N°892, 26 décembre 2022
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Un merci à Philippe Lacroute, Captain B787, Porte-parole des Opérations Aériennes et responsable de la com externe des Opérations Aériennes chez Air France pour ce message publié la veille de Noël.

Bonne fêtes de fin d'année à tous.
François

PS : bien évidemment l'article suivant et son commentaire sont à prendre au second degré !

La Revue de Presse du lundi

> Le Père Noël existe-t-il ? Réponse en quelques calculs scientifiques

(source SudOuest) 21 décembre 2015 - Savez-vous combien il faudrait en réalité de rennes pour tirer le traîneau du Père Noël ? Et à quelle vitesse ils doivent voler (?) pour livrer tous les enfants en une nuit ?
Ces calculs sont apparus pour la première fois en 1990 mais ont été republiés récemment dans la revue scientifique en ligne Physlink (...). Alors, le Père Noël existe-t-il ? Oui bien sûr. Mais on vous livre tout de même quelques informations scientifiques sur le sujet...
 
Un millième de seconde par maison
Le calcul se base sur le fait qu'il y a deux milliards de jeunes de moins de 18 ans dans le monde. Si l'on suppose que le Père Noël ne livre pas de cadeaux aux enfants musulmans, juifs, hindous ou bouddhistes, il lui reste tout de même 378 millions d'enfants à satisfaire en 31 heures, en tenant compte des décalages horaires.
 
Si l'on part du principe qu'il y a en moyenne 3,5 enfants par foyer et que chaque foyer compte au moins un enfant sage, le Père Noël devra visiter 91,8 millions de maisons en 31 heures. Cela représente 882,6 maisons à visiter chaque seconde. Ce qui fait une visite d'environ un millième de seconde par maison. Un peu court pour garer le traîneau, déposer les jouets, manger et boire ce qui a été laissé à son attention et repartir.
 
3.000 fois la vitesse du son
Sans parler de la vitesse à laquelle doit aller le Père Noël pour faire tout cela en temps et en heure. Il lui faudrait se déplacer à pas moins de 3,7 millions de kilomètres par heure... Soit 3.000 fois la vitesse du son. Ce qui ferait un sacré bang supersonique. Pour l'instant, l'homme n'a pas réussi à faire voler un engin à plus de 3.529,6 km/h, ce qui n'est déjà pas mal.
 
214.200 rennes pour tirer le traîneau
Selon ces calculs, un renne, à supposer qu'il puisse voler, ne peut pas tirer plus de 136 kilos. Admettons que le Père Noël n'est pas si généreux qu'on le croit, mais supposons qu'il soit équitable. S'il apportait à chaque enfant un paquet de Lego de taille moyenne (un peu moins d'un kilo), il devrait transporter sur son traîneau 353 340 tonnes de cadeaux, soit quatre fois le poids du bateau le Queen Elizabeth. Il faudrait donc au moins 214.200 rennes pour trimbaler tout cela et non pas huit (ou neuf en comptant Rudolf, le renne au nez rouge).
 
Les rennes s'enflammeraient instantanément
Maintenant, déplacer plus de 300.000 tonnes à une vitesse de 3,7 millions de kilomètres par heure provoquerait une résistance similaire à celle de l'entrée dans l'atmosphère d'un vaisseau spatial. Les deux rennes de tête absorberaient chacun 14,3 quintillions (un quintillion = un million à la puissance cinq) de joules. Bref, ils prendraient feu instantanément et exposeraient les autres rennes à des bangs supersoniques assourdissants. En fin de compte, il faudrait 4,26 millième de seconde pour qu'ils soient tous vaporisés.
 
Le Père Noël s'écraserait au fond de son traîneau
Dans le même temps, le Père Noël lui-même serait soumis à une force centrifuge 17.500 fois plus forte que la gravité qui le tuerait tout en le scotchant au fond de son traîneau.
 
Autant de calculs qui ne tiennent toutefois pas compte de l'élément le plus important : la magie de Noël.

Mon commentaire : Comment faire pour accéder à toutes ces dimensions ?

Une curieuse coïncidence permet de suspecter une collusion entre le Père Noël et Einstein.

