N°891, 19 décembre 2022
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Vigilance accrue sur l'accord aérien conclu avec le Qatar
(source L’Écho) 14 décembre - Jusqu'où la corruption présumée mise au
jour par la justice belge a-t-elle pu aller? Dans le doute, le Parlement
européen suspend ses travaux sur les dossiers législatifs liés au Qatar,
à commencer par la libéralisation des visas pour ce pays. La présidente
de sa commission des Transports a épinglé un autre dossier à risque, sur
lequel le Parlement n'a pas encore eu à se prononcer : l'Accord sur le
transport aérien avec le Qatar. "Octroyer le consentement à cet
accord à ce stade pourrait être difficile jusqu'à ce qu'il soit établi
que les conditions étaient transparentes et non biaisées", estime la
Française Karima Delli (écologiste), dans une lettre envoyée aux
coordinateurs des groupes politiques au sein de sa commission, dont le
contenu a été révélé par Politico confirmé à bonnes sources.
Dans l'entourage de Karima Delli, on indique vouloir s'assurer qu'aucun
parlementaire n'a un passé qui puisse interroger sur un conflit
d'intérêts dans ce dossier. L’accord avait été conclu le 18
octobre 2021 par la Commission, en vertu d'un mandat délivré par les
États membres en 2016. Ces négociations ont eu lieu en impliquant toutes
les parties prenantes, et "les négociateurs ont aussi tenu le Parlement
au courant des travaux sur cet accord", indique Stefan Keersmaeker,
porte-parole de l'institution, interrogé par L’Écho.
Le texte, en application provisoire,
doit encore être ratifié par les États membres avant de passer sur la
table du Parlement.
>
Schiphol lutte contre la pénurie depuis des mois et n'a pas réussi à la résoudre jusqu'à présent.
(source ANP, traduit avec Deepl) 16 décembre - Interview de Ruud
Sondag, le nouveau patron de Schiphol.
"Nous avons recommencé
à recruter début novembre, désormais avec des recruteurs professionnels.
Cela se passe bien. En un mois, nous avons trouvé 170 nouveaux employés.
Nous pouvons déjà presque assurer la production minimale. Dans le même
temps, le flux sortant s'est arrêté. Si nous continuons ainsi, nous
aurons le nombre requis d'agents de sécurité d'ici avril."
Alors qu'est-ce qui est différent maintenant ? "Je suis
surpris qu'à Schiphol, nous n'ayons pas vu les conditions, les salaires
et les tableaux de service dans lesquels ces milliers de personnes
travaillent ici. Il y avait des employés qui se levaient à 5
heures du matin, devaient travailler à la sécurité pendant deux heures,
puis attendaient pendant des heures dans des salles d'attente sales et
anonymes, sans même une tasse de café, avant de reprendre le travail à
13 heures pour quelques heures. Et c'était payé au salaire minimum
pendant cinq heures." "Les gens pouvaient être
planifiés à
71 moments différents. Différents chaque semaine. Il n'est pas étonnant
que soient parties davantage de personnes que Schiphol ne pouvait en
embaucher cet été." Les sociétés de sécurité et de
nettoyage que Schiphol a engagées y remédient désormais. Le personnel
recevra structurellement un supplément de 5 euros brut par heure, payé
par l'aéroport. Les horaires seront également rationalisés et les
dizaines de salles d'attente seront réabilitées. En outre,
l'aéroport souhaite également offrir aux gens davantage de possibilités
de carrière.
Le plus gros problème jusqu'à présent a été les pics du nombre de
passagers. Vous voulez vous en débarrasser parce que, sinon, plus de 850
nouveaux agents de sécurité seraient nécessaires ? "Nous
ne voulons plus construire notre monde sur ce pic du nombre de passagers. On risque
d'avoir des problèmes si on remonte tout de suite, boum, au début du
mois de mai. Les compagnies aériennes n'y ont pas intérêt non plus. Ils
sont confrontés au même problème de ne pas pouvoir trouver suffisamment
de personnes. Les vols devront être reportés ou reprogrammés."
