N°892, 26 décembre 2022
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Éditorial
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La Revue de Presse du lundi
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Le Père Noël existe-t-il ? Réponse en quelques calculs scientifiques
(source SudOuest) 21 décembre 2015 - Savez-vous combien il faudrait
en réalité de rennes pour tirer le traîneau du Père Noël ? Et à quelle
vitesse ils doivent voler (?) pour livrer tous les enfants en une nuit ?
Ces calculs sont apparus pour la première fois en 1990 mais ont été
republiés récemment dans la revue scientifique en ligne Physlink (...).
Alors, le Père Noël existe-t-il ? Oui bien sûr.
Mais on vous livre tout de même quelques informations scientifiques sur
le sujet... Un millième de seconde par maison Le calcul se
base sur le fait qu'il y a deux milliards de jeunes de moins de 18 ans
dans le monde. Si l'on suppose que le Père Noël ne livre pas de cadeaux
aux enfants musulmans, juifs, hindous ou bouddhistes, il lui reste tout
de même 378 millions d'enfants à satisfaire en 31 heures, en tenant
compte des décalages horaires. Si l'on part du principe qu'il y
a en moyenne 3,5 enfants par foyer et que chaque foyer compte au moins
un enfant sage, le Père Noël devra visiter 91,8 millions de maisons en
31 heures. Cela représente 882,6 maisons à visiter chaque seconde. Ce
qui fait une visite d'environ un millième de seconde par maison. Un peu
court pour garer le traîneau, déposer les jouets, manger et boire ce qui
a été laissé à son attention et repartir. 3.000 fois la vitesse
du son Sans parler de la vitesse à laquelle doit aller le Père Noël
pour faire tout cela en temps et en heure. Il lui faudrait se déplacer à
pas moins de 3,7 millions de kilomètres par heure... Soit 3.000 fois la
vitesse du son. Ce qui ferait un sacré bang supersonique. Pour
l'instant, l'homme n'a pas réussi à faire voler un engin à plus de 3.529,6 km/h, ce qui n'est déjà pas mal.
214.200 rennes pour tirer
le traîneau Selon ces calculs, un renne, à supposer qu'il puisse
voler, ne peut pas tirer plus de 136 kilos. Admettons que le Père Noël
n'est pas si généreux qu'on le croit, mais supposons qu'il soit
équitable. S'il apportait à chaque enfant un paquet de Lego de taille
moyenne (un peu moins d'un kilo), il devrait transporter sur son
traîneau 353 340 tonnes de cadeaux, soit quatre fois le poids du bateau
le Queen Elizabeth. Il faudrait donc au moins 214.200 rennes pour
trimbaler tout cela et non pas huit (ou neuf en comptant Rudolf, le
renne au nez rouge). Les rennes s'enflammeraient instantanément
Maintenant, déplacer plus de 300.000 tonnes à une vitesse de 3,7
millions de kilomètres par heure provoquerait une résistance similaire à
celle de l'entrée dans l'atmosphère d'un vaisseau spatial. Les deux
rennes de tête absorberaient chacun 14,3 quintillions (un quintillion =
un million à la puissance cinq) de joules. Bref, ils prendraient feu
instantanément et exposeraient les autres rennes à des bangs
supersoniques assourdissants. En fin de compte, il faudrait 4,26
millième de seconde pour qu'ils soient tous vaporisés.
Le Père
Noël s'écraserait au fond de son traîneau Dans le même temps, le Père
Noël lui-même serait soumis à une force centrifuge 17.500 fois plus
forte que la gravité qui le tuerait tout en le scotchant au fond de son traîneau. Autant de calculs qui ne tiennent toutefois
pas compte de l'élément le plus important : la magie de Noël.
