N°893, 2 janvier 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Permettez-moi de vous adresser mes meilleurs vœux pour 2023.

Comme vous pourrez le constater en parcourant cette lettre, l'année 2022 a permis à Air France-KLM d'amorcer le redressement de ses comptes.

L'année 2023 sera sur ce plan une année de transition, avant un possible retour à la normale en 2024.

En février, les salariés d'Air France seront appelés à choisir leurs représentants syndicaux. Je les invite à participer en masse au scrutin.

Enfin, je tenais à saluer la Fondation Air France. Elle œuvre depuis trente ans pour l’amélioration des conditions de vie d’enfants défavorisés ou en situation de handicap.

L'article Bonus lui est consacré. .

Bonne lecture.
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM : des défis encore nombreux en 2023

(source La Tribune) 29 décembre 2022 - À l'image du transport aérien, Air France-KLM va mieux. Beaucoup mieux même. L'activité a bien repris depuis le printemps dernier, et certains marchés ont surperformé par rapport à 2019. Les revenus entrent à nouveau et le groupe devrait être bénéficiaire. Mais, à l'image du transport aérien là aussi, le redressement n'est pas encore fini. Il reste plusieurs défis de taille à relever pour l'année 2023, que ce soit sur le plan financier, de la gouvernance ou opérationnel avec des échéances qui arrivent rapidement.
 
L'un des premiers défis sera le rétablissement du bilan d'Air France-KLM, et plus spécifiquement celui d'Air France. Après avoir accumulé plus de 10 milliards de pertes nettes entre 2020 et 2021, le groupe doit faire face à des capitaux propres largement négatifs, à hauteur de 2,8 milliards d'euros au 30 septembre dernier. Et ce en dépit différentes opérations de recapitalisation menées depuis deux ans et d'améliorations notables.
 
En 2022, les capitaux propres ont ainsi été accrus de plus d'un milliard d'euros par rapport à fin 2021. Cela est largement dû à l'augmentation de capital de près de 2,3 milliards d'euros - avec l'arrivée de CMA-CGM comme actionnaire de référence. Elle a notamment permis de multiplier par 4 le capital social du groupe, à près de 2,6 milliards d'euros.
 
L'amélioration des résultats a aussi eu un effet positif, avec un bénéfice opérationnel de plus de 1 milliard d'euros sur les neuf premiers mois de l'année. Et pour l'instant, les ventes se maintiennent sur une belle dynamique en dépit des vents contraires : remontée du prix des billets, inflation généralisée, crise énergétique, guerre en Ukraine... Le groupe table seulement sur un résultat supérieur à 900 millions d'euros sur l'année entière, mais il s'est montré jusque-là très prudent dans ses prévisions et a fait mieux qu'annoncé. Cela se traduit par des bénéfices nets, qui étaient de 232 millions d'euros cumulés sur les neufs premiers mois de l'année.
 
Cela reste tout de même insuffisant. Le montant des capitaux propres est encore inférieur à la moitié de son capital social, comme c'est le cas depuis le déclenchement de la crise. Conformément à la loi, le groupe a légalement jusqu'à fin 2023 pour redresser la barre. Dans le même temps, Air France-KLM doit continuer de rembourser les aides d'État perçues pendant la crise et réduire encore sa dette (descendue sous les 6 milliards d'euros au 30 septembre). Là aussi, c'est Air France qui est en première ligne avec encore 2,5 milliards d'euros de prêt garanti par l'État (PGE) à rembourser - avec 1,15 milliard d'euros prévus d'ici mai 2024, et 1,35 milliard d'ici mai 2025 - quand KLM s'en est acquitté cet été.
 
Tout cela va nécessiter de nouvelles opérations capitalistiques dans les mois à venir. De premières pistes sont du moins espérées d'ici l'assemblée générale annuelle en mai. Selon un connaisseur du secteur, Air France-KLM devrait à nouveau procéder à un panachage d'opérations, jouant entre fonds propres et quasi-fonds propres. Lors des résultats du troisième semestre, Air France-KLM a d'ailleurs annoncé la « possible émission d'obligations hybrides jusqu'à 1,2 milliard d'euros, en fonction des conditions de marché » - ce qui a été fait à hauteur de 300 millions d'euros en novembre - ainsi que la monétisation d'actifs pour restaurer les fonds propres. Cela pourrait s'apparenter à l'opération originale réalisée avec le fonds financier américain Apollo, qui a investi 500 millions d'euros en juillet dans une filiale opérationnelle d'Air France, spécialement constituée et valorisée grâce à la propriété de moteurs de rechange.
 
