N°893, 2 janvier 2023
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Éditorial
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La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM : des défis encore nombreux en 2023
(source La Tribune) 29 décembre 2022 - À l'image du transport aérien,
Air France-KLM va mieux. Beaucoup mieux même. L'activité a bien repris
depuis le printemps dernier, et certains marchés ont surperformé par
rapport à 2019. Les revenus entrent à nouveau et le groupe devrait être
bénéficiaire. Mais, à l'image du transport aérien là aussi, le
redressement n'est pas encore fini. Il reste plusieurs défis de taille à
relever pour l'année 2023, que ce soit sur le plan financier, de la
gouvernance ou opérationnel avec des échéances qui arrivent rapidement.
L'un des premiers défis sera le rétablissement du bilan d'Air
France-KLM, et plus spécifiquement celui d'Air France. Après avoir
accumulé plus de 10 milliards de pertes nettes entre 2020 et 2021, le
groupe doit faire face à des capitaux propres largement négatifs, à
hauteur de 2,8 milliards d'euros au 30 septembre dernier. Et ce en dépit
différentes opérations de recapitalisation menées depuis deux ans et
d'améliorations notables. En 2022, les capitaux propres ont
ainsi été accrus de plus d'un milliard d'euros par rapport à fin 2021.
Cela est largement dû à l'augmentation de capital de près de 2,3
milliards d'euros - avec l'arrivée de CMA-CGM comme actionnaire de
référence. Elle a notamment permis de multiplier par 4 le capital social
du groupe, à près de 2,6 milliards d'euros. L'amélioration des
résultats a aussi eu un effet positif, avec un bénéfice opérationnel de
plus de 1 milliard d'euros sur les neuf premiers mois de l'année. Et
pour l'instant, les ventes se maintiennent sur une belle dynamique en
dépit des vents contraires : remontée du prix des billets, inflation
généralisée, crise énergétique, guerre en Ukraine... Le groupe table
seulement sur un résultat supérieur à 900 millions d'euros sur l'année
entière, mais il s'est montré jusque-là très prudent dans ses prévisions
et a fait mieux qu'annoncé. Cela se traduit par des bénéfices nets, qui
étaient de 232 millions d'euros cumulés sur les neufs premiers mois de
l'année. Cela
reste tout de même insuffisant. Le montant des capitaux propres est
encore inférieur à la moitié de son capital social, comme c'est le cas
depuis le déclenchement de la crise. Conformément à la loi, le groupe a
légalement jusqu'à fin 2023 pour redresser la barre. Dans le même temps,
Air France-KLM doit continuer de rembourser les aides d'État perçues
pendant la crise et réduire encore sa dette (descendue sous les 6
milliards d'euros au 30 septembre). Là aussi, c'est Air France qui est
en première ligne avec encore 2,5 milliards d'euros de prêt garanti par
l'État (PGE) à rembourser - avec 1,15 milliard d'euros prévus d'ici mai
2024, et 1,35 milliard d'ici mai 2025 - quand KLM s'en est acquitté cet
été. Tout cela va nécessiter de nouvelles opérations
capitalistiques dans les mois à venir. De premières pistes sont du moins
espérées d'ici l'assemblée générale annuelle en mai. Selon un
connaisseur du secteur, Air France-KLM devrait à nouveau procéder à un
panachage d'opérations, jouant entre fonds propres et quasi-fonds
propres. Lors des résultats du troisième semestre, Air France-KLM a
d'ailleurs annoncé la « possible émission d'obligations hybrides jusqu'à
1,2 milliard d'euros, en fonction des conditions de marché » - ce qui a
été fait à hauteur de 300 millions d'euros en novembre - ainsi que la
monétisation d'actifs pour restaurer les fonds propres. Cela pourrait
s'apparenter à l'opération originale réalisée avec le fonds financier
américain Apollo, qui a investi 500 millions d'euros en juillet dans une
filiale opérationnelle d'Air France, spécialement constituée et
valorisée grâce à la propriété de moteurs de rechange. Le même
connaisseur prévient en revanche que les marges sont réduites quant à
une possible nouvelle augmentation de capital : les montants nécessaires
seront sans doute trop élevés pour arriver à se financer uniquement sur
les marchés et trouver un nouvel investisseur institutionnel ou
industriel, comme ce fut le cas avec CMA CGM en juin dernier, n'est pas
monnaie courante. De plus, l'État français est normalement dans une
politique de désengagement. De toute façon, avec 28,6 % du capital, il
ne peut guère aller plus loin : au-delà de 30 %, la loi impose de
déclencher une offre publique d'achat (OPA). Enfin, les autres
actionnaires tels que Delta Airlines ou China Eastern Airlines ne
seraient sans doute pas ravis de se voir à nouveau diluer.