Résoudre la pénurie d'agents de sécurité ne vous permet pas encore
d'y arriver ? "Outre les personnes, le principal goulot
d'étranglement est le temps nécessaire pour contrôler les bagages à main
et les voyageurs, c'est là que la technologie peut aider. Nous voulons
évaluer les images des scanners de bagages de cabine plus rapidement et
avoir moins de fausses alarmes. Or, cela se produit déjà lorsque la
Linda est dans un sac, à cause du papier utilisé." "La dernière
chose que nous voulons, c'est de résoudre le problème au niveau de la
sécurité et de pointer à nouveau les autres pour d'autres problèmes,
comme la manutention. Dans un marché du travail vieillissant, c'est
ainsi que nous passons d'un goulet d'étranglement à un autre."
"Maintenant, chacun est préoccupé par ses propres problèmes.
Nous
voulons passer à un modèle où Schiphol gère ce que tout le monde ajoute.
Nous voulons devenir un maître du marché dans ce domaine, le directeur.
Et puis une saison entière à l'avance, pas quelques semaines à chaque
fois." Selon les syndicats, le problème réside dans l'excès
de sous-traitance de toutes sortes d'activités. Schiphol va-t-il à nouveau
faire les choses lui-même ? "En tant qu'extérieur, lorsque
je suis arrivé à Schiphol, j'ai remarqué que l'agenda opérationnel était
passé au second plan ces dernières années. Beaucoup de choses ont été
externalisées, notamment la sécurité, le nettoyage et la manutention.
Avec cela, Schiphol a quelque peu perdu la connaissance de ces
questions. Bien que nous ayons la responsabilité que les choses se
passent bien, nous n'avons pas le contrôle. Il y a trop de morcellement."
"Avec l'argent et les actions, on règle les problèmes à court
terme. À long terme, nous devons évoluer vers un monde moins morcelé.
Trois sociétés de sécurité, c'est trop compliqué. Neuf
sociétés de manutentionnaires, c'est beaucoup trop. Alors vous manquez
l'optimisation. Je ne sais pas si le faire soi-même est la solution.
Mais d'abord, voyons si nous retrouvons la responsabilité et le
contrôle." Qui supporte le coût de tous ces ajustements ?
"Il faut compter entre 100 et 200 millions d'euros pour
redresser Schiphol. L'aéroport devra supporter cela lui-même pour les trois
prochaines années, car nous ne pouvons pas le répercuter sur les
compagnies aériennes et les passagers. Certains des coûts ne sont pas
non plus permanents, mais nous ne reviendrons jamais à l'ancien niveau
de coûts. Comptez sur un supplément de 10 à 15 euros par billet à partir
de maintenant."
>
Airbus s'attaque au 737 de Boeing
(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 décembre - La conception d'un nouvel avion
commercial nécessite d'énormes investissements financiers et des années
d'ingéniosité, et le succès n'est pas garanti, comme en témoigne
l'éphémère Airbus A380. De tels échecs - le jet à deux étages n'a jamais
récupéré ses 20 milliards de dollars de coûts de développement avant
d'être abandonné en 2019 - expliquent pourquoi l'industrie aérospatiale
préfère aujourd'hui modifier, étirer et reconfigurer les modèles
existants à une fraction du coût, plutôt que de faire le grand saut avec
un tout nouvel avion de ligne. Cette approche à moindre risque a
fait de la famille Airbus A320neo, avec ses nouveaux moteurs économes en
carburant, l'avion le plus vendu du secteur, et le modèle allongé A321
est devenu un succès auprès des clients à la recherche d'un avion un peu
plus grand, mais sans la consommation de carburant d'un gros porteur.