Le même connaisseur prévient en revanche que les marges sont réduites quant à une possible nouvelle augmentation de capital : les montants nécessaires seront sans doute trop élevés pour arriver à se financer uniquement sur les marchés et trouver un nouvel investisseur institutionnel ou industriel, comme ce fut le cas avec CMA CGM en juin dernier, n'est pas monnaie courante. De plus, l'État français est normalement dans une politique de désengagement. De toute façon, avec 28,6 % du capital, il ne peut guère aller plus loin : au-delà de 30 %, la loi impose de déclencher une offre publique d'achat (OPA). Enfin, les autres actionnaires tels que Delta Airlines ou China Eastern Airlines ne seraient sans doute pas ravis de se voir à nouveau diluer.
 
Sur le plan de la gouvernance, Air France-KLM devra trouver la perle rare pour remplacer Anne-Marie Couderc. Alors qu'elle devait lâcher les rênes l'an prochain en raison de la limite d'âge fixée par les statuts (72 ans), le conseil d'administration a décidé de modifier ceux-ci pour la prolonger une année supplémentaire le temps de trouver un successeur. Sous réserve d'une approbation en assemblée générale, « les fonctions de Mme Anne-Marie Couderc en tant que présidente du conseil d'administration d'Air France-KLM seront prolongées jusqu'au terme de son mandat d'administrateur, soit jusqu'à l'issue de l'assemblée générale 2024 devant approuver les comptes de l'année 2023 », a-t-on appris par communiqué début décembre.
 
Lors de son arrivée en 2018, suite à la démission rocambolesque du PDG de l'époque, Jean-Marc Janaillac, Anne-Marie Couderc ne devait rester que quelques mois. Elle a finalement été reconduite en 2020, alors qu'elle avait déjà 70 ans, et la limite d'âge avait déjà été repoussée de deux ans en conséquence. Mais cela n'a pas suffi pour lui trouver un remplaçant. Visiblement, aucun candidat ne s'est dégagé parmi les prétendants. Au mois de juillet dernier, l'ancienne ministre des Armées, Florence Parly, était en pole position même si l'hypothèse d'un retour de celle qui occupa plusieurs postes de direction au sein du groupe faisait débat en interne. Et la nouvelle ne semblait pas non plus réjouir parmi les syndicats.
 
La bonne nouvelle au niveau de la gouvernance vient plutôt des Pays-Bas, Marjan Rintel semble prendre ses marques en tant que nouvelle directrice générale de KLM. Passer après le charismatique Pieter Elbers n'est pourtant pas chose aisée. Les relations entre la compagnie néerlandaise et le groupe Air France-KLM, ainsi qu'avec sa consœur française semblent enfin se normaliser, loin des velléités autonomistes de l'ancienne direction.
 
Sur le plan opérationnel, Air France-KLM devra continuer de se montrer performant. Au vu des efforts faits pendant la crise pour baisser les coûts, le groupe est plutôt dans une bonne posture. Il arrive à être rentable alors qu'il n'a pas encore recouvré son périmètre d'avant la crise. Mais Air France-KLM devra rester prudent sur la maîtrise des coûts. Ceux-ci sont repartis à la hausse avec la hausse des coûts carburant, avec un prix du kérosène toujours largement supérieur à celui du pétrole brut, mais aussi la parité euro/dollar et l'inflation qui pèsent sur les achats. L'inflation a aussi conduit le groupe a accordé une prime et des augmentations généralisées qui pourront atteindre jusqu'à 5 % en 2023. Le coût de ces hausses de salaires est estimé à 180 millions d'euros par an.
 
Cette augmentation des coûts est pour l'instant couverte par celle du prix des billets. La demande réagit bien pour le moment, mais une inversion de tendance n'est pas à exclure surtout si le risque de récession se confirme l'an prochain. Sans compter qu'Air France-KLM doit composer avec une concurrence ragaillardie. C'est notamment le cas de Lufthansa qui a relevé ses prévisions annuelles, avec un bénéfice opérationnel attendu d'au moins 1,5 milliard d'euros, et qui pourrait bien mettre la main sur ITA Airways au détriment de son concurrent français.
 