Sur le plan de la gouvernance, Air
France-KLM devra trouver la perle rare pour remplacer Anne-Marie
Couderc. Alors qu'elle devait lâcher les rênes l'an prochain en raison
de la limite d'âge fixée par les statuts (72 ans), le conseil
d'administration a décidé de modifier ceux-ci pour la prolonger une
année supplémentaire le temps de trouver un successeur. Sous réserve
d'une approbation en assemblée générale, « les fonctions de Mme
Anne-Marie Couderc en tant que présidente du conseil d'administration
d'Air France-KLM seront prolongées jusqu'au terme de son mandat
d'administrateur, soit jusqu'à l'issue de l'assemblée générale 2024
devant approuver les comptes de l'année 2023 », a-t-on appris par
communiqué début décembre. Lors de son arrivée en 2018, suite à
la démission rocambolesque du PDG de l'époque, Jean-Marc Janaillac,
Anne-Marie Couderc ne devait rester que quelques mois. Elle a finalement
été reconduite en 2020, alors qu'elle avait déjà 70 ans, et la limite
d'âge avait déjà été repoussée de deux ans en conséquence. Mais cela n'a
pas suffi pour lui trouver un remplaçant. Visiblement, aucun candidat ne
s'est dégagé parmi les prétendants. Au mois de juillet dernier,
l'ancienne ministre des Armées, Florence Parly, était en pole position
même si l'hypothèse d'un retour de celle qui occupa plusieurs postes de
direction au sein du groupe faisait débat en interne. Et la nouvelle ne
semblait pas non plus réjouir parmi les syndicats. La bonne
nouvelle au niveau de la gouvernance vient plutôt des Pays-Bas, Marjan
Rintel semble prendre ses marques en tant que nouvelle directrice
générale de KLM. Passer après le charismatique Pieter Elbers n'est
pourtant pas chose aisée. Les relations entre la compagnie néerlandaise
et le groupe Air France-KLM, ainsi qu'avec sa consœur française semblent
enfin se normaliser, loin des velléités autonomistes de l'ancienne
direction. Sur le plan
opérationnel, Air France-KLM devra continuer de se montrer performant.
Au vu des efforts faits pendant la crise pour baisser les coûts, le
groupe est plutôt dans une bonne posture. Il arrive à être rentable
alors qu'il n'a pas encore recouvré son périmètre d'avant la crise. Mais
Air France-KLM devra rester prudent sur la maîtrise des coûts. Ceux-ci
sont repartis à la hausse avec la hausse des coûts carburant, avec un
prix du kérosène toujours largement supérieur à celui du pétrole brut,
mais aussi la parité euro/dollar et l'inflation qui pèsent sur les
achats. L'inflation a aussi conduit le groupe a accordé une prime et des
augmentations généralisées qui pourront atteindre jusqu'à 5 % en 2023.
Le coût de ces hausses de salaires est estimé à 180 millions d'euros par
an. Cette augmentation des coûts est pour l'instant couverte par
celle du prix des billets. La demande réagit bien pour le moment, mais
une inversion de tendance n'est pas à exclure surtout si le risque de
récession se confirme l'an prochain. Sans compter qu'Air France-KLM doit
composer avec une concurrence ragaillardie. C'est notamment le cas de
Lufthansa qui a relevé ses prévisions annuelles, avec un bénéfice
opérationnel attendu d'au moins 1,5 milliard d'euros, et qui pourrait
bien mettre la main sur ITA Airways au détriment de son concurrent
français. Malgré tout, si les coûts sont maîtrisés et que la
demande se maintient, la situation financière pourrait encore
s'améliorer avec la hausse de capacité prévue l'an prochain : de 85 % du
niveau de 2019 atteint fin 2022, le groupe doit passer à plus de 90 %
l'an prochain. Les coûts fixes étant déjà couverts, tout apport de
trafic pourrait s'avérer rentable. Les routes vers l'Amérique du Nord et l'Outre-mer sont déjà au-dessus de
2019, et l'Afrique quasiment à niveau, et l'Amérique latine accuse
encore du retard. Mais la principale inconnue vient d'Asie, où les
capacités d'Air France-KLM sont encore moitié moindres qu'avant la
crise. Cela devrait s'améliorer en 2023, et dépasser les 60 %. La
réouverture progressive des frontières, notamment au Japon ou en Corée
du Sud, ouvre de belles perspectives en ce sens, et l'Inde offre un
potentiel de croissance non négligeable. En revanche,
la Chine
peut inquiéter. Bien que le trafic avec l'Empire du Milieu ne
représentait que quelques pourcents du trafic d'Air France-KLM avant
crise, la réouverture de ses frontières était attendue. Mais sans doute
pas si vite et pas de cette manière. La flambée de l'épidémie de Covid
et la possibilité de voir de nouveaux variants apparaître et se diffuser
avec la reprise des vols suscitent de fortes craintes chez nombre
d'États, et a fortiori chez les acteurs du transport aérien.