En effet, ce dernier n’a plus rien publié depuis 1930.

Or, c’est justement à cette époque que le Père Noël a définitivement adopté son look rouge et blanc (sous l’impulsion d’une boisson gazeuse) et s’est mis au boulot.

Un hasard ? Certainement pas !

> Pas d'annulation de vols jeudi chez Air France, malgré des appels à la grève

(source Reuters) 21 décembre - La direction d'Air France a fait savoir mercredi qu'elle serait en mesure d'assurer l'intégralité de son programme de vol pour la journée de jeudi, malgré l'appel à la grève de certains syndicats de personnels de cabine. Les syndicats Unac et SNGAF, qui représentent à eux deux plus de 50% des hôtesses et stewarts de la compagnie aérienne, ont déposé un préavis de grève couvrant
PARIS (Reuters) - La direction d'Air France a fait savoir mercredi qu'elle serait en mesure d'assurer l'intégralité de son programme de vol pour la journée de jeudi, mazlgré l'appel à la grève de certains syndicats de personnels de cabine.
 
Les syndicats Unac et SNGAF, qui représentent à eux deux plus de 50% des hôtesses et stewarts de la compagnie aérienne, ont déposé un préavis de grève couvrant la période du 22 décembre au 2 janvier.
 
Ils réclament la mise en place d'un cadre réglementaire contraignant pour remplacer l'accord collectif définissant tous les statuts des personnels de cabine, arrivé à échéance en octobre. Pour l'instant, l'entreprise a émis une note de direction garantissant tous ces statuts le temps de négocier un nouvel accord, ce que les deux syndicats ne jugent pas assez protecteur.
 
La direction d'Air France n'a pas souhaité donner d'information sur le nombre de grévistes. Elle précise que son engagement à ne pas toucher au statut de son personnel, le temps de terminer les négociations pour un nouvel accord, la contraint légalement.
 
L'intersyndicale SNPNC et UNSA-PNC, qui représente 48,73% de ces personnels, n'a pas souhaité se joindre à ce mouvement, estimant qu'il n'y avait pas d'inquiétude à avoir quant au cadre réglementaire actuel, a dit à Reuters la secrétaire générale adjointe du SNPNC, Sandrine Techer.
 
La direction communiquera sur ses programmes de vols 24 heures à l'avance pour les autres journées concernées par l'appel à la grève.
 
Des élections professionnelles doivent se tenir en mars chez Air France.

> Lufthansa - Des primes pour le directoire malgré les aides d'État

(source Reuters) 20 décembre - Les membres du directoire de Lufthansa recevront chacun une prime de plusieurs millions d'euros pour les années 2021 et 2022, période pendant laquelle la compagnie aérienne allemande a été renflouée par l'État, rapporte mardi le journal Handelsblatt.
 
Le conseil de surveillance a approuvé ces versements lors d'une réunion début décembre, précise le quotidien en citant des sources au sein de l'entreprise.
 
Certains représentants du personnel ont voté contre ces bonus, considérant qu'il s'agissait d'une violation des conditions du plan de sauvetage, ajoute-t-il.
 
Un porte-parole de Lufthansa joint par Reuters s'est refusé à commenter les discussions se déroulant au sein du conseil de surveillance.
 
L'État allemand a sauvé Lufthansa de la faillite pendant la pandémie de Covid-19 grâce à un plan de renflouement d'un montant total de 9 milliards d'euros. Le gouvernement a vendu toutes ses parts de la compagnie aérienne en septembre.

Un porte-parole de Lufthansa a déclaré à Handelsblatt que l'argent ne serait pas versé avant 2025, si tout se déroule bien, ce qui signifie que les paiements ne sont pas rétroactifs mais font plutôt partie d'une prime de long terme.

Mon commentaire : À noter que l'État allemand s’oppose aux bonus du directoire de Lufthansa

La pandémie de Covid-19 a causé une crise sans précédent pour l'aviation et Lufthansa n'a dû sa survie qu'à un plan de 9 milliards d'euros d'aide publique et de crédits garantis, moyennant une entrée au capital de l'État devenu en 2020 son premier actionnaire.