Aujourd'hui, Airbus SE semble prêt à appliquer cette stratégie à son
petit A220, un modèle qu'il a repris il y a quelques années lorsque la
société canadienne Bombardier Inc. a été contrainte de vendre son projet
de prestige en difficulté. Mais cette fois, le grand rival
Boeing Co. n'a pas de solution de repli, ce qui l'expose de manière
inhabituelle dans un duopole qui, pendant des décennies, a prospéré
grâce à la surenchère. Accablé par une dette de 57 milliards de dollars
et les retombées persistantes de deux crashs de son modèle 737 Max,
l'avionneur américain a récemment admis qu'il ne concevrait pas de
nouvel appareil cette décennie. Cette incapacité à réagir cèdera un
terrain vital à Airbus, alors que l'entreprise européenne s'apprête à
écraser son concurrent américain par le haut et par le bas, sur le
segment de marché qui génère la plupart des bénéfices du secteur : les
avions de ligne monocouloirs. Guillaume Faury, directeur général
d'Airbus, a déclaré le mois dernier qu'il s'agissait de savoir quand, et
non pas si, l'entreprise allait de l'avant avec l'A220-500. L'avion
pourrait potentiellement avoir un rayon d'action plus court que la
variante 737 Max 8 de Boeing, mais il aurait également la capacité de
transporter presque le même nombre de passagers, avec un nouveau design
et une meilleure économie de carburant. Si Airbus poursuit son
programme - un pari risqué, car le nouvel avion pourrait également voler
des marchés à ses anciens et rentables A320 à fuselage étroit - la
décision risque de déplacer encore plus vers l'Europe la domination du
marché lucratif des jets court-courriers. "L'A321 a gagné une
part de marché importante, et Boeing n'a pas vraiment de produit qui le
concurrence directement", déclare Lindsey Webster, vice-président senior
des évaluations d'actifs chez le consultant mba Aviation. "L'A220-500
offrirait à Airbus un autre moyen de se développer", ajoute-t-elle,
estimant qu'un avion conçu à partir de zéro est "intrinsèquement plus
efficace" qu'un modèle reconfiguré. Le succès d'Airbus dans le
secteur des avions à fuselage étroit est en partie lié à deux accidents
mortels qui ont entraîné l'immobilisation pendant 20 mois du dernier 737
de Boeing. Mais plus important encore, le constructeur européen a été en
mesure de faire évoluer ses jets de la série A320 vers une taille et une
autonomie que le Max ne peut tout simplement pas égaler. Dans le
même temps, les compagnies aériennes ont réclamé des avions monocouloirs
capables de transporter plus de personnes sur de plus longues distances,
à tel point que l'A321neo, qui compte jusqu'à 244 places, ainsi que ses
variantes à long rayon d'action, représentent désormais le modèle le
plus populaire de la gamme Airbus. Alors que les compagnies
aériennes cessent de commander la dernière génération de l'A320 de base,
vieux de 35 ans, qui peut accueillir 180 personnes et qui était
autrefois le best-seller d'Airbus, le constructeur aéronautique
a
l'occasion de proposer une alternative de taille moyenne à fuselage
étroit - un rôle que l'A220 allongé pourrait remplir.
Un tel
avion entrerait en concurrence directe avec le 737 Max 8, le seul avion
à succès de Boeing dans la catégorie des monocouloirs, après que la
demande ait repris de plus belle lorsque les autorités réglementaires
américaines ont mis fin à la suspension de l'appareil en novembre 2020.