>
Le transport aérien a réussi son « come-back » au-delà des attentes
(source Les Échos) 30 décembre 2022 - Pour le transport aérien, 2022
aura finalement donné raison aux optimistes contre les pessimistes.
Entre le variant Omicron et l'attaque de l'Ukraine par la Russie, il
fallait en effet faire preuve d'optimisme au 1er trimestre pour miser
sur une poursuite du redressement du trafic aérien en Europe. Mais au
final, ceux qui avaient parié sur un rebond de la demande sitôt les
restrictions sanitaires levées, en augmentant autant que possible leur
offre de sièges, ont vu leur audace récompensée au-delà de leurs
espérances. C'est le cas de Ryanair, dont l'offre avait retrouvé
son niveau d'avant-crise dès les vacances de Noël 2021. La compagnie
low-cost a non seulement renoué avec la croissance en 2022, avec 168
millions de passagers transportés, contre 149 millions en 2019, mais
encore, le groupe Ryanair prévoit de générer un bénéfice record de plus
d'un milliard d'euros pour l'exercice 2022-2023, qui s'achèvera fin
mars. C'est également le cas d'Air
France-KLM, qui avait, lui aussi, parié sur un rebond
de la demande à compter de la saison d'été 2022, et qui n'a pas été
déçu. Le groupe franco-néerlandais, qui était au fond du trou il y a
deux ans, a dégagé l'un des plus gros bénéfices d'exploitation de son
histoire au troisième trimestre, à plus d'un milliard d'euros, et devrait terminer
l'année dans le vert, pour la première fois depuis 2019. Et ce,
malgré la flambée du prix du carburant et la pagaille dans plusieurs
aéroports européens l'été dernier, qui ne s'étaient pas assez préparés,
faute d'y croire suffisamment, à un retour en masse des voyageurs. Un
retard à l'allumage en début d'année, qui a également fait perdre
quelques points de trafic à Lufthansa, IAG et easyJet, pour avoir un peu
tardé à remettre en service la totalité de leur flotte. Mais il y avait de quoi se laisser surprendre
par la vigueur de la reprise. Qui aurait cru, en début d'année, que les
principaux marchés du transport aérien en Europe - France, Royaume-Uni,
Allemagne, Italie, Espagne… - connaîtraient une croissance de plus de
50 % en 2022, comparée à 2021 ? En France, l'offre de
sièges en 2022 a ainsi augmenté de 68,1 % sur un an, et
de 80 % en Allemagne, selon les chiffres du cabinet d'études OAG. Au
Royaume-Uni, la hausse est de 140 % ! Et selon Eurocontrol, cette reprise du trafic aérien
devrait se poursuivre en 2023, qui pourrait ainsi être l'année du retour
au niveau d'avant-crise… Ou pas. Car si l'organisme en charge du ciel
européen table dans ses deux hypothèses hautes sur un trafic entre 105 %
et 95 % du niveau de 2019 en août 2023, il souligne aussi la tendance de
beaucoup de compagnies aériennes à un trop grand optimisme dans leurs
prévisions de trafic. « Globalement, le trafic est resté inférieur au
scénario de base produit en avril depuis le début de la saison
d'hiver », note Eurocontrol. Un appel à la prudence également lancé par
l'association des aéroports
européens, ACI Europe, le 20 décembre dernier. Dans un communiqué à
rebrousse-poil, l'association annonce avoir revu à la baisse ses propres
prévisions de trafic, en repoussant notamment à 2025, la perspective
d'un retour complet à la normale en Europe. (...)
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Les fiançailles d'ITA Airways à Lufthansa prennent du retard
(source Les Échos) 30 décembre 2022 - L'interminable saga de la
reprise d'ITA Airways, qui devait s'achever avant la fin de l'année,
aura finalement une suite en 2023. Malgré le « forcing » du gouvernement
italien, les fiançailles de la compagnie nationale italienne avec le
dernier courtisan encore en lice - le groupe Lufthansa - n'ont pas pu
être officialisées avant le Nouvel An, comme l'aurait voulu le ministre
italien de l'économie, Giancarlo Giorgetti. Même si le groupe
allemand semble désormais assuré de l'emporter, faute d'adversaire, la
décision formelle du gouvernement italien n'interviendra pas avant la
semaine prochaine, voire la suivante. Et le contrat de mariage
proprement dit ne sera probablement pas signé avant plusieurs mois.
