N°895, 16 janvier 2023
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La Revue de Presse du lundi
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Air France-KLM se refinance grâce à ses efforts pour l'environnement
(source Les Échos) 10 janvier 2023 - Réduire les gaz à effet de serre
du transport aérien peut aussi permettre de réduire son endettement. Du
moins, dans le cas d'Air France-KLM. Le groupe de transport aérien a en
effet réussi à placer pour 1 milliard d'euros d'obligations
« durables », ce qui va lui permettre de poursuivre le remboursement de
ses prêts garantis par l'État (PGE), grâce à ses engagements en matière
de réduction des émissions de CO2 et de NOx. C'est la première
fois qu'un groupe de transport aérien procède à une émission
d'obligations dites « durables », dont le principe a été inventé en
2020. Conçues pour aider les entreprises à financer leurs
investissements en faveur de l'environnement, ces obligations ont pour
particularité d'avoir un coût conditionné à la réalisation d'objectifs
environnementaux.
Dans
le cas présent, Air France-KLM a ainsi pu
placer deux tranches d'obligations de 500 millions d'euros chacune,
l'une avec une maturité de 3,3 ans et à 7,25 % et l'autre à 5,3 ans et
8,125 %, en contrepartie de l'engagement de réduire les émissions de gaz
à effet de serre de ses avions de 10 % d'ici à 2025 comparé au niveau
de 2019. Un engagement qui
correspond à la réduction attendue grâce au renouvellement en cours des
flottes d'Air France et de KLM. Si cet objectif de 10 % n'était
pas atteint, le coût de cette forme d'emprunt serait revu à la hausse.
Toutefois, sa faisabilité a déjà fait l'objet d'une validation par la
SBTi, un organisme de vérification scientifique lié à l'ONU. L'objectif
affiché par Air France-KLM est même d'atteindre 30 % de réduction à
l'horizon 2030. Au-delà de ces engagements environnementaux, les bons
résultats financiers du groupe au deuxième et au troisième trimestre,
ainsi que la perspective d'un retour au bénéfice d'exploitation
dès 2022, explique également le succès de cette émission d'obligations.
Preuve de la confiance des investisseurs,
l'offre d'Air France-KLM a été sursouscrite près de 2,6 fois. Elle
intervient après une précédente émission de 300 millions d'euros en
novembre ainsi que d'autres opérations de refinancement, qui avaient
déjà permis à Air France-KLM de rembourser 1,5 milliard d'euros - dont 1
milliard en 2022 - sur les 4 milliards d'euros de prêts garantis par
l'État consentis en 2020 auprès d'un « pool » de neuf banques. Avec ce
milliard d'euros supplémentaire, qui devrait être intégralement consacré
au remboursement des PGE, le solde des prêts garantis tombera donc à
1,5 milliard d'euros. Toutefois, Air France-KLM ne sera pas au
bout de ses efforts de désendettement. En théorie, le groupe a jusqu'en
mai 2025 pour rembourser l'intégralité de ses PGE. Mais le groupe
veut en avoir remboursé dès que possible au moins de 75 %.
Ceci, afin d'être libéré de certaines contraintes, comme l'interdiction
de prendre plus de 10 % du capital d'une compagnie aérienne. Mais aussi, afin d'éviter une
envolée de ses charges. Le coût de ces PGE doit en effet passer à 7 % à
compter du printemps 2023, ce qui est une incitation supplémentaire pour
accélérer leur remboursement, y compris par d'autres formes d'emprunts.
Par ailleurs, Air France-KLM devra faire face à d'importantes
échéances en 2024 et 2025, avec respectivement pour 2,8 milliards et
2,85 milliards de dettes à honorer. Sans oublier la restauration des
fonds propres d'Air France, encore déficitaire de 2,8 milliards d'euros
à fin septembre. Air France-KLM a jusqu'à la fin de l'année 2023 pour
ramener les fonds propres de sa principale entité à un niveau égal ou
supérieur à la moitié de son capital social (130 millions d'euros), sous
peine de voir Air France mis en faillite.