Ce redémarrage des ventes a permis à Boeing de l'emporter sur Airbus
l'année dernière dans la compétition pour le plus grand nombre de
commandes d'avions. (...) Bombardier a
développé l'A220 en deux tailles, pouvant accueillir 130 et 160
personnes, mais avait vanté une version plus grande -500 en cherchant à
s'attaquer à la fois au 737 et à l'A320. Ce défi a finalement échoué en
raison des ressources limitées de l'entreprise canadienne et d'un
dépassement de coût de 2 milliards de dollars, plutôt qu'en raison des
défauts de l'avion lui-même. Connu sous le nom de C-Series sous
le contrôle de Bombardier, l'A220 est doté d'ailes en matériaux
composites et de moteurs à faible consommation de Pratt & Whitney, et il
est populaire pour sa cabine aérée, ses grandes fenêtres et ses faibles
niveaux de bruit. Des transporteurs tels que Delta Airlines, JetBlue
Airways et Air France-KLM ont commandé près de 800 de ces jets. La version A220-500 porterait probablement la capacité de l'avion à 175
sièges. "Nous n'avons pas besoin de cet avion aujourd'hui, mais
nous pensons qu'il aura beaucoup de sens lorsque la famille A320 sera
passée davantage à l'A321", a déclaré Faury. "Nous créons une sorte
d'espace à l'extrémité inférieure de la famille A320 qui peut
légitimement être occupé par l'A220-500." (...) L'avionneur
américain, déjà lourdement endetté, aurait besoin de 15 milliards de
dollars supplémentaires, voire plus, pour financer une conception
propre, ce qui l'obligerait à vendre des actions, ce que Calhoun a
également exclu. Au lieu de cela, Boeing attendra probablement qu'un
moteur révolutionnaire ou une autre avancée technologique offre une
garantie pour stimuler les ventes. Dans l'intervalle, l'A220-500
pourrait conférer à Airbus un avantage de 13 % en termes d'efficacité
par rapport au Max 8 sur une base par siège, selon Addison Schonland,
analyste chez AirInsight Group. Il s'agit d'une économie considérable à
un moment où les prix du carburant restent élevés et où les compagnies
aériennes sont sous pression pour réduire les émissions. (...) Bien que
M. Faury et le directeur commercial d'Airbus, Christian Scherer, vantent
les mérites d'un A220 allongé, l'avion présenterait néanmoins des
risques pour la société. Un engagement à construire l'A220-500 pourrait
non seulement étouffer les ventes du 737 mais aussi cannibaliser le
propre A320 de base d'Airbus, dont le prix est supérieur de 20 millions
de dollars à celui du plus grand A220 actuel. Airbus souhaite
que l'A220-500 soit un succès commercial, bien sûr, mais il doit assurer
une transition en douceur. Rendre l'A320 obsolète trop rapidement aurait
pour effet de réduire les recettes, de laisser les lignes de production
de l'avion sans travail suffisant et de réduire la valeur de la flotte
existante. "L'A320 est une poule aux œufs d'or, et la compagnie court le
risque de se déplacer elle-même ainsi que Boeing", déclare Seth Seifman,
analyste chez JPMorgan. "Ils veulent une bonne analyse de rentabilité
pour l'A220-500 en soi plutôt que de faire du tort à Boeing."
Tout cela signifie qu'Airbus pourrait ne pas s'engager sur le nouvel
avion avant quelques années, tout en faisant comprendre qu'il est tout
proche, déclare Richard Aboulafia, directeur général du cabinet de
consultants AeroDynamic Advisory, qui voit dans les discounters, y
compris Southwest Airlines Co. "Parler maintenant est parfait",
dit M. Aboulafia. "Vous voulez que les compagnies aériennes fassent leur
planification de flotte en pensant à l'A220. C'est le Max 8 avec un
rayon d'action plus court et une meilleure économie, plus léger, plus
mince et avec un moteur vraiment excellent."
>
Noël avant l’heure pour Boeing : United Airlines passe une commande pharaonique de 200 B787 Dreamliner
(source La Tribune) 13 décembre - C'est Noël avec quelques jours
d'avance chez Boeing. La compagnie américaine United Airlines vient de
passer une commande de très grande ampleur à quelques semaines des fêtes
de fin d'année. Si les contrats géants pour des avions moyen-courriers
ont déjà fait leur retour depuis la crise sanitaire, celui-ci ressort
tout particulièrement car il concerne essentiellement des appareils
long-courriers. La compagnie américaine s'engage ainsi pour pas moins de
100 exemplaires fermes de 787 Dreamliner, assortis d'options pour 100
appareils de plus. Cerise sur la bûche de Noël, United commande
également 100 exemplaires de 737 MAX supplémentaires, dont une partie
provient de l'exercice d'options existantes. (...) C'est la plus importante commande de long-courriers jamais
passée par une compagnie américaine, mais aussi la plus importante
commande de l'histoire du 787. Et United Airlines devient aussi le plus
important client de l'appareil, avec un carnet de commandes fermes de
165 exemplaires, devant le loueur AerCap et All Nippon Airways.