Selon la presse
italienne, Lufthansa n'a toujours pas officiellement notifié son offre
d'alliance à l'État italien, détenteur de 100 % du capital d'ITA
Airways. Et ce, bien que les termes de cette proposition aient fait
l'objet de mois de négociations. Le groupe allemand atteindrait que soit
publié au journal officiel italien, le décret spécial pris le 21
décembre dernier, par lequel le gouvernement italien s'autorisait à
procéder à une vente par étapes d'ITA Airways. En commençant par une
part minoritaire, mais avec la promesse de céder le contrôle total de la
compagnie. A l'origine, l'appel d'offres lancé par le précédent
gouvernement italien de Mario Draghi, pour lequel le consortium formé
par Air France-KLM, Delta et le fonds américain Certares faisait figure
de favori, prévoyait en effet la cession de la majorité du capital d'ITA
Airways, l'État italien ne conservant qu'une part minoritaire. Mais
après la victoire de la coalition menée par Giorgia Meloni en septembre,
la nouvelle majorité avait claironné son intention de conserver la
majorité du capital de la compagnie italienne. Ce qui nécessitait une
révision des conditions de l'appel d'offres. Ce changement de pied du gouvernement italien, ajouté à la
brouille politique entre Rome et Paris, a réussi à décourager la
candidature du trio Certares-Air France-KLM-Delta, mais il a aussi bien
failli faire capoter les discussions avec Lufthansa, ce dernier ayant
toujours conditionné son intérêt pour ITA à la possibilité d'en prendre
le contrôle. Son partenaire italien, l'armateur MSC, s'était même retiré
du jeu en janvier et le président d'ITA Airways de l'époque avait claqué
la porte. D'où la solution de compromis élaborée ces dernières
semaines pour sauver le processus, et permettre de concilier la position
politique et celle de Lufthansa, qui consistera à céder, dans un premier
temps, au groupe allemand, 35 % à 40 % du capital d'ITA Airways, dans le
cadre d'un pacte d'actionnaires lui laissant la possibilité de monter
ultérieurement à 100 %. Mais dans l'intervalle, les autorités
italiennes et la compagnie y ont perdu du temps et de l'argent. Alors
qu'en août dernier, Certares et ses partenaires Air France-KLM et Delta
étaient prêts à offrir 850 millions d'euros pour 80 % d'ITA Airways,
Lufthansa ne devrait finalement débourser, au moins dans un premier
temps, moins de 200 millions d'euros pour 40 % du capital et le contrôle
effectif de la compagnie italienne. Au manque à gagner pour les
finances italiennes s'ajoute le terrain perdu par ITA Airways, face à
ses concurrents, essentiellement low-cost. La compagnie nationale
italienne est la seule en Europe à ne pas détenir la plus grande part de
marché dans son propre pays. Le numéro un en Italie est désormais
Ryanair, avec 40 % du marché, devant Easyjet, ITA n'arrivant qu'en
troisième position, talonnée par Wizz Air. Une situation qui sera
difficile à rattraper.
>
Avion du futur : ces ailes révolutionnaires que prépare Airbus
(source Les Échos) 29 décembre 2022 - Une longue pièce de métal,
effilée comme l'aile d'un albatros, dressée sur son socle telle une
sculpture d'art moderne. A ses côtés, une jeune femme menue, avec de
grandes lunettes comme des hublots d'avion, tout sourire… L'une et
l'autre représentent l'avenir d'Airbus et de l'aviation civile.
![airbus_ailes_effilees](http://navigaction.com/images/airbus_ailes_effilees.jpg)
A moins de 30 ans, Laura Montironi est l'une des chevilles ouvrières de
la prochaine génération d'Airbus, dont l'ambition est de faire entrer le
transport aérien dans l'ère de l'aviation décarbonée. Entrée chez Airbus
en 2018, cette ingénieure italienne est une spécialiste des contraintes
de charge et de l'aéroélasticité. Son job : participer à la conception
des ailes de la prochaine génération d'Airbus. Quant à la drôle de
sculpture métallique à ses côtés, ce n'est autre que le concept le plus
abouti à ce jour, en modèle réduit, de ces ailes du futur. Le défi est de taille.
