023.
 
L'objectif est d'assurer la cohérence au sein du CA en alignant la durée du mandat du Président du Conseil sur celle de son mandat d'administrateur. Le groupe précise que le Comité de nomination et de gouvernance du Conseil d'administration a lancé un processus approfondi d'identification d'un successeur à la Présidence.

Mon commentaire : Le mandat de présidente du Conseil d'administration d'Air France-KLM se termine (pour l'instant) en mai 2023.

Aucun successeur n'ayant été identifié à ce jour, il est apparu prudent de repousser l'échéance du mandat d'Anne-Marie Couderc d'une année.

Une décision facile à prendre tant elle a donné satisfaction depuis qu'elle est en poste.

Pour l'anecdote, sa présidence sera l'une des plus longues de l'histoire du groupe après celle de Jean-Cyril Spinetta.

> KLM se dote (enfin) d'une Premium Comfort

(source TourMaG) 6 décembre - À la fin de l’été, la compagnie KLM a commencé à modifier la configuration de ses avions long-courriers - les B777 et 787 - pour pouvoir proposer un des produits phare de l’aérien, celui qui fait déjà le bonheur de grandes compagnies : une classe économique améliorée.
 
Intermédiaire entre l’éco et la business, elle peut prendre plusieurs appellations selon les compagnies : Premium Economy, chez Air France, Premium Select chez Delta ou encore Moana Premium chez Air Tahiti Nui.
 
Pour la compagnie des Pays-Bas, elle est baptisée "Premium Comfort".
 
Inventée en 2008 par Air France lors de la crise économique mondiale, l’idée de départ était de proposer une alternative à la classe « éco » pour une partie de la clientèle affaires aux budgets plus serrés et ne pouvant plus s’offrir la business.
 
Avec le retour d’une certaine croissance économique à partir de 2010, la classe éco Premium a commencé à séduire également une clientèle loisirs souhaitant pouvoir bénéficier d’un espace un peu plus généreux, un repas amélioré et quelques signes de reconnaissance.
 
Ben Smith, lors de son arrivée aux commandes d’Air France-KLM a tout de suite engagé la refonte de ce produit sur Air France, le considérant comme essentiel pour améliorer la rentabilité de la compagnie.
 
Une stratégie gagnante dont il se félicitait lors de l’annonce des derniers résultats du groupe. Partout dans le monde, ce modèle de classe intermédiaire a été adopté par les grandes compagnies internationales. Elle s’avère être une véritable cash machine pour les opérateurs qui régulièrement en augmentent le nombre de sièges à bord.
 
Emirates l’a bien compris et n'a pas hésité cette année à investir deux milliards de dollars pour équiper ses Airbus A380 d'une nouvelle classe Economie Premium, prête à accueillir 56 passagers.
(...)
Boet Kreiken, Directeur Général chez KLM de l’expérience client, a donné quelques précisions.
 
« Il nous fallait impérativement pouvoir proposer les mêmes options que nos collègues et partenaires d’Air France et de Delta ainsi que nos concurrents. C’était une demande de plus en plus forte de nos clients ».
(...) 
Le produit KLM va donc peu à peu se mettre au diapason du groupe Air France-KLM et de ses compagnies partenaires.

Mon commentaire : L'instauration d'une classe Premium marque un tournant dans l'histoire de KLM.

Les travaux pour équiper les Boeing 777 et 787 de KLM ont démarré en septembre. Ils devraient s'achever en janvier 2024.

> Les dirigeants d'ITA et de Lufthansa se sont rencontrés avant une éventuelle vente

(source Reuters) 9 décembre - Le président d'ITA Airways, Antonino Turicchi, a rencontré le directeur général de Lufthansa, Carsten Spohr, cette semaine, alors que le gouvernement italien vise à signer un accord préliminaire pour la vente du transporteur italien d'ici la fin de l'année, rapporte le Corriere della Sera vendredi.

L'accord pourrait valoriser le successeur d'Alitalia à 450-480 millions d'euros ($475-$505 millions) et Lufthansa obtiendrait une participation de 55-60%, ajoute le journal italien.
(...)
Le nouveau gouvernement italien a rouvert le processus de privatisation d'ITA le mois dernier après qu'une période d'exclusivité pour les discussions avec le fonds d'investissement privé américain Certares, Air France-KLM et Delta Airlines n'ait pas abouti à un accord.
 
Lufthansa croit fermement qu'elle va réussir, a déclaré une personne ayant connaissance de la situation, ajoutant qu'il n'y a pas d'autre soumissionnaire en lice.
(...) 
ITA a lancé un plan visant à embaucher 1200 nouveaux employés en 2023, lorsque le transporteur ajoutera 39 nouveaux avions aux 65 qu'il possède déjà.

Mon commentaire : MSC et Lufthansa avaient proposé fin août de débourser 850 millions d'euros pour 80% d'ITA Airways. Si les informations figurant dans cet article sont confirmées, Lufthansa a réduit son offre de plus de 50%.

Les difficultés qu'éprouve ITA Airways pour relancer son activité pourraient expliquer en partie la baisse de valorisation. Si la nouvelle compagnie italienne continuait à accumuler les pertes, le repreneur serait dans l'obligation de les couvrir, au moins en partie.

En court-courrier, ITA Airways détient à peine 20% du marché intérieur italien et doit faire face à la concurrence des compagnies à bas coûts, Ryanair et easyJet en tête.

En long-courrier, elle dispose d'une flotte réduite : sept A330 et six A350.

> La question du nucléaire fait capoter un accord sur les carburants d'aviation durable

(source Les Échos) 9 décembre - Une semaine, qui s'annonçait cruciale pour la décarbonation du transport aérien en Europe, s'est terminée par un échec. Au terme d'une négociation marathon de plus de 9 heures, achevée au petit matin de vendredi, la réunion de trilogue n'est pas parvenue à résoudre les désaccords entre la Commission, le Conseil de l'UE et le parlement européen, concernant l'incorporation de carburants d'aviation durable (CAD). Faute d'accord, l'adoption définitive du règlement « RefuelEU Aviation », prévue cet été, sera probablement renvoyée à la prochaine présidence suédoise de l'Union européenne, en 2023.
(...) 
Mais la négociation a viré dans une impasse du fait de l'hostilité de plusieurs participants de sensibilité écologiste antinucléaire aux formes de « e-kérosènes » produits à base d'électricité d'origine nucléaire. Ces opposants auraient notamment voulu imposer une date limite pour l'utilisation d'électricité d'origine nucléaire et le recours exclusif à de l'électricité 100 % « verte » pour la fabrication de ses « e-kérosènes ». De quoi rendre encore plus difficile, voire impossible, le développement de la production des « e-kérosènes », très gourmande en électricité, et qui constitue pourtant la voie d'avenir pour les carburants d'aviation durable ; la seule basée sur une ressource presque illimitée.
 
« Les antinucléaires et les gouvernements allemand et espagnol ne veulent pas que Refuel EU serve de cheval de Troie à l'énergie nucléaire », explique un bon connaisseur du dossier. La présidence française avait réussi à réintégrer le nucléaire dans le jeu. Ils comptent sur la prochaine présidence suédoise pour rectifier le tir. »
 
Après plus de deux ans de travaux à la Commission européenne et au parlement, la piste de décollage semblait pourtant dégagée pour les CAD. Ces carburants d'origine non fossile sont en effet considérés par l'ensemble des acteurs du secteur comme le moyen le plus efficace, à court et moyen terme, pour réduire significativement les émissions de CO2 du transport aérien et atteindre la neutralité carbone en 2050. Produits à base de résidus alimentaires et agricoles et mélangés au kérosène classique, ils permettraient de réduire jusqu'à 80 % le bilan carbone des avions actuels, sans attendre l'arrivée d'une nouvelle génération d'appareils.
 
En juillet dernier, le Conseil et le parlement européens étaient déjà tombés d'accord sur les grandes lignes du texte, qui rendait obligatoire l'incorporation d'un minimum de 2 % de CAD dans le kérosène à compter de 2025, et de 6 % en 2030. Les régulateurs européens avaient également convenu d'exclure tous les carburants à partir de produits agricoles susceptibles d'entrer en concurrence avec la production alimentaire ou de participer à la déforestation. Et ce, contrairement aux États-Unis, où l'agriculture contribue directement et massivement à la production de biocarburants.
 
Cet échec ne signe évidemment pas pour autant l'abandon du projet Refuel EU et des carburants d'aviation durable, dont la production dans différents pays est en plein décollage. En France, depuis le 1er janvier 2022, la réglementation oblige déjà les compagnies aériennes et les pétroliers à incorporer 1 % de CAD dans leur kérosène, même si la production industrielle n'a pas encore décollé.
(...)

Mon commentaire : Que l'on soit ou pas écolo, pro ou antinucléaire n'y changera rien.

L'aviation commerciale est mondialisée, toute décision prise dans une seule région du monde créera une distorsion de concurrence et n'aura pas l'effet escompté.

Limiter les vols à Amsterdam-Schiphol ne fera que les déplacer vers un autre aéroport européen.

Règlementer le biocarburant plus sévèrement en Europe qu'aux États-Unis, en Chine ou dans les pays du Golfe favorisera des compagnies aériennes au détriment des compagnies aériennes européennes.

> À Toulouse, Clément Beaune annonce 435 millions dès 2023 pour la décarbonation de l'aviation

(source La Tribune) 9 décembre - Le ministre était en déplacement dans la Ville rose pour réunir au sein même des locaux d'Airbus les principaux représentants de la filière de l'industrie aéronautique dans le cadre du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) ministériel. Clément Beaune a annoncé que la filière pourra engager dès 2023 la somme de 435 millions euros destinés exclusivement à la décarbonation dans le cadre de France 2030.
 
En mars dernier, le gouvernement avait dévoilé dans le cadre de France 2030 une enveloppe de 800 millions d'euros sur trois ans à destination du Corac pour soutenir l'émergence d'un avion bas carbone dont 300 millions pour l'année 2022, 300 millions en 2023 et les 200 millions restants en 2024. L'exécutif a donc décidé d'accélérer quelque peu le versement des aides à destination de la filière. Une précédente enveloppe de 1,5 milliard d'euros sur trois ans avait déjà été attribuée au Corac sur l'avion en 2020 dans le cadre du plan de soutien aéronautique. Le prochain salon du Bourget en juin prochain pourrait aussi être l'occasion de revoir les trajectoires d'investissement et de soutien public pour le Corac dans les années qui viennent.
 
Cela suffira-t-il ? Le patron d'Airbus Guillaume Faury a alerté jeudi à l'occasion d'une rencontre organisée par l'association des journalistes de l'aéronautique (AJPAE) sur les risques de distorsion de concurrence pour la filière face aux aides massives aux énergies vertes mises en place par les États-Unis. Dans le cadre d'une loi pour réduire les effets de l'inflation, des subventions conséquentes ont été attribuées notamment pour les biocarburants, l'hydrogène vert et les batteries qui sont au cœur de la décarbonation de l'aviation. « Il faut que l'Europe réagisse vite pour éviter que s'installe dans la durée un désavantage concurrentiel fort », a notamment pointé Guillaume Faury.
 
Ce à quoi répond le ministre des Transports : « Nous ne pouvons pas avoir un tel écart de subventions ou de soutiens divers et variés entre les États-Unis et l'Union européenne. Il faut sans doute qu'on fasse davantage côté européen pour éviter une forme de compétition inéquitable avec les États-Unis.» Avant d'ajouter : « La meilleure politique face à la concurrence, c'est l'excellence. Si Airbus reste le leader mondial de l'aéronautique sur le plan commercial, opérationnel, technologique, nous garderons cet avantage.»
(...)

Mon commentaire : Le plan de soutien des États-Unis à ses compagnies aériennes est impressionnant.

Prenons l'exemple des carburants d'aviation durable (les CAD ou SAF).

Aux États-Unis, grâce aux subventions et au recours à l'agriculture (pour produire la biomasse nécessaire à la fabrication des biocarburants), les compagnies aériennes disposent de biocarburants à un prix quasi identique à celui du kérosène. En Europe, les biocarburants sont non subventionnés et coûtent quatre fois plus cher que le kérosène.

Les aides annoncées par le Ministre des Transports français sont bienvenues. Pas sûr qu'elles soient suffisantes pour contrebalancer les aides étasuniennes.

> Soupçons de corruption au Parlement européen : quatre personnes, dont la vice-présidente grecque, Eva Kaili, ont été écrouées

(source Le Monde avec AFP) 11 décembre - La vice-présidente grecque du Parlement européen Eva Kaili et trois autres personnes ont été inculpées et écrouées dimanche 11 décembre en Belgique dans une enquête sur des soupçons de corruption en lien avec le Qatar au sein de cette institution de l’Union européenne (UE), a indiqué à l’Agence France-Presse (AFP) une source judiciaire.
(...) 
Dans cette affaire « est suspecté le versement d’importantes sommes d’argent ou l’offre de cadeaux significatifs à des tiers ayant une position politique et/ou stratégique permettant, au sein du Parlement européen, d’influencer les décisions » de cette institution, souligne le communiqué du parquet.
(...)
L’affaire de corruption présumée au profit du Qatar impliquant des représentants du Parlement européen constitue « une atteinte grave à la réputation » de cette institution et « une affaire honteuse et intolérable », a estimé dimanche le commissaire européen à l’économie, Paolo Gentiloni, lors d’une émission sur la Rai, le groupe de médias italien.

Mon commentaire : L'enquête sur des soupçons de corruption en lien avec le Qatar au sein des institutions de l’Union Européenne éclaire sous un jour nouveau des accords signés précédemment.

Ainsi, en 2019, l'Union Européenne et le Qatar négociaient un accord de ciel ouvert.
 
Dans l'esprit, cet accord visait à libéraliser à terme les liaisons entre le pays du Golfe et l'UE, comme le souhaitait le Qatar. En contrepartie des clauses de concurrence équitable étaient inscrites dans l'accord, permettant aux compagnies européennes de se battre à armes égales contre ce concurrent accusé de bénéficier d'aides publiques de la part de son émirat-actionnaire.

L’accord de ciel ouvert a finalement été signé en 2021, dans un contexte qui avait évolué. Il entrait en vigueur sans même attendre la ratification interne des 27 États membres.

Les compagnies aériennes, la FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers) dénonçaient cet accord qualifié de «Incompréhensible», «néfaste», «déséquilibré». Il mettait au même niveau un marché de 500 millions d’européens et de 3 millions de Qataris.

Entre temps, Qatar Airways passait une commande d'Airbus A350. Officiellement, la commande et l'accord n'étaient pas liés. Cette commande sera finalement annulée par Airbus, Qatar Airways invoquant des défauts de peinture pour ne pas honorer ses engagements.

Article Bonus, sans commentaire

> Fin du procès du crash du Rio-Paris, jugement le 17 avril

(source AFP) 8 décembre - Le procès du crash du vol Rio-Paris en 2009 s'est achevé jeudi 8 décembre et le tribunal se prononcera le 17 avril 2023 sur le sort d'Airbus et d'Air France, jugés pour homicides involontaires depuis le 10 octobre.
 
Après neuf semaines d'audience, la 31e chambre correctionnelle du tribunal de Paris a quatre mois pour trancher sur une éventuelle responsabilité d'Airbus et d'Air France dans cette catastrophe qui a coûté la vie à 228 personnes, de 33 nationalités différentes, le 1er juin 2009.
 
Mercredi, le parquet a requis en creux la relaxe du constructeur et de la compagnie, jugés pour homicides involontaires depuis le 10 octobre, estimant ne «pas (être) en mesure de requérir (leur) condamnation».
 
Un «choc» pour les parties civiles présentes au procès, déçues de cette position après une procédure judiciaire de plus d'une décennie, marquée par un non-lieu en 2019 et un procès finalement ordonné par la cour d'appel de Paris en 2021.
 
Prise à partie pendant les débats, accusée d'«arrogance» et de «froideur» par des parties civiles, la défense de l'avionneur a assuré jeudi que cette image était «loin de la réalité»: «Airbus n'est pas une fiction juridique, c'est aussi une réalité humaine», a assuré Me Simon Ndiaye. Lui et son confrère Antoine Beauquier plus tard se sont excusés que des mots, une attitude, aient «pu blesser».
 
Comme il est d'usage, la parole a été donnée en dernier aux représentants des entreprises prévenues, qui se sont adressés aux familles. Celui d'Air France a évoqué sa «compassion inconditionnelle», celui d'Airbus les a assurées de son «profond respect».
 
«On est sur un lieu d'antagonisme entre l'émotion et la raison», a déclaré Me Ndiaye dans sa plaidoirie. «La vérité peut parfois ne pas apaiser. Il vous appartiendra d'appliquer le droit et seulement le droit», a-t-il poursuivi, réclamant «une décision qui sera humainement difficile, mais techniquement et juridiquement justifiée: une décision de relaxe».
 
«Biais rétrospectif»
L'avocat s'est ensuite appliqué à démontrer en quoi Airbus n'avait pas «sous-estimé» la gravité de la panne des sondes Pitot, les sondes mesurant la vitesse de l'avion qui ont toutes les trois givré sur l'AF447 la nuit de l'accident. Déstabilisés par les répercussions de cette défaillance, les pilotes ont perdu le contrôle de l'A330 qui a décroché et heurté l'océan Atlantique moins de cinq minutes plus tard.
 
Dans les mois qui ont précédé le crash, il y avait eu une recrudescence des pannes de ces sondes. Mais pour Airbus, «à l'époque des faits, personne ne relevait de dangerosité» significative, «dans tous les cas connus à l'époque, il y avait eu une maîtrise de la trajectoire».
 
L'avionneur est aussi soupçonné de ne pas avoir pris de «mesures d'urgence» à destination des compagnies aériennes, afin qu'elles forment et informent mieux leurs équipages. La cour d'appel qui a ordonné le procès a «été victime d'un biais rétrospectif», a plaidé Me Beauquier. «Il n'y a aucune désinvolture», a-t-il soutenu, «nous avons fait avant 2009 tout ce que nous avons pu pour éviter l'accident».
 
Se défendant de vouloir «blâmer les pilotes, accabler les morts», Me Ndiaye est néanmoins revenu sur le déroulement du vol, mettant en exergue le non-évitement de la zone de turbulences, la répartition floue des responsabilités au sein de l'équipe des pilotes.
 
«Les raisons pour lesquelles l'équipage n'a pas réagi de façon adéquate» restent «inexpliquées», a-t-il conclu. «Cela restera peut-être un mystère, mais cela ne peut pas être la base d'une condamnation». «La relaxe, ce n'est pas la victoire d'Airbus face aux parties civiles, il ne peut y avoir de victoire face à 228 morts», a assuré Me Beauquier. «Il y a un besoin de justice et je pense que cette justice passe par la relaxe».

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,268 euro en clôture lundi 12 décembre. Elle est quasi stable cette semaine (-0,39%). .

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,52 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est toujours très important. Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de 18$ à 111$. Il se rapproche de son niveau minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est également en baisse cette semaine de 5$ à 78$. Il revient à un niveau de prix plus raisonnable.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - novembre 2022.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 2 décembre 2022

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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