Les 787 arriveront en flotte entre 2024 et 2032 (...). Ils remplaceront l'ensemble de la
flotte de 767, soit une cinquantaine d'appareils d'une moyenne
d'âge de 25 ans, ainsi qu'une partie de la centaine de 777 dont les plus
vieux datent du milieu des années 1990. D'où une amélioration
significative de la consommation de carburant et donc des coûts. Le gain
entre 767 et 787 est ainsi de l'ordre de 25 % selon la compagnie.
Ce choix de renforcer la flotte de 787 se fait au détriment d'Airbus.
Non seulement, le constructeur européen n'a pas emporté la mise mais,
comme le rapporte Reuters, le directeur général de United, Scott Kirby,
a déclaré qu'il allait reporter sa commande de 45 A350 à 2030 « au plus
tôt ». Il a en partie justifié ce choix pour Boeing par le fait que sa
compagnie possède déjà plus d'une soixantaine de 787 en flotte. (...)
Cela porte les
commandes en cours de United à plus de 430 exemplaires de 737 MAX. A
cela s'ajoutent 120 Airbus A321 NEO, dont des A321 XLR. Avec les 100
nouveaux 787 et les 45 A350-900, la compagnie doit recevoir près de 700
appareils dans la prochaine décennie. Le rythme de livraisons pour les
deux prochaines années sera impressionnant, avec plus de deux avions par
semaine en 2023 et plus de trois par semaine en 2024. Scott Kirby veut
ainsi pousser son avantage après être, selon lui, « sorti de la pandémie
en tant que première compagnie aérienne mondiale et transporteur
national des États-Unis ».
Article Bonus
>
Accord historique en Europe sur la réforme du marché du carbone
(source Les Échos) 18 décembre - Après plus de trente heures de
négociations, les législateurs européens ont fini par trouver un accord
sur la réforme du marché européen du carbone, volet central du « Green
deal » de l'Union européenne qui doit amener le Vieux Continent à
réduire de 55 % ses émissions carbone d'ici à 2030 (par rapport au
niveau de 1990), et à zéro d'ici à 2050. Ce texte, qui arrive en
phase finale de négociation, prévoit de durcir le principe du
pollueur-payeur. Sa mesure phare consiste à supprimer les droits
gratuits à polluer et à les remplacer par une taxe carbone aux
frontières de l'UE dont le principe, une première mondiale, a été adopté
il y a quelques jours. Elle vise les émissions de CO2 liées aux
importations des secteurs polluants que sont l'acier, le ciment,
l'engrais, l'aluminium, l'hydrogène et l'électricité. Il s'agit de
préserver la compétitivité des entreprises européennes, en assurant une
juste concurrence avec les États tiers aux normes climatiques moins
exigeantes. L'accord trouvé dimanche matin tôt prévoit
l'extension de cette réforme du marché du carbone au chauffage des
bâtiments et au transport routier, ainsi qu'au transport maritime, et
durcit les conditions pour l'aérien (hors vols internationaux). Les
incinérateurs suivront en 2028. Même s'il est moins
ambitieux que celui initialement visé par la Commission européenne, il
est sans précédent. « Il s'agit de la plus grande loi sur le climat
jamais adoptée en Europe, et certains disent dans le monde, a déclaré
Peter Liese, négociateur en chef du Parlement européen. Nous obtenons
beaucoup pour le climat, une grande quantité de CO2 économisée, au prix
le plus bas possible. » L'un des points polémiques résidait dans
le calendrier d'extinction de ces fameux quotas gratuits accordés aux
industriels pour mieux affronter la concurrence extra-européenne.