Pour atteindre l'objectif
d'une réduction de la consommation de carburant d'au moins 20 % d'ici à
2035, Laura et ses collègues ont dû concevoir des ailes
révolutionnaires. « À elles seules, elles devraient permettre de gagner
de 5 % à 10 % sur la consommation », assure Laura Montironi. Un gain qui
peut sembler modeste, mais qui, ajouté aux nouveaux carburants
d'aviation durable et aux nouveaux moteurs ultra-sobres, comme ceux en
développement chez Safran et GE, débouchera peut-être sur les premiers
vols neutres en carbone dès 2035. La taille de ces ailes sera à
la dimension du défi. De même que les futurs moteurs seront plus gros
pour être plus performants, les ailes des futurs Airbus seront avant
tout plus longues : jusqu'à 5 mètres de plus de chaque côté pour un
monocouloir moyen-courrier, soit jusqu'à 50 mètres d'envergure au total,
contre 35 mètres pour l'actuel A320, selon Alain De Zotti, le directeur
Architecture et intégration avions d'Airbus. Mais qui dit ailes plus longues, dit aussi plus
d'encombrements dans les aéroports et une plus grande déformation en
vol. A l'instar de celles des oiseaux, la véritable révolution sera donc
la capacité de ces ailes à changer de forme en fonction des phases de
vol, dans des proportions jamais atteintes jusqu'à présent.
« Les extrémités des ailes pourront se replier au sol, mais aussi en
vol, au moyen d'une charnière motorisée », explique Laura Montironi. En
bordure des ailes, des bords de fuite rétractables et des volets mobiles
permettront également de modifier la surface et la portance, comme sur
les avions actuels, mais avec un choix de configuration beaucoup plus
large. « Tout cela permettra d'optimiser la répartition des charges
selon les phases de vol, sachant que les voilures actuelles sont plus
larges que nécessaire dans 80 % des situations », explique la jeune
ingénieure d'Airbus. Le gain ne se limitera pas à la consommation de carburant. Couplées à un
radar de type Lidar, ces ailes « intelligentes » seront capables de
s'adapter par avance aux turbulences et aux trous d'air. Ce qui passera
également par davantage d'automatisation. « Nos systèmes de commandes de
vols seront non seulement capables de piloter l'avion, mais aussi la
déformation de la structure de l'avion », souligne Alain De Zotti.
Il ne s'agit pas de science-fiction. Le modèle réduit d'aile présenté à
Toulouse a déjà passé les premiers tests en soufflerie. L'étape suivante
sera celle des premiers essais en vol d'une voilure complète sur un Cessna Citation modifié en conséquence, à l'été 2024. L'avion est déjà
en cours de préparation à Toulouse. Et pour la première fois, ce petit
avion d'essai sera piloté à distance, sans personne à son bord, afin de
pouvoir le pousser jusqu'aux limites extrêmes. Mais une fois les différents concepts
validés, il faudra encore effectuer le meilleur compromis entre la
voilure optimale et les moteurs conçus par les motoristes. Or pour
l'heure, Airbus ne semble pas avoir totalement arrêté son choix. Seule
certitude : ces moteurs seront nettement plus gros que les modèles
actuels. Le diamètre d'un « open fan » comme ceux étudiés par Safran
pourrait monter jusqu'à 4 mètres, soit presque la taille du fuselage
d'un A320. Il ne sera donc pas possible de les loger sous des ailes
basses et horizontales. (...) Pour
conjuguer au mieux les avantages d'une voilure basse et de gros moteurs,
les ingénieurs d'Airbus ont donc imaginé des ailes aux formes plus
tourmentées. « Ces ailes basses pourraient remonter un peu dès la sortie
du fuselage pour laisser la place à des moteurs plus larges, avant de
repartir plus à l'horizontale, un peu à la façon d'une aile de
mouette », détaille Alain De Zotti. Cela suppose de régler une
autre difficulté : celle du souffle du réacteur passant à la fois
par-dessous et par-dessus les ailes, avec des conséquences sur la
portance. « Une voilure « soufflée » présente un avantage en basse
vitesse, mais pas en vitesse de croisière, à grande vitesse », poursuit
le directeur d'Airbus. Elle est aussi incompatible avec le concept
d'aile laminaire au profil plus épais à l'arrière qu'à l'avant, exploré
par Airbus en 2017. Airbus n'a donc
pas totalement écarté une troisième possibilité, consistant à placer les
deux gros moteurs à l'arrière du fuselage, comme le faisait McDonnell
Douglas jusque dans les années 1990. « Cela permettrait d'utiliser des
moteurs plus gros, non carénés, avec moins de bruit et de vibration en
cabine et donc moins d'isolation. Mais cela pose d'autres difficultés
pour l'équilibre général de l'avion », précise Alain De Zotti. Surtout,
si l'avionneur veut développer des versions plus ou moins allongées du
même appareil. Le choix du meilleur compromis s'annonce d'autant
plus difficile que les différents motoristes possibles - Safran-GE,
Pratt & Whitney et Rolls-Royce - ne semblent pas sur la même longueur
d'onde. Si le tandem Safran-GE pousse en faveur d'un moteur non caréné,
leurs concurrents semblent vouloir rester fidèles au moteur caréné, plus
petit et plus facile à loger sous une aile. Des solutions
intermédiaires, comme un carénage partiel, sont également envisagées.