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Pas d'annulation de vols jeudi chez Air France, malgré des appels à la grève
(source Reuters) 21 décembre - La direction d'Air France a fait
savoir mercredi qu'elle serait en mesure d'assurer l'intégralité de son
programme de vol pour la journée de jeudi, malgré l'appel à la grève de
certains syndicats de personnels de cabine. Les syndicats Unac et SNGAF,
qui représentent à eux deux plus de 50% des hôtesses et stewarts de la
compagnie aérienne, ont déposé un préavis de grève couvrant PARIS
(Reuters) - La direction d'Air France a fait savoir mercredi qu'elle
serait en mesure d'assurer l'intégralité de son programme de vol pour la
journée de jeudi, mazlgré l'appel à la grève de certains syndicats de
personnels de cabine. Les syndicats Unac et SNGAF, qui
représentent à eux deux plus de 50% des hôtesses et stewarts de la
compagnie aérienne, ont déposé un préavis de grève couvrant la période
du 22 décembre au 2 janvier. Ils réclament la mise en place d'un
cadre réglementaire contraignant pour remplacer l'accord collectif
définissant tous les statuts des personnels de cabine, arrivé à échéance
en octobre. Pour l'instant, l'entreprise a émis une note de direction
garantissant tous ces statuts le temps de négocier un nouvel accord, ce
que les deux syndicats ne jugent pas assez protecteur.
La
direction d'Air France n'a pas souhaité donner d'information sur le
nombre de grévistes. Elle précise que son engagement à ne pas toucher au
statut de son personnel, le temps de terminer les négociations pour un
nouvel accord, la contraint légalement.
L'intersyndicale SNPNC
et UNSA-PNC, qui représente 48,73% de ces personnels, n'a pas souhaité
se joindre à ce mouvement, estimant qu'il n'y avait pas d'inquiétude à
avoir quant au cadre réglementaire actuel, a dit à Reuters la secrétaire
générale adjointe du SNPNC, Sandrine Techer. La direction
communiquera sur ses programmes de vols 24 heures à l'avance pour les
autres journées concernées par l'appel à la grève. Des élections
professionnelles doivent se tenir en mars chez Air France.
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Lufthansa - Des primes pour le directoire malgré les aides d'État
(source Reuters) 20 décembre - Les membres du directoire de Lufthansa
recevront chacun une prime de plusieurs millions d'euros pour les années
2021 et 2022, période pendant laquelle la compagnie aérienne allemande a
été renflouée par l'État, rapporte mardi le journal Handelsblatt.
Le conseil de surveillance a approuvé ces versements lors d'une réunion
début décembre, précise le quotidien en citant des sources au sein de
l'entreprise. Certains représentants du personnel ont voté
contre ces bonus, considérant qu'il s'agissait d'une violation des
conditions du plan de sauvetage, ajoute-t-il. Un porte-parole de
Lufthansa joint par Reuters s'est refusé à commenter les discussions se
déroulant au sein du conseil de surveillance. L'État allemand a
sauvé Lufthansa de la faillite pendant la pandémie de Covid-19 grâce à
un plan de renflouement d'un montant total de 9 milliards d'euros. Le
gouvernement a vendu toutes ses parts de la compagnie aérienne en
septembre.
Un porte-parole de Lufthansa a déclaré à Handelsblatt que
l'argent ne serait pas versé avant 2025, si tout se déroule bien, ce qui
signifie que les paiements ne sont pas rétroactifs mais font plutôt
partie d'une prime de long terme.
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Rome compte accélérer la vente d'ITA AIRWAYS, convoitée par LUFTHANSA
(source Agefi ) 26 décembre - Le gouvernement italien a approuvé
mercredi en conseil des ministres un projet de décret visant à accélérer
la procédure de vente d'ITA Airways, en donnant à l'État la possibilité
de céder dans un premier temps une part minoritaire, a indiqué à l'AFP
une source gouvernementale. Le géant aérien allemand Lufthansa,
considéré comme favori dans la course au rachat du successeur
d'Alitalia, pourrait entrer ainsi en plusieurs étapes au capital de la
compagnie italienne. Lufthansa avait toujours dit privilégier une
privatisation complète d'ITA. Officiellement, tous les candidats
au rachat qui avaient participé à la procédure précédente sont cependant
"confirmés", selon cette source gouvernementale. Un critère majeur pour
la sélection sera le plan industriel de l'acquéreur potentiel, a-t-elle
ajouté. Ce nouveau règlement remplacera le précédent décret
adopté par l'ancien gouvernement de Mario Draghi qui prévoyait
l'obligation pour l'État italien, actionnaire à 100% d'ITA Airways, de
vendre une part majoritaire et de garder pendant un certain temps une
participation minoritaire. La cession d'une première part
minoritaire pourrait passer par une augmentation de capital réservée au
futur acquéreur, prévoit le nouveau décret. Selon le quotidien
Corriere della Sera, Lufthansa vise une part d'au moins 40%, évaluée
entre 180 et 200 millions d'euros, et pourrait ultérieurement monter
jusqu'à 100% du capital. (...)