Malgré tout, si les coûts sont maîtrisés et que la demande se maintient, la situation financière pourrait encore s'améliorer avec la hausse de capacité prévue l'an prochain : de 85 % du niveau de 2019 atteint fin 2022, le groupe doit passer à plus de 90 % l'an prochain. Les coûts fixes étant déjà couverts, tout apport de trafic pourrait s'avérer rentable.
 
Les routes vers l'Amérique du Nord et l'Outre-mer sont déjà au-dessus de 2019, et l'Afrique quasiment à niveau, et l'Amérique latine accuse encore du retard. Mais la principale inconnue vient d'Asie, où les capacités d'Air France-KLM sont encore moitié moindres qu'avant la crise. Cela devrait s'améliorer en 2023, et dépasser les 60 %. La réouverture progressive des frontières, notamment au Japon ou en Corée du Sud, ouvre de belles perspectives en ce sens, et l'Inde offre un potentiel de croissance non négligeable.
 
En revanche, la Chine peut inquiéter. Bien que le trafic avec l'Empire du Milieu ne représentait que quelques pourcents du trafic d'Air France-KLM avant crise, la réouverture de ses frontières était attendue. Mais sans doute pas si vite et pas de cette manière. La flambée de l'épidémie de Covid et la possibilité de voir de nouveaux variants apparaître et se diffuser avec la reprise des vols suscitent de fortes craintes chez nombre d'États, et a fortiori chez les acteurs du transport aérien.

Mon commentaire : Cet article est une bonne synthèse de l'année 2022 d'Air France-KLM et un bon résumé de ce qui attend le groupe franco-néerlandais en 2023.

> Le transport aérien a réussi son « come-back » au-delà des attentes

(source Les Échos) 30 décembre 2022 - Pour le transport aérien, 2022 aura finalement donné raison aux optimistes contre les pessimistes. Entre le variant Omicron et l'attaque de l'Ukraine par la Russie, il fallait en effet faire preuve d'optimisme au 1er trimestre pour miser sur une poursuite du redressement du trafic aérien en Europe. Mais au final, ceux qui avaient parié sur un rebond de la demande sitôt les restrictions sanitaires levées, en augmentant autant que possible leur offre de sièges, ont vu leur audace récompensée au-delà de leurs espérances.
 
C'est le cas de Ryanair, dont l'offre avait retrouvé son niveau d'avant-crise dès les vacances de Noël 2021. La compagnie low-cost a non seulement renoué avec la croissance en 2022, avec 168 millions de passagers transportés, contre 149 millions en 2019, mais encore, le groupe Ryanair prévoit de générer un bénéfice record de plus d'un milliard d'euros pour l'exercice 2022-2023, qui s'achèvera fin mars.
 
C'est également le cas d'Air France-KLM, qui avait, lui aussi, parié sur un rebond de la demande à compter de la saison d'été 2022, et qui n'a pas été déçu. Le groupe franco-néerlandais, qui était au fond du trou il y a deux ans, a dégagé l'un des plus gros bénéfices d'exploitation de son histoire au troisième trimestre, à plus d'un milliard d'euros, et devrait terminer l'année dans le vert, pour la première fois depuis 2019.
 
Et ce, malgré la flambée du prix du carburant et la pagaille dans plusieurs aéroports européens l'été dernier, qui ne s'étaient pas assez préparés, faute d'y croire suffisamment, à un retour en masse des voyageurs. Un retard à l'allumage en début d'année, qui a également fait perdre quelques points de trafic à Lufthansa, IAG et easyJet, pour avoir un peu tardé à remettre en service la totalité de leur flotte.
 
Mais il y avait de quoi se laisser surprendre par la vigueur de la reprise. Qui aurait cru, en début d'année, que les principaux marchés du transport aérien en Europe - France, Royaume-Uni, Allemagne, Italie, Espagne… - connaîtraient une croissance de plus de 50 % en 2022, comparée à 2021 ? En France, l'offre de sièges en 2022 a ainsi augmenté de 68,1 % sur un an, et de 80 % en Allemagne, selon les chiffres du cabinet d'études OAG. Au Royaume-Uni, la hausse est de 140 % !
 