Pour Airbus, comme pour Boeing, il
n'est donc pas urgent de figer le dessin. « Nous n'en sommes pas encore
au stade du dessin final de l'avion, confirme Alain De Zotti. La
prochaine étape annoncée est celle du banc d'essai volant du moteur en
2026, sur un A380, avec un moteur et un morceau de voilure derrière.
Après, nous ne sommes pas pressés. Il nous faut faire un tel saut
technologique que ça suppose un peu de temps pour valider les
technologies nécessaires et les industrialiser. On parle de 2035, mais
s'il faut un an ou deux de plus pour avoir les technologies nécessaires,
cela vaudra la peine d'attendre. »
>
Pourquoi le redécollage de Boeing est encore fragile
(source Le Figaro) 27 décembre 2022 - Après trois ans de crise, le
géant américain a, enfin, enregistré de bonnes nouvelles. Et ce dans
tous les domaines.
Dans l'aviation commerciale, « le 737 Max est
désormais recertifié partout dans le monde, y compris en Chine, relève
Rémy Bonnery, expert au cabinet Archery Strategy Consulting. Le
déstockage des avions produits mais non livrés pendant les mois
d'interdiction de vol (de mars 2019 à décembre 2020, suite à deux crashs
meurtriers en octobre 2018 et mars 2019, NDLR) a été enclenché tout
comme la remontée en cadence de production ».
Les livraisons du 787 Dreamliner
ont, par ailleurs, repris en août dernier, après dix-huit
mois d'arrêt, liés à des problèmes de production. (...)
Dans le spatial aussi, les clignotants sont
repassés au vert. La capsule Starliner, concurrente du Crew Dragon de
SpaceX, a réussi son deuxième vol d'essai en mai dernier, après l'échec
de fin 2019. Starliner, qui ravitaillera l'ISS et y transportera des
astronautes, doit réaliser son troisième vol en 2023. Le groupe a bien
négocié le virage des satellites numériques reconfigurables avec sa
nouvelle gamme 702X et des constellations d'internet haut débit.
Dans la défense, l'avion ravitailleur KC-46, longtemps critiqué par le
Pentagone pour ses retards et ses défauts de fabrication, a été relancé.
Il a conquis de nouveaux clients : le Japon, Israël et l'Italie. Boeing
bénéficie aussi de la hausse des budgets militaires, notamment en
Europe, comme l'illustre la décision de l'Allemagne, en juin, d'acheter
60 CH-47F Chinook pour moderniser sa flotte d'hélicoptères de transport.
2022 apparaît comme le point de départ du retour de Boeing.
Mais ce
« come-back » est, par bien des aspects, encore fragile. En particulier
dans les avions de ligne. Dans les usines, les cadences ne sont pas
alignées sur les capacités de production et les problèmes de qualité ne
sont pas totalement stabilisés. (...) Sur le terrain commercial, Boeing n'a
toujours pas certifié le 777X, la version modernisée du gros-porteur.
« Au premier trimestre 2022, Boeing a annoncé un nouveau décalage de la
mise en service à 2025, au lieu de 2023, et a dû passer une charge de
1,5 milliard sur ce programme », rappelle Pascal Fabre, managing
director au cabinet AlixPartners. Sur le segment des moyen-courriers
(70 % du marché en volume), Boeing a décroché. « La décision de David
Calhoun, le PDG de Boeing, de ne pas investir dans un nouvel avion (le
NMA, NDLR) laisse le champ libre à Airbus pour quasi dix ans sur ce
marché.
Cela, dans un contexte où Airbus domine déjà depuis 2019,
notamment grâce à l'A321neo », analyse Pascal Fabre. « Cette
domination va sans doute s'accentuer avec le lancement attendu d'un
A220-500, qui défiera les plus petits Max 7 et 8. À moyen terme, Airbus,
qui contrôle 60 % du marché des moyen-courriers, va certainement encore
creuser l'écart et détenir au moins 70 % du total », poursuit le
consultant. L'équilibre du duopole a volé en éclat.