Les
législateurs ont décidé d'introduire la taxe carbone progressivement à
partir de 2026, tandis que les quotas gratuits, eux, seront totalement
supprimés d'ici à 2034, également progressivement, à partir de 2026.
Concrètement, les législateurs ont modifié le rythme de réduction
des quotas de CO2 que les entreprises de l'UE doivent acheter sur le
marché européen du carbone lorsqu'elles polluent. Ceux-ci baissent
d'année en année pour les inciter à être moins polluantes.
L'accord prévoit une accélération d'ici à 2030 avec une baisse de 62 %
par rapport à 2005, contre un objectif précédent de 43 %. La pollution
générée par les entreprises sera donc aussi réduite. « Le prix du
carbone s'établira autour de 100 euros par tonne pour ces industries.
Aucun autre continent n'a un prix du carbone aussi ambitieux », s'est
réjoui Pascal Canfin (Renew), président de la commission Environnement
au Parlement. L'autre pomme de discorde concernait le cas
particulier des industriels exportant leur production vers des pays
tiers n'ayant pas une tarification carbone. Pour qu'ils restent
compétitifs, le Parlement voulait préserver des quotas gratuits pour
ceux qui ont investi dans le « vert ». Sur ce point
particulièrement sensible, violemment critiqué par les industriels, les
législateurs ont décidé de reporter à 2025 l'élaboration d'un mécanisme
destiné à les soutenir, faute de pouvoir se mettre d'accord dans
l'immédiat. Et pour être encore plus incitatif, l'accord prévoit que les
entreprises qui n'investissent pas dans l'efficacité énergétique se
verront retirer jusqu'à 20 % de quotas gratuits. L'extension de la réforme à la route et aux
bâtiments, défendue par la Commission, a pu se faire mais est très
encadrée. Elle était violemment contestée par le Parlement, qui s'est
employé à poser des garde-fous, en raison de son impact sur les ménages,
qui verraient s'ajouter une facture carbone à celle d'électricité, déjà
en forte hausse. Le prix à payer pour les ménages à partir de
2027 sera plafonné à 45 euros par tonne au moins jusqu'en 2030, avec une
possibilité de report de la mesure à 2028 si les prix de l'énergie
devaient s'établir aux niveaux stratosphériques actuels. Pour la France,
le prix actuel est de 44 euros. De plus, un fonds social pour le
climat doté de 86,7 milliards d'euros est créé en vue d'indemniser les
citoyens et entreprises vulnérables. Ses fonds proviendront en majeure
partie des revenus générés par ce nouveau programme d'échange de quotas
d'émission carbone. Parallèlement, le fonds d'innovation destiné à
accélérer la décarbonation de l'industrie sera abondé de 50 milliards.
« Cet accord permettra aux gros pollueurs de continuer à recevoir
des milliards d'euros de quotas gratuits pendant une décennie, tandis
que les ménages recevront en comparaison des miettes », a cependant
regretté la coordination d'ONG environnementale CAN (Climate Action
Network). L'accord, qui doit encore être confirmé par le Conseil
et le Parlement européens d'ici à février, ne devrait plus beaucoup
bouger. Au total, il vise à augmenter de près de 50 % les objectifs
climatiques de l'industrie européenne.
![prix_tonne_carbone](http://navigaction.com/images/prix_tonne_carbone.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,254 euro en clôture lundi 19
décembre. Elle est en légère baisse cette semaine (-1,10%).
.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches
de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est
toujours très important. Le besoin accru de gazole pour
compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter
les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière
similaire.
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
hausse cette semaine de 9$ à 120$. Il se rapproche de son niveau
minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est également en hausse cette semaine de 2$ à 80$. Il est à un niveau de
prix plus raisonnable. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année
2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - décembre 2022.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 16 décembre 2022
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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