N°895, 16 janvier 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM se refinance grâce à ses efforts pour l'environnement

(source Les Échos) 10 janvier 2023 - Réduire les gaz à effet de serre du transport aérien peut aussi permettre de réduire son endettement. Du moins, dans le cas d'Air France-KLM. Le groupe de transport aérien a en effet réussi à placer pour 1 milliard d'euros d'obligations « durables », ce qui va lui permettre de poursuivre le remboursement de ses prêts garantis par l'État (PGE), grâce à ses engagements en matière de réduction des émissions de CO2 et de NOx.
 
C'est la première fois qu'un groupe de transport aérien procède à une émission d'obligations dites « durables », dont le principe a été inventé en 2020. Conçues pour aider les entreprises à financer leurs investissements en faveur de l'environnement, ces obligations ont pour particularité d'avoir un coût conditionné à la réalisation d'objectifs environnementaux.

Dans le cas présent, Air France-KLM a ainsi pu placer deux tranches d'obligations de 500 millions d'euros chacune, l'une avec une maturité de 3,3 ans et à 7,25 % et l'autre à 5,3 ans et 8,125 %, en contrepartie de l'engagement de réduire les émissions de gaz à effet de serre de ses avions de 10 % d'ici à 2025 comparé au niveau de 2019. Un engagement qui correspond à la réduction attendue grâce au renouvellement en cours des flottes d'Air France et de KLM.
 
Si cet objectif de 10 % n'était pas atteint, le coût de cette forme d'emprunt serait revu à la hausse. Toutefois, sa faisabilité a déjà fait l'objet d'une validation par la SBTi, un organisme de vérification scientifique lié à l'ONU. L'objectif affiché par Air France-KLM est même d'atteindre 30 % de réduction à l'horizon 2030. Au-delà de ces engagements environnementaux, les bons résultats financiers du groupe au deuxième et au troisième trimestre, ainsi que la perspective d'un retour au bénéfice d'exploitation dès 2022, explique également le succès de cette émission d'obligations.
 
Preuve de la confiance des investisseurs, l'offre d'Air France-KLM a été sursouscrite près de 2,6 fois. Elle intervient après une précédente émission de 300 millions d'euros en novembre ainsi que d'autres opérations de refinancement, qui avaient déjà permis à Air France-KLM de rembourser 1,5 milliard d'euros - dont 1 milliard en 2022 - sur les 4 milliards d'euros de prêts garantis par l'État consentis en 2020 auprès d'un « pool » de neuf banques. Avec ce milliard d'euros supplémentaire, qui devrait être intégralement consacré au remboursement des PGE, le solde des prêts garantis tombera donc à 1,5 milliard d'euros.
 
Toutefois, Air France-KLM ne sera pas au bout de ses efforts de désendettement. En théorie, le groupe a jusqu'en mai 2025 pour rembourser l'intégralité de ses PGE. Mais le groupe veut en avoir remboursé dès que possible au moins de 75 %. Ceci, afin d'être libéré de certaines contraintes, comme l'interdiction de prendre plus de 10 % du capital d'une compagnie aérienne. Mais aussi, afin d'éviter une envolée de ses charges. Le coût de ces PGE doit en effet passer à 7 % à compter du printemps 2023, ce qui est une incitation supplémentaire pour accélérer leur remboursement, y compris par d'autres formes d'emprunts.
 
Par ailleurs, Air France-KLM devra faire face à d'importantes échéances en 2024 et 2025, avec respectivement pour 2,8 milliards et 2,85 milliards de dettes à honorer. Sans oublier la restauration des fonds propres d'Air France, encore déficitaire de 2,8 milliards d'euros à fin septembre. Air France-KLM a jusqu'à la fin de l'année 2023 pour ramener les fonds propres de sa principale entité à un niveau égal ou supérieur à la moitié de son capital social (130 millions d'euros), sous peine de voir Air France mis en faillite.

Mon commentaire : Si les investisseurs font preuve de confiance vis-à-vis du groupe Air France-KLM, il convient de rappeler que la situation financière du groupe franco-néerlandais est loin d'être redressée.

Une grande partie des prêts consentis (ou garantis) par le gouvernement français doit encore être remboursée, de préférence d'ici 2025.

> ONG : la taxe néerlandaise sur les vols est une goutte d'eau dans l'océan

(source ANP, traduit avec Deepl) 11 janvier 2023 - Les ONG ne s'attendent pas à ce que la taxe sur les vols en vigueur depuis le 1er janvier [aux Pays-Bas] dissuade de nombreuses personnes de réserver des vacances en avion. Greenpeace, Milieudefensie et Natuur & Milieu considèrent la mesure environnementale comme un bon début mais estiment que le montant de 26 euros est trop faible. "C'est une goutte d'eau dans l'océan", a déclaré Greenpeace.
 