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ONG : la taxe néerlandaise sur les vols est une goutte d'eau dans l'océan
(source ANP, traduit avec Deepl) 11 janvier 2023 - Les ONG ne s'attendent pas à ce que la
taxe sur les vols en vigueur depuis le 1er janvier [aux Pays-Bas] dissuade de
nombreuses personnes de réserver des vacances en avion. Greenpeace, Milieudefensie et Natuur & Milieu considèrent la mesure environnementale
comme un bon début mais estiment que le montant de 26 euros est trop
faible. "C'est une goutte d'eau dans l'océan", a déclaré Greenpeace.
"Il faut en faire plus pour dissuader les gens de prendre l'avion.
Même aujourd'hui, les billets d'avion restent beaucoup trop bon marché",
a déclaré un porte-parole de l'organisation. "Il est disproportionné par
rapport aux dommages climatiques de ces voyages aériens". Natuur & Milieu pense également que la taxe sur les
billets d'avion est "un pas dans la bonne direction" mais estime que le
prix du billet devrait être augmenté davantage. "Les vols sont beaucoup
trop bon marché depuis des années et le prix est maintenu
artificiellement bas par le gouvernement", a déclaré un porte-parole.
"La demande de vols est toujours si élevée qu'il faut en faire plus."
Selon les Amis de la Terre, la taxe sur les vols ne concerne qu'un
petit groupe de personnes et n'aura que peu d'effet sur les voyageurs
dits fréquents. "C'est une occasion manquée, car 8 % des personnes
représentent 40 % des vols", calcule un porte-parole. "C'est surtout ce
groupe qui devrait payer." L'organisation, comme Greenpeace et Natuur &
Milieu, plaide donc pour une taxe progressive sur les vols "plus
efficace et plus juste". Cela signifie que plus vous volez, plus vous
payez par billet. Les ONG proposent également une augmentation
du prix des vols longs et le plafonnement du nombre de vols (courts).
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Les vols France-États-Unis aiguisent l’appétit des compagnies
(source AFP) 13 janvier 2023 - Les vols commerciaux entre la France
et les États-Unis ont redémarré sur des chapeaux de roues depuis la fin
des restrictions de déplacement liées à la pandémie. JetBlue, Norse
Atlantic, French Bee, Air France, outre les compagnies historiques
américaines Delta, United et American : toutes misent sur la persistance
d'une importante demande, libérée après la fermeture des États-Unis aux
Européens de mars 2020 à novembre 2021. Ces trajets ont retrouvé
lors des onze premiers mois de 2022 78,9 % du nombre de passagers de la
même période de 2019, malgré le variant Omicron, selon les derniers
chiffres de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).
Sur les liaisons nord-atlantiques l'été dernier, Air France "a atteint
un niveau d'activité supérieur à l'été 2019" en sièges-kilomètres
offerts, l'un des indices de référence du secteur, avec un taux
d'occupation de 88 %, explique Olivier Piette, directeur du programme de
la compagnie. (...) Chez Delta
Airlines, on salue des "recettes supérieures de 12 % à celles de 2019"
sur les faisceaux transatlantiques l'été dernier. (...) Ce marché, également disputé par Air
Tahiti Nui, qui dessert la côte ouest sur le chemin de la Polynésie, et
"La Compagnie" aux appareils 100 % classe affaires, représentait 9,4
millions de passagers par an en 2019, et même 12,2 en incluant le
Canada, selon la DGAC. "Le gâteau est gros", résume Yan Derocles,
analyste chez Oddo BHF Securities, d'autant plus que la forte demande,
l'offre encore limitée et l'explosion des coûts du carburant ont eu pour
effet de gonfler les prix des billets, "supérieurs de 20 à 40 %" à
l'avant-crise, selon Pascal Fabre, directeur chez AlixPartners. (...) Un boom nourri
en partie par le pouvoir d'achat des Américains, dopé au dollar fort.
Chez Air France, la proportion de billets vendus à partir des États-Unis
"est passée de 49 % en 2019 à 54 % en 2022", révèle Olivier Piette.
(...) De nouveaux entrants tentent de
prendre une part des liaisons entre les États-Unis, première économie du
globe, et la France, numéro un des destinations touristiques.