Et selon Eurocontrol, cette reprise du trafic aérien devrait se poursuivre en 2023, qui pourrait ainsi être l'année du retour au niveau d'avant-crise… Ou pas. Car si l'organisme en charge du ciel européen table dans ses deux hypothèses hautes sur un trafic entre 105 % et 95 % du niveau de 2019 en août 2023, il souligne aussi la tendance de beaucoup de compagnies aériennes à un trop grand optimisme dans leurs prévisions de trafic. « Globalement, le trafic est resté inférieur au scénario de base produit en avril depuis le début de la saison d'hiver », note Eurocontrol.
 
Un appel à la prudence également lancé par l'association des aéroports européens, ACI Europe, le 20 décembre dernier. Dans un communiqué à rebrousse-poil, l'association annonce avoir revu à la baisse ses propres prévisions de trafic, en repoussant notamment à 2025, la perspective d'un retour complet à la normale en Europe.
(...)

Mon commentaire : Deux organismes, Eurocontrol et ACI Europe) établissent deux prévisions d'activité très différentes pour 2023.

Il appartiendra aux dirigeants des compagnies aériennes d'effectuer les bons choix, comme cela a été le cas chez Air France-KLM en 2022 (lire l'article précédent).

> Les fiançailles d'ITA Airways à Lufthansa prennent du retard

(source Les Échos) 30 décembre 2022 - L'interminable saga de la reprise d'ITA Airways, qui devait s'achever avant la fin de l'année, aura finalement une suite en 2023. Malgré le « forcing » du gouvernement italien, les fiançailles de la compagnie nationale italienne avec le dernier courtisan encore en lice - le groupe Lufthansa - n'ont pas pu être officialisées avant le Nouvel An, comme l'aurait voulu le ministre italien de l'économie, Giancarlo Giorgetti.
 
Même si le groupe allemand semble désormais assuré de l'emporter, faute d'adversaire, la décision formelle du gouvernement italien n'interviendra pas avant la semaine prochaine, voire la suivante. Et le contrat de mariage proprement dit ne sera probablement pas signé avant plusieurs mois.
 
Selon la presse italienne, Lufthansa n'a toujours pas officiellement notifié son offre d'alliance à l'État italien, détenteur de 100 % du capital d'ITA Airways. Et ce, bien que les termes de cette proposition aient fait l'objet de mois de négociations. Le groupe allemand atteindrait que soit publié au journal officiel italien, le décret spécial pris le 21 décembre dernier, par lequel le gouvernement italien s'autorisait à procéder à une vente par étapes d'ITA Airways. En commençant par une part minoritaire, mais avec la promesse de céder le contrôle total de la compagnie.
 
A l'origine, l'appel d'offres lancé par le précédent gouvernement italien de Mario Draghi, pour lequel le consortium formé par Air France-KLM, Delta et le fonds américain Certares faisait figure de favori, prévoyait en effet la cession de la majorité du capital d'ITA Airways, l'État italien ne conservant qu'une part minoritaire. Mais après la victoire de la coalition menée par Giorgia Meloni en septembre, la nouvelle majorité avait claironné son intention de conserver la majorité du capital de la compagnie italienne. Ce qui nécessitait une révision des conditions de l'appel d'offres.
 
Ce changement de pied du gouvernement italien, ajouté à la brouille politique entre Rome et Paris, a réussi à décourager la candidature du trio Certares-Air France-KLM-Delta, mais il a aussi bien failli faire capoter les discussions avec Lufthansa, ce dernier ayant toujours conditionné son intérêt pour ITA à la possibilité d'en prendre le contrôle. Son partenaire italien, l'armateur MSC, s'était même retiré du jeu en janvier et le président d'ITA Airways de l'époque avait claqué la porte.
 
D'où la solution de compromis élaborée ces dernières semaines pour sauver le processus, et permettre de concilier la position politique et celle de Lufthansa, qui consistera à céder, dans un premier temps, au groupe allemand, 35 % à 40 % du capital d'ITA Airways, dans le cadre d'un pacte d'actionnaires lui laissant la possibilité de monter ultérieurement à 100 %.
 
Mais dans l'intervalle, les autorités italiennes et la compagnie y ont perdu du temps et de l'argent. Alors qu'en août dernier, Certares et ses partenaires Air France-KLM et Delta étaient prêts à offrir 850 millions d'euros pour 80 % d'ITA Airways, Lufthansa ne devrait finalement débourser, au moins dans un premier temps, moins de 200 millions d'euros pour 40 % du capital et le contrôle effectif de la compagnie italienne.
 