"Il faut en faire plus pour dissuader les gens de prendre l'avion. Même aujourd'hui, les billets d'avion restent beaucoup trop bon marché", a déclaré un porte-parole de l'organisation. "Il est disproportionné par rapport aux dommages climatiques de ces voyages aériens". Natuur & Milieu pense également que la taxe sur les billets d'avion est "un pas dans la bonne direction" mais estime que le prix du billet devrait être augmenté davantage. "Les vols sont beaucoup trop bon marché depuis des années et le prix est maintenu artificiellement bas par le gouvernement", a déclaré un porte-parole. "La demande de vols est toujours si élevée qu'il faut en faire plus."
 
Selon les Amis de la Terre, la taxe sur les vols ne concerne qu'un petit groupe de personnes et n'aura que peu d'effet sur les voyageurs dits fréquents. "C'est une occasion manquée, car 8 % des personnes représentent 40 % des vols", calcule un porte-parole. "C'est surtout ce groupe qui devrait payer." L'organisation, comme Greenpeace et Natuur & Milieu, plaide donc pour une taxe progressive sur les vols "plus efficace et plus juste". Cela signifie que plus vous volez, plus vous payez par billet.
 
Les ONG proposent également une augmentation du prix des vols longs et le plafonnement du nombre de vols (courts).

Mon commentaire : La pression environnementale est très forte aux Pays-Bas.

En janvier 2021, le précédent gouvernement a instauré une taxe de vol de 7,845 € par passager au départ des aéroports néerlandais, quelle que soit la distance. Les passagers en correspondance et les bébés sont exemptés. L'objectif était de lever 200 millions d'euros par an en période d'activité normale. 

Suite aux élections de 2021, la nouvelle coalition au pouvoir a décidé que cette taxe devait désormais rapporter 400 millions d'euros supplémentaires par an, soit 600 millions d'euros au total chaque année.

> Les vols France-États-Unis aiguisent l’appétit des compagnies

(source AFP) 13 janvier 2023 - Les vols commerciaux entre la France et les États-Unis ont redémarré sur des chapeaux de roues depuis la fin des restrictions de déplacement liées à la pandémie. JetBlue, Norse Atlantic, French Bee, Air France, outre les compagnies historiques américaines Delta, United et American : toutes misent sur la persistance d'une importante demande, libérée après la fermeture des États-Unis aux Européens de mars 2020 à novembre 2021.
 
Ces trajets ont retrouvé lors des onze premiers mois de 2022 78,9 % du nombre de passagers de la même période de 2019, malgré le variant Omicron, selon les derniers chiffres de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).
 
Sur les liaisons nord-atlantiques l'été dernier, Air France "a atteint un niveau d'activité supérieur à l'été 2019" en sièges-kilomètres offerts, l'un des indices de référence du secteur, avec un taux d'occupation de 88 %, explique Olivier Piette, directeur du programme de la compagnie.
(...)
Chez Delta Airlines, on salue des "recettes supérieures de 12 % à celles de 2019" sur les faisceaux transatlantiques l'été dernier.
(...) 
Ce marché, également disputé par Air Tahiti Nui, qui dessert la côte ouest sur le chemin de la Polynésie, et "La Compagnie" aux appareils 100 % classe affaires, représentait 9,4 millions de passagers par an en 2019, et même 12,2 en incluant le Canada, selon la DGAC.
 
"Le gâteau est gros", résume Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF Securities, d'autant plus que la forte demande, l'offre encore limitée et l'explosion des coûts du carburant ont eu pour effet de gonfler les prix des billets, "supérieurs de 20 à 40 %" à l'avant-crise, selon Pascal Fabre, directeur chez AlixPartners.
(...) 
Un boom nourri en partie par le pouvoir d'achat des Américains, dopé au dollar fort. Chez Air France, la proportion de billets vendus à partir des États-Unis "est passée de 49 % en 2019 à 54 % en 2022", révèle Olivier Piette.
(...)
De nouveaux entrants tentent de prendre une part des liaisons entre les États-Unis, première économie du globe, et la France, numéro un des destinations touristiques.
 
L'américaine JetBlue a récemment dit prévoir de relier, avec ses nouveaux monocouloirs à long rayon d'action Airbus A321LR, Roissy-Charles-de-Gaulle depuis New York, tout comme Norse Atlantic, en partie née des cendres de Norwegian. Celle-ci se positionne comme French Bee sur le créneau du low-cost.
 