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Boeing : un vote en catimini à Washington sauve les deux dernières versions du 737 Max
(source Les Échos) 20 décembre - Le gros « ouf » de soulagement chez
Boeing a dû s'entendre de Washington à Seattle. Au terme d'un long
débat, le Congrès américain a finalement accepté mardi d'accorder à
l'avionneur une nouvelle exemption concernant l'installation sur les
deux dernières versions du 737 Max - le Max 7 et le Max 10 - d'un
équipement de sécurité qui aurait dû devenir obligatoire à compter du
1er janvier. De quoi permettre à Boeing d'achever la certification de
ces deux nouveaux modèles, dont les livraisons devraient commencer
courant 2023. Sans ce délai supplémentaire, l'avenir de ses deux
derniers modèles encore en cours de certification semblait très
compromis. En juillet dernier, le PDG de Boeing, David Calhoun, avait
déclaré que l'absence de report pourrait entraîner l'annulation des
programmes Max 7 et Max 10. Et avec eux, la perte de milliers d'emplois,
ainsi que la capacité de Boeing à redresser la tête sur le marché des
avions moyen-courriers monocouloirs, aujourd'hui dominé par Airbus.
Signe des tensions autour de cet enjeu, cette
mesure de dernière minute a été votée à la sauvette, au petit matin à
Washington, parmi une série d'amendements sans rapport les uns avec les
autres, dans le cadre d'une loi rectificative dite « omnibus ».
Toutefois, le débat faisait rage depuis plusieurs mois, au Congrès et
dans les médias, entre les partisans de l'intransigeance vis-à-vis de
Boeing et ceux qui craignaient de compromettre le redressement du
groupe. En 2020, à la suite des crashs des Boeing 737 Max de
Lion Air en 2018 et d'Ethiopian Airlines en 2019, le législateur
américain avait revu en profondeur les règles de certification des
avions, en imposant notamment que tous les appareils certifiés à compter
du 1er janvier 2023 soient équipés d'un système moderne d'indication des
pannes et d'alertes de l'équipage (le système EICAS).
Un
équipement déjà présent sur tous les avions modernes, mais sur lequel
les nombreuses itérations successives du 737, déclinées sur la base de
la certification de 1967, avaient jusqu'alors réussi à faire l'impasse.
Y compris les deux dernières versions, Max 7 et Max 10, conçues avant
cette réglementation de 2020. À
compter du vote de cette réglementation, Boeing avait donc deux ans pour
mener à bien la certification du Max 7 et du Max 10 sans système EICAS.
Faute de quoi les deux appareils auraient dû être soumis aux nouvelles
règles de certification. Ce qui aurait obligé non seulement Boeing à une
refonte complète de leur avionique, mais aurait imposé aussi aux pilotes
des compagnies clientes une formation spécifique au nouveau cockpit.
Or, contre toute attente, ce premier délai de deux ans s'est avéré
insuffisant pour permettre à Boeing d'achever le processus de
certification, désormais effectué directement par les fonctionnaires de
l'aviation civile américaine (FAA) et non plus délégué aux salariés de
Boeing. D'où les efforts de lobbying de l'avionneur à compter de l'été
dernier pour obtenir un nouveau délai, quand il est apparu clairement
que les deux appareils ne seraient pas certifiés avant la date fatidique
du 31 décembre. Le groupe a même déménagé son siège de Chicago à
Washington. Le délai supplémentaire est
(...) assorti d'un
engagement de l'avionneur d'apporter au moins deux améliorations
majeures pour la sécurité - l'une concernant la mesure de la vitesse et
de l'assiette de l'avion, et l'autre l'alerte vibration dans le manche
en cas de décrochage - à tous les Max en service, d'ici trois ans. Une
obligation déjà imposée par l'Agence de sécurité aérienne européenne, en
contrepartie de la levée de l'interdiction de vol des Max, et qui sera à
la charge de l'avionneur.