Au manque à gagner pour les finances italiennes s'ajoute le terrain perdu par ITA Airways, face à ses concurrents, essentiellement low-cost. La compagnie nationale italienne est la seule en Europe à ne pas détenir la plus grande part de marché dans son propre pays. Le numéro un en Italie est désormais Ryanair, avec 40 % du marché, devant Easyjet, ITA n'arrivant qu'en troisième position, talonnée par Wizz Air. Une situation qui sera difficile à rattraper.

Mon commentaire : Comme d'habitude, ITA Airways fait l'objet d'un article.

Et comme d'habitude, c'est pour expliquer qu'il faudra encore attendre pour connaitre le dénouement de la saga.

Selon les journalistes, en quelques mois ITA Airways aurait perdu la moitié de sa valeur. Alors qu'en août l'offre de Certares la valorisait 1 milliard d'euros, la dernière offre de Lufthansa la valoriserait 500 millions d'euros.

> Avion du futur : ces ailes révolutionnaires que prépare Airbus

(source Les Échos) 29 décembre 2022 - Une longue pièce de métal, effilée comme l'aile d'un albatros, dressée sur son socle telle une sculpture d'art moderne. A ses côtés, une jeune femme menue, avec de grandes lunettes comme des hublots d'avion, tout sourire… L'une et l'autre représentent l'avenir d'Airbus et de l'aviation civile.
 

Mon commentaire : Ces dernières années, Boeing a accumulé les déboires (lire l'article suivant).

Cela n'a pas été le cas d'Airbus, pour qui le principal défi a été d'intégrer le CSeries de Bombardier (devenu l'A220) sans cannibaliser la gamme A320.

Airbus a désormais les coudées franches pour travailler sur un futur modèle d'avion moyen-courrier. Deux nouveaux types d'avions très différents sont à l'étude.

Le premier est un avion court courrier utilisant l'hydrogène, capable de transporter une centaine de personnes sur 1.000 km.

Le second, objet de l'article, est un avion avec une motorisation plus conventionnelle mais une voilure novatrice.

De mon point de vue (qui est également celui du patron d'Airbus), le type d'avion présenté ici apparait plus crédible que l'avion à hydrogène.

Rendez-vous en 2035 pour avoir la confirmation.

> Pourquoi le redécollage de Boeing est encore fragile

(source Le Figaro) 27 décembre 2022 - Après trois ans de crise, le géant américain a, enfin, enregistré de bonnes nouvelles. Et ce dans tous les domaines.

Dans l'aviation commerciale, « le 737 Max est désormais recertifié partout dans le monde, y compris en Chine, relève Rémy Bonnery, expert au cabinet Archery Strategy Consulting. Le déstockage des avions produits mais non livrés pendant les mois d'interdiction de vol (de mars 2019 à décembre 2020, suite à deux crashs meurtriers en octobre 2018 et mars 2019, NDLR) a été enclenché tout comme la remontée en cadence de production ».

Les livraisons du 787 Dreamliner ont, par ailleurs, repris en août dernier, après dix-huit mois d'arrêt, liés à des problèmes de production.
(...) 
Dans le spatial aussi, les clignotants sont repassés au vert. La capsule Starliner, concurrente du Crew Dragon de SpaceX, a réussi son deuxième vol d'essai en mai dernier, après l'échec de fin 2019. Starliner, qui ravitaillera l'ISS et y transportera des astronautes, doit réaliser son troisième vol en 2023. Le groupe a bien négocié le virage des satellites numériques reconfigurables avec sa nouvelle gamme 702X et des constellations d'internet haut débit.
 
Dans la défense, l'avion ravitailleur KC-46, longtemps critiqué par le Pentagone pour ses retards et ses défauts de fabrication, a été relancé. Il a conquis de nouveaux clients : le Japon, Israël et l'Italie. Boeing bénéficie aussi de la hausse des budgets militaires, notamment en Europe, comme l'illustre la décision de l'Allemagne, en juin, d'acheter 60 CH-47F Chinook pour moderniser sa flotte d'hélicoptères de transport.
 