Pour accepter ce plan, la Commission Européenne avait stipulé que les membres de la direction du groupe ne pourraient recevoir de primes pendant la période d'usage des aides publiques.

C'est donc à la Commission Européenne et pas à l'État allemand qu'il reviendra de juger si le versement de ces bonus est conforme aux règles qu'elle a édictées.

Selon les informations dont j'ai pu prendre connaissance, le versement futur de ces bonus devrait être autorisé chez Lufthansa.


La même question pourrait se poser chez Air France-KLM.

Dans le cadre des aides accordées au groupe Air France-KLM, deux types de contraintes cohabitent.

Lorsqu'Air France a bénéficié du soutien financier de l'État français, des conditions ont été imposées à la compagnie aérienne par l'État français, comme la fermeture de lignes ou la nécessité de réduire drastiquement les émissions de CO2 à l'horizon 2030 [liste non exhaustive].

Lorsque KLM a bénéficié du soutien financier de l'État néerlandais, des conditions différentes lui ont été imposées. Les salariés ont dû réduire leur rémunération (jusqu'à -20% pour les plus hauts revenus). Par ailleurs, l'État néerlandais a interdit le versement de parts variables aux dirigeants de KLM jusqu'au remboursement des aides [liste non exhaustive].

Puis à l'occasion de la première recapitalisation d'Air France, c'est la Commission Européenne qui a mis des contraintes, comme l'abandon de créneaux à Orly ou le gel des parts variables des dirigeants (d'Air France et d'Air France-KLM) jusqu'au remboursement de 75% des aides d'État. Ce sont ces mêmes contraintes qui ont été imposées à Lufthansa.

KLM, qui n'a pas été recapitalisée, n'a pas été contrainte par la Commission Européenne.

> Rome compte accélérer la vente d'ITA AIRWAYS, convoitée par LUFTHANSA

(source Agefi ) 26 décembre - Le gouvernement italien a approuvé mercredi en conseil des ministres un projet de décret visant à accélérer la procédure de vente d'ITA Airways, en donnant à l'État la possibilité de céder dans un premier temps une part minoritaire, a indiqué à l'AFP une source gouvernementale.
 
Le géant aérien allemand Lufthansa, considéré comme favori dans la course au rachat du successeur d'Alitalia, pourrait entrer ainsi en plusieurs étapes au capital de la compagnie italienne. Lufthansa avait toujours dit privilégier une privatisation complète d'ITA.
 
Officiellement, tous les candidats au rachat qui avaient participé à la procédure précédente sont cependant "confirmés", selon cette source gouvernementale. Un critère majeur pour la sélection sera le plan industriel de l'acquéreur potentiel, a-t-elle ajouté.
 
Ce nouveau règlement remplacera le précédent décret adopté par l'ancien gouvernement de Mario Draghi qui prévoyait l'obligation pour l'État italien, actionnaire à 100% d'ITA Airways, de vendre une part majoritaire et de garder pendant un certain temps une participation minoritaire.
 
La cession d'une première part minoritaire pourrait passer par une augmentation de capital réservée au futur acquéreur, prévoit le nouveau décret.
 
Selon le quotidien Corriere della Sera, Lufthansa vise une part d'au moins 40%, évaluée entre 180 et 200 millions d'euros, et pourrait ultérieurement monter jusqu'à 100% du capital.
(...)

Mon commentaire : Vous le constaterez, il y a peu d'informations en cette période de trêve des confiseurs.

Il nous reste les feuilletons de l'année 2022, ITA Airways (ci-dessus) et le Boeing 737Max (ci-dessous).

> Boeing : un vote en catimini à Washington sauve les deux dernières versions du 737 Max

(source Les Échos) 20 décembre - Le gros « ouf » de soulagement chez Boeing a dû s'entendre de Washington à Seattle. Au terme d'un long débat, le Congrès américain a finalement accepté mardi d'accorder à l'avionneur une nouvelle exemption concernant l'installation sur les deux dernières versions du 737 Max - le Max 7 et le Max 10 - d'un équipement de sécurité qui aurait dû devenir obligatoire à compter du 1er janvier. De quoi permettre à Boeing d'achever la certification de ces deux nouveaux modèles, dont les livraisons devraient commencer courant 2023.
 