L'américaine JetBlue a récemment dit prévoir de relier, avec ses
nouveaux monocouloirs à long rayon d'action Airbus A321LR,
Roissy-Charles-de-Gaulle depuis New York, tout comme Norse Atlantic, en
partie née des cendres de Norwegian. Celle-ci se positionne comme French
Bee sur le créneau du low-cost. Elles auront pourtant fort à
faire pour ébranler le bastion de l'alliance Air France-KLM-Delta-Virgin
Atlantic, assise sur les trois quarts du marché franco-américain, selon
les chiffres d'AlixPartners. Air France à elle seule proposera
l'été prochain quelque 200 vols par semaine vers l'Amérique du Nord,
selon Olivier Piette. Dont pas moins de sept par jour vers New York et
quatre vers Los Angeles. En 2023, la compagnie française "vise une
augmentation de 10 % de [sa] capacité" par rapport à 2022 sur les
liaisons nord-américaines, selon lui. "Le contexte géopolitique
ou économique pourrait affecter le comportement de nos clients, mais,
pour l'instant, on n'a aucune inquiétude" sur les réservations,
affirme-t-il.
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Delta Air Lines publie des prévisions trimestrielles décevantes
(source AOF) 13 janvier 2023 - La compagnie américaine Delta
Air Lines, dont le titre perd 5,30% dans les échanges d'avant-Bourse, a
publié ses résultats pour le quatrième trimestre. Sur cette période,
le
bénéfice net a chuté de 25% à 828 millions de dollars, soit 1,29 dollar
par action, en comparaison avec 2019. Le bénéfice ajusté du trimestre
est ressorti à 1,48 dollar par action (contre 1,32 dollar selon le
consensus), a déclaré le transporteur. Les revenus s'élèvent à 13,43
milliards de dollars, soit 17% de plus qu'au quatrième trimestre 2019.
Ed Bastian, président-directeur général de Delta, prévoit " une
croissance de 15 à 20 % du chiffre d'affaires en 2023 et une
amélioration des coûts unitaires d'une année sur l'autre ", " ce qui
nous permet d'envisager un bénéfice de 5 à 6 dollars par action pour
l'ensemble de l'année et de nous maintenir sur la voie d'un bénéfice par
action de plus de 7 dollars en 2024 ". Le titre Delta est
attendu en baisse après un rallye haussier de cinq jours qui lui a fait
gagner presque 10%. Les investisseurs sont déçus par les perspectives du
premier trimestre 2023. Delta Air Lines vise un bénéfice par action ajusté
compris entre 15 cents et 40 cents pour des revenus en augmentation de
17% à 17% par rapport à 2019. Le consensus Refinitiv s'élève à 55 cents
pour le bénéfice par action. (...)
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En 2022, Airbus surpasse Boeing en livraisons et en commandes
(source Les Échos) 11 janvier 2023 - Airbus devant Boeing en 2022, en
nombre de livraisons comme en prise de commandes : voilà qui devrait
atténuer « l'énorme frustration » ressentie par le patron d'Airbus,
Guillaume Faury, de ne pas avoir livré autant d'avions que prévu en
début année. Avec 661 livraisons en 2022 contre 480 pour son
concurrent américain, Airbus fait mieux qu'en 2021 (661 livraisons) et
conserve haut la main la couronne de champion du monde de l'aéronautique
civile, même s'il finit assez loin de son objectif initial de 720
livraisons. Côté prise de commandes, l'écart est moins net. Les
équipes commerciales d'Airbus ont certes réalisé une belle année, avec
un total de 1.078 commandes hors annulations, soit 307 de plus qu'en
2021 (771) et 143 de plus que Boeing (935). Mais une fois soustraites
les annulations, le solde de commandes nettes retombe à 820, contre 808
pour Boeing. Ce qui reste toutefois supérieur au niveau de 2019.