2022 apparaît comme le point de départ du retour de Boeing. Mais ce « come-back » est, par bien des aspects, encore fragile. En particulier dans les avions de ligne. Dans les usines, les cadences ne sont pas alignées sur les capacités de production et les problèmes de qualité ne sont pas totalement stabilisés.
(...) 
Sur le terrain commercial, Boeing n'a toujours pas certifié le 777X, la version modernisée du gros-porteur. « Au premier trimestre 2022, Boeing a annoncé un nouveau décalage de la mise en service à 2025, au lieu de 2023, et a dû passer une charge de 1,5 milliard sur ce programme », rappelle Pascal Fabre, managing director au cabinet AlixPartners. Sur le segment des moyen-courriers (70 % du marché en volume), Boeing a décroché. « La décision de David Calhoun, le PDG de Boeing, de ne pas investir dans un nouvel avion (le NMA, NDLR) laisse le champ libre à Airbus pour quasi dix ans sur ce marché.

Cela, dans un contexte où Airbus domine déjà depuis 2019, notamment grâce à l'A321neo », analyse Pascal Fabre.
 
« Cette domination va sans doute s'accentuer avec le lancement attendu d'un A220-500, qui défiera les plus petits Max 7 et 8. À moyen terme, Airbus, qui contrôle 60 % du marché des moyen-courriers, va certainement encore creuser l'écart et détenir au moins 70 % du total », poursuit le consultant. L'équilibre du duopole a volé en éclat.
 
Après avoir étudié plusieurs versions du NMA, Boeing a renoncé. « Il n'a pas assez de "bande passante" disponible, le management étant concentré sur les problèmes opérationnels », estime Rémi Bonnery. Et il n'en a pas les moyens après « avoir passé 11,5 milliards de provisions depuis 2014, rien que dans la division défense et sécurité, dont 4,4 milliards sur les trois premiers trimestres 2022, et 6,6 milliards au seul titre du KC-46. Et rien ne dit que ce sont les dernières », ajoute Pascal Fabre. Sans compter sur la crise du Max qui a englouti au moins 20 milliards, selon plusieurs estimations, au titre des surcoûts et des indemnités versées aux compagnies et aux familles des victimes des crashs.
 
Boeing joue donc le coup d'après : mettre en service un avion de toute nouvelle génération ultra sobre, voire zéro net émission, à l'horizon 2035. Conséquence : Boeing sera resté un quart de siècle sans développer un nouvel avion, puisque son dernier-né, le 787, a été lancé en 2004 et mis en service en 2011. Une première dans son histoire. « Cela soulève d'importantes questions en termes d'ingénierie et de management de programmes. Pour réussir un nouvel avion en partant d'une feuille blanche et le certifier, il faut des ingénieurs et des techniciens qui l'ont déjà fait et ont acquis de l'expérience. Boeing doit s'assurer d'avoir les compétences disponibles et les capacités techniques », insiste Pascal Fabre.
 
Or, relèvent certains observateurs, « la culture scientifique et technique ainsi que l'attention portée à la qualité ont longtemps été sacrifiées, au bénéfice du marketing et de la finance. La crise du Max a été le symptôme des limites du modèle de Boeing, depuis la fusion avec Mc- Donnell Douglas en 1997 ». Se remettre à niveau prend du temps. C'est pourquoi, David Calhoun met l'accent sur la formation interne.
 
Mais dans le Landerneau aéronautique, la perplexité règne. « D'un côté, David Calhoun parle de stabiliser le système productif, d'élever les compétences et de redonner le primat aux ingénieurs ; de l'autre, il met le focus sur la génération de cash, la rentabilité en promettant de générer 10 milliards de trésorerie vers 2025-2026, ce qui est, en passant, 30 % de moins qu'en 2018 (15,2 milliards). Quelle est la priorité ? », s'interroge Pascal Fabre. Le management devra clarifier ses objectifs. Et se rappeler que, sans ingénieurs expérimentés et sans bons produits, il n'y a ni bénéfice ni création de valeur pour l'actionnaire.
 
"La décision de David Calhoun, le PDG de Boeing, de ne pas investir dans un nouvel avion, laisse le champ libre à Airbus pour quasi dix ans Pascal Fabre, managing director chez AlixPartners.

Mon commentaire : Depuis 2019, Boeing a fait face à de nombreuses difficultés, laissant le champ libre à Airbus.

Les problèmes semblent s'estomper. L'année 2023 sera cruciale pour Boeing, qui devra se donner les moyens de rebondir.

> Compensation carbone du secteur aérien : Les contours du futur bonus biodiversité

(source AgraPresse) 2 janvier 2023 - En application de la loi Climat qui impose au secteur aérien de compenser ses émissions de gaz à effet de serre sur le territoire national, en priorité par l’agriculture et la forêt, le gouvernement vient de mettre en consultation un projet de décret établissant les conditions d’obtention des bonifications «biodiversité» pour ces crédits carbone.