Sans ce délai supplémentaire, l'avenir de ses deux derniers modèles encore en cours de certification semblait très compromis. En juillet dernier, le PDG de Boeing, David Calhoun, avait déclaré que l'absence de report pourrait entraîner l'annulation des programmes Max 7 et Max 10. Et avec eux, la perte de milliers d'emplois, ainsi que la capacité de Boeing à redresser la tête sur le marché des avions moyen-courriers monocouloirs, aujourd'hui dominé par Airbus.
 
Signe des tensions autour de cet enjeu, cette mesure de dernière minute a été votée à la sauvette, au petit matin à Washington, parmi une série d'amendements sans rapport les uns avec les autres, dans le cadre d'une loi rectificative dite « omnibus ». Toutefois, le débat faisait rage depuis plusieurs mois, au Congrès et dans les médias, entre les partisans de l'intransigeance vis-à-vis de Boeing et ceux qui craignaient de compromettre le redressement du groupe.
 
En 2020, à la suite des crashs des Boeing 737 Max de Lion Air en 2018 et d'Ethiopian Airlines en 2019, le législateur américain avait revu en profondeur les règles de certification des avions, en imposant notamment que tous les appareils certifiés à compter du 1er janvier 2023 soient équipés d'un système moderne d'indication des pannes et d'alertes de l'équipage (le système EICAS).
 
Un équipement déjà présent sur tous les avions modernes, mais sur lequel les nombreuses itérations successives du 737, déclinées sur la base de la certification de 1967, avaient jusqu'alors réussi à faire l'impasse. Y compris les deux dernières versions, Max 7 et Max 10, conçues avant cette réglementation de 2020.
 
À compter du vote de cette réglementation, Boeing avait donc deux ans pour mener à bien la certification du Max 7 et du Max 10 sans système EICAS. Faute de quoi les deux appareils auraient dû être soumis aux nouvelles règles de certification. Ce qui aurait obligé non seulement Boeing à une refonte complète de leur avionique, mais aurait imposé aussi aux pilotes des compagnies clientes une formation spécifique au nouveau cockpit.
 
Or, contre toute attente, ce premier délai de deux ans s'est avéré insuffisant pour permettre à Boeing d'achever le processus de certification, désormais effectué directement par les fonctionnaires de l'aviation civile américaine (FAA) et non plus délégué aux salariés de Boeing. D'où les efforts de lobbying de l'avionneur à compter de l'été dernier pour obtenir un nouveau délai, quand il est apparu clairement que les deux appareils ne seraient pas certifiés avant la date fatidique du 31 décembre. Le groupe a même déménagé son siège de Chicago à Washington.
  
Le délai supplémentaire est (...) assorti d'un engagement de l'avionneur d'apporter au moins deux améliorations majeures pour la sécurité - l'une concernant la mesure de la vitesse et de l'assiette de l'avion, et l'autre l'alerte vibration dans le manche en cas de décrochage - à tous les Max en service, d'ici trois ans. Une obligation déjà imposée par l'Agence de sécurité aérienne européenne, en contrepartie de la levée de l'interdiction de vol des Max, et qui sera à la charge de l'avionneur.

Mon commentaire : Boeing a fait le forcing pour ne pas avoir à installer l'EICAS dans ses B737 MAX 10 tout simplement parce que le cockpit du B737 Max est petit et qu'il n'y a plus de place pour insérer un nouvel équipement.

Par ailleurs, en septembre dernier, accusé par le gendarme américain des marchés financiers (SEC) d'avoir émis publiquement plusieurs messages affirmant, après deux accidents aériens mortels, que le 737 MAX ne présentait pas de risque, Boeing avait accepté de verser 200 millions de dollars.

Souhaitons au constructeur étasunien, et aux passagers du B737Max, qu'aucun nouvel accident ne soit à déplorer.