Après avoir
étudié plusieurs versions du NMA, Boeing a renoncé. « Il n'a pas assez
de "bande passante" disponible, le management étant concentré sur les
problèmes opérationnels », estime Rémi Bonnery. Et il n'en
a pas les moyens après « avoir passé 11,5 milliards de
provisions depuis 2014,
rien que dans la division défense et sécurité, dont 4,4 milliards sur
les trois premiers trimestres 2022, et 6,6 milliards au seul titre du
KC-46. Et rien ne dit que ce sont les dernières », ajoute Pascal Fabre.
Sans compter sur la crise du Max qui a englouti au moins 20 milliards,
selon plusieurs estimations, au titre des surcoûts et des indemnités
versées aux compagnies et aux familles des victimes des crashs.
Boeing joue donc le coup d'après : mettre en service un avion de toute
nouvelle génération ultra sobre, voire zéro net émission, à l'horizon
2035. Conséquence : Boeing sera resté un quart de siècle sans développer
un nouvel avion, puisque son dernier-né, le 787, a été lancé en 2004 et
mis en service en 2011. Une première dans son histoire. « Cela soulève
d'importantes questions en termes d'ingénierie et de management de
programmes. Pour réussir un nouvel avion en partant d'une feuille
blanche et le certifier, il faut des ingénieurs et des techniciens qui
l'ont déjà fait et ont acquis de l'expérience. Boeing doit s'assurer
d'avoir les compétences disponibles et les capacités techniques »,
insiste Pascal Fabre. Or, relèvent certains observateurs, « la
culture scientifique et technique ainsi que l'attention portée à la
qualité ont longtemps été sacrifiées, au bénéfice du marketing et de la
finance. La crise du Max a été le symptôme des limites du modèle de
Boeing, depuis la fusion avec Mc- Donnell Douglas en 1997 ». Se remettre
à niveau prend du temps. C'est pourquoi, David Calhoun met l'accent sur
la formation interne. Mais dans le Landerneau aéronautique, la
perplexité règne. « D'un côté, David Calhoun parle de stabiliser le
système productif, d'élever les compétences et de redonner le primat aux
ingénieurs ; de l'autre, il met le focus sur la génération de cash, la
rentabilité en promettant de générer 10 milliards de trésorerie vers
2025-2026, ce qui est, en passant, 30 % de moins qu'en 2018 (15,2
milliards). Quelle est la priorité ? », s'interroge Pascal Fabre.
Le
management devra clarifier ses objectifs. Et se rappeler que, sans
ingénieurs expérimentés et sans bons produits, il n'y a ni bénéfice ni
création de valeur pour l'actionnaire. "La décision de David
Calhoun, le PDG de Boeing, de ne pas investir dans un nouvel avion,
laisse le champ libre à Airbus pour quasi dix ans Pascal Fabre, managing
director chez AlixPartners.
>
Compensation carbone du secteur aérien : Les contours du futur bonus biodiversité
(source AgraPresse) 2 janvier 2023 - En application de la loi Climat
qui impose au secteur aérien de compenser ses émissions de gaz à effet
de serre sur le territoire national, en priorité par l’agriculture et la
forêt, le gouvernement vient de mettre en consultation un projet de
décret établissant les conditions d’obtention des bonifications
«biodiversité» pour ces crédits carbone.
La loi Climat
prévoit en effet que des crédits supplémentaires
puissent être accordés aux porteurs de projets favorables à la
biodiversité, Pour les projets agricoles, les critères d’éligibilité
proposés sont les suivants :
« être sur des surfaces certifiées en agriculture biologique ou en
conversion, assurer le non-retournement des prairies permanentes et le
bon maintien des infrastructures agro-écologiques, et s’appuyer sur un
plan de gestion durable des haies ».
En consultation jusqu’au 16
janvier, le projet de décret propose de fixer à 50 % par projet le taux
de la bonification « biodiversité » sur les montants des crédits
carbone. Pour chaque compagnie, un maximum est fixé à la réduction
possible des obligations de compensation par la bonification
«biodiversité * (-15 %). (...)