La loi Climat prévoit en effet que des crédits supplémentaires puissent être accordés aux porteurs de projets favorables à la biodiversité, Pour les projets agricoles, les critères d’éligibilité proposés sont les suivants : « être sur des surfaces certifiées en agriculture biologique ou en conversion, assurer le non-retournement des prairies permanentes et le bon maintien des infrastructures agro-écologiques, et s’appuyer sur un plan de gestion durable des haies ».

En consultation jusqu’au 16 janvier, le projet de décret propose de fixer à 50 % par projet le taux de la bonification « biodiversité » sur les montants des crédits carbone. Pour chaque compagnie, un maximum est fixé à la réduction possible des obligations de compensation par la bonification «biodiversité * (-15 %).
(...)

Mon commentaire : En 2021, l'équipe d'OMNES que je copréside avait activement participé à la création de l'observatoire de l'aviation durable, mis en place par le ministre des transports fin 2021.

En 2022, nous avons poursuivi nos travaux, en organisant notamment une conférence sur le thème "les salariés d’Air France face aux enjeux écologiques".

Nous avons également réfléchi à la manière de faire participer le monde agricole aux actions permettant de limiter l'empreinte carbone des compagnies aériennes.

L'une des pistes que nous avons explorées était la fabrication de biokérosène, dit de première génération, à partir de betteraves et de céréales produites en France. C'est une solution déjà utilisée pour produire du bioéthanol (E85 pour les voitures, ED95 pour les camions et bus).

Les États-Unis permettent aux compagnies aériennes d'utiliser ce type de biocarburant, en le subventionnant très fortement..

En Europe, il est demandé aux compagnies aériennes de privilégier les biocarburants de deuxième génération, fabriqués à partir de déchets agricoles ou ménagers. Cela afin de ne pas entrer en compétition avec la production alimentaire.

Les biocarburants de deuxième génération sont plus chers et plus rares (pour l'instant) que les biocarburants de première génération.

Aussi, le décret dont il est question dans l'article ci-dessus est le bienvenu. Il devrait permettre aux compagnies aériennes françaises de lutter à armes égales avec leurs concurrentes étasuniennes.

Article Bonus

> Retour sur la Fondation Air France en 2022, année de son trentenaire

(source Air Journal) 28 décembre 2022 - La Fondation Air France a fêté en 2022 son trentenaire anniversaire, organisant dans le monde entier une série d’événements mettant en avant son engagement pour l’amélioration des conditions de vie d’enfants défavorisés ou en situation de handicap.

Mon commentaire : La Fondation a été créée en 1992 par l’entreprise Air France. Pionnière dans le domaine des Fondations d’entreprise, elle a choisi de soutenir la cause de l’enfance, chère au cœur des salariés de la Compagnie.  



Depuis plus de vingt-neuf ans, elle étudie, sélectionne et finance des projets en faveur des enfants malades, handicapés ou en grande difficulté, dans les pays où la Compagnie Air France est présente.  
En France, la Fondation Air France finance des projets en Île-de-France, et dans une région française choisie chaque année.

Le prochain appel à projets sera ouvert du 3 janvier au 31 mars 2022.

Il est important de rappeler que la Fondation Air France ne finance que des projets associatifs qui s’inscrivent dans la durée et qui correspondent à son domaine d’intervention : l’éducation et la formation pour les enfants et les jeunes malades, handicapés ou en grande difficulté. (0 à 18 ans).

Si vous souhaitez soumettre un projet, rendez-vous sur le site de la Fondation Air France.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action cette année aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

Les États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.

Les salariés et anciens salariés actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital dans une moindre mesure, via une opération blanche.

En conséquence, le cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situe depuis aux alentours de 1,30 euros.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine

L'action Air France-KLM est à 1,2525 euro en clôture lundi 2 janvier. Elle est en légère baisse cette semaine (-1,26%).

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,50 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période janvier 2022 - décembre 2022. L'écart entre les deux produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte hausse cette semaine de 20$ à 134$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 2$ à 86$. Il est à un niveau de prix plus raisonnable.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Si le pétrole est revenu à un niveau proche de celui du début de l'année, ce n'est pas le cas du Jet Fuel, qui coûte 50$ de plus. Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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