Elles auront pourtant fort à faire pour ébranler le bastion de l'alliance Air France-KLM-Delta-Virgin Atlantic, assise sur les trois quarts du marché franco-américain, selon les chiffres d'AlixPartners.
 
Air France à elle seule proposera l'été prochain quelque 200 vols par semaine vers l'Amérique du Nord, selon Olivier Piette. Dont pas moins de sept par jour vers New York et quatre vers Los Angeles. En 2023, la compagnie française "vise une augmentation de 10 % de [sa] capacité" par rapport à 2022 sur les liaisons nord-américaines, selon lui.
 
"Le contexte géopolitique ou économique pourrait affecter le comportement de nos clients, mais, pour l'instant, on n'a aucune inquiétude" sur les réservations, affirme-t-il.

Mon commentaire : Les États-Unis et l'Europe ont été les premières zones géographiques à sortir de la crise sanitaire.

La reprise du trafic aérien transatlantique a été quasi immédiate.

> Delta Air Lines publie des prévisions trimestrielles décevantes

(source AOF) 13 janvier 2023 - La compagnie américaine Delta Air Lines, dont le titre perd 5,30% dans les échanges d'avant-Bourse, a publié ses résultats pour le quatrième trimestre. Sur cette période, le bénéfice net a chuté de 25% à 828 millions de dollars, soit 1,29 dollar par action, en comparaison avec 2019. Le bénéfice ajusté du trimestre est ressorti à 1,48 dollar par action (contre 1,32 dollar selon le consensus), a déclaré le transporteur. Les revenus s'élèvent à 13,43 milliards de dollars, soit 17% de plus qu'au quatrième trimestre 2019.

Ed Bastian, président-directeur général de Delta, prévoit " une croissance de 15 à 20 % du chiffre d'affaires en 2023 et une amélioration des coûts unitaires d'une année sur l'autre ", " ce qui nous permet d'envisager un bénéfice de 5 à 6 dollars par action pour l'ensemble de l'année et de nous maintenir sur la voie d'un bénéfice par action de plus de 7 dollars en 2024 ".
 
Le titre Delta est attendu en baisse après un rallye haussier de cinq jours qui lui a fait gagner presque 10%. Les investisseurs sont déçus par les perspectives du premier trimestre 2023. Delta Air Lines vise un bénéfice par action ajusté compris entre 15 cents et 40 cents pour des revenus en augmentation de 17% à 17% par rapport à 2019. Le consensus Refinitiv s'élève à 55 cents pour le bénéfice par action.
(...)

Mon commentaire : Les résultats trimestriels publiés par Delta Air Lines sont moins bons que prévus.

Sans doute faut-il y voir l'impact des perturbations météorologiques de la fin décembre, lorsque les États-Unis avaient subi une forte tempête hivernale.

À noter que selon un rapport fédéral publié ce mardi 10 janvier 2023, les principales catastrophes météorologiques ayant frappé les États-Unis en 2022 ont causé au moins 165 milliards de dollars de dégâts.

> En 2022, Airbus surpasse Boeing en livraisons et en commandes

(source Les Échos) 11 janvier 2023 - Airbus devant Boeing en 2022, en nombre de livraisons comme en prise de commandes : voilà qui devrait atténuer « l'énorme frustration » ressentie par le patron d'Airbus, Guillaume Faury, de ne pas avoir livré autant d'avions que prévu en début année.
 
Avec 661 livraisons en 2022 contre 480 pour son concurrent américain, Airbus fait mieux qu'en 2021 (661 livraisons) et conserve haut la main la couronne de champion du monde de l'aéronautique civile, même s'il finit assez loin de son objectif initial de 720 livraisons.
 
Côté prise de commandes, l'écart est moins net. Les équipes commerciales d'Airbus ont certes réalisé une belle année, avec un total de 1.078 commandes hors annulations, soit 307 de plus qu'en 2021 (771) et 143 de plus que Boeing (935). Mais une fois soustraites les annulations, le solde de commandes nettes retombe à 820, contre 808 pour Boeing. Ce qui reste toutefois supérieur au niveau de 2019.
 
Au global, le marché mondial a retrouvé ses niveaux d'avant la crise du Covid pour Airbus, et même d'avant la crise du 737 MAX pour Boeing (...). Mais l'un et l'autre auraient probablement pu faire encore mieux, si leurs sous-traitants, qui sont bien souvent les mêmes, n'avaient pas rencontré des difficultés à suivre la remontée en cadence de la production.
(...)
Le plus pénalisé par ces problèmes de sous-traitants est Airbus, qui prévoyait de revenir à 60 moyen-courriers de la famille A320 par mois en 2022 et qui n'a finalement pu en livrer que 516 sur l'année, soit une petite centaine de moins que prévu. Les problèmes de production sont encore visibles pour l'A220, le plus petit des monocouloirs d'Airbus, dont les livraisons sont restées quasi stables (53 en 2022 contre 50 en 2021).
 