Article Bonus
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Retour sur la Fondation Air France en 2022, année de son trentenaire
(source Air Journal) 28 décembre 2022 - La Fondation Air France a
fêté en 2022 son trentenaire anniversaire, organisant dans le monde
entier une série d’événements mettant en avant son engagement pour
l’amélioration des conditions de vie d’enfants défavorisés ou en
situation de handicap. ![2022_fondation_AF](http://navigaction.com/images/2022_fondation_AF.jpg)
Alors qu’elle a annoncé pour 2023
l’élargissement de ses actions vers des « projets de développement
durable et de sensibilisation aux défis environnementaux », la Fondation
est revenue sur les « moments de partage et de solidarité » rendus
possibles cette année par la mobilisation des bénévoles-salariés de la
compagnie nationale française, présents dans toutes les escales. Tout au
long de l’été, des enfants suivis par des associations partenaires ont
ainsi pu vivre des expériences uniques : À l’aéroport de
Paris-Charles de Gaulle, 120 enfants de l’Association Envol (qui
organise notamment des séjours ou des activités sur-mesure pour des
enfants malades et leurs familles) ont pu suivre une visite des
coulisses du premier aéroport français et découvrir un Airbus A350-900
d’Air France en compagnie du spationaute français Thomas Pesquet.
À Antananarivo (Madagascar), la Fondation Air France a célébré son
anniversaire aux côtés des enfants de l’association Akamasoa lors d’un
rassemblement populaire organisé par le Père Pedro. Fondée par ce
dernier, cette association est soutenue par la Fondation Air France
depuis de nombreuses années. Elle agit notamment pour la réinsertion
sociale des plus pauvres, l’accès de tous à des conditions matérielles
pérennes, et l’accès aux soins. À Dakar (Sénégal), où la
Fondation est historiquement très active, Anne Rigail, Directrice
générale d’Air France et présidente de la Fondation, a participé à une
célébration du trentenaire en présence de Mme Ndeye Saly Diop, ministre
de la Femme, de la Famille et de la Protection des enfants du Sénégal,
de M. Philippe Lalliot, ambassadeur de France, ainsi que d’un équipage
Air France regroupant des bénévoles au sein de l’association l’Empire
des enfants. Cette association œuvre à la réinsertion sociale et au soin
d’enfants victimes de violences. De nombreuses associations partenaires
de la Fondation étaient également au rendez-vous. Cette fin
d’année 2022 a par ailleurs été marquée par plusieurs moments festifs et
solidaires : la Fondation a présenté les résultats d’une série de
travaux menés dans l’école Commandant Sanon, à Abidjan (Côte d’Ivoire).
Grâce au travail réalisé depuis 2007 avec l’association Savoir Ivoire,
cet établissement peut désormais accueillir les enfants en toute
sécurité et dans des conditions sanitaires appropriées. À
Fort-de-France, en appui aux associations Kiwanis et Adapei, la
Fondation Air France a contribué à des rencontres festives et
culturelles entre un équipage d’ambassadeurs de la Fondation,
accompagnés par la journaliste Eglantine Eméyé, et près de 200 enfants
en situation de handicap, malades ou dans des situations précaires.
Enfin à Roissy, « dans une ambiance féérique », 120 enfants ont assisté
à la descente d’avion du Père Noël à l’initiative du Club des Acteurs du
Grand Roissy. La Fondation d’Air France a en outre offert dans la
capitale des cadeaux commandés au Père Noël par des enfants défavorisés
suivis par la Fondation des Apprentis d’Auteuil.
Depuis sa création, la Fondation Air France a soutenu plus de 1500
projets « portés par des associations dont l’expertise
et l’ancrage local sont déterminants. Elle est intervenue concrètement dans tous les domaines
qui peuvent faire la différence dans la vie d’enfants en difficulté :
l’éducation, l’insertion sociale et professionnelle, le développement
culturel ou encore les activités sportives et artistiques ».
Forte des
500 ambassadeurs mobilisés dans toutes les escales d’Air France, la
Fondation agit « au plus près de l’environnement quotidien des enfants,
afin d’avoir un impact direct et significatif. Elle s’appuie sur
la proximité des salariés de la compagnie avec le terrain et leur
connaissance des acteurs, gage d’efficacité des actions soutenues ».
Fin de la revue de presse
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action cette
année aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
Les
États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs
droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un
nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.
Les salariés et anciens salariés
actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital
dans une moindre mesure, via une opération blanche.
En
conséquence, le
cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situe
depuis aux alentours
de 1,30 euros.
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine
L'action Air France-KLM est à 1,2525 euro en clôture lundi 2
janvier. Elle est en légère baisse cette semaine (-1,26%).
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période janvier 2022 - décembre 2022. L'écart entre les deux
produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
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Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
forte hausse cette semaine de 20$ à 134$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse cette semaine de 2$ à 86$. Il est à un niveau de
prix plus raisonnable. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Si le pétrole est revenu à un niveau proche
de celui du début de l'année, ce n'est pas le cas du Jet Fuel, qui coûte
50$ de plus. Le besoin accru de gazole pour
compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter
les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière
similaire.
Bon à savoir
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Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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