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L'Europe distancée dans la course à la décarbonation
(source Journal de l'Aviation) 20 décembre - L'Union européenne sait
faire de belles choses. Et malgré toute la lourdeur qui lui est
reprochée depuis des décennies, elle a montré qu'elle savait aller vite
et prendre des décisions fortes lorsqu'elle est en crise, par exemple
durant la pandémie de covid-19 ou l'invasion de l'Ukraine. Mais elle est
aussi prompte à retomber dans ses travers. À l'heure où le
réchauffement climatique et les problématiques énergétiques sont à leur
sommet, elle est toute absorbée depuis deux ans à établir une politique
de décarbonation du continent. Le pacte vert et ses nombreux volets,
dont le fameux « Fit for 55 », donne la marche à suivre et les objectifs
(réduire les émissions de CO2 de l'UE d'au moins 55% en 2030 par rapport
à 1990 puis atteindre la neutralité carbone en 2050), il définit
également les soutiens pour une transition juste. Mais les
moyens mis en œuvre pour y parvenir créent de la confusion. C'est ce que
juge Guillaume Faury, qui s'exprimait récemment en tant que président du
GIFAS auprès des membres de l'AJPAE (Association des journalistes
professionnels de l'aéronautique et de l'espace) et regrettait « les
taxes, les barrières, les empêchements », les menaces d'amende et une
régulation rigide qui vont de pair avec des investissements très
importants sur les technologies. « Il y a des contradictions à gérer. »
Donc de l'incertitude. Donc du risque pour les investisseurs à s'engager
dans la décarbonation et plus encore dans l'aviation.
Au
contraire, ces mêmes investisseurs entendent un chant beaucoup plus
mélodieux venu d'outre-Atlantique. Avec l'IRA (Inflation Reduction Act)
adopté à la fin de l'été et qui vient compléter deux autres lois visant
à améliorer la compétitivité économique, l'innovation et la productivité
industrielle des États-Unis, l'administration de Joe Biden prévoit
encore près de 400 milliards de dollars de nouvelles dépenses et d'allègements
fiscaux visant à stimuler le développement des énergies propres, dont
les SAF. En quelques mois, le plan a déjà eu des effets sur la
relocalisation de certaines activités dans ce secteur stratégique.
« L'IRA est une très bonne nouvelle pour l'accélération des
investissements pour une énergie décarbonée, pour l'aviation en
particulier. Il donne une trajectoire claire et un niveau de certitude
important aux investisseurs sur la pertinence de leurs investissements
et le retour sur investissement. En revanche, c'est aussi un package qui
déstabilise le 'level-playing field' », s'inquiète Guillaume Faury.
Une inquiétude partagée également par le président de la République
française, Emmanuel Macron. Intervenant à l'issue du Conseil européen du
15 décembre, il a appelé l'Europe à aller « beaucoup plus vite et
beaucoup plus fort » pour soutenir les investissements en faveur de la
décarbonation en Europe, quitte à mettre en œuvre un plan similaire à
l'IRA. « Nous devons avoir une réponse pour maintenir une concurrence
équitable et défendre des grands projets, en particulier sur les
technologies vertes et les technologies d'avenir en Europe », a-t-il
déclaré, en suggérant une simplification des règles et une réponse qui
devrait être apportée au début de l'année 2023. Cela fait des
années que l'IATA appelle l'Europe et les gouvernements européens à être
moins punitifs et plus incitatifs, pas uniquement dans le domaine
environnemental d'ailleurs. Les États-Unis ont sorti l'artillerie lourde
pour avancer dans leur transition énergétique tout en stimulant leur
industrie, alors que l'urgence de la décarbonation n'a jamais été
aussi grande. Elle est là cette nouvelle crise qui peut faire accélérer
l'Europe.
Fin de la revue de presse
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,2685 euro en clôture lundi 26
décembre. Elle est en légère hausse cette semaine (+1,16%).
.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant
Le pétrole et le Jet Fuel sont revenus à des niveaux proches
de ceux du début de l'année, même si l'écart entre le cours du pétrole et celui du Jet Fuel est
toujours très important. Le besoin accru de gazole pour
compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter
les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière
similaire.
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de 6$ à 114$. Il se rapproche de son niveau
minimal depuis le début de la crise sanitaire. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse cette semaine de 4$ à 84$. Il est à un niveau de
prix plus raisonnable. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Les craintes de voir l'économie en récession à la fin de l'année
2022 ont entrainé la baisse des cours des carburants.
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période juin 2015 - décembre 2022.
Prix du baril de Jet Fuel selon les régions du monde (source IATA)
au 16 décembre 2022
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
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compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
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Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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