Et loin de s'améliorer, la situation d'Airbus et de ses sous-traitants semble plutôt s'être aggravée en ce début d'année, sous les effets conjugués de l'envolée du coût de l'énergie en Europe, de l'inflation généralisée et du chaos provoqué en Chine par la flambée de Covid.
 
Néanmoins, Guillaume Faury a réaffirmé l'objectif de moyen terme, de monter progressivement à 75 A320 par mois d'ici au milieu de la décennie. Sur le principal segment de marché - celui des monocouloirs moyen-courriers - la domination d'Airbus reste évidente et durable, non seulement sur les livraisons, mais aussi sur les commandes, avec 888 commandes brutes d'A320 et 127 commandes d'A220, contre 697 pour Boeing et ses Max. Et ce, bien que l'avionneur européen manque de créneau de livraison à court terme.
 
De son côté, Boeing conserve l'avantage sur le marché des gros-porteurs long-courriers, même si le match est serré cette année, avec 94 livraisons contre 92 pour Airbus en 2022. Aidé par une gamme plus large et la bonne santé des avions-cargos, Boeing a remporté 238 commandes, contre 63 pour Airbus (19 A330 et 44 A350) en 2022.
 
Mais l'avionneur américain est encore loin d'avoir retrouvé son niveau d'avant-crise (plus de 500 monocouloirs) et reste également en dessous des attentes concernant les livraisons de 787, qui n'ont pu reprendre qu'à l'été dernier, après plus d'un an de suspension.

Mon commentaire : Les carnets de commandes des deux avionneurs se sont bien remplis en 2022.

Mais à quel prix ?

Les nombreux problèmes rencontrés par Boeing en 2022 (que ce soit pour la livraison des B737 MAX, des B787 ou des B777X) l'ont vraisemblablement conduit à fortement baisser ses tarifs.

Ce ne fut pas le cas d'Airbus qui n'a eu qu'à gérer l'impact, important néanmoins, de la crise sanitaire.

> La Chine fait à nouveau voler des Boeing 737 MAX

(source Les Échos) 13 janvier 2023 - Le Boeing 737 MAX fait son retour dans le ciel chinois. Un vol commercial de l'appareil a eu lieu ce vendredi, selon le site de suivi de vols FlightRadar24. L'appareil, de la compagnie China Southern Airlines, a décollé à la mi-journée de la ville de Canton (sud) vers celle de Zhengzhou (centre).
 
Il s'agit du premier vol d'une compagnie chinoise avec cet appareil depuis mars 2019. La Chine avait alors été le tout premier pays au monde à ordonner à ses transporteurs de suspendre les vols de Boeing 737 MAX pour des raisons de sécurité, après deux accidents en quelques mois ayant fait 346 morts.
(...)
Après 20 mois d'immobilisation au sol, l'appareil avait été autorisé à voler de nouveau aux États-Unis. Puis dans la plupart des régions du monde, après des modifications du logiciel de commandes de vol à l'origine des deux accidents et une nouvelle formation des pilotes.
 
La Chine avait quant à elle maintenu son interdiction. En décembre 2021, le régulateur chinois avait officiellement jugé que l'appareil était apte à revoler, prédisant alors qu'il ferait son retour dans le ciel chinois d'ici à « la fin de l'année ou début [2022] ». Les délais ont finalement été plus longs que prévu.
(...)

Mon commentaire : La proximité du nouvel an chinois (le 22 janvier) et le retard de livraison des Comac C919 (le premier entrera en service au plus tôt en mars 2023) ont sans doute accéléré la reprise des vols du B737 MAX en Chine.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action cette année aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

Les États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.

Les salariés et anciens salariés actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital dans une moindre mesure, via une opération blanche.

En conséquence, le cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situe depuis aux alentours de 1,30 euros.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine

Cette semaine, quatre analystes ont remonté leurs recommandations.

L'action Air France-KLM est à 1,544 euro en clôture lundi 16 janvier. Elle est en forte hausse cette semaine (+11,56% après +10,46% la semaine précédente).

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,52 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. C'est très clair sur le graphique ci-dessous, qui porte sur la période janvier 2022 - décembre 2022. L'écart entre les deux produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 14$ à 135$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 4$ à 84$. Cela correspond au niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Si le pétrole est revenu à un niveau habituel, ce n'est pas le cas du Jet Fuel, qui coûte 51$ de plus le baril, un record ! Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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