> L'Europe distancée dans la course à la décarbonation

(source Journal de l'Aviation) 20 décembre - L'Union européenne sait faire de belles choses. Et malgré toute la lourdeur qui lui est reprochée depuis des décennies, elle a montré qu'elle savait aller vite et prendre des décisions fortes lorsqu'elle est en crise, par exemple durant la pandémie de covid-19 ou l'invasion de l'Ukraine. Mais elle est aussi prompte à retomber dans ses travers.
 
À l'heure où le réchauffement climatique et les problématiques énergétiques sont à leur sommet, elle est toute absorbée depuis deux ans à établir une politique de décarbonation du continent. Le pacte vert et ses nombreux volets, dont le fameux « Fit for 55 », donne la marche à suivre et les objectifs (réduire les émissions de CO2 de l'UE d'au moins 55% en 2030 par rapport à 1990 puis atteindre la neutralité carbone en 2050), il définit également les soutiens pour une transition juste.
 
Mais les moyens mis en œuvre pour y parvenir créent de la confusion. C'est ce que juge Guillaume Faury, qui s'exprimait récemment en tant que président du GIFAS auprès des membres de l'AJPAE (Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace) et regrettait « les taxes, les barrières, les empêchements », les menaces d'amende et une régulation rigide qui vont de pair avec des investissements très importants sur les technologies. « Il y a des contradictions à gérer. » Donc de l'incertitude. Donc du risque pour les investisseurs à s'engager dans la décarbonation et plus encore dans l'aviation.
 
Au contraire, ces mêmes investisseurs entendent un chant beaucoup plus mélodieux venu d'outre-Atlantique. Avec l'IRA (Inflation Reduction Act) adopté à la fin de l'été et qui vient compléter deux autres lois visant à améliorer la compétitivité économique, l'innovation et la productivité industrielle des États-Unis, l'administration de Joe Biden prévoit encore près de 400 milliards de dollars de nouvelles dépenses et d'allègements fiscaux visant à stimuler le développement des énergies propres, dont les SAF. En quelques mois, le plan a déjà eu des effets sur la relocalisation de certaines activités dans ce secteur stratégique.
 
« L'IRA est une très bonne nouvelle pour l'accélération des investissements pour une énergie décarbonée, pour l'aviation en particulier. Il donne une trajectoire claire et un niveau de certitude important aux investisseurs sur la pertinence de leurs investissements et le retour sur investissement. En revanche, c'est aussi un package qui déstabilise le 'level-playing field' », s'inquiète Guillaume Faury.
 
Une inquiétude partagée également par le président de la République française, Emmanuel Macron. Intervenant à l'issue du Conseil européen du 15 décembre, il a appelé l'Europe à aller « beaucoup plus vite et beaucoup plus fort » pour soutenir les investissements en faveur de la décarbonation en Europe, quitte à mettre en œuvre un plan similaire à l'IRA. « Nous devons avoir une réponse pour maintenir une concurrence équitable et défendre des grands projets, en particulier sur les technologies vertes et les technologies d'avenir en Europe », a-t-il déclaré, en suggérant une simplification des règles et une réponse qui devrait être apportée au début de l'année 2023.
 
Cela fait des années que l'IATA appelle l'Europe et les gouvernements européens à être moins punitifs et plus incitatifs, pas uniquement dans le domaine environnemental d'ailleurs. Les États-Unis ont sorti l'artillerie lourde pour avancer dans leur transition énergétique tout en stimulant leur industrie, alors que l'urgence de la décarbonation n'a jamais été aussi grande. Elle est là cette nouvelle crise qui peut faire accélérer l'Europe.

Mon commentaire : Le risque est grand qu'en l'absence d'harmonisation mondiale des contraintes imposées à l'aviation commerciale, les compagnies aériennes extra-européennes se développent au détriment des compagnies aériennes européennes.

Cla ne fera pas avancer la lutte contre le dérèglement climatique, bien au contraire.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,2685 euro en clôture lundi 26 décembre. Elle est en légère hausse cette semaine (+1,16%). .

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant

Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est toujours très important. Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de 6$ à 114$. Il se rapproche de son niveau minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 4$ à 84$. Il est à un niveau de prix plus raisonnable.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année 2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période juin 2015 - décembre 2022.

Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA) au 16 décembre 2022

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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À bientôt.

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