Au global, le marché
mondial a retrouvé ses niveaux d'avant la crise du Covid pour Airbus, et
même d'avant la crise du 737 MAX pour Boeing (...). Mais l'un et l'autre
auraient probablement pu faire encore mieux, si leurs sous-traitants,
qui sont bien souvent les mêmes, n'avaient pas rencontré des difficultés
à suivre la remontée en cadence de la production. (...) Le plus pénalisé par ces problèmes de sous-traitants est
Airbus, qui prévoyait de revenir à 60 moyen-courriers de la famille A320
par mois en 2022 et qui n'a finalement pu en livrer que 516 sur l'année,
soit une petite centaine de moins que prévu. Les problèmes de production
sont encore visibles pour l'A220, le plus petit des monocouloirs
d'Airbus, dont les livraisons sont restées quasi stables (53 en 2022
contre 50 en 2021). Et loin de s'améliorer, la situation
d'Airbus et de ses sous-traitants semble plutôt s'être aggravée en ce
début d'année, sous les effets conjugués de l'envolée du coût de
l'énergie en Europe, de l'inflation généralisée et du chaos provoqué en
Chine par la flambée de Covid. Néanmoins, Guillaume Faury a
réaffirmé l'objectif de moyen terme, de monter progressivement à 75 A320
par mois d'ici au milieu de la décennie. Sur le principal segment de
marché - celui des monocouloirs moyen-courriers - la domination d'Airbus
reste évidente et durable, non seulement sur les livraisons, mais aussi
sur les commandes, avec 888 commandes brutes d'A320 et 127 commandes
d'A220, contre 697 pour Boeing et ses Max. Et ce, bien que l'avionneur
européen manque de créneau de livraison à court terme. De son côté,
Boeing conserve l'avantage sur le marché
des gros-porteurs long-courriers, même si le match est serré cette
année, avec 94 livraisons contre 92 pour Airbus en 2022. Aidé par une
gamme plus large et la bonne santé des avions-cargos, Boeing a remporté
238 commandes, contre 63 pour Airbus (19 A330 et 44 A350) en 2022.
Mais l'avionneur américain est encore loin d'avoir retrouvé son niveau
d'avant-crise (plus de 500 monocouloirs) et reste également en dessous
des attentes concernant les livraisons de 787, qui n'ont pu reprendre
qu'à l'été dernier, après plus d'un an de suspension.
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La Chine fait à nouveau voler des Boeing 737 MAX
(source Les Échos) 13 janvier 2023 - Le Boeing 737 MAX fait son
retour dans le ciel chinois. Un vol commercial de l'appareil a eu lieu
ce vendredi, selon le site de suivi de vols FlightRadar24. L'appareil,
de la compagnie China Southern Airlines, a décollé à la mi-journée de la
ville de Canton (sud) vers celle de Zhengzhou (centre). Il
s'agit du premier vol d'une compagnie chinoise avec cet appareil depuis
mars 2019. La Chine avait alors été le tout premier pays au monde à
ordonner à ses transporteurs de suspendre les vols de Boeing 737 MAX
pour des raisons de sécurité, après deux accidents en quelques mois
ayant fait 346 morts. (...) Après 20 mois d'immobilisation au sol,
l'appareil avait été autorisé à voler de nouveau aux États-Unis. Puis
dans la plupart des régions du monde, après des modifications du
logiciel de commandes de vol à l'origine des deux accidents et une
nouvelle formation des pilotes. La Chine avait quant à elle
maintenu son interdiction. En décembre 2021, le régulateur chinois avait
officiellement jugé que l'appareil était apte à revoler, prédisant alors
qu'il ferait son retour dans le ciel chinois d'ici à « la fin de l'année
ou début [2022] ». Les délais ont finalement été plus longs que prévu.
(...)
Fin de la revue de presse
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action cette
année aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
Les
États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs
droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un
nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.
Les salariés et anciens salariés
actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital
dans une moindre mesure, via une opération blanche.
En
conséquence, le
cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situe
depuis aux alentours
de 1,30 euros.
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine
Cette semaine, quatre analystes ont remonté leurs
recommandations.
L'action Air France-KLM est à 1,544 euro en clôture lundi 16
janvier. Elle est en forte hausse cette semaine (+11,56% après +10,46%
la semaine précédente).
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,52 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la
période janvier 2022 - décembre 2022. L'écart entre les deux
produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
hausse cette semaine de 14$ à 135$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
hausse cette semaine de 4$ à 84$. Cela correspond au niveau moyen
observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Si le pétrole est revenu à un niveau habituel, ce n'est pas le cas du Jet Fuel, qui coûte
51$ de plus le baril, un record ! Le besoin accru de gazole pour
compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter
les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière
similaire.
Bon à savoir
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Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
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