N°891, 19 décembre 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette avant-dernière lettre de l'année 2022 me donne l'occasion de vous souhaiter de passer de bonnes fêtes de fin d'année.

Un grand merci à tous les salariés du groupe Air France-KLM qui seront au travail pour permettre à nos clients de voyager en toute sécurité.

Bonne lecture à tous.
François

La Revue de Presse du lundi

> Vigilance accrue sur l'accord aérien conclu avec le Qatar

(source L’Écho) 14 décembre - Jusqu'où la corruption présumée mise au jour par la justice belge a-t-elle pu aller? Dans le doute, le Parlement européen suspend ses travaux sur les dossiers législatifs liés au Qatar, à commencer par la libéralisation des visas pour ce pays. La présidente de sa commission des Transports a épinglé un autre dossier à risque, sur lequel le Parlement n'a pas encore eu à se prononcer : l'Accord sur le transport aérien avec le Qatar.
 
"Octroyer le consentement à cet accord à ce stade pourrait être difficile jusqu'à ce qu'il soit établi que les conditions étaient transparentes et non biaisées", estime la Française Karima Delli (écologiste), dans une lettre envoyée aux coordinateurs des groupes politiques au sein de sa commission, dont le contenu a été révélé par Politico confirmé à bonnes sources.
 
Dans l'entourage de Karima Delli, on indique vouloir s'assurer qu'aucun parlementaire n'a un passé qui puisse interroger sur un conflit d'intérêts dans ce dossier.
 
L’accord avait été conclu le 18 octobre 2021 par la Commission, en vertu d'un mandat délivré par les États membres en 2016. Ces négociations ont eu lieu en impliquant toutes les parties prenantes, et "les négociateurs ont aussi tenu le Parlement au courant des travaux sur cet accord", indique Stefan Keersmaeker, porte-parole de l'institution, interrogé par L’Écho.
 
Le texte, en application provisoire, doit encore être ratifié par les États membres avant de passer sur la table du Parlement.

Mon commentaire : La présidente du parlement européen Roberta Metsola a immédiatement retiré ses délégations à la principale suspecte dans cette affaire de corruption présumée.

Puis les eurodéputés ont voté à la quasi-unanimité un texte dans lequel ils demandent «la suspension des titres d'accès des représentants d'intérêts qatariens» le temps de l'enquête.

Le Qatar, l'un des principaux producteurs de gaz naturel liquéfié, a réagi en indiquant que cette restriction «aura un impact négatif sur la coopération régionale et mondiale en matière de sécurité, ainsi que sur les discussions en cours sur la rareté et la sécurité énergétiques mondiales».

Cette affaire dépasse désormais le cadre de l'accord aérien en cours de ratification.

Elle pose par ailleurs la question de la différence entre lobbying et corruption. Sur ce sujet, je vous invite à écouter l'émission "on n'arrête pas l'éco" sur France Inter le samedi 17 décembre à 9h15.

Si vous souhaitez davantage d'informations sur l'accord aérien avec le Qatar, je vous invite à (re)lire ma lettre précédente.

> Schiphol lutte contre la pénurie depuis des mois et n'a pas réussi à la résoudre jusqu'à présent.

(source ANP, traduit avec Deepl) 16 décembre - Interview de Ruud Sondag, le nouveau patron de Schiphol.

"Nous avons recommencé à recruter début novembre, désormais avec des recruteurs professionnels. Cela se passe bien. En un mois, nous avons trouvé 170 nouveaux employés. Nous pouvons déjà presque assurer la production minimale. Dans le même temps, le flux sortant s'est arrêté. Si nous continuons ainsi, nous aurons le nombre requis d'agents de sécurité d'ici avril."
 
Alors qu'est-ce qui est différent maintenant ?
 
"Je suis surpris qu'à Schiphol, nous n'ayons pas vu les conditions, les salaires et les tableaux de service dans lesquels ces milliers de personnes travaillent ici. Il y avait des employés qui se levaient à 5 heures du matin, devaient travailler à la sécurité pendant deux heures, puis attendaient pendant des heures dans des salles d'attente sales et anonymes, sans même une tasse de café, avant de reprendre le travail à 13 heures pour quelques heures. Et c'était payé au salaire minimum pendant cinq heures."
 
"Les gens pouvaient être planifiés à 71 moments différents. Différents chaque semaine. Il n'est pas étonnant que soient parties davantage de personnes que Schiphol ne pouvait en embaucher cet été."
 
Les sociétés de sécurité et de nettoyage que Schiphol a engagées y remédient désormais. Le personnel recevra structurellement un supplément de 5 euros brut par heure, payé par l'aéroport. Les horaires seront également rationalisés et les dizaines de salles d'attente seront réabilitées. En outre, l'aéroport souhaite également offrir aux gens davantage de possibilités de carrière.
 
Le plus gros problème jusqu'à présent a été les pics du nombre de passagers. Vous voulez vous en débarrasser parce que, sinon, plus de 850 nouveaux agents de sécurité seraient nécessaires ?
 
"Nous ne voulons plus construire notre monde sur ce pic du nombre de passagers. On risque d'avoir des problèmes si on remonte tout de suite, boum, au début du mois de mai. Les compagnies aériennes n'y ont pas intérêt non plus. Ils sont confrontés au même problème de ne pas pouvoir trouver suffisamment de personnes. Les vols devront être reportés ou reprogrammés."
 
Résoudre la pénurie d'agents de sécurité ne vous permet pas encore d'y arriver ?
 
"Outre les personnes, le principal goulot d'étranglement est le temps nécessaire pour contrôler les bagages à main et les voyageurs, c'est là que la technologie peut aider. Nous voulons évaluer les images des scanners de bagages de cabine plus rapidement et avoir moins de fausses alarmes. Or, cela se produit déjà lorsque la Linda est dans un sac, à cause du papier utilisé."
 
"La dernière chose que nous voulons, c'est de résoudre le problème au niveau de la sécurité et de pointer à nouveau les autres pour d'autres problèmes, comme la manutention. Dans un marché du travail vieillissant, c'est ainsi que nous passons d'un goulet d'étranglement à un autre."
 
"Maintenant, chacun est préoccupé par ses propres problèmes. Nous voulons passer à un modèle où Schiphol gère ce que tout le monde ajoute. Nous voulons devenir un maître du marché dans ce domaine, le directeur. Et puis une saison entière à l'avance, pas quelques semaines à chaque fois."
 
Selon les syndicats, le problème réside dans l'excès de sous-traitance de toutes sortes d'activités. Schiphol va-t-il à nouveau faire les choses lui-même ?
 
"En tant qu'extérieur, lorsque je suis arrivé à Schiphol, j'ai remarqué que l'agenda opérationnel était passé au second plan ces dernières années. Beaucoup de choses ont été externalisées, notamment la sécurité, le nettoyage et la manutention. Avec cela, Schiphol a quelque peu perdu la connaissance de ces questions. Bien que nous ayons la responsabilité que les choses se passent bien, nous n'avons pas le contrôle. Il y a trop de morcellement."
 
"Avec l'argent et les actions, on règle les problèmes à court terme. À long terme, nous devons évoluer vers un monde moins morcelé. Trois sociétés de sécurité, c'est trop compliqué. Neuf sociétés de manutentionnaires, c'est beaucoup trop. Alors vous manquez l'optimisation. Je ne sais pas si le faire soi-même est la solution. Mais d'abord, voyons si nous retrouvons la responsabilité et le contrôle."
 
Qui supporte le coût de tous ces ajustements ?
 
"Il faut compter entre 100 et 200 millions d'euros pour redresser Schiphol. L'aéroport devra supporter cela lui-même pour les trois prochaines années, car nous ne pouvons pas le répercuter sur les compagnies aériennes et les passagers. Certains des coûts ne sont pas non plus permanents, mais nous ne reviendrons jamais à l'ancien niveau de coûts. Comptez sur un supplément de 10 à 15 euros par billet à partir de maintenant." 

Mon commentaire : Le nouveau patron de Schiphol est arrivé en octobre dernier. Son discours est le même que celui de son prédécesseur.

Il n'envisage pas de retour à la normale avant l'été 2023.

En attendant, l'aéroport de Schiphol, qui était avant la crise sanitaire un des meilleurs aéroports du monde, peine à retrouver son rang.

Pour le nouveau patron de Schiphol, les raisons des perturbations en aéroport sont claires. Les aéroports ont trop sous-traité (via des contrats de longue durée) avec de multiples entreprises un certain nombre de services au sol, et pas des moindres : la sûreté et les bagages.

Or ces entreprises, des PME pour la plupart, ont largement licencié pendant la pandémie. Elles se retrouvent aujourd'hui démunies et incapables de fournir le personnel qualifié et souvent très mal payé qu'elles ont perdu.

> Airbus s'attaque au 737 de Boeing

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 décembre - La conception d'un nouvel avion commercial nécessite d'énormes investissements financiers et des années d'ingéniosité, et le succès n'est pas garanti, comme en témoigne l'éphémère Airbus A380. De tels échecs - le jet à deux étages n'a jamais récupéré ses 20 milliards de dollars de coûts de développement avant d'être abandonné en 2019 - expliquent pourquoi l'industrie aérospatiale préfère aujourd'hui modifier, étirer et reconfigurer les modèles existants à une fraction du coût, plutôt que de faire le grand saut avec un tout nouvel avion de ligne.
 
Cette approche à moindre risque a fait de la famille Airbus A320neo, avec ses nouveaux moteurs économes en carburant, l'avion le plus vendu du secteur, et le modèle allongé A321 est devenu un succès auprès des clients à la recherche d'un avion un peu plus grand, mais sans la consommation de carburant d'un gros porteur. Aujourd'hui, Airbus SE semble prêt à appliquer cette stratégie à son petit A220, un modèle qu'il a repris il y a quelques années lorsque la société canadienne Bombardier Inc. a été contrainte de vendre son projet de prestige en difficulté.
 
Mais cette fois, le grand rival Boeing Co. n'a pas de solution de repli, ce qui l'expose de manière inhabituelle dans un duopole qui, pendant des décennies, a prospéré grâce à la surenchère. Accablé par une dette de 57 milliards de dollars et les retombées persistantes de deux crashs de son modèle 737 Max, l'avionneur américain a récemment admis qu'il ne concevrait pas de nouvel appareil cette décennie. Cette incapacité à réagir cèdera un terrain vital à Airbus, alors que l'entreprise européenne s'apprête à écraser son concurrent américain par le haut et par le bas, sur le segment de marché qui génère la plupart des bénéfices du secteur : les avions de ligne monocouloirs.
 
Guillaume Faury, directeur général d'Airbus, a déclaré le mois dernier qu'il s'agissait de savoir quand, et non pas si, l'entreprise allait de l'avant avec l'A220-500. L'avion pourrait potentiellement avoir un rayon d'action plus court que la variante 737 Max 8 de Boeing, mais il aurait également la capacité de transporter presque le même nombre de passagers, avec un nouveau design et une meilleure économie de carburant.
 
Si Airbus poursuit son programme - un pari risqué, car le nouvel avion pourrait également voler des marchés à ses anciens et rentables A320 à fuselage étroit - la décision risque de déplacer encore plus vers l'Europe la domination du marché lucratif des jets court-courriers.
 
"L'A321 a gagné une part de marché importante, et Boeing n'a pas vraiment de produit qui le concurrence directement", déclare Lindsey Webster, vice-président senior des évaluations d'actifs chez le consultant mba Aviation. "L'A220-500 offrirait à Airbus un autre moyen de se développer", ajoute-t-elle, estimant qu'un avion conçu à partir de zéro est "intrinsèquement plus efficace" qu'un modèle reconfiguré.
 
Le succès d'Airbus dans le secteur des avions à fuselage étroit est en partie lié à deux accidents mortels qui ont entraîné l'immobilisation pendant 20 mois du dernier 737 de Boeing. Mais plus important encore, le constructeur européen a été en mesure de faire évoluer ses jets de la série A320 vers une taille et une autonomie que le Max ne peut tout simplement pas égaler.
 
Dans le même temps, les compagnies aériennes ont réclamé des avions monocouloirs capables de transporter plus de personnes sur de plus longues distances, à tel point que l'A321neo, qui compte jusqu'à 244 places, ainsi que ses variantes à long rayon d'action, représentent désormais le modèle le plus populaire de la gamme Airbus.
 
Alors que les compagnies aériennes cessent de commander la dernière génération de l'A320 de base, vieux de 35 ans, qui peut accueillir 180 personnes et qui était autrefois le best-seller d'Airbus, le constructeur aéronautique a l'occasion de proposer une alternative de taille moyenne à fuselage étroit - un rôle que l'A220 allongé pourrait remplir.
 
Un tel avion entrerait en concurrence directe avec le 737 Max 8, le seul avion à succès de Boeing dans la catégorie des monocouloirs, après que la demande ait repris de plus belle lorsque les autorités réglementaires américaines ont mis fin à la suspension de l'appareil en novembre 2020. Ce redémarrage des ventes a permis à Boeing de l'emporter sur Airbus l'année dernière dans la compétition pour le plus grand nombre de commandes d'avions.
(...) 
Bombardier a développé l'A220 en deux tailles, pouvant accueillir 130 et 160 personnes, mais avait vanté une version plus grande -500 en cherchant à s'attaquer à la fois au 737 et à l'A320. Ce défi a finalement échoué en raison des ressources limitées de l'entreprise canadienne et d'un dépassement de coût de 2 milliards de dollars, plutôt qu'en raison des défauts de l'avion lui-même.
 
Connu sous le nom de C-Series sous le contrôle de Bombardier, l'A220 est doté d'ailes en matériaux composites et de moteurs à faible consommation de Pratt & Whitney, et il est populaire pour sa cabine aérée, ses grandes fenêtres et ses faibles niveaux de bruit. Des transporteurs tels que Delta Airlines, JetBlue Airways et Air France-KLM ont commandé près de 800 de ces jets. La version A220-500 porterait probablement la capacité de l'avion à 175 sièges.
 
"Nous n'avons pas besoin de cet avion aujourd'hui, mais nous pensons qu'il aura beaucoup de sens lorsque la famille A320 sera passée davantage à l'A321", a déclaré Faury. "Nous créons une sorte d'espace à l'extrémité inférieure de la famille A320 qui peut légitimement être occupé par l'A220-500."
(...) 
L'avionneur américain, déjà lourdement endetté, aurait besoin de 15 milliards de dollars supplémentaires, voire plus, pour financer une conception propre, ce qui l'obligerait à vendre des actions, ce que Calhoun a également exclu. Au lieu de cela, Boeing attendra probablement qu'un moteur révolutionnaire ou une autre avancée technologique offre une garantie pour stimuler les ventes.
 
Dans l'intervalle, l'A220-500 pourrait conférer à Airbus un avantage de 13 % en termes d'efficacité par rapport au Max 8 sur une base par siège, selon Addison Schonland, analyste chez AirInsight Group. Il s'agit d'une économie considérable à un moment où les prix du carburant restent élevés et où les compagnies aériennes sont sous pression pour réduire les émissions.
(...) 
Bien que M. Faury et le directeur commercial d'Airbus, Christian Scherer, vantent les mérites d'un A220 allongé, l'avion présenterait néanmoins des risques pour la société. Un engagement à construire l'A220-500 pourrait non seulement étouffer les ventes du 737 mais aussi cannibaliser le propre A320 de base d'Airbus, dont le prix est supérieur de 20 millions de dollars à celui du plus grand A220 actuel.
 
Airbus souhaite que l'A220-500 soit un succès commercial, bien sûr, mais il doit assurer une transition en douceur. Rendre l'A320 obsolète trop rapidement aurait pour effet de réduire les recettes, de laisser les lignes de production de l'avion sans travail suffisant et de réduire la valeur de la flotte existante. "L'A320 est une poule aux œufs d'or, et la compagnie court le risque de se déplacer elle-même ainsi que Boeing", déclare Seth Seifman, analyste chez JPMorgan. "Ils veulent une bonne analyse de rentabilité pour l'A220-500 en soi plutôt que de faire du tort à Boeing."
 
Tout cela signifie qu'Airbus pourrait ne pas s'engager sur le nouvel avion avant quelques années, tout en faisant comprendre qu'il est tout proche, déclare Richard Aboulafia, directeur général du cabinet de consultants AeroDynamic Advisory, qui voit dans les discounters, y compris Southwest Airlines Co.
 
"Parler maintenant est parfait", dit M. Aboulafia. "Vous voulez que les compagnies aériennes fassent leur planification de flotte en pensant à l'A220. C'est le Max 8 avec un rayon d'action plus court et une meilleure économie, plus léger, plus mince et avec un moteur vraiment excellent."

Mon commentaire : Les soixante A220-300 commandés par Air France fin 2019 étaient destinés à remplacer les A318 et A319.

Les études se poursuivaient pour le remplacement des A320 et A321. Benjamin Smith indiquait alors que, si l'A320neo était la solution naturelle, Air France serait très intéressée par un A220-500 pour la seconde moitié de sa flotte.

L'annonce qu'Airbus envisage de lancer cette version allongée de l'A220-300 est donc la bienvenue pour la compagnie tricolore.

Seul bémol : à ce jour, les A220 sont fabriqués outre-Atlantique, alors que les A320neo sont fabriqués en Europe. Le risque de perte d'emploi en Europe est réel.

> Noël avant l’heure pour Boeing : United Airlines passe une commande pharaonique de 200 B787 Dreamliner

(source La Tribune) 13 décembre - C'est Noël avec quelques jours d'avance chez Boeing. La compagnie américaine United Airlines vient de passer une commande de très grande ampleur à quelques semaines des fêtes de fin d'année. Si les contrats géants pour des avions moyen-courriers ont déjà fait leur retour depuis la crise sanitaire, celui-ci ressort tout particulièrement car il concerne essentiellement des appareils long-courriers. La compagnie américaine s'engage ainsi pour pas moins de 100 exemplaires fermes de 787 Dreamliner, assortis d'options pour 100 appareils de plus. Cerise sur la bûche de Noël, United commande également 100 exemplaires de 737 MAX supplémentaires, dont une partie provient de l'exercice d'options existantes.
(...)
C'est la plus importante commande de long-courriers jamais passée par une compagnie américaine, mais aussi la plus importante commande de l'histoire du 787. Et United Airlines devient aussi le plus important client de l'appareil, avec un carnet de commandes fermes de 165 exemplaires, devant le loueur AerCap et All Nippon Airways.
 
Les 787 arriveront en flotte entre 2024 et 2032 (...). Ils remplaceront l'ensemble de la flotte de 767, soit une cinquantaine d'appareils d'une moyenne d'âge de 25 ans, ainsi qu'une partie de la centaine de 777 dont les plus vieux datent du milieu des années 1990. D'où une amélioration significative de la consommation de carburant et donc des coûts. Le gain entre 767 et 787 est ainsi de l'ordre de 25 % selon la compagnie.
 
Ce choix de renforcer la flotte de 787 se fait au détriment d'Airbus. Non seulement, le constructeur européen n'a pas emporté la mise mais, comme le rapporte Reuters, le directeur général de United, Scott Kirby, a déclaré qu'il allait reporter sa commande de 45 A350 à 2030 « au plus tôt ». Il a en partie justifié ce choix pour Boeing par le fait que sa compagnie possède déjà plus d'une soixantaine de 787 en flotte.
(...) 
Cela porte les commandes en cours de United à plus de 430 exemplaires de 737 MAX. A cela s'ajoutent 120 Airbus A321 NEO, dont des A321 XLR. Avec les 100 nouveaux 787 et les 45 A350-900, la compagnie doit recevoir près de 700 appareils dans la prochaine décennie. Le rythme de livraisons pour les deux prochaines années sera impressionnant, avec plus de deux avions par semaine en 2023 et plus de trois par semaine en 2024. Scott Kirby veut ainsi pousser son avantage après être, selon lui, « sorti de la pandémie en tant que première compagnie aérienne mondiale et transporteur national des États-Unis ».

Mon commentaire : La fin du cauchemar approcherait-elle pour Boeing et son B787 ?

Après une interruption des livraisons en 2021, suite à la découverte de nouveaux défauts de qualité sur certains appareils, la Federal Aviation Administration (FAA) avait autorisé la reprise des livraisons des B787 en juillet dernier. À une condition : chaque appareil devait être inspecté par la FAA avant sa livraison au client.

Au total, la crise du B787 devrait coûter 5,5 milliards de dollars à Boeing.

Article Bonus

> Accord historique en Europe sur la réforme du marché du carbone

(source Les Échos) 18 décembre - Après plus de trente heures de négociations, les législateurs européens ont fini par trouver un accord sur la réforme du marché européen du carbone, volet central du « Green deal » de l'Union européenne qui doit amener le Vieux Continent à réduire de 55 % ses émissions carbone d'ici à 2030 (par rapport au niveau de 1990), et à zéro d'ici à 2050.
 
Ce texte, qui arrive en phase finale de négociation, prévoit de durcir le principe du pollueur-payeur. Sa mesure phare consiste à supprimer les droits gratuits à polluer et à les remplacer par une taxe carbone aux frontières de l'UE dont le principe, une première mondiale, a été adopté il y a quelques jours.
 
Elle vise les émissions de CO2 liées aux importations des secteurs polluants que sont l'acier, le ciment, l'engrais, l'aluminium, l'hydrogène et l'électricité. Il s'agit de préserver la compétitivité des entreprises européennes, en assurant une juste concurrence avec les États tiers aux normes climatiques moins exigeantes.
 
L'accord trouvé dimanche matin tôt prévoit l'extension de cette réforme du marché du carbone au chauffage des bâtiments et au transport routier, ainsi qu'au transport maritime, et durcit les conditions pour l'aérien (hors vols internationaux). Les incinérateurs suivront en 2028.
 
Même s'il est moins ambitieux que celui initialement visé par la Commission européenne, il est sans précédent. « Il s'agit de la plus grande loi sur le climat jamais adoptée en Europe, et certains disent dans le monde, a déclaré Peter Liese, négociateur en chef du Parlement européen. Nous obtenons beaucoup pour le climat, une grande quantité de CO2 économisée, au prix le plus bas possible. »
 
L'un des points polémiques résidait dans le calendrier d'extinction de ces fameux quotas gratuits accordés aux industriels pour mieux affronter la concurrence extra-européenne. Les législateurs ont décidé d'introduire la taxe carbone progressivement à partir de 2026, tandis que les quotas gratuits, eux, seront totalement supprimés d'ici à 2034, également progressivement, à partir de 2026.
 
Concrètement, les législateurs ont modifié le rythme de réduction des quotas de CO2 que les entreprises de l'UE doivent acheter sur le marché européen du carbone lorsqu'elles polluent. Ceux-ci baissent d'année en année pour les inciter à être moins polluantes.
 
L'accord prévoit une accélération d'ici à 2030 avec une baisse de 62 % par rapport à 2005, contre un objectif précédent de 43 %. La pollution générée par les entreprises sera donc aussi réduite. « Le prix du carbone s'établira autour de 100 euros par tonne pour ces industries. Aucun autre continent n'a un prix du carbone aussi ambitieux », s'est réjoui Pascal Canfin (Renew), président de la commission Environnement au Parlement.
 
L'autre pomme de discorde concernait le cas particulier des industriels exportant leur production vers des pays tiers n'ayant pas une tarification carbone. Pour qu'ils restent compétitifs, le Parlement voulait préserver des quotas gratuits pour ceux qui ont investi dans le « vert ».
 
Sur ce point particulièrement sensible, violemment critiqué par les industriels, les législateurs ont décidé de reporter à 2025 l'élaboration d'un mécanisme destiné à les soutenir, faute de pouvoir se mettre d'accord dans l'immédiat. Et pour être encore plus incitatif, l'accord prévoit que les entreprises qui n'investissent pas dans l'efficacité énergétique se verront retirer jusqu'à 20 % de quotas gratuits.
 
L'extension de la réforme à la route et aux bâtiments, défendue par la Commission, a pu se faire mais est très encadrée. Elle était violemment contestée par le Parlement, qui s'est employé à poser des garde-fous, en raison de son impact sur les ménages, qui verraient s'ajouter une facture carbone à celle d'électricité, déjà en forte hausse.
 
Le prix à payer pour les ménages à partir de 2027 sera plafonné à 45 euros par tonne au moins jusqu'en 2030, avec une possibilité de report de la mesure à 2028 si les prix de l'énergie devaient s'établir aux niveaux stratosphériques actuels. Pour la France, le prix actuel est de 44 euros.
 
De plus, un fonds social pour le climat doté de 86,7 milliards d'euros est créé en vue d'indemniser les citoyens et entreprises vulnérables. Ses fonds proviendront en majeure partie des revenus générés par ce nouveau programme d'échange de quotas d'émission carbone. Parallèlement, le fonds d'innovation destiné à accélérer la décarbonation de l'industrie sera abondé de 50 milliards.
 
« Cet accord permettra aux gros pollueurs de continuer à recevoir des milliards d'euros de quotas gratuits pendant une décennie, tandis que les ménages recevront en comparaison des miettes », a cependant regretté la coordination d'ONG environnementale CAN (Climate Action Network).
 
L'accord, qui doit encore être confirmé par le Conseil et le Parlement européens d'ici à février, ne devrait plus beaucoup bouger. Au total, il vise à augmenter de près de 50 % les objectifs climatiques de l'industrie européenne.

Mon commentaire : L''accord dont il est question ici s’inscrit dans le vaste plan climat européen. 

Les impacts de cet accord sur le transport aérien intra européen sont importants. Il accélère la fin des quotas carbone gratuits.

Le coût supplémentaire pour les grandes compagnies aériennes européennes se chiffrera à terme en centaines de millions d'euros par an.


Voici quelques explications sur les différents dispositifs existants.

Dans l’objectif de réduction de la pollution, les différents gouvernements ont instauré plusieurs dispositifs : la taxe carbone, la compensation carbone et les quotas d’émissions. Ces trois méthodes amènent à donner plusieurs formes de prix au carbone.

- Dispositif des quotas d’émission

L’Union Européenne a mis en place en 2005 un système d’échange de quotas d’émission de CO2. Cette décision fait suite aux engagements du protocole de Kyoto, visant à réduire les émissions. Les transactions peuvent se faire de gré à gré, ou sur une bourse du carbone. En Europe, le marché du carbone est le « Emission Trading Scheme » (ETS).  Les autorités fixent un plafond d’émissions à ne pas dépasser. Puis, les industries et productions d’énergies inclues dans ce dispositif ont un certain nombre de quotas.

L’unité d’échange, le quota, équivaut à une tonne de carbone. Le marché du carbone permet aux entreprises de vendre leurs quotas si elles émettent moins que prévu. Les entreprises polluantes achètent alors leurs quotas manquants sur ce marché. Une entreprise émettant plus que son quota et ne rachetant pas sur le marché est soumise à une amende.

En Europe, la tonne de carbone coutait 7€ jusqu'en 2018, 25€ fin 2019 et en 2020, 85€ fin 2021.

- La taxe carbone

A la différence du marché de quotas fixant un plafond des émissions, la taxe carbone donne directement un prix à ce carbone, établi par le gouvernement. Alors que les quotas d’émissions s’adressent aux gros émetteurs, cette taxe concerne, elle, de plus petits émetteurs. Par ailleurs, il existe une exonération pour certains types d’entreprises.

Mise en place en 2014, la taxe carbone, aussi appelée « composante carbone », s’applique sur les taxes intérieures de consommation des énergies fossiles : les produits pétroliers (TICPE), le charbon (TICC) et le gaz naturel (TICGN). Le montant de cette taxe s’applique sur chaque énergie fossile proportionnellement à leurs émissions carbones. L’objectif de cette taxe est d’atteindre 100 €/tonne de CO2 d’ici 2030. Initialement à 7 €/tCO2 en 2014, elle a donc continuellement augmenté. Toutefois, cette hausse s’est gelée en 2019, suite à des mouvements sociaux en France, contre cette augmentation. La composante carbone s’élève donc à 44,6 €/tCO2 depuis 2018.


- La compensation carbone

La compensation carbone repose sur un modèle simple : contrebalancer ses émissions carbone en finançant des projets réduisant les émissions. Cette démarche est généralement volontaire. Tout particulier ou société peut s’y engager, sans avoir aucune obligation à le faire.

Ce principe se base notamment sur le fait que le carbone émit peut être compensé à un autre endroit. Les émissions compensées sont des crédits carbone (en tonne d’équivalent CO2). Ces crédits sont alors échangeables sur le marché du carbone.

Toutefois, ce principe suscite de nombreuses critiques, notamment le fait que certaines entreprises préfèrent payer plutôt que de réduire leurs propres émissions. Il doit être utilisé en complèment des autres moyens, et utilisé lorsqu’il n’est plus possible de réduire ses émissions.

Sources : energiesdev, statistiques.developpement-durable.gouv.fr

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,254 euro en clôture lundi 19 décembre. Elle est en légère baisse cette semaine (-1,10%). .

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est toujours très important. Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 9$ à 120$. Il se rapproche de son niveau minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est également en hausse cette semaine de 2$ à 80$. Il est à un niveau de prix plus raisonnable.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - décembre 2022.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 16 décembre